21

Compensazione dell'appiattimento 6.ECAS

6. Compensazione dell'appiattimento dei pneumaticiL'ultimo argomento per la regolazione nell'ECAS è la compensazione dell'appiattimento dei pneumatici. Con questo si intende che per un carico variabile del rimor-chio viene aggiunta all'appiattimento dei pneumatici la di-stanza tra l'asse e il telaio del veicolo. Questo vale solo per l'impostazione di un livello di marcia, perciò durante la guida. Quindi il telaio del veicolo rimane ad una distan-za costante dalla carreggiata. Questa regolazione può essere necessaria quando l'altezza totale del rimorchio raggiunge i limiti imposti dalla legge. In casi normali tut-tavia, questa regolazione non è necessaria.

Essa può essere eseguita su tutti i sistemi ECAS. È però opzionale. Un suo requisito fondamentale è la presenza di un sensore di livello o di pressione. Ha luogo un am-pliamento del livello nominale. Le modifiche del carico comportano anche una modifica del valore nominale.

Per eseguire questa regolazione è necessario comunica-re o trasmettere in precedenza la differenza di appiatti-mento dei pneumatici tra lo stato scarico e completamente carico per le ruote da regolare. Quindi è possibile assegnare al veicolo vuoto con la pressione del soffietto portante pVuoto un appiattimento dei pneumatici Δr0% e al veicolo caricato al massimo con la pressione del soffietto portante p100% un appiattimento dei pneuma-tici Δr100%. La differenza Δr100%- Δr0% costituisce il campo di regolazione in cui viene regolato il livello di marcia a seconda del carico.

Fig. 8 Regolazione lineare sul carico assale

– I valori di riferimento devono essere trasmessi all'ECU mediante parametrizzazione.

Da questi l'ECU ricava l'aumento del valore nominale per il livello di marcia.

Quando l'assegnazione dei valori di riferimento utiliz-zati non corrisponde con i pneumatici montati, pos-sono verificarsi inaspettati spostamenti di livello di marcia in stato carico.

La regolazione può verificarsi nel modo che segue. All'in-dicazione del valore nominale "livello di marcia",viene trasmessa la pressione nei soffietti portanti dell'asse principale. Da questa pressione trasmessa p l'ECU può calcolare, con l'ausilio dei valori di indicazione per la compensazione dei pneumatici, un valore nominale all'incirca maggiore di Δr per il livello di marcia, comuni-candolo al sistema come nuovo valore nominale per il li-vello di marcia.

Ora si avvia la stessa procedura di regolazione già spie-gata nel dettaglio nel capitolo 4 "Funzionamento base":1. Il sensore di livello trasmette il valore effettivo della di-

stanza tra il telaio e l'asse del veicolo e la confronta con il nuovo valore nominale appena trasmesso.

2. All'insorgere di una variazione di regolazione viene trasmesso un segnale all'attuatore (elettrovalvola) per la registrazione.

3. A seconda del segnale il soffietto portante dell'asse principale viene alimentato o scaricato.

4. La distanza tra il telaio e l'asse del veicolo viene in tal modo modificata.

La pressione del soffietto portante rimane inalterata in questa regolazione della distanza, ossia non si verificano ulteriori cambiamenti del valore nominale per effetto del-la post-regolazione.Solo le modifiche del carico comportano la modifica della pressione del soffietto portante.

Riassunto

Un aumento del livello di marcia a seconda del carico può verificarsi con le seguenti impostazioni:• Pressione sof. portante pVuotoin stato veicolo scarico,• Appiattimento pneumatici Δr0% in stato veicolo scari-

co,• Pressione sof. portante p100% su veicolo caricato al

massimo,• Appiattimento pneumatici Δr100% su veicolo caricato

al massimo.

La compensazione dell'appiattimento dei pneumatici non agisce con l'ausilio di avviamento attivato.

Δr100%

Δr0% p Vuoto p100%

pressione soff. portante dell'asse principale

Aum

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del

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[counts]

[bar]

Δr

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22

Configurazione sistema7. ECAS

7. Configurazione sistemaL'ECAS è montato in modo modulare, in modo che il ri-morchio possa essere attrezzato in modo ottimale per il suo impiego. La scelta dei componenti del sistema da in-serire viene determinata dai requisiti del sistema.

La costruzione modulare viene spiegata sulla base di un esempio di schema di interruttori per il sistema ECAS (regolazione a 1 sensore di livello) in un rimorchio con unità di comando, dotato di ABS-VCS. (↓ fig. 9)

Nel campo dell'ECU per alimentazione/controllo/diagno-si vengono date diverse possibilità.

L'alimentazione di tensione in questo esempio viene as-sicurata con il collegamento di diagnosi della centralina ABS (VCS). È però anche possibile inserire una centrali-na EBS dotata di una uscita DIA/ECAS/ISS corrispon-dente (↓ fine capitolo).L'alimentazione è anche possibile a partire da una cen-tralina ABS (VARIO C). La tensione di alimentazione ver-rà spiegata più avanti in modo più esteso.

Come opzione è anche possibile il collegamento della spia di arresto. La regolazione durante la frenata viene eliminata.

È possibile dotare il rimorchio di un'unità di comando per regolare lo spostamento della struttura. È ulteriormente prevista la possibilità di utilizzare altre unità di comando (ad es. nella motrice). In questi casi deve essere previsto un commutatore nella linea DATA, dal momento che la centralina ECAS può sempre e solo comunicare con un'unità di comando.

È necessario progettare un collegamento per la diagno-stica del sistema ECAS e ABS o EBS. Di norma il colle-gamento di diagnosi è un componente fisso dell'ECAS.

Nel campo ECU per il ciclo di regolazione ci sono molte ulteriori possibilità. Qui possono essere collegati da 1 a 3 sensori di posizione.

1 ECU (centralina) 2 Unità di comando

3 Sensore di posizione 4 Elettrovalvola 5 Soffietto sospensione pneum.

Fig. 9 Esempio di schema interruttori per un sistema ECAS (regolazione a 1 sensore di posizione) in un rimorchio (dotato di ABS-VCS) con unità di comando

Centralina elettronica ECAS (ECU)

Campo ECU per alimentazione/controllo/diagnosi Campo ECU per la regolazione

24 N 24 SISO 7638

ABS-ECU

DIAGNOSI-Presa elettrica

25 4

3

5

1

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P Seg

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23

Configurazione sistema 7.ECAS

Prestare attenzione al fatto che per ogni asse o grup-po assale sono necessari almeno un sensore di po-sizione, fino ad un massimo di 2.

In questo caso "gruppo assale" significa che un doppio gruppo costituito da 2 assi principali viene considerato come un unico asse.Un sensore di posizione si riferisce a ciascun singolo ci-clo di regolazione di livello. Sistemi a 2 sensori di posizio-ne possono essere configurati in modo da prevedere la separazione del ciclo di regolazione lateralmente o in base agli assi.

7.1 Regolazioni nel rimorchio

7.1.1 Regolazione con 1 sensori di posizioneUna regolazione con 1 sensore di posizione si verifica per la maggior parte dei semirimorchi. Anche se il rimor-chio è dotato di tre assi, generalmente è sufficiente un sensore di posizione sull'asse intermedio.

7.1.2 Regolazione con 2 sensori di posizioneUna regolazione con 2 sensori di posizione è impiegata per assi posteriori o semirimorchi:• quando viene utilizzato un gruppo asse più delicato,• per un controllo mirato dei singoli soffietti portanti (re-

golazione destra/sinistra),• per elevati scartamenti,• per carico previsto irregolare,• per baricentri alti.

Questi veicolo sono in genere dotati di assi molto rigidi. L'impiego di due sensori di posizione dovrebbe avere l'effetto di contrarre gli assi rispetto alle forze delle so-spensioni.

7.1.3 Regolazione con 3 sensori di posizioneUna regolazione con 3 sensori di posizioneviene princi-palmente utilizzata per rimorchi con timone. Viene asse-gnato un sensore di posizione all'asse anteriore. Sono presenti 2 sensori di posizione sull'asse posteriore.

!

Fig. 10 Veicolo con asse posteriore con 2 sensore di posizione Fig. 11 Veicolo con asse posteriore con 1 sensore di posizione

Sensore di posizione

Sensore di posizione Sensore

AA

Sensore

AP

ASU

p

Spina elettrovalvolaAsse anteriore

Spina elettrovalvolaAsse principale

Spina elettrovalvolaAsse sollevabile

Campo ECAS per la regolazione

Valvola trasversale-

collegamento

di pressione

di posizi-one

Valvola trasversale-

collegamento

Spina elettrovalvolaAsse anteriore

Sensore di posizione

Sensore di posizione

Sensore di pressione

AA

AP

AS

Spina elettrovalvolaAsse sollevabile

Spina elettrovalvolaAsse principale

Valvola trasversale-collegamento

Campo ECAS per la regolazione

24

Configurazione sistema/componenti7./8. ECAS

Le figure 10 e 11 mettono a confronto la situazione con asse con 2 sensori di posizione e 1 solo. L'asse con 2 sensori di posizione è in genere l'asse posteriore. Sono inoltre mostrati i collegamenti degli assi sollevabili e degli assi anteriori. La differenza fondamentale è la presenza costante di un collegamento di strozzatura trasversale tra i due soffietti dell'asse con 1 sensore. Nell'allegato si trovano ulteriori possibilità di collegamento.

Comando degli assi sollevabili

Ciascuna configurazione di sensori di posizione può es-sere ampliata attraverso l'aggiunta su uno o più assi sol-levabili di un interruttore o un sensore di pressione. Per l'abbassamento automatico di uno o più assi solleva-bili al raggiungimento della pressione massima nei sof-fietti portanti dell'asse principale, è sufficiente applicare un interruttore di pressione per trasmettere la pressione

ai soffietti portanti dell'asse principale.

Se si desidera una regolazione degli assi sollevabili (fun-zionamento automatico degli assi sollevabili) è necessa-rio misurare la pressione dell'asse principale con un sensore di pressione. Per utilizzare l'ausilio di avviamen-to è necessario aver eseguito la regolazione degli assi sollevabili.

In futuro si prevede di realizzare il sistema di frenata EBS regolato elettronicamente di WABCO in modo sempre più resistente, anche per quanto riguarda la tecnologia del rimorchio. Nel caso in cui nel rimorchio venga utiliz-zato il cosiddetto trailer EBS, l'impiego dell'ECAS è allo stesso modo scarsamente possibile. Il campo di alimen-tazione/controllo/diagnosi varia a seconda della variante VCS.

8. ComponentiComponenti di un sistema ECAS• Sensore(i) di posizione • Sensore di pressione (opzionale, vale a dire: l'utilizzo

dipende sostanzialmente dalla variante di sistema scelta),

• (ECU),• Elettrovalvola(e) ECAS,• Unità di comando (opzionale),• Componenti pneumatici (soffietti di sospensione,

eventualmente soffietto di sollevamento, valvole di li-mitazione di pressione, tubazioni, serbatoi d'aria com-pressa).

L'alimentazione di tensione avviene mediante una cen-tralina ABS o EBS collegata a monte e perciò trattata a parte nella descrizione della centralina ECAS.

8.1 SensoriAll'inizio della regolazione ci sono i sensori. Essi misura-no le grandezze da misurare e le trasmettono attraverso il cavo sensore alla centralina elettronica.

Nel sistema ECAS è sempre necessario almeno montare un sensore di posizione.

Per la regolazione di altre funzioni estese viene utilizzato un sensore di pressione.

8.1.1 Sensore di posizione 441 050 011 0Il sensore di livello serve come trasduttore del valore re-ale per un continuo rilevamento delle modifiche dell'al-tezza. La posizione (il livello) di un ancora in una bobina viene misurata con un sensore di posizione. Il principio di misurazione è induttivo.

1 Leva sensore

2 Albero sensore

3 Guida della leva

Fig. 12 Sensore di posizione con fissaggio a leva sull'albero del sen-sore

Viene avviata una rotazione su una leva nell'interno del sensore. Questo movimento viene effettuato secondo il principio del manovellismo in assenza di gioco, in un mo-vimento lineare dell'ancora nella bobina. In seguito al "movimento di immersione" del rotore ferromagnetico nella bobina ferma, si crea uno sfasamento tra la corren-te e la tensione. L' ECU misura lo spostamento della cor-rente e lo commuta in valori count.

Non è possibile controllare la funzione del sensore di livello con un apparecchio di misurazione della ten-sione.

All'occorrenza, il sensore di livello può essere controllato attraverso la resistenza della bobina. La resistenza deve risultare di ca. 120 Ohm. La valutazione dell'induttività della bobina viene effettuata attraverso un circuito spe-ciale dell' ECU più di 50 volte al secondo. Attraverso l'ECU viene effettuata una sorveglianza della funzione.Il sensore di livello si trova sul telaio vicino all'asse con i soffietti delle sospensioni pneumatiche da regolare.La dima di perforazione per il fissaggio del sensore è identica a quella di una valvola convenzionale per molle pneumatiche.Sugli assi (anteriori) sterzati si trova normalmente un

!

1

23

!

25

Componenti 8.ECAS

sensore di livello (regolazione con 1 sensore di posizio-ne) sulla mezzeria dell'asse. Gli assi (principali), che sono sempre abbassati al suolo, oltre alla versione con un sensore di posizione, possono anche essere equipag-giati con due sensori di posizione.

Conseguimento di un elevata efficacia di regolazione dei singoli sensori di posizione (regolazione con due sensori su un asse):– Sistemare i due sensori in modo che siano il più pos-

sibile distanti l'uno dall'altro.

Il sensore di posizione deve essere fissato all'asse da re-golare con un asta filettata. Alle sue estremità si trovano tappi di gomma che fungono da elementi di smorzamen-to e equilibratura.

Avvertenza di montaggioA partire da una leva sensore orizzontale (posizione di uscita 90°), il sensore di posizione ha un campo di misu-razione tra + 43° e - 40°. La figura 13 mostra la disposi-zione del campo negativo e positivo.Con la leva sensore quasi orizzontale nel livello di guida, si ottiene il massimo sfruttamento del campo di livello. La leva sensore forma un angolo di 90° rispetto al sensore. Questo corrisponde a 80-100 counts. Il livello di marcia può essere impostato al meglio in questa posizione.

Il campo di deviazione max. della leva (+/- 50°) non deve essere mai superato.

Per l'articolazione si presta maggiormente un'asta filetta-ta rispetto ad una liscia. Viene praticamente escluso uno scivolamento all'interno della gomma

La lunghezza della leva del sensore può essere regolata a piacere. Deve però essere uguale a quella di sensori di posizione di una centralina elettronica.

Leva del sensore cortaUna leva del sensore corta assicura un segnale anche con movimenti minimi, garantendo così un'alta risoluzio-ne. È tuttavia in grado di coprire solo un campo di rego-lazione ridotto

Leva del sensore lungaUna leva del sensore lunga copre un campo di regolazio-ne più ampio a scapito della risoluzione. Qui l'obiettivo è lo sfruttamento ottimale dell'angolo di spostamento.

Evitare la piegatura a gomito, altrimenti si potrebbero creare coppie di rovesciamento non ammissibili sull'albero sensore. Per questo motivo, tutti gli assi di rotazione devono essere allineati parallelamente.

Sollevamento +

Abbassamento -

1 Ancora2 Bobina cilindrica3 Stelo4 Guida della leva "na-so"5 Albero sensore

Fig. 13 Rappresentazione in sezione del sensore di posizione

Il sensore di livello esiste solo in una variante.

La leva può essere comunque montata a passi da 90° sull'albero sensore, che a sua volta può ruotare libera-mente nella scatola. Allineare correttamente l'albero sen-sore per un esercizio corretto e il rilevamento giusto del valore misurato.Come mezzo ausiliario possono essere sfruttati i due nasi (4, ↑ fig. 13) dell'albero sensore che fungono da gui-da della leva. Sono disposti ad angolo retto nella direzione di sposta-mento dell'ancora verso destra o sinistra, in modo che il campo di misurazione del sensore di posizione venga utilizzato in modo ottimale.

Fare attenzione che il sensore di posizione si possa muovere liberamente su tutto il suo campo di regola-zione e non possa venire a collisione con la leva.

Durante il montaggio del sensore di posizione sulla strut-tura del veicolo prestare attenzione alla reazione di sol-levamento e abbassamento del sensore:• L'inserimento della bobina cilindrica in direzione di

sollevamento aumenta l'induzione.• La fuoriuscita della bobina cilindrica in direzione di ab-

bassamento diminuisce l'induzione.

I valori di misurazione ottenuti possono essere visualiz-zati sul PC di diagnosi.

• Il sollevamento della struttura porta ad un aumento dei valori di misurazione visualizzati.

• L'abbassamento della struttura porta ad una diminu-zione dei valori di misurazione visualizzati.

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5

3 3

1

2

4

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26

ComponentiECAS8.

8.1.2 Sensore di pressionePer sfruttare le funzioni ECAS, è necessario prevedere un sensore di pressione. Il sensore di pressione registra la pressione nel soffietto portante di un asse permanen-temente al suolo (nel rimorchio generalmente un asse posteriore) per:• Controllo di un asse sollevabile• Controllo dell'ausilio di avviamento o• per la compensazione d'appiattimento dei pneumati-

ci.La misurazione della pressione avviene mediante piastri-na estensimetrica. Con l'accumulo di pressione varia la resistenza su ponte Wheatstone con conseguente gene-razione di una tensione proporzionale alla pressione. Il sensore di pressione è alimentato a seconda della ver-sione a 8...32 V. Attraverso una linea segnale (cavo sen-sore) viene trasmessa alla centralina elettronica una tensione proporzionale alla pressione. In assenza di pressione (offset del sensore di pressione) vengono erogati 0,5 V.La tensione che può essere trasmessa al limite superiore del valore di misurazione ad una pressione di 10 bar varia a seconda dell'esecuzione del sensore di pressione ed è di 4,5 V (esecuzione con collegamento a baionetta secondo DIN 72 585-A1-3.1 - brevemente: baionetta DIN) o di 5,5 V (esecuzione con baionetta Schlemmer - vecchia esecuzione).

La massima pressione consentita è di 16 bar per i sensori di pressione e non deve essere superata.

L'uscita dei valori di misurazione è di tipo digitale, ovvero per stadi. I valori di misurazione ottenuti possono essere visualizzati sul PC di diagnosi.Se il sistema ECAS è dotato di un EBS, non è necessario il montaggio di un sensore di pressione nell'ECAS. Le se-gnalazioni del sensore di pressione dell'EBS vengono in-fatti utilizzare anche per il sistema ECAS.I dati vengono comunicati dall'EBS al sistema ECAS per mezzo di una linea K. La centralina elettronica ECAS analizza quindi anche i dati del sensore di pressione se il sistema non presenta alcuna regolazione di compensa-zione pneumatici o degli assi sollevabili. Se viene inte-grato un sensore di pressione supplementare, le segnalazioni del sensore di pressione proprio dell ECAS hanno priorità sui dati provenienti dalla linea K.Il sensore di pressione è situato su un raccordo separato del soffietto o su un raccordo a T all'ingresso del soffietto.

Non montare il sensore di pressione nella condot-ta d'aria compressa tra il soffietto e l'elettrovalvola ECAS. Altrimenti, a causa dell'elevata dinamica delle procedure correnti di alimentazione e scari-co, potrebbero verificarsi misurazioni errate.

Nei vecchi sistemi era possibile montare due sensori di pressione, ma nella prassi ciò non veniva effettuato. È

sufficiente un solo sensore di pressione per le regolazio-ni necessarie. Al momento esistono due diverse varianti di sensore di pressione per il rimorchio ECAS:

Fig. 14 Sensore di pressione 441 040 003 0

Sensore di pressione 441 040 003 0 con connettore a baionetta Schlemmer per il cavo del sensore. L'intervallo di misurazione digitale più piccolo è di 1/20 bar. 1 bar cor-risponde a 20 valori di misurazione. Questa variante di sensore di pressione sta venendo con il tempo sempre più sostituita dalla variante seguente.

Fig. 15 Sensore di pressione 441 040 (007)/013/015 0

Sensore di pressione 441 040 (007)/013/015 0 con connettore a baionetta DIN per il cavo del sensore. L'in-tervallo di misurazione digitale più piccolo è di 1/16 bar. 1 bar corrisponde a 16 valori di misurazione. Queste va-rianti di sensore di pressione vengono sempre più utiliz-zate nei sistemi a rimorchio (e con l'EBS) a causa del collegamento a norma DIN, andando a sostituire la varia-zione precedente.– In caso di sostituzione dei sensori di pressione è ne-

cessario cambiare i parametri nella centralina elettro-nica che riguardano le regolazioni dipendenti dalla pressione. (↓ 11.1 Sostituzione ECU e 11.3 Sostitu-zione componenti).

Fig. 16 Schema di collegamento sensore di pressione 441 040 003 0 (esecuzione con baionetta Schlemmer)

!

linea del segnale 4

linea di massa 2Sfiato

1 Positivo

27

Componenti ECAS 8.

Fig. 17 Schema di collegamento sensore di pressione 441 040 (007)/013/015 0 (esecuzione con baionetta DIN)

8.2 Centralina elettronica (ECU) 446 055 ... 0

L'unità di controllo è il cuore del sistema. L'alimentazione di tensione dell'unità di controllo viene realizzata attra-verso la centralina elettronica ABS oppure EBS.Nella centralina ECAS viene coordinata la regolazione del sistema di sospensione. Che almeno• I segnali in arrivo dal sensore di posizione sono con-

tinuamente sottoposti ad un monitoraggio, vengono convertiti in segnali comprensibili a computer (counts) e quindi valutati.

• Se un sensore di pressione fa parte della configura-zione del sistema, anche questi segnali in arrivo ven-gono continuamente monitorati convertiti in counts e quindi valutati.

• Secondo la parametrizzazione o struttura del siste-ma, i segnali per la regolazione dei valori nominali vengono trasmessi nei soffietti della sospensione pneumatica e all'elettrovalvola ECAS.

• I dati parametrizzati, calibrati o definiti in altro modo (per esempio livelli di memoria), vengono salvati e quindi gestiti.

• Eventuali errori vengono registrati, memorizzati e all'evenienza segnalati da una spia di segnalazione posta sul rimorchio. Questi possono essere letti con l'apposito software.

• Con l'apposito software è possibile eseguire la para-metrizzazione e la calibrazione del sistema. Per la pa-rametrizzazione è necessario un corso di insegnamento, mentre per la calibrazione è sufficien-te un addestramento.

• È assicurato lo scambio di dati con l'unità di comando e vengono compiute diverse funzioni di monitoraggio.

Per garantire una rapida reazione di controllo alle modi-fiche dei valori effettivi, il microprocessore elabora cicli-camente in frazioni di secondo un programma (25 ms). Una conversione di programma soddisfa tutte le funzione summenzionate. Questo programma è scritto in modo in-variabile all'interno di un blocco programmi (ROM). Que-

sti ricorre, tuttavia, a valori numerici (parametri), che sono scritti in una memoria liberamente programmabile. Questi parametri condizionano le operazione del compu-ter e di conseguenza le reazioni di comando dell'ECU. Questi parametri comunicano al programma di calcolo la configurazione del sistema e tutte le altre preimpostazio-ni, riguardanti l'automezzo e tutte le funzioni richieste.La centralina di controllo viene preferibilmente installata sul telaio del rimorchio in prossimità delle centraline elet-troniche ABS oppure EBS all'interno di un alloggiamento protettivo. Questo alloggiamento protettivo corrisponde alla scatola dell'impianto ABS-VARIO C. I cavi del siste-ma ECAS portano attraverso fori laterali sull'interno della scatola a un pannello di connessione.

Non aprire l'ECU per scopi di diagnosi.L'apertura dell'ECU è necessaria per:

• Il montaggio o modifiche del sistema per l'applicazio-ne o il prelevamento di componenti ECAS sui collega-menti del pannello di connessione

• Il controllo dei percorsi dei componenti ECAS collega-ti.

Dopo aver aperto l'ECU si può vedere sul coperchio il pannello di connessione (↓ fig. 18) con gli alloggiamenti dei connettori per i singoli compo-nenti ECAS. Sotto al pannello di connessione si trova l'ECU, al quale non si può ulteriormente accedere.La presa di diagnosi comune per le centraline ABS o EBS e ECAS alla quale si può collegare il cavo di diagno-si si trova nella parte inferiore dell'alloggiamento protetti-vo ECAS o nel telaio del veicolo.

Varianti ECU per l'impiego su rimorchi

Fig. 18 Pannello di connessione della variante ECU 446 055 060 0

446 055 060 0 Versione standard per tutti i rimorchi con ABS VARIO C. Utilizzabile anche su VCS. Versione consigliata 446 055 065 0.

Non utilizzabile su nuovi veicoli.In produzione fino ad inizio 1999.

Positivo +

Linea del segnale MassaLinea -

!

!

28

ComponentiECAS8.

446 055 065 0Versione standard per tutti i rimorchi con ABS. Utilizzo per versione ECU 446 055 060/070 0.

446 055 066 0Versione standard per tutti i rimorchi con EBS.

446 055 070 0Versione con un campo di funzioni ridotto per semirimor-chi (regolazione con 1 sensore di posizione, senza asse sollevabile) con ABS VARIO C, utilizzabile anche su VCS. Versione consigliata 446 055 065 0. Basata sulla versione ECU 446 055 060 0.

Non utilizzabile su nuovi veicoli.In produzione fino ad inizio 1999.

La figura 19 mostra il coperchio dell'alloggiamento pro-tettivo, ribaltato verso il basso rispetto alla parte inferiore e predisposto per il collegamento. Il coperchio è così "sottosopra".

• I fori di uscita per scaricare (1) l'acqua di condensa eventualmente presente nella scatola si trovano sul lato superiore, che necessariamente deve essere ri-volta verso il basso quando la scatola è chiusa.

• L'adesivo riporta la disposizione degli slot sopra de-scritti (2).

• Sul lato interno del coperchio il pannello presenta 20 slot dei connettori (3). Su queste prese vengono con-nesse le spine dei cavi di collegamento dei singoli componenti ECAS.

• Accanto alla presa X3 si trova un fusibile da 10 A per la centralina ABS o un fusibile da 5 A per la centralina

EBS (4).• L'adesivo contiene inoltre una breve descrizione della

disposizione degli slot (5) sul pannello di connessio-ne.

8.2.1 Montaggio– Prima di cominciare il montaggio, determinare la po-

sizione dell'ECU.

I collegamenti dei cavi devono necessariamente es-sere posti lateralmente.

Scegliere la posizione di montaggio per la parte inferiore della scatola in modo che:• l'ECU non si trovi vicino alle parti esterne delle ruote.• l'ECU non sia esposto a colpi di pietre.• sia facilmente accessibile per monitorare il sistema.

La misura dei fori della parte inferiore è incisa sul re-tro dell'alloggiamento.

– Per le viti M 6 fornite predisporre dei fori di Ø 8 mm.

In questo modo viene prevista una tolleranza sufficiente, nel caso in cui un dei 4 fori abbia una perdita.

Prevenzione della corrosione:– Dare una mano di vernice ai fori.

– Sbavare i fori. In tal modo si previene anche il rischio di lesioni.

!

!

!

1 Fori di scarico

2 Denominazione della disposizione degli slot

3 20 slot numerati

4 fusibile 10 A o 5 A

5 Breve descrizione degli slot+

1

2

3

4

5

Fig. 19 Pannello di connessione della variante ECU 446 055 065 0

29

Componenti 8.ECAS

Prevenzione di una reazione elettrochimica in caso di umidità:– Impiegare viti in acciaio e viti in acciaio zincato

in parti di alluminio esclusivamente con cera (spray protettivo per cavità) o grasso.

– Avvitare l'ECU alla parte inferiore dell'alloggiamento per mezzo delle 4 viti esagonali interne fornite.

Non è consentito l'ingresso di sporco o acqua all'interno dell'alloggiamento dell'ECU.– Serrare bene le viti, in modo da otturare com-

pletamente lo spazio tra il coperchio e l'allog-giamento.

Tra le parti di ricambio non è disponibile la guarnizione. WABCO non riconosce la garanzia in caso di danni mec-canici.

Non testare quindi mai lo spessore e la deformabi-lità della guarnizione con oggetti appunti come ad esempio forbici o cacciaviti.

Accanto all'etichetta si possono vedere a destra e a sini-stra 2 guarnizioni a labirinto in gomma (5, ↑ fig. 19).

Le loro aperture semicircolari permettono la "traspirazio-ne" dell'alloggiamento a tenuta stagna. Le due aperture devono essere rivolte verso il basso. La posizione di montaggio viene quindi determinata. La parte inferiore dell'alloggiamento in pressofusione di alluminio è trattata superficialmente. Ai suoi lati contiene gli alloggiamenti per i raccordi filettati PG (PG 11).

– Non occludere aperture necessarie con anelli in gom-ma e tappi ciechi.

La nuova esecuzione della parte inferiore dell'alloggia-mento prevede solo passaggi colati non ancora definiti, che a seconda delle necessità possono essere attraver-sati da un punzone.

Vantaggio:Il tempo di avvitamento dei tappi ciechi diminuisce e sono minimizzate eventuali perdite di tenuta.– Eseguire il montaggio corretto con la coppia di serrag-

gio prescritta tra 0,8 e 1 Nm.

Ingresso del cavo nell'alloggiamento– Assicurarsi che tutti i cavi in entrata nella parte inferio-

re dell'alloggiamento attraverso i passaggi corrispon-denti provengano dal basso.

In questo modo è possibile evitare lo scorrimento e l'ac-cumulo sul davanti di acqua sul cavo di rivestimento di guarnizione.

Sba-gliato

Giu-sto

da preferire per il montaggio del lato interno della struttu-raFig. 20 Disposizione cavi, sacca d'acqua

In alternativa i cavi devono avere una "sacca d'acqua" (↑ fig. 20).

– Prima di introdurre un cavo magnetico o di sensoriz-zazione nella parte inferiore dell'alloggiamento, infila-re ciascuna vite a compressione e gancio corrispondente in questa successione.

– Se vengono aggiunte ulteriori lunghezze di cavo, "na-scondere" la lunghezza eccedente disponendola in una sistemazione a forma di Z (↓ fig. 21).

Non piegare le X!

Fig. 21 Disposizione di cavo a forma di Z

Il raggio di piegatura per tutti i cavi di rivestimento deve essere sempre da 9 a 10 volte maggiore rispet-to al diametro del cavo.

Le guarnizioni sono disponibili sono per i cavi forniti da WABCO (cavi sensore, magnetici e di alimentazione). Per installazioni particolari l'utente potrebbe aver biso-gno di un'ulteriore lunghezza di cavo.

Utilizzare principalmente cavi piatti con diametri esterni consentiti.

!

!

30

Componenti8. ECAS

Non consentito, non permette chiusu-ra ermetica.

Fig. 22 Cavi piatti con diametro esterno consentito e non consentito

Campo della guarnizionePG 11 – Guarnizione 6,0 – 11 mm

8.2.2 Schema dei collegamenti(Variante ECU 446 055 065 0)

I collegamenti presentano singolarmente la seguente di-sposizione (↓ fig. 23):

Presa X1Linea di diagnosi per la presa di diagnosi sull'alloggia-mento.Presa X2Linee per l'unità di comando (in alto a sinistra: morsetto 31 / in alto a destra: morsetto 15 / in basso a sinistra: Li-nea ciclo o CLOCK / in basso a destra: linea DATA).Presa X3Cavo d'alimentazione e conduttore di segnale C3 dalla centralina elettronica ABS risp. EBS.Presa X4Collegamento batterie rimorchio per alimentazione dell'ECAS a veicolo fermo (in alto: interruttore batteria / in basso a sinistra: linea positiva / in basso a destra: linea di massa) - ("Sensore di pressione asse posteriore de-stro" solo per variante ECU 446 055 060 0).Presa X5Collegamento del sensore di pressione per trasmissione pressione soffietto (in alto: linea positiva / in basso a si-nistra: linea del segnale / in basso a destra: linea di mas-sa - ↑ anche 8.1.2 sensore di pressione).Presa X6Collegamento per una spia di segnalazione da applicare al rimorchio (24V 5W).Presa X7Collegamento di un interruttore di livello per regolazione del terzo livello di marcia o del livello di carico (portato a massa).Presa X8in alto Uscita della linea L ABS per la presa di diagnosi (solo variante ECU 446 055 065 0 - in alternativa linea di massa) / in basso: Linea dall'interruttore di livello per la regolazione del 2° livello normale (portato a massa).

Presa X9Linea dall'interruttore (tasto) dell'ausilio di avviamento nell'abitacolo (portato a massa nella variante ECU 446 055 060/070 0, portato a massa o al polo positivo nella variante ECU 065/066.Presa X10Linea verso l'interruttore delle luci di stop per la disattiva-zione dell'ECAS durante la frenatura (verso il polo positi-vo).Presa X11Linea di collegamento verso l'elettrovalvola ECAS (o par-te di essa) per la regolazione dell'asse principale; in alto a sinistra: collegamento a massa / in alto a destra: colle-gamento di comando della valvola di alimentazione e scarico / in basso a sinistra: collegamento di comando della valvola sinistra soffietto portante / in basso a destra: collegamento di comando della valvola destra soffietto portante.Presa X12Collegamento dal sensore di posizione asse anteriore (anche dal sensore di posizione sinistro asse principale per una regolazione laterale separata opzionale destra/sinistra nell'unità di comando - ↓ anche la presa X13).Presa X13Collegamento dal sensore di posizione lato destro asse principale per regolazione con 2 sensori dell'asse princi-palePresa X14Collegamento verso il sensore di posizione lato sinistro asse principale (WABCO consiglia sempre di utilizzare questa presa, anche per sistemi con 1 solo sensore di posizione)Presa X15Collegamento per un interruttore per l'abbassamento for-zato occupazione del collegamento asse sollevabile.Presa X16Collegamento verso elettrovalvola ECAS per regolazio-ne asse anteriore.Presa X17Collegamento per una elettrovalvola che in caso di gua-sto nel soffietto (ad es. scoppio del soffietto) alimenta i collegamenti di regolazione della pressione del soffietto del regolatore ALB con una completa pressione del siste-ma di sospensione.(Presa X18)Comando di un soffietto sollevamento con elettrovalvola separata (solo per variante ECU 446 055 060 0, in alter-nativa non utilizzato).Presa X19Collegamento per funzione di ABBASSAMENTO asse sollevabile sul modulo di comando asse sollevabile dell'elettrovalvola ECAS.

31

Componenti 8.ECAS

Fig. 23 Schema di collegamento (Variante ECU 446 055 065 0)

Unità di comando

Dati+tensione

BatteriaMassa

Ciclo

Conduttore L+tensione

Batteria

Massa

Conduttore K

Diagnosi ISO Unità di comando Alimentazione

accensioneMorsetto 15MassaMorsetto 31+tensioneBatteriaMorsetto 30C3§

+Tensione BatteriaAccensione BatteriaMassa Batteria

Batteria Sensore di Spia di Livello di scaricamento

Livello normaleInterruttoriL-ABS

Morsetto 54

Morsetto30/Morsetto31

Ausilio di avviamento/Interr. asse sollevabile

Luce d'arresto (morsetto 54)

Asse posterioredestraAsse posterioresinistra

Carico

Spina elettrovalvolaAsse posteriore

Sensore di posizioneAsse anteriore

Sensore di posi- Sensore di posi- Abbassamento forzatoInterr. asse sollevabile

Spina elettrovalvolaAsse anteriore2. Asse sollevabile

Spina elettrovalvolaFunz. sicurezza/ALB

Spina elettrovalvolaAbbass. asse sollevabile

Spina elettrovalvola Sollev. asse sollevabile

4 3

2 1

4 3

2 1

4 3

2 1

2

1 3

2 2 2 2

1 1 1 1

4 3

2 1

2 2 2 2

2 2 2 2

1 1 1 1

1 1 1 1

3

1 1

pressione segnalazioneInterruttori

posteriore destrazione asse zione Asse

posteriore sinistra

Presa X20Collegamento per funzione di SOLLEVAMENTO asse sollevabile sul modulo di comando asse sollevabile dell'elettrovalvola ECAS.

Le prese dalla 12 alla 20 compresa sono a 2 poli. Il pin su-periore è sempre collegato a massa e e allacciato alla summenzionata presa. Ciò significa, che è possibile effet-tuare un mancato contatto a massa ad una presa libera. Il pin inferiore soddisfa i collegamenti alle funzioni descrit-ti e deve essere collegato "verso massa".

Per evitare di confondere i cavi nella centralina elettroni-ca con è possibile contrassegnali con simboli di colore di-verso. Un altro tipo di differenziazione dei cavi si ha per quelle centraline elettroniche che vengono fornite già pre-confezionate (kit).

In questo caso i cavi sono caratterizzati da linguette esterne di diverso colore, ognuna recante il simbolo del componente a cui corrispondono.

8.2.3 Alimentazione elettrica e funzioni diagnosti-che

Nei rimorchi dotati di ABS VARIO C l'alimentazione di tensione per la variante ECU 446 055 060 0 avviene tra-mite un modulo di alimentazione. Questo si trova nell'al-loggiamento della centralina ABS e deve essere posizionato singolarmente.

Lo schema degli interruttori di questo modulo di alimenta-zione, oltre all'alimentazione, mostra anche la disposizio-ne per il funzionamento sulla batteria del rimorchio.

32

Componenti8. ECAS

Il cablaggio di un ABS VARIO C con la variante ECU-ECAS 446 055 065 0, non necessità ulteriormente il mo-dulo di alimentazione (↓ allegato 12).

Nelle versioni più moderne di rimorchi dotati di VCS (VA-RIO COMPACT ABS), l'ECAS viene alimentato a partire dal collegamento di diagnosi della centralina elettronica ABS. Il segnale C3 viene messa a disposizione della centralina di controllo ECAS attraverso una linea separa-ta C3.

Per effettuare il collegamento bisogna quindi solo infilare il connettore nel collegamento.

Le prese X1 e X3 della centralina elettronica ECAS han-no un significato particolare. Attraverso queste passa l'alimentazione elettrica e la funzione diagnostica.

Nei rimorchi equipaggiati con sistema di frenatura EBS, l'alimentazione elettrica dell'impianto ECAS viene realiz-zata in modo simile a quella dei rimorchi equipaggiati con il sistema VCS. Il cavo d'alimentazione ECAS viene col-legato all'uscita DIA/ECAS/ISS della centralina elettroni-ca EBS. Il segnale C3 viene messa a disposizione della centralina di controllo ECAS attraverso una linea K.

Alimentazione elettrica con EBS (variante ECU 066)

Nelle prime esecuzioni la presa X3 in alto a destra era collegata a ponte con la presa X3 in basso a sinistra. Ciò non è in generale più necessario. In caso di dubbio l'in-serimento di un collegamento a ponte non dovrebbe cau-sare danni, dal momento che questo bypass è già previsto internamente. Sono stati eliminati i pin inferiori della presa X3.

Tabella 1: Differenze predefinite per la disposizione delle prese di ABS Vario C, VCS e EBS

Presa ABS Vario C (variante ECU 060) VCS (variante ECU 065) EBS (variante ECU 066)

Occupazio-ne

Corso dei cavi Occupazio-ne

Corso dei cavi Occupazio-ne

Corso dei cavi

X1 Morsetto 31 verso presa di diagno-si pin7

massa verso presa di diagno-si pin7

X1 Morsetto 30 verso presa di diagno-si pin1

X1 Conduttore K verso presa di diagno-si pin3

Conduttore K verso presa di diagno-si pin3

Conduttore K dalla spina di diagnosi EBS pin 1 e verso pre-sa di diagnosi pin 3

X1 Conduttore L verso presa di diagno-si pin6

Conduttore L verso presa di diagno-si pin6

Conduttore L verso presa di diagno-si pin6

X3 Morsetto 31 verso il modulo d'ali-mentazione presa “ECAS” pin3

Morsetto 31 dalla spina di diagnosi ABS pin4

massa dalla presa di diagnosi EBS pin3

X3 Morsetto 30 verso il modulo d'ali-mentazione presa “ECAS” pin1

Morsetto 30 dalla spina di diagnosi ABS pin3

+24 V dalla presa di diagnosi EBS pin4

X3 Morsetto 15 verso il modulo d'ali-mentazione presa “ECAS” pin2

Conduttore ABS-L

dalla spina di diagnosi ABS pin2

X3 Segnale C3 dalla presa d'alimenta-zione ABS-ECU Pin8

Segnale C3 dalla spina di diagnosi ABS pin5 e verso pre-sa di diagnosi pin2

X8 Conduttore ABS-L

verso presa di diagno-si pin5

33

Componenti 8.ECAS

8.2.4 Funzionamento a batteriaL'ECAS può anche funzionare in modo stand by, senza essere collegato alla motrice. Per l'alimentazione di ten-sione è perciò richiesto un accumulatore (24 V 7,2 Ah) nel rimorchio. Questo accumulatore può ad esempio es-sere costituito da due batterie da 12V per motociclette connesse in serie in sequenza.– Quando è previsto un funzionamento a batteria, è ne-

cessario disporre di un'abbondante scorta d'aria.Per un funzionamento indipendente del rimorchio è consigliata una scorta d'aria di almeno 40 l per asse.

Se il morsetto 30 dalla motrice è attivato a quadro spento nella presa ISO7638, l'alimentazione passa dal modula-tore del rimorchio alla batteria. La corrente di carica vie-ne limitata a 3,5 A.Se il quadro è acceso significa che la centralina elettro-nica EBS è attiva e l'EBS assume il controllo di questo collegamento.In tal modo l'uscita viene attivata solo secondo determi-nante condizioni. Viene caricata una batteria collegata, solo quando la tensione di alimentazione misurata dal modulatore EBS del rimorchio è maggiore di 24 Volt e non viene effettuata la frenata EBS/ABS. Se la tensione di alimentazione ritorna al di sotto di 23 Volt viene disat-tivata la carica di corrente. La corrente di carica è limitata a 3,5 A.Le varianti ECU 446 055 060/070 0 possono attivare un funzionamento a batteria attraverso il modulo di alimen-tazione.– Per attivare l'ECAS attraverso l'accumulatore è ne-

cessario collegare un interruttore della batteria al mo-dulo di alimentazione.

– Al termine del funzionamento della batteria disattivare nuovamente l'interruttore, in modo che l'accumulatore non si sovraccarichi.

L'interruttore della batteria che consente di proteggere al meglio dalla scarica della batteria è quello in forma di relè di commutazione elettrica a tempo.Per collegare il relè, la presa X3 per l'interruttore della batteria è dotata di un collegamento a massa (pin3). È inoltre previsto un fusibile 10 A per proteggere dalla sca-rica della batteria.Le varianti ECU 446 055 065/066 0 possono essere col-legate all'accumulatore mediante la presa X4 del pannel-lo di interruttori della centralina elettrica.Il caricamento dell'accumulatore avviene attraverso il modulo di alimentazione, con l'alternatore della motrice. Per evitare un accumulo eccessivo di corrente di carica, la capacità massima consentita dell'accumulatore è limi-tata a 7,2 Ah. Per capacità maggiori è richiesto l'utilizzo di un diodo che impedisce la sovralimentazione dell'ac-cumulatore. Con questa capacità, soprattutto in funzione al numero di regolazioni da eseguire, è possibile garanti-re il funzionamento per diverse ore.È inoltre possibile il funzionamento dell'ECAS per mezzo dell'accumulatore di un altro gruppo.

Occorre solo assicurarsi (ad esempio con un diodo, che a questo gruppo non arrivi corrente di carica dal modulo di alimentazione.

!

!

Fig. 24 Schema interruttori del modulo di alimentazione per variante ECU ECAS 060 con ABS-VA-RIO C (senza corrente)

limitazione corrente di carica

protezione sistema

X1: Alimentazione batteria1 = +24 V (morsetto 30)2 = massa (morsetto 31)

X2: SPINA DIAGNOSI ABS per presa di diagnosi1 = +24 V (morsetto 30)2 = + linea spia di segnalazione

X3: Interruttore batteria1 = accensione (morsetto 15) 2 = +24 V (morsetto 30)3 = massa (morsetto 31)

X4: Alimentazione ECAS1 = +24 V (morsetto 30)2 = accensione (morsetto 15) 3 = massa (morsetto 31)

X5: ISO 7638 = X6: Alimentazione ABS1 = +24 V - elettrovalvola ABS (morsetto 30)2 = accensione - ABS-ECU (mors.15)3 = massa spia d'avvertimento4 = massa elettrovalvola ABS + ECU (morsetto 31)5 = + linea spia di segnalazione

34

ComponentiECAS8.

8.3 Elettrovalvola ECAS

Per la regolazione del sistema, l'elettrovalvola ECAS rappresenta l'interfaccia tra i segnali di uscita elettronici della centralina e i segnali di regolazione pneumatici per i soffietti delle sospensioni pneumatiche Viene impiegata un'elettrovalvola ECAS per ogni asse ovvero per ogni gruppo di assi.

Nell'elettrovalvola ECAS varie elettrovalvole sono rag-gruppate in un blocco. Ognuna di queste elettrovalvole è una combinazione tra un elettromagnete singolo e una o due valvole pneumatiche, ovvero con uno o due cursori di comando

Sul pannello degli interruttori della centralina (↑ fig. 23) l'elettrovalvola ECAS corrispondente viene inserita a se-conda della funzione prevista nella presa 11, 16, 19 o 20 (↑ 8.2.2 Schema di collegamento (Variante ECU 446 055 065 0)).

Il segnale di comando elettrico viene trasmesso dalla centralina agli elettromagneti singoli attraverso i rispettivi connettori elettrici sugli elettromagneti singoli o sul bloc-chi di elettrovalvole. L'elettromagnete assicura quindi l'apertura/la chiusura delle valvole pneumatiche da co-mandare e quindi lo spostamento dei rispettivi cursori.Si tratta qui di un comando indiretto, in quanto le elettro-valvole comandano l'apertura di una sede della valvola (1).

Attraverso questa apertura, la scorta d'aria o di pressione arriva ai pistoni (3, 9 o 10) o ai cursori portandoli nella po-sizione desiderata.

In base al tipo di comando delle valvole pneumatiche si distinguono due tipi di valvole:

8.3.1 Valvola con ritorno a molla

La valvola con ritorno a molla è presente nelle versioni a 3/2 o 2/2 vie per l'elettrovalvola ECAS. Viene impiegata soprattutto per il comando dei soffietti portanti dell'asse anteriore e di quello posteriori costantemente a contatto con il fondo stradale. Questa valvola può essere a curso-re o a sede.

Il metodo di funzionamento dell'elettrovalvola a 3/2 vie, utilizzata in funzione di valvola a sede. è il seguente (↓ fig. 25):

1. Quando viene alimentato il magnete (41) si apre la valvola a sede (1).

2. La valvola a sede (1) immette una scorta d'aria com-pressa dal canale (4) al canale (2) sul lato superiore del pistone di comando (3).

elettrovalvola 3/2elettrovalvola 2/2 elettrovalvola 2/2

Fig. 25 Rappresentazione in sezione di elettrovalvola ECAS con val-vola a sede ricondotta a mola per l'asse principale (magnete singolo)

elettrovalvola 2/2elettrovalvola 2/2elettrovalvola 3/2

Fig. 26 Rappresentazione in sezione di elettrovalvola ECAS con val-vola a cursore ricondotta a molla per asse principale o gruppo principale (blocco magnete)

3. Il pistone (3) si apre rispetto ad una molla di richiamo della valvola a sede (6).

In questo modo viene permesso lo sfiato del canale (5) ed eventualmente l'utilizzatore successivo.

35

Componenti 8.ECAS

Al termine dell'alimentazione del magnete:4. La sede della valvola (1) viene chiusa e la parte supe-

riore del pistone di comando (3) viene posta a scarico.

5. La molla della ventola chiude la sede della valvola (6) e porta il pistone di comando (3) nella sua posizione di uscita utilizzando la molla di ritorno del pistone.

6. Attraverso il pistone di comando cavo (3) viene sfiata-to il canale (5) ed eventualmente l'utilizzatore attivato successivamente.

L'elettrovalvola a 2/2 vie funzione secondo lo stesso prin-cipio.

Nelle elettrovalvole ECAS di nuova generazione le valvo-le a sede vengono sempre più sostituite da valvole a cur-sore. La valvola a cursore ricondotta a molla (↑ fig. 26) funziona in modo analogo. La fondamentale differenza è che le valvole a sede sono state sostituite da valvole a cursore che vengono però ancora ricondotte a molla.

Fig. 27 Rappresentazione in sezione di un'elettrovalvola ECAS con valvole a cursore azionate a impulsi per la parte dell'asse sol-levabile nella posizione "mantenere la pressione".

8.3.2 Valvola a cursore azionata a impulsi

La valvola a cursore azionata a impulsi è presente nella versione a 3/3 vie per l'elettrovalvola ECAS. Viene impie-gata soprattutto per il comando dei soffietti portanti dell'asse sollevabile. Con le valvole con comando a im-pulsi può essere realizzato un dispositivo automatico per l'asse sollevabile. In genere, il blocco elettrovalvole per il comando del soffietto portante è flangiato al blocco elet-trovalvole per il comando dell'asse principale.

Il metodo di funzionamento dell'elettrovalvola a 3/3 vie (↑ fig. 27) è il seguente:

1. Nella camera anulare (1) si trova l'alimentazione di pressione portata attraverso il canale (2) ai magneti di comando (62.3 Sollevamento asse sollevabile) e (62.1 Abbassamento asse sollevabile).

2. Per il sollevamento il magnete (62.3) riceve per alcuni secondi un impulso di corrente e apre la sede della valvola (comando a impulsi).

3. Attraverso un sistema di canali viene alimentata la ca-mera anulare (3) nel pistone di comando (4).

4. In questo modo viene spostato il pistone verso l'alto e unita la camera anulare (1) con la camera anulare (6), all'uscita della quale è collegato il soffietto di solleva-mento.

5. Di conseguenza viene riempito il soffietto di solleva-mento.

6. Contemporaneamente vengono compresse le parti superiori dei due pistoni (5) alimentando aria nelle ca-mere (11) e spostati verso il basso i pistoni di coman-do.

7. Le camere anulari (8), alle quali sono collegati i sof-fietti di sollevamento, vengono collegate al canale (12) e sfiatate (32).

8. Il risultato di questi processi è il sollevamento dell'as-se.

Al termine dell'impulso di corrente su magnete, vengono sfiatate le camere (3) e (11).

Fig. 28 Rappresentazione in sezione di elettrovalvola ECAS con val-vola a sede ricondotta a mola per l'asse anteriore (asse ster-zante)

Le posizioni della serranda nell'elettrovalvola ECAS ri-mangono conservate, finché un nuovo impulso di corren-te le modifica di nuovo.1. Per abbassare l'asse sollevabile il magnete (62.1) ri-

ceve un impulso di corrente e apre la sede della val-vola.

62.3 62.1

11 11 10

12 12

9 9 3

7 78 8 6

1

45

2

36

Componenti8. ECAS

2. Attraverso un sistema di canali viene alimentata la ca-mera (10) nel pistone di comando (4).

3. In questo modo viene spostato il pistone verso il bas-so e unita la camera anulare (6), all'uscita della quale è collegato il soffietto di sollevamento, con il canale (12).

4. Di conseguenza viene scaricato il soffietto di solleva-mento.

5. Contemporaneamente vengono unite le camere anu-lari (7), dove è presente la pressione dei soffietti por-tanti, con le camere anulari (8), alle quali sono collegati i soffietti di sollevamento.

6. In questo modo i soffietti dell'asse sollevabile e quelli dell'asse principale ricevono la stessa pressione.

7. Il risultato di questi processi è l'abbassamento dell'as-se.

8. Al termine dell'impulso di corrente su magnete, ven-gono sfiatate le camere (9) e (10).

La posizione della valvola (↑fig. 27) costituisce un caso particolare, consentendo il mantenimento della pressio-ne in tutti i soffietti. Si verifica ad esempio quando, in fun-zionamento di ausilio di avviamento, sono previste pressioni diverse nei soffietti dell'asse sollevabile e in quelli dell'asse principale. Ciò significa che la pressione dei soffietti portanti dell'asse principale è massima men-tre la pressione dei soffietti portanti dell'asse sollevabile è minore rispetto alla precedente. Quando viene raggiun-to questo stato i magneti di comando (62.1) e (62.3) ven-gono attivati contemporaneamente e ininterrottamente.

8.3.3 Differenza tra valvole di distribuzione 3/2, 2/2 e 3/3

Distributore 3/2(vale a dire: 3 raccordi pneumatici di mandata, scorta, utilizzatori e sfiato nonché 2 posizioni di comando, qui: ON o OFF in corrispondenza dell'alimentazione elettrica del magnete)Attraverso questa valvola vengono alimentati o scaricati gli utilizzatori a balle in posizione di comando ON con la pressione di alimentazione p1 del sistema di sospensio-ne. Gli utilizzatori possono anche essere distributori che si trovano nell'elettrovalvola ECAS.Nella posizione di comando OFF gli utilizzatori a valle vengono collegati all'atmosfera.Una tipica applicazione per questo tipo è il controllo dei cicli di alimentazione e scarico d'aria nella valvola dell'as-se posteriore o nella valvola dell'asse posteriore/asse sollevabile.

Distributore 2/2(vale a dire: 2 raccordi pneumatici di mandata, scorta, utilizzatori nonché 2 posizioni di comando, qui: ON e OFF in corrispondenza dell'alimentazione elettrica del magnete)

Attraverso questa valvola vengono alimentati o scaricati gli utilizzatori a balle in posizione di comando ON con la pressione di alimentazione p1 del sistema di sospensio-ne.Nella posizione di comando OFF vengono chiusi gli uti-lizzatori collegati a valle, ciò significa che la pressione presente viene conservata.Un'applicazione tipica di questo tipo e la formazione ov-vero la chiusura del passaggio di pressione verso i sof-fietti portanti degli assi rimasti al suolo, cioè nella valvola dell'asse anteriore, valvola dell'asse posteriore e nel blocco delle valvole all'asse posteriore per la valvola dell'asse posteriore/asse sollevabile. Il numero e l'asse-gnazione dei distributori 2/2 nel sistema ECAS corrispon-de esattamente a quello dei sensori di posizione impiegati.• Se l'ECAS regola il lato sinistro e destro dell'asse in

modo indipendente (asse azionato con 2 sensori di posizione), ciascun magnete aziona un distributore 2/2 (↑ fig. 25).

• Se invece l'ECAS regola l'asse come un unità singola (asse azionato con 1 sensore di posizione), il magne-te azione un distributore 2/2 (↑ fig. 28).

Nell'ultimo caso citato le uscite dell'utilizzatore verso i soffietti portanti sono collegate con una strozzatura tra-sversale per compensare la pressione.

Distributore 3/3(vale a dire: 3 raccordi pneumatici di mandata, scorta, utilizzatori e sfiato nonché 3 posizioni di comando, qui: SOPRA, CENTRO e SOTTO corrispondono alle posizio-ni dei cursori nella valvola)• Nella posizione di comando SOPRA viene prodotto

un collegamento tra la scorta (1, da destra) e l'utiliz-zatore (6). In questo modo viene generata pressione.

• Nella posizione di comando CENTRO vengono bloc-cati i collegamenti successivi. Questa condizione cor-risponde ad un arresto di pressione.

• Nella posizione di comando SOTTO viene stabilito un collegamento degli utilizzatori con l'atmosfera. Di con-seguenza si verifica un calo di pressione.

Tipico impiego di questa valvola:controllo dei soffietti portanti e del soffietto di solleva-mento dell'asse sollevabile nel blocco della valvola dell'asse posteriore/valvola dell'asse sollevabile con il si-stema automatico per assi sollevabili desiderato.Attraverso gli elettromagneti singoli non possono essere generati carichi parziali sulle sedi delle valvole.Le tre posizioni che seguono possono essere realizzate con la combinazione delle funzioni dei singoli elettroma-gneti:• Generazione della pressione• Tenuta della pressione• Riduzione della pressione

37

Componenti 8.ECAS

Eventuali cambiamenti della condizione di equilibrio del sistema a sospensione pneumatica vengono registrati dal sensore di posizione e interpretati dalla centralina. L'esecuzione dei comandi necessari viene quindi inoltra-ta all'elettrovalvola ECAS.L'elettrovalvola ECAS si trova sul telaio, preferibilmente su una traversa, sopra l'asse ovvero il gruppo di assi da regolare.

Le tubazioni in uscita dei soffietti dovrebbero essere simmetriche, vale a dire, avere la stessa lunghezza e la stessa sezione. Osservare la corretta assegna-zione degli attacchi elettrici e di quelli pneumatici se-condo la numerazione

8.3.4 Differenziazione delle elettrovalvole ECAS a seconda dell'impiego

Valvola asse anteriore (valvola AA)La valvola AA si trova vicino all'asse anteriore e coman-da i soffietti portanti di quell'asse. di solito è dotata solo di un distributore direzionale 2/2 vie per l'asse anteriore (sterzante) - asse azionato con un sensore di posizione. Le funzioni di presa e scarico dell'aria sono assolte dalla valvola direzionale 3/2 dell'asse posteriore.

Valvola asse posteriore (valvola AP) La valvola AP rappresenta il cuore del sistema ECAS senza il dispositivo automatico di sollevamento asse. È situata nella zona dell’asse posteriore e comanda i sof-fietti portanti di quest’ultimo. Attraverso un'ulteriore presa pneumatica, può essere realizzata la presa/lo scarico d'aria di utenze situate a valle, come ad es. una valvola AP per rimorchi a timone. In genere, la valvola AP è do-tata di un distributore direzionale 3/2 per l'alimentazione e lo scarico d'aria.A seconda dell'allestimento ECAS la ventola AP per il co-mando dei soffietti portanti è dotata di:• asse azionato con 1 sensori di posizione, con un di-

stributore 2/2• asse azionato con 2 sensori di posizione, con due di-

stributori 2/2

Valvola asse posteriore/asse sollevabile (valvola AP/AS)La valvola AP/AS rappresenta il cuore del sistema ECAS con dispositivo automatico di sollevamento asse. Questa valvola è costituita da un blocco asse posteriore e un blocco asse sollevabile. Il suo funzionamento corrispon-de a quello della valvola AP.La valvola AP/AS è situata nella zona dell'asse posterio-

re e comanda, oltre ai soffietti portanti di quest'ultimo, an-che il soffietto di sollevamento e i soffietti portanti del 1° asse sollevabile.collegamento elettrico posteriore collegamento elettrico anteriore

Fig. 29 valvola a cursori (comando asse anteriore e asse sollevabile)472 905 114 0

Attraverso un'ulteriore presa pneumatica, può essere realizzata la presa/lo scarico d'aria di utenze situate a valle, come ad es. una valvola AP per rimorchi a timone.La valvola AP/AS è dotata sul blocco asse posteriore di un distributore direzionale 3/3 per l'alimentazione e lo scarico d'aria.A seconda dell'allestimento ECAS la valvola per il co-mando dei soffietti portanti asse posteriore è dotata di:• asse azionato con 1 sensori di posizione, con un di-

stributore 3/2• asse azionato con 2 sensore di posizione, con un di-

stributore 2/2Nel blocco valvole dell'asse sollevabile si trovano tre di-stributori 3/3 azionati da due elettromagneti. Essi servo-no a comandare il soffietto di sollevamento e i soffietti portanti del 1° asse sollevabile.

È possibile eseguire un corretto allestimento dei col-legamenti elettrici con l'ausilio di uno schema inter-ruttori (↓ 12 allegato).

Mentre i collegamenti elettrici del sistema sono disposti in modo non unitario, per i collegamenti pneumatici è preferibile utilizzare le seguenti linee guida:

Raccordo 1solo per valvole AP/AS: Scorta del serbatoio per l'utiliz-zatore a valle.

Raccordo 11Solo per valvole AA e valvole AP: Scorta del serbatoio per l'utilizzatore a valle.

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ComponentiECAS8.

Raccordo 12Solo per valvole AA e valvole AP: pressione di comando dal serbatoio per il controllo degli elementi di comando nell'elettrovalvola ECAS

Raccordo 13nessun significato pratico

Raccordo 14Solo per valvole AA: collegamento dell'alimentazione proveniente dalla valvola AP.

Raccordo 21• esclusivamente per valvole AP : uscita verso l'attacco

14 della valvola AA• Per valvole AP/AS: Uscita verso il soffietto portante

(sinistro) dell'asse/degli assi a contatto con il fondo stradale

Raccordo 22Uscita verso il soffietto portante (destro) dell'asse/degli assi a contatto con il fondo stradale

Raccordo 23• Esclusivamente per valvole AA o valvole AP : Uscita

verso il soffietto portante (sinistro) dell'asse/degli assi a contatto con il fondo stradale

• Per valvole AP/AS: Uscita verso il soffietto portante (sinistro) dell'asse sollevabile in presenza di un dispo-sitivo automatico.

Raccordo 24Uscita verso il soffietto portante (destro) dell'asse solle-vabile dotato di controllo superautomatico

Raccordo 25Uscita verso il soffietto di sollevamento dell'asse solleva-bile dotato di controllo superautomatico.

Raccordo 26• Per valvole AP/AS: possibile uscita verso l'attacco 14

della valvola AA.• Nei bus anche l'uscita verso il soffietto portante

dell'asse anteriore con kneeling.

Raccordo 27• Di nessuna utilità per il rimorchio.• Nei bus anche l'uscita verso il soffietto portante

dell'asse anteriore con kneeling.

Raccordo 3Solo per valvole AP: Scarico per l'utilizzatore a valle.

Raccordo 31solo per valvole AP/AS: Scarico per l'utilizzatore a valle nel blocco asse posteriore.

Raccordo 32solo per valvole AP/AS: Scarico per l'utilizzatore a valle nel blocco asse sollevabile.Attualmente vengono impiegate elettrovalvole ECAS con attacco a baionetta DIN. I magneti sono intergrati nel blocchetto e quindi non più visibili.

• Nel collegamento a baionetta della valvola AA si tro-vano due pin, inseriti nella presa X16 della centralina elettronica.

• Nel collegamento a baionetta della valvola AP si tro-vano due pin, inseriti nella presa X11 della centralina elettronica.

La valvola AP/AS è dotata di due collegamenti a baionet-ta DIN.– Il collegamento a baionetta DIN per il blocco asse po-

steriore è inserito nella presa X11 dell'ECU.

– Il collegamento a baionetta DIN per il blocco asse sol-levabile è inserito nella prese X19 e X20 dell'ECU.

Fig. 30 Valvola AP con baionetta DIN 472 900 055 0

Fig. 31 Valvola AS con baionetta DIN 472 900 058 0

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Componenti 8.ECAS

Tabella 2: Elettrovalvole

Configurazione N° pezzo elettrovalvole AnnotazioneECAS II ECAS III

Regolazione AP con 2 sen-sori di posizione

472 900 053 0 472 880 001 0 3 magneti, collegamento VOSS

AA 472 900 054 0 472 880 020 0 1 magnete, 3 pin, VOSS, non compatibileAA 472 900 058 0 472 880 021 0 1 magnete, 2 pin, VOSS, non compatibileRegolazione AP con 1 sen-sori di posizione

472 900 055 0 472 880 030 0 2 magneti, VOSS

AP + AA 472 900 057 0 472 880 050 0 4 magneti (3+1), 2 collegamenti elettrici, VOSSAP + AS 472 905 111 0 5 magneti (3+2), 2 collegamenti elettrici, VOSSAP + SA 472 905 114 0 4 magneti (2+2), 2 collegamenti elettrici, VOSS

8.4 Unità di comando 446 056 116/117 0

Mediante l'unità di comando è possibile:• modificare il livello nominale,• decidere la posizione degli assi sollevabili,• accendere l'ausilio di avviamento,• predeterminare il livello di marcia desiderato.

È possibile scegliere il livello di marcia in stato fermo o fino ad una velocità limite vCOMANDO.– Comunicare tale velocità limite all'ECU mediante pa-

rametrizzazione.

Il telecomando va sistemato preferibilmente in una sca-tola sul veicolo.

Stabilire il contatto con l'ECU:– Inserire il connettore del cavo wendelflex in una pre-

sa nel veicolo.

In base alla configurazione del sistema, sono disponibili diversi telecomandi.

8.4.1 Funzioni dell'unità di comando 446 056 117 0

• Contemporaneo abbassamento e sollevamento della carenatura attraverso tutti gli assi, comando separato per asse anteriore e posteriore e, con sistema ido-neo, della parte destra e sinistra.

• Abbassamento e sollevamento dell'asse sollevabile e contemporaneo disinserimento o inserimento di un disp. automatico asse sollevabile presente ovvero scarico e carico dell'asse portante.

• Attivazione della funzione ausiliario di avviamento.• Preselezione possibile fino a 3 livelli di guida e rego-

lazione del livello di guida attuale, cioè preseleziona-to.

• Memorizzazione possibile fino a 2 livelli preferiti (li-velli di memoria) e regolazione dei livelli attraverso un

breve azionamento del relativo tasto.• Impostazione del veicolo in funzionamento stand by,

nel quale l'alimentazione di tensione per l'ECAS vie-ne assunta dall'accumulatore del rimorchio fino, an-nullando immediatamente tutti i processi di sollevamento e abbassamento in corso con il tasto di arresto.

Nei sistemi configurati con meno componenti (ad esem-pio semirimorchi senza asse anteriore) non si ha nessu-na reazione azionando tasti in modo difforme rispetto al sistema (ad esempio se si cerca di selezionare l'asse an-teriore nei semirimorchi).

La fig. 32 mostra i componenti fondamentali dell'unità di controllo 446 056 117 0.

Nella prima fila del campo di comando ci sono tre spie KLV, KLH e KLL. Danno informazioni sulle modifiche preselezionate sui vari assi.

Nella seconda fila del campo di comando ci sono tre tasti di preselezione VWV, VWH e VWL. Ogni tasto si trova sotto la spia corrispondente.

– Premere il tasto di preselezione desiderato.La spia di controllo corrispondente lampeggia per se-gnalare che viene eseguita un'azionamento dell'asse preselezionato.

– Premere nuovamente il tasto di preselezione.La spia di controllo corrispondente si spegne e segnala in questo modo l'interruzione del modo di immissione dell'unità di comando.

Non è più possibile la modifica attraverso il teleco-mando.

Se sono necessarie modifiche del valore nominale com-plessivamente sul veicolo:– Tenere premuti i tasti VWV e VWH .

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Componenti8. ECAS

tasto preselezione asse an-teriore VWV o lato sinistro veicolo per preregolazione destra/sinistra

tasto livello di memoria 2 M 2

tasto livello di memoria 1 M 1

Tasto sollevamento HEB

Tasto abbassamento SENK

spia di controlloasse anteriore KLV

spia di controllo asse posteriore KLH

spia di controlloasse sollevabile KLL

tasto preselezione asse posteriore VWH o lato de-stro veicolo per prerego-lazione destra/sinistra

Tasto di preselezione asse sollevabileVWL

Tasto livello di guida FN

Tasto STOP

Di seguito si devono accendere entrambe le spie corri-spondenti per segnalare l'approntamento dell'aziona-mento.

Le immissioni attraverso il telecomando devono di solito iniziare con la preselezione dell'asse /degli assi desiderato/i e terminano con l'interruzione del modo di immissione.

Sollevamento e abbassamento della carrozzeria– Tenere premuti i tasti di sollevamento o abbassamen-

to.Nell'ECU viene indicato un valore nominale modificato della struttura del veicolo per l'asse preselezionato. Ora la struttura del veicolo modifica senza ritardo la distanza dall'asse, finché il rispettivo tasto rimane premuto.– Rilasciare i tasti di sollevamento o abbassamento.La modifica del valore nominale viene terminata. L'ultimo valore nominale immesso prima del rilascio dei tasti vie-ne considerato il nuovo valore nominale.

Abbassamento e sollevamento dell'asse sollevabile– Premere il tasto VWL quindi toccare leggermente il ta-

sto di sollevamento o abbassamento.L'asse sollevabile viene sollevato o abbassato, rispetti-vamente caricando o scaricando l'asse aggiunto. Il solle-vamento ovvero lo scaricamento è ammissibile solo se la pressione nei soffietti dell'asse principale non supera il valore max. ammissibile prescritto.L'abbassamento dell'asse sollevabile ovvero il carica-mento dell'asse aggiunto porta al disinserimento del di-

sp. automatico asse sollevabile/asse aggiunto eventualmente parametrizzato.

Disattivazione della funzione automatica asse solle-vabile/aggiuntoLa funzione automatica asse sollevabile/aggiunto può essere disattivata quando almeno un asse sollevabile/aggiunto è stato sollevato/scaricato automaticamente a causa di un carico inferiore.– Premere il tasto di abbassamento.Il disinserimento del disp. automatico asse sollevabile, significa che l'asse/gli assi sollevabile/i prima automati-camente sollevato/i ora viene/vengono abbassato/i, ri-spettivamente, l'assale/gli assali aggiunto/i scarico/chi viene/vengono caricato/i Alla disattivazione della funzione automatica asse solle-vabile/aggiunto lampeggia la spia di segnalazione del ri-morchio, solo nella variante ECU 446 055 060 0.

Attivazione del funzionamento automatico asse sol-levabile/aggiunto– Premere il tasto VWL e quindi il tasto di sollevamento.Mediante parametrizzazione manuale del controllo dell'asse sollevabile viene eseguita la funzione di solle-vamento e abbassamento appena descritta.

Ausilio di avviamento– Premere il tasto VWL e quindi il tasto M 1.L'ausilio di avviamento viene attivato.

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Fig. 32 Unità di comando 446 056 117 0 e relativi componenti

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Componenti 8.ECAS

L'attivazione è possibile solo se la funzione automa-tica asse sollevabile/aggiunto è parametrizzata.

– Premere il tasto STOP per terminare l'ausilio di avvia-mento.Il tasto STOP termina l'ausilio di avviamento anche quando viene attivato con il tasto della motrice.

Livelli di marcia

Con una idonea parametrizzazione, i livelli di guida I, II e III possono essere regolati mediante l'unità di comando. È sufficiente preselezionare uno degli assi in dotazione del veicolo. – Per il livello di marcia I, premere contemporaneamen-

te i tasti M 1 e FN.

– Per il livello di marcia II, premere contemporanea-mente i tasti M 2 e FN.

– Per il livello di marcia III, premere contemporanea-mente i tasti di sollevamento e FN.

In questo modo viene selezionato un livello di marcia, che rimane inserito fino ad una nuova selezione del livel-lo di marcia.

Avvio del livello di marcia attuale:– Toccare leggermente il tasto FN.

Livelli di memoriaUn determinato livello di marcia potrebbe essere selezio-nato frequentemente in stato di carico o scarico.

Esiste la possibilità di memorizzare il livello di marcia e di riattivarlo a piacere con una combinazione di tasti.

– Premere contemporaneamente il tasto STOP e un ta-sto tra M1 e M2.

In questo modo si può salvare un determinato livello no-minale in memoria (livello preferito).

I Disinserendo l'accensione, i valori memorizzati non vanno persi. Valgono per tutto il veicolo, cioè al richiamo della regolazione occorre solo la preselezione di un'as-se.

– Premere rispettivamente il tasto M1 o M2.La struttura del veicolo viene portata senza ritardo al li-vello memorizzato.

Stop– Premere il tasto STOP.Tutti i processi di regolazione per l'impostazione del livel-lo vengono terminati senza ritardo e il livello rilevato in quel momento viene considerato il livello nominale.

Con la funzione STOP è possibile interrompere le modifiche automatiche del livello (memoria, livello di marcia), se riconosce un pericolo nella conti-nuazione della regolazione.–Premendo il tasto STOP viene spento il quadro di

accensione.Il veicolo si ritrova in modalità stand by.Tramite un interruttore batteria aggiuntivo posizionato nel rimorchio è ora possibile apportare l'alimentazione di corrente dell'ECAS indipendentemente rispetto alla mo-trice.

Funzionamento in base alla velocitàLe funzioni ”Sollevamento e abbassamento struttura” e ”Livello di memoria” sono possibili solo a veicolo fermo o al di sotto una velocità preimpostata vCOMANDO. Le rego-lazioni avviate al di sotto di questa velocità, vengono ter-minate anche oltre la stessa.

Il comando manuale dell'asse sollevabile/asse portante attraverso l'unità di comando viene accettato dalla cen-tralina solo al di sotto di un'ulteriore velocità vLIMITE AS da impostare.

Contemporaneo azionamento di più tastiPremendo contemporaneamente più tasti in una combi-nazione di tasti che non produce un significato, non ven-gono impartiti dei comandi all'avvio di una determinata modifica di livello. Viene eseguita la funzione di arresto.

Sgancio del telecomando– Estrarre il telecomando/unità di comando.Viene immediatamente attivata la funzione di arresto.

A partire dalla versione software ECAS 9.1.1. D, nono-stante lo sgancio del telecomando, viene portata a termi-ne una modifica del valore nominale preimpostata.

Utilizzo di più unità di comandoPer comandare il rimorchio ECAS è possibile prevedere una seconda unità di comando per il rimorchio, oltre a quella esistente (ad esempio nella cabina di guida).

Per assicurarsi che solo una delle unità di comando co-munichi con l'ECU, deve esserci nella linea DATA verso l'ECU un selettore tra le due unità di comando. Questo selettore funziona anche per più di 2 unità di comando.

Non collegare due unità di comando in parallelo all'ECU. Questa operazione non è consentita e provoca malfunzionamenti.

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ComponentiECAS8.

Priorità

Il telecomando ha un'alta priorità di sistema. Impostando un ordine di sollevamento/abbassamento attraverso il te-lecomando con la funzione livello di scarico attivata, vie-ne eseguito l'ordine del telecomando.

Attraverso la funzione "Sollevamento e abbassamento", in caso di guasto del sistema di regolazione, la struttura può essere portata a un livello sostenibile per un prose-guimento provvisorio.

– Affinché l'ECAS registri la presenza di un'unità di co-mando, assicurarsi che l'unità di comando sia colle-gata al momento della messa in funzione dell'ECU.

ECAS senza unità di comando

Nei sistemi senza unità di comando occorre verificare le seguenti condizioni:

– Effettuare i collegamenti per le linee DATA e CLOCK dell'unità di comando all'ECU (presa X2, in basso a si-nistra e in basso a destra, ↑ 8.2.2 Disposizione dei collegamenti (variante ECU 446 055 065 0)) in modo permanente (con collegamenti a ponte).

Solo in questo modo l'ECU garantisce il funzionamento al momento della messa in servizio senza l'unità di co-mando e regola il livello di marcia I immediatamente all'accensione del quadro.

Se questa presa non viene bypassata, viene impostato il livello di marcia I al superamento della velocità parame-trizzata per il ritorno al livello di marcia e, immediatamen-te dopo l'accensione del quadro, viene regolato il livello di marcia I.

8.5 Unità di comando

Con l'unità di comando è possibile avviare solo il livello di marcia I, e non anche i livelli II/III o il livello di scarico. Le unità di comando non supportano tasti di memoria.

Queste unità dispongono di un collegamento ad una spia di avvertimento. Se l'unità di comando viene collegata secondo lo schema 841 801 828 0 (combinazione VCS) o 841 801 829 0 (combinazione EBS), la spia di avverti-mento integrata riveste la stessa funzione della spia di segnalazione esterna nota.

Spia d'avvertimento:

OFF Veicolo nel livello di marcia, senza errori

LAMPEGGIA Errore nel sistema

ON Veicolo al di fuori del livello di marcia

Tabella 3: Unità di comando

8.6 Scatole batterie446 156 090 0 Scatola senza batterie446 156 094 0 Scatola batteria con 2 piombo gel Pa-

nasonic(accumulatori) LC-R127R2PG

449 517 060 0 Cavi di collegamento

8.7 Componenti pneumatici e avvertenze per l'installazione

Ad un sistema di sospensione pneumatica di tipo elettro-nico, come per i sistemi convenzionali, appartengono vari componenti pneumatici:• Valvola di derivazione,• Serbatoio aria,• Condotte carburante,• Raccordi filettati.

Valvola di derivazioneCome per tutti i sistemi di sospensione pneumatica, il cir-cuito secondario delle utenze è assicurato rispetto al cir-cuito del freno di servizio mediante una valvola limitatrice della pressione antiritorno da 6 bar (per es. 434 100 125 0).

Serbatoio aria

La capacità del serbatoio dell’aria dipende dal numero di assi e dai requisiti del sistema:

Scatola di comandoCodiceidentificativo

Descrizione Cavo dicollegamentoCodice identificativo

446 156 010 0 sollevamento / abbas-samento

449 637 050 0

446 156 011 0 sollevamento / abbas-samento Funzione sollevamen-to asse

449 637 050 0

446 156 012 0 sollevamento/abbas-samento rimorchi a ti-mone

449 637 050 0

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Componenti 8.ECAS

• Per veicoli senza assi sollevabili, il serbatoio dovreb-be avere una capacità di 60-80 litri.

• Per veicoli con assi sollevabili, il serbatoio dovrebbe avere una capacità di 80-120 litri.

Ciò garantisce sufficienti riserve per l'esecuzione delle regolazioni durante l'esercizio di rampa e l’uso ripetuto dell'asse sollevabile senza alimentazione dalla motrice. In questo contesto, il sistema ECAS non è diverso da altri sistemi di sospensione pneumatica.

Condotte carburantePer la posa del tubo in plastica, a parità di dimensioni del sistema, con ECAS si evidenzia un notevole risparmio. Per un veicolo con comando asse sollevabile e valvola per molle pneumatiche con limitazione dell’altezza sono più di 30 m.

Il diametro nominale del tubo in plastica tra l’elettrovalvo-la e i soffietti è di 10-12 mm ed è dovuto agli elevati dia-metri delle valvole.

Se non diversamente specificato dal costruttore di assi o negli schemi WABCO, si consiglia di optare per il diametro di 12 mm. La linea del serbatoio non deve essere inferiore a 12 mm.

Per non sollevare e abbassare gli assi sollevabili troppo in fretta, si consiglia di attenersi alle se-guenti raccomandazioni per evitare danni ai pneu-matici:

Tubo per il soffietto di sollevamento di 8 mm

Come protezione contro pressioni troppo elevate nei sof-fietti di sollevamento e contro i raggrinzimenti, negli schemi WABCO è previsto in via opzionale l’impiego di limitatori e valvole limitatrici di pressione. Le indicazioni del produttore relative al soffietto di sollevamento sono vincolanti.

Raccordi filettatiI principali costruttori di veicoli utilizzano raccordi filettati ad innesto rapido (ad esempio viti ad innesto rapido "Anoflex" WABCO). Con ECAS si può risparmiare anche sulla raccorderia. Per il telecomando e il sensore di livello vengono meno il raccordo sulla valvola di registro e sulla valvola delle sospensioni pneumatiche. Con ECAS si ri-duce di molto anche il dispendio per i supporti. Da un’in-dagine effettuata tra i produttori che montano il sistema ECAS di serie, è risultato che i tempi di montaggio risul-tano più ridotti rispetto agli impianti convenzionali.

Raccordi di prova

Per il servizio di assistenza, i raccordi di prova sono un’assoluta necessità, per consentire una rapida localiz-

zazione dei guasti.

In caso di un estremo guasto totale del sistema il veicolo dovrebbe poter essere ancora sollevato ed abbassato in stato di veicolo vuoto o carico.– Per questo motivo è necessario introdurre dall'ester-

no almeno due raccordi di prova per il freno di servizio e il soffietto portante per la regolazione con 1 sensore di posizione.

In tal modo il conducente può abbassare (comprimere il raccordo di prova) e sollevare (collegare i due raccordi con un tubo flessibile di prova e gonfiare con l'aria del cir-cuito del freno di servizio) dall'esterno.

Dopo aver levato il tubo di prova, l’aria rimane imprigio-nata nelle sospensioni pneumatiche, in quanto un siste-ma ECAS senza corrente blocca tutti i raccordi.

Solo la normale perdita porta col tempo ad un abbassa-mento della carenatura.

Controllando il livello di guida, in queste condizioni è ge-neralmente possibile effettuare un breve tragitto fino alla più vicina officina di assistenza.

Scelta dei punti di montaggioPer i punti di montaggio dei singoli componenti, oltre a quello indicato per l’apparecchio (↓ allegato 12 - disegno d’offerta), non ci sono indicazioni particolari. Come para-metro di riferimento, dovrebbe valere quello di una facile accessibilità e praticità d’uso. Informazioni a riguardo si trovano nelle sezioni seguenti:

ECU (centralina elettronica)

La centralina elettronica è posta in una zona protetta da pietre e oggetti appuntiti sui rinforzi longitudinali o tra-sversali del veicolo.– Installare l'ECU in posizione verticale con i fori di re-

spirazione rivolti verso il basso. TOP significa alto.

Un'eventuale installazione in orizzontale porta all'esclusione dai diritti di garanzia.

Fig. 33 ECU con due raccordi di prova

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Componenti8. ECAS

L'ECU, in questa autocisterna, è in una posizione ben ac-cessibile da parte dei collegamenti di riempimento di pro-va e di emergenza, in una parte esterna laterale.

Unità di comando

L'ECU viene posizionato in maniera differenziata a se-conda del sistema e del veicolo.

– Installare un collegamento esterno con un tappo in una posizione ben accessibile e riparata dall'acqua.

• Per autocisterne e automezzi per trasporti chimici l'unità di comando è sistemata in una parte laterale del veicolo.

• Gli automezzi ribaltabili dispongono di una inter-faccia dell'unità di comando realizzata lateralmen-te.

– Sistemare preferibilmente l'unità di comando in una scatola di protezione.

La scatola di protezione deve anche avere spazio per in-terruttori aggiuntivi o un accumulatore, per garantire l'ali-mentazione a rimorchio sganciato.

L'azienda HEDI GmbH offre una scatola di protezione per l'unità di comando preassemblata. La dotazione in-clusa contente il montaggio di due accumulatori da 12 V. Informazione reperibili presso:Firma HEDI-GmbH, 87725 Babenhausen

Fig. 34 Scatola di protezione per l'unità di comando

In alternativa, il telecomando può naturalmente anche essere spostato nella motrice. Per questo sono necessa-ri due cavi nel connettore a 7 o 15 poli. Un elemento van-taggioso a questo proposito è il controllo completo dello spostamento in avanti del veicolo, anche per campi di ve-locità non elevati.

Spina elettrovalvola

– Assicurarsi che l'elettrovalvola sia ben accessibile in caso di assistenza.

– Se necessario smontare le condotte d'aria in ingresso in questo punto.

Il blocchetto per l’asse sollevabile è costituito da 2 unità valvole avvitate tra loro.• Con ”anteriore” viene denominata la parte dotata de-

gli attacchi pneumatici. • Con "posteriore" viene designata la parte della valvo-

la rivolta verso il telaio.

Delle etichette colorate allegate alla figura della volta con la scritta "avanti/indietro" agevolano il costruttore nella prima messa in servizio della disposizione elettrica.

La lunghezza dei tubi di plastica verso i soffietti portanti dovrebbe essere uniforme.

Sensore di pressione

Il sensore di pressione è posizionato nei pressi del sof-fietti portante.

Consiglio WABCO:– Collegare il sensore di pressione ad una valvola di

prova (463 710 998 0) per simulare la pressione.

In caso di controlli, per es. del comportamento dell'asse sollevabile, in tal modo può essere simulato e controllato il completo campo di regolazione indipendentemente dalle condizioni di carico del veicolo.

– Montare il sensore di pressione in un punto facilmen-te accessibile.

Le punte di pressione vengono soppresse dall'ECU. L'in-stallazione mediante elemento a T è consentita nelle im-mediate vicinanze del soffietto.

Fig. 35 Sensore di pressione con raccordo di prova

Sensore di posizione

Il sensore di posizione è installato in luogo della tradizio-nale valvola di controllo del livello. La dima di perforazio-ne per l'installazione e il punto di fissaggio sono identici nel sensore di posizione e nella valvola.– Assicurarsi che in tutto il campo di regolazione la leva

non possa andare a sbattere o ribaltarsi.

– Fornire sufficiente spazio per i punti di battuta di fine-corsa, dal momento che durante la marcia spesso si hanno ulteriori corse di molleggio.