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Stavolta Danilo Rossi si è deciso a compiere il “grande passo”: diventa costruttore e propone una propria linea di telai. Con due modelli, il J90 e l’M92, studiati l’uno per andare all’attacco e l’altro per mantenere le posizioni.

Testi di Maurizio Voltini – Foto di Gianni Cuna

COPPIAD'ASSALTO

TEST TELAI DR RACING 79

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mondiali vinti da Danilo quando ancora

era semplice pilota, in una carriera che lo

ha visto cinque volte iridato. La prima volta

è stato infatti a Jesolo nel 1990 e la secon-

da a Mariembourg nel 1992. Il modello

M92 è stato pensato per “andare sul sicu-

ro”: ricalca grossomodo le linee dei CRG

che Danilo ha utilizzato finora, con qual-

che piccolo particolare diversificato. Non

è un particolare, invece, la caratteristica

che differenzia il modello J90: in questo,

la parte anteriore dei longheroni (quel-

la che passa a fianco del serbatoio, per

intenderci) anziché

essere convergen-

te in avanti, è diver-

gente. Una scelta

costruttiva che

porta a far lavorare

dif ferentemente

questa zona, in

un senso che, nelle intenzioni, dovreb-

be essere quello di favorire una maggior

facilità di guida. Per verificare quanto ciò

sia vero, abbiamo provato i due telai DR

Racing sulla pista di Zuera all’indomani

della prova conclusiva di WSK. Coadiu-

vati nel test, come di consueto, dall’altro

nostro pilota ufficiale Elena Lana nonché,

nel ruolo temporaneo di “guest star”, da

Tommaso Cerquetti, il giovane pilota del

Ci aveva già pensato tre anni fa, in

occasione della scorsa omologa-

zione, alla possibilità di diventare

costruttore di telai: alla fine ci aveva rinun-

ciato. Ora invece Danilo Rossi si è convinto

a compiere il “grande passo”: no, non stia-

mo parlando del matrimonio, bensì del

passaggio dal ruolo di team manager a

quello di costruttore. Lo ha fatto utilizzan-

do il già noto marchio DR (sebbene risti-

lizzato) e non solo: i due modelli di telai

che ha disegnato sono pure già disponi-

bili. Ciò è stato possibile grazie al fatto che

adesso la Cik con-

sente di effettuare

le omologazioni

anche con un leg-

gero anticipo, pro-

babilmente pure

nell’ottica di non

ammassare in un

breve lasso di tempo tutte le operazioni

burocratiche connesse.

Fatto sta che ciò ci ha permesso di realiz-

zare uno dei sogni di tutti i tester di “mac-

chinari da competizione”: poter provare

in assoluta anteprima un mezzo che cor-

rerà l’anno prossimo. Anzi, non uno, bensì

due: entrambi i telai che Rossi ha messo in

produzione. Sono il J90 e l’M92, sigle che

richiamano alla memoria i primi due titoli

I TELAI SONO EQUIPAGGIATI DI MOTORE

MAXTER E DI GOMME DUNLOP RELATIVAMENTE

DURE

non abbiamo praticamente nulla da sco-

prire: il suo carattere è praticamente quello

al quale ci hanno ormai abituato i telai neri

di Lonato che Rossi mette abitualmente

in pista. Piuttosto neutro, senza tendenze

sbilanciate, permette di concentrarsi sulla

pista e sui punti di staccata. In quest’ulti-

ma situazione ci viene in aiuto pure l’otti-

mo impianto frenante, potente ma anche

abbastanza modulabile. Descrizione che

viene mantenuta anche relativamente

all’impianto anteriore, con il comando

manuale al volante, impiegato con una

certa frequenza sul tracciato di Zuera.

ASSETTO FOTOCOPIA, MA POI...

Per evidenziare inequivocabilmente la

differente natura delle due scocche, il

J90 ci viene assettato in modo identico

all’M92, e così veniamo lanciati in pista.

Effettivamente le differenze riscontrabi-

li sulla guida sono tutt’altro che di det-

taglio. Il J90 si rivela più leggero al retro-

treno, in conseguenza di un avantreno

molto direzionale. Caratteristica tutto

sommato positiva ma che, con l’assetto

adottato per i motivi anzidetti, si ritor-

ce contro. Infatti per inserire il mezzo in

curva basta dare molto meno sterzo; ma

TEST TELAI DR RACING 81

team di Rossi che proprio il giorno prima

aveva ottenuto un ottimo sesto posto

nella KZ2.

LA FORZA DELL’EQUILIBRIO

In pista ci aspettano entrambi i telai, di un

bel colore rosso, con le plastiche e le grafi-

che caratteristiche del nuovo brand, che si

presentano ben curati anche nelle finiture.

Sono tutti e due equipaggiati di motore

Maxter e di gomme Dunlop relativamente

dure, vale a dire con mescola D. Cercando

di seguire una linea logica che dalla tradi-

zione porta verso l’innovazione, saliamo

prima sulla versione più normale dei telai

DR Racing, vale a dire la M92. La sistema-

zione dell’assetto è quella ormai collauda-

ta dai ragazzi di Danilo che ci assistono nel

test, cioè Luca, Rocco e Gabriele. E bastano

pochi giri per capire che con questo mezzo

PER EVIDENZIARE INEQUIVOCABILMENTE LA DIFFERENTE NATURA DELLE DUE

SCOCCHE, IL J90 CI VIENE ASSETTATO IN MODO IDENTICO ALL’M92, E COSÌ

VENIAMO LANCIATI IN PISTA

Viene una gran voglia di fare giochi di parole

sull’ordine delle “convergenze parallele” di poli-

tichese memoria, perché di questo tipo è la vera,

sostanziale differenza fra i due modelli di telaio

della DR Racing. Infatti l’M92 ha i longheroni a

doppia curva che, nel tratto adiacente al serbato-

io, presentano un andamento convergente verso

l’avanti (soluzione che condividono con svariati

altri telai); al contrario, il J90 ha queste sezioni che

divergono, aprendosi verso l’avanti. Una soluzione

solo similare, ma non identica, finora l’avevamo

vista solo sui Gillard del team PDB. Per il resto, i

due telai che abbiamo provato non si differenziano

significativamente nel design. Omologati dalla Cik

con sigla 18/CH/14 (M92) e 19/CH/14 (J90) che

ne sancisce la validità fino al 2014, questi telai

sono omologati in tutte le categorie e hanno in

comune le altre caratteristiche, quali: tubi tutti da

32 mm di diametro; passo di 105 cm; possibilità

di montare barre supplementari sia davanti che

dietro. C’è da dire che il J90 figura con nove curve

presenti anziché le otto dell’M92, ma la differenza

riguarda solo la parte dove il terzo tubo longitu-

dinale (quello che supporta il motore) si attacca

alla traversa centrale. Per il resto, possono essere

dotati a richiesta dell’impianto frenante anteriore

a comando manuale sul volante (i dischi sono tutti

autoventilanti e flottanti), presentano accessori-

stica in magnesio e hanno boccole eccentriche

con posizioni multiple per la regolazione stabile

di camber e caster. Una particolarità è quella del

piantone di sterzo che, nel punto dove si incer-

nierano le aste che vanno ai fuselli, permette una

regolazione molto più fine e precisa del braccio di

leva. Infine, per quanto riguarda l’assale (ovvia-

mente da 50 mm di diametro) in entrambi i casi

era montato il tipo DR5: si tratta di una versione

abbastanza dura,in una scala che va da 1 a 7 nelle

gradazioni disponibili.

TECNICA TEST DR

CONVERGENTI E DIVERGENTI

ciò, per le note leggi della geome-

tria dinamica di un kart, fa solleva-

re molto meno la ruota interna alla

curva, che ritorna troppo presto a

contatto con l’asfalto, sbilancian-

do e innervosendo la seconda par-

te della curva.

Così si comincia con la messa a

punto dell’assetto, girando di una

tacca gli eccentrici sui portafuselli

anteriori, in modo da accentua-

re l’angolo di caster (togliendo di

conseguenza un po’ di camber). Si

sposta anche il punto di attacco dei

braccetti al piantone, in modo da

renderlo più diretto: ciò è possibi-

le sia perché lo sterzo risultava più

leggero da maneggiare, sia perché

il particolare tipo di attacco studia-

to da Rossi permette variazioni più

contenute e dunque meno rivolu-

zionarie. Ed in pista l’effetto di que-

ste modifiche si sente eccome. Lo

sterzo continua a non dimostrarsi

troppo pesante, però basta usarlo

millimetricamente per ottenere

tutta la direzionalità che si desidera.

Ciò richiede un po’ d’adattamento

iniziale, per calibrare a dovere la pro-

pria azione sul volante – che ricor-

diamo è diventato pure più diretto

per via della modifica al piantone –

e darsi un’opportuna misura di gui-

da; ma poi si riescono a disegnare

con un’unica azione le migliori tra-

iettorie, con il motore che si sente

sforzare molto meno anche nelle

curve più lente, dalle quali si esce

“a sparo”. Così, nonostante queste

caratteristiche non siano quelle che

consentono di sfruttare al meglio

delle gomme dure, i tempi escono

fuori con progressione.

ADATTAMENTO

E LIBERTÀ DI SCELTA

Per vedere di rendere un po’ meno

leggero il retrotreno, si prova in

seguito a stringere un poco la car-

reggiata posteriore, di mezzo cen-

timetro per parte. Effettivamente si

ottiene una maggiore motricità, ma

è anche vero che quando le ruote

dietro scivolano un po’ troppo, in

curva, subito dopo si “piantano” e

fanno perdere ben più del piccolo

VROOM 82 PROVA IN PISTA

TEST TELAI DR RACING 83

vantaggio ottenuto con questa modifica.

Ci troviamo dunque con un mezzo reat-

tivo anche alle piccole modifiche, facile

da capire e adatto alle situazioni di gui-

da con pista gommata. Il tutto, fra l’altro,

senza che lo sterzo si sia appesantito,

ma anzi l’opposto. Dunque, alla luce di

quanto dimostrato in pista, appare più

che azzeccata anche la scelta tecnico-

filosofica di Danilo Rossi, quella di avere

due tipi di telaio abbastanza differenti

nel comportamento e di lasciarsi, con

l’M92, la possibilità di rimediare al rischio

di un progetto più innovativo, quello del

J90. La nostra impressione viene del resto

confermata da Cerquetti, che se pure ha

corso a Zuera con i 125 a marce, ha pur

sempre un trascorso nelle categorie

monomarcia: “Sono sicuramente due

ottimi telai, molto sensibili alle regola-

zioni. Soprattutto quello “nuovo”, il J90,

mi sembra molto più semplice da guida-

re rispetto all’altro. L’M92 è molto simile

al CRG ma alla fine, come abbiamo pro-

vato, risulta più lento nel tempo sul giro,

almeno nelle condizioni in cui abbiamo

provato.”

Insomma, da quanto è scaturito in que-

sto test, non abbiamo certo bisogno del-

la sfera di cristallo per capire che l’anno

prossimo troveremo il team di Danilo

Rossi sempre al vertice, anche nel suo

nuovo ruolo di costruttore.

VROOM 84 PROVA IN PISTA

SCHEDA TECNICA

Telaio M92 J90

Omologazione 18/CH/14 19/CH/14

Altezza ant/post. alto/basso alto/basso

Carreggiata ant. 2,5 spessori 2,5->2 sp.v

Carreggiata post. 139,5 cm 139,5->138,5 cm

Assale 50x1020 DR5 50x1020 DR5v

Mozzi post. 90 mm 90 mm

Barre supplementari non montate non montate

Camber/caster neutri neutri->-1/+1 tacca

Convergenza aperta 4 mm aperta 4 mm

Rapporto 12/72 12/72vw

INDIRIZZI

DR Racing Kart

via Valle 169/A – 03032 Arce (FR)

tel. 0776-539422

fax 0776-523324

www.drracingkart.it

dr@drracingkart.it

PREZZO

Telaio completo J90 o M92: a partire

da 2.850 euro + Iva

Prezzo IVA esclusa

Danilo Rossi tra due componenti del DR Racing Team presenta i due modelli di telaio omologati. In evidenza l’abbinamento dei colori e la livrea della tuta ufficiale della squadra corse. In basso, Cerquetti ha collaborato alla prova in pista