61

5.3.7 RUMORE

In merito al clima acustico dell’area è stata redatta una valutazione con relativa Documentazione

Previsionale di impatto Acustico (DPIA), ai sensi dell’articolo 8 della Legge Quadro 447/95

sull’inquinamento acustico, redatta in conformità alla Delibera del Direttore Generale dell’A.R.P.A.V. n.3 del

29-01-2008 “Linee guida relative ai criteri da seguire per l’elaborazione della documentazione di impatto

acustico ai sensi dell’art. 8 della Legge n.447 del 1995”.

Per verificare lo stato di fatto con lo stato di progetto si è utilizzato un modello di previsione acustico dato

dalle elaborazioni del software CADNA A, partendo da una verifica della bontà della modellistica dello stato

di fatto con una campagna di misure sul campo (sei punti di misura).

Dal punto di vista acustico l’area si caratterizza, nella parte est, per la presenza quasi esclusiva di edifici

adibiti ad attività produttive (dismessi alla fine degli anni ’90), mentre la parte ovest è priva di insediamenti

ed urbanizzazioni. L’ambito di intervento è inserito all’interno di una vasta area produttiva posta a cavallo

tra il Comune di San Fior ed il Comune di San Vendemiano. La zona è caratterizzata dall’attraversamento

della S.S. 13, infrastruttura ad elevata percorrenza.

A circa 1.000 metri in direzione nord-est, si riscontra la presenza dell’Autostrada A27 Venezia-Belluno che si

trova ad un altezza di circa sei metri rispetto al lotto di progetto.

L’area rientra nel PAT del Comune di San Fior che identifica l’ambito in area di urbanizzazione consolidata e

risulta definita come “Area di riqualificazione e riconversione”.

Il Comune di San Fior ha elaborato il Piano di Zonizzazione Acustica del proprio territorio di cui riportiamo

un estratto riguardante l’area oggetto di intervento.

Estratto del vigente Piano Acustico del Comune di San Fior con indicazione (in blu) dell’area di studio

62

Pertanto, ragionando sui valori limiti di immissione nell’area derivanti dalla sommatoria delle varie attività

antropiche e del traffico veicolare, devono essere rispettati i seguenti limiti diurni e notturni.

I più vicini ricettori sensibili considerati sono gli edifici limitrofi a destinazione d’uso residenziale,

direzionale o commerciale distribuiti attorno all’area di intervento: il primo lungo Via Palladio, che

chiameremo R1, è un edificio a tre piani a destinazione uffici. Nella parte retrostante l’area di proprietà

invece è presente un edificio a destinazione artigianale. R2 si trova sempre lungo Via Palladio ed è un

edificio residenziale, R3 è un altro edificio residenziale non raggiungibile da terzi perché il vialetto di

accesso è area privata delimitata da un cancello, R4 è l’attuale concessionaria d’auto GIDAUTO srl ed

infine R5 è un edificio commerciale.

Classe Descrizione Limite Diurno [dB(A)]

Limite Notturno [dB(A)]

IV

Aree di intensa attività umana - aree urbane interessate da intenso traffico veicolare, con alta densità di popolazione, elevata presenza di attività commerciali ed uffici, presenza di attività artigianali, aree in prossimità di strade di grande comunicazione, di linee ferroviarie, di aeroporti e porti, aree con limitata presenza di piccole industrie;

65 55

Tabella valore limite assoluto di immissione per la IV classe (Tabella C - DPCM 14.11.97)

63

Area oggetto di intervento evidenziata in blu, segnalati in rosso invece i ricettori sensibili più vicini

A supporto dell’indagine sono state svolte una serie di analisi acustiche al fine di caratterizzare

compiutamente il clima acustico attuale. Le indagini di caratterizzazione acustica hanno interessato la

rumorosità e il flusso veicolare del traffico all’altezza dei vari ricettori nei pressi dei quali sono state

effettuate le misure di campionamento. I report delle indagini acustiche costituiscono allegato alla

relazione acustica redatta. Ci si è posizionati lungo tutto il perimetro del lotto oggetto di intervento. Le

misure sono state effettuate scegliendo degli orari che rappresentassero statisticamente il clima acustico

dell’area all’interno dei periodi di riferimento.

R1

R2

R3

R4

SS 13 Pontebbana

Via Palladio R5

64

Planimetria con l’indicazione della posizione dei punti di misura

Il sistema di misura è stato scelto in modo da soddisfare l'art. 2 del D.P.C.M. 16 Marzo 1998 "Tecniche di

rilevamento e di misurazione dell'inquinamento acustico".

I rilievi fonometrici sono stati eseguiti con strumenti in modo da soddisfare le specifiche di cui alla classe

1 delle norme EN 60651/1994 ed EN 60804/1994.

Filtri ed i microfoni utilizzati per le misure sono conformi, rispettivamente, alle norme EN 61260/1995

(IEC 1260) ed EN 61094-1/1994, EN 61094-2/1993, EN 61094-3/1995, EN 610944/1995.

Il calibratore usato è conforme alle norme CEI 29-14 e di classe 1, secondo la norma IEC 942/1988.

Prima e dopo ogni serie di misure è stata controllata la calibrazione della strumentazione mediante

calibratore in dotazione; le verifiche hanno indicato una differenza dal valore di rifermento minori di 0,5

dB (le misure fonometriche eseguite sono valide se le calibrazioni effettuate prima e dopo ogni ciclo di

misura, differiscono al massimo di 0,5 dB).

Gli strumenti di misura e di calibrazione sono tarati ogni due anni presso uno dei centri accreditati dal

Sistema Nazionale di Taratura; i certificati di taratura dei fonometri sono allegati in appendice.

La strumentazione impiegata per i rilievi fonometrici è della ditta 01dB ed è composta da un fonometro

integratore modello “SOLO” di Classe 1 completi di preamplificatore n.ro serie 60682, microfono e

calibratore.

Comunque basandosi sulle tolleranze ammesse per i fonometri di classe 1, si può stimare, per le

65

situazioni più comuni di utilizzo sul campo, una incertezza complessiva pari a 0,7 dB (errore sistematico)

dovuta ai contributi sopraelencati.

L’area in cui sono state effettuate le misure fonometriche, è caratterizzata prevalentemente dalla

presenza di un’arteria stradale ad alta percorrenza (la S.S. n. 13 “Pontebbana”) e da via Palladio.

Ad ovest del lotto in esame, a circa 300 metri, sono presenti sia un’importante arteria stradale, la SS51,

sia la linea ferroviaria Conegliano-Vittorio Veneto.

Per l’elaborazione della simulazione dello stato di fatto sono stati inseriti i valori di traffico rilevati tramite

rilievi digitali il venerdì nell’orario tra le 18.00 e le 19.00 considerato il picco critico di traffico.

66

Simulazione del rumore relativo allo stato di fatto con software specialistico CADNA A

67

5.3.8 PATRIMONIO CULTURALE, ARCHITETTONICO, ARCHEOLOGICO E PAESAGGISTICO

Nel territorio comunale sono presenti due corsi d’acqua sottoposti a vincolo paesaggistico D. Lgs. 42/2004:

• torrente Mellare Vecchio e canale Ghebbo che scorrono lungo il confine orientale e meridionale del

territorio (corso d’acqua n. 312) che si trova in adiacenza all’ambito di valutazione;

• torrente Codolo e fossa Albina (corso d’acqua n. 327) che dista circa 2.500 metri dall’ambito di

valutazione;

Sono presenti altresì altri due corsi d’acqua non sottoposti a vincolo paesaggistico come Fossa La Piana e

Rio Cal delle Acque.

Nel territorio comunale sono presenti numerose ville tutelate: Villa Pampanini, Casa Ongaro, Villa Cadorin,

Villa Sanfiori, Villa Malvolti e Villa Liccer.

5.3.9 SISTEMA INSEDIATIVO

Residenziale

E’ rappresentato dai centri abitati di San Fior di Sopra, San Fior di Sotto e Castello di Roganzuolo.

Il principale asse di sviluppo urbano è rappresentato dalla Strada Statale n.13 “Pontebbana”, soprattutto

nel nodo infrastrutturale in cui si interseca con la ferrovia e l’autostrada A27. L’asse della Pontebbana

forma un consistente agglomerato urbano, dove si concentrano le attività principali e i più densi nuclei

residenziali, in continuità con l’agglomerato urbano di San Vendemiano e Conegliano.

La porzione collinare gravita sul borgo storico di Castello di Roganzuolo.

La tipologia insediativa è dunque addensata in una porzione di territorio relativamente limitata.

Da una prima lettura del sistema appare necessario riqualificare gli insediamenti diffusi ed incrementare la

qualità urbana degli insediamenti, soprattutto attraverso la riqualificazione della aree dismesse e

favorendo la connessione con gli spazi aperti e il collegamento dell’area collinare con quella di pianura.

In sintonia con le finalità della legge urbanistica regionale, va accordata priorità alla riqualificazione

dell’edificato esistente, con specifico riguardo ai centri storici e agli aggregati consolidati. Particolare

rilevanza assume la riqualificazione delle aree degradate, che richiede la riconversione e il riuso di edifici

ed aree, attraverso pieni e programmi appositamente dedicati.

La Regione Veneto ha pubblicato nel 1981 l’Atlante dei centri Storici del Veneto. Sono stati censiti e

classificati come centri storici tutti i centri abitati in cui fossero presenti tracce evidenti e significative di

elementi con più di cento anni di storia.

I Centri storici individuati nel comune sono numerosi e comprendono tutti i borghi e i centri abitati: San

Fior di Sopra, San Fior di Sotto e Castello di Roganzuolo.

68

Considerando il territorio del comune dal punto di vista della pressione antropica, si distinguono diversi

ambiti:

a) l’area collinare di Castello di Roganzuolo, dove la morfologia ondulata e la giacitura in pendio sono

associate ad una maggior presenza di lembi di vegetazione forestale e di vigneti, con bassa densità

insediativa;

b) ambiti agricoli di pianura con limitate preesistenze abitative, di tipo rurale: si rinvengono nell’area

dei Palù, a valle della ferrovia; l’elemento di disturbo è rappresentato dalle infrastrutture

(elettrodotti, metanodotti, depuratore, autostrada, impianti di comunicazione elettronica ad uso

pubblico, etc.);

c) ambiti agricoli di pianura con diffuse preesistenze abitative: sono gli ambiti lungo la viabilità

provinciale e comunale e l’area interessata in passato da attività di cava.

d) ambito urbano di San Fior (di sopra), con maggior carico urbanistico per la saturazione delle aree e

la maggior pressione insediativa.

L’espansione dell’abitato, in modo non sufficientemente coordinato, ha determinato il problema delle

frange urbane, ovvero di zone edificate di dimensioni più o meno grandi, che presentano al loro interno

aree non edificate, non urbanizzate, ancora agricole, ma intercluse nell’ambiente ormai divenuto urbano

che presentano problemi sia perché non risultano utilizzabili per alcuni tipi di produzioni agricole

(determinano notevoli problemi ambientali alle abitazioni poste in prossimità) e perché creano una

situazione di emarginazione delle aree già esistenti presenti al loro interno, separandole fisicamente dalla

parte più viva del centro abitato.

Sul mercato immobiliare residenziale emerge una crescente richiesta di edifici di alta qualità per aspetto

estetico, confort e prestazioni energetiche. La attuale offerta di abitazioni già costruite, rispecchia solo

parzialmente tali richieste, per cui si dovrà favorire nel prossimo futuro l’attività di recupero e

riqualificazione del patrimonio edilizio esistente, piuttosto che i nuovi insediamenti su aree di espansione.

Produttivo

Il modello di sviluppo sinora seguito nel Veneto ha portato ad una saturazione del territorio, con la

creazione di una sorta di area industriale diffusa che ha coinvolto tutte le comunità sociali, dalla grande

città al piccolo paese. Questa industrializzazione a macchia di leopardo realizzata in gran parte senza che

venisse seguito alcun criterio ambientale per una corretta localizzazione e spesso senza neppure tenere

conto delle reti logistiche di comunicazione e collegamento necessarie, ha comportato la presenza di “punti

di pressione” sulla quasi totalità del territorio. Il territorio del comune di San Fior fa parte della vasta area

centrale del Veneto, nella quale vi è la più alta concentrazione di insediamenti produttivi della regione.

Prevalgono numericamente le piccole e medie imprese artigianali, con una significativa presenza di attività

industriali medie. La localizzazione è concentrata sulla strada Pontebbana, in continuità con gli agglomerati

residenziali.

69

Per quanto riguarda le tipologie di attività, va segnalata una significativa presenza di strutture di recupero e

rottamazione autoveicoli. Nel complesso il sistema insediativo produttivo richiede interventi diversificati,

che vanno dalla rilocalizzazione di attività poste in siti non idonei alla riorganizzazione delle aree industriali

mature, cercando di sviluppare nuove funzioni all’interno delle stesse (servizi). La superficie complessiva

delle aree produttive è di circa mq. 900.000, suddivisa in 10 aree industriali. Si rileva quindi una elevata

frammentazione degli insediamenti.

5.3.10 MOBILITÀ

Il territorio del comune è attraversato dalla SS 13 Pontebbana, dalle autostrade A27 e A28 e dalle opere

complementari di adduzione ai caselli autostradali. La linea ferroviaria Venezia-Udine taglia in direzione

ovest-est il territorio comunale.

Per quanto riguarda il trasporto pubblico extraurbano, operano due aziende: La Marca S.p.a. e ATM S.p.a..

La mobilità lenta (ciclabile) può utilizzare alcune tratte di piste ciclabili; tuttavia la loro discontinuità

determina la presenza di punti critici e di attraversamenti non protetti: sono concentrati lungo la SS13

Pontebbana presso il centro abitato di San Fior e lungo la SP165 presso il centro abitato San Fior di Sotto.

Comune Pista ciclabile realizzata (ml) Pista ciclabile di progetto (ml)

San Fior 3.975 1.730

Fonte: Comune di San Fior

La presente analisi di traffico nasce dalla necessità di valutare l’evoluzione delle condizioni del traffico

veicolare in seguito alle nuove attività valutando tramite appositi parametri funzionali i futuri livelli di

servizio della rete e dei nodi.

Ci si propone quindi di eseguire una dettagliata analisi della rete interessata dall’intervento, valutare lo

stato di fatto e formulare delle valutazioni in seguito all’ipotesi di progetto caricando sulla rete i nuovi

veicoli attesi e stimare quindi le modifiche di parametri funzionali.

Per una corretta valutazione degli effetti si estende l’analisi, oltre che alle strade ed intersezioni

direttamente interessate, anche agli incroci limitrofi che potrebbero verosimilmente risentire dell’aumento

dei veicoli causato dall’ampliamento.

L’accesso principale avviene dalla S.S. 13, con possibilità di entrata e uscita solo a destra. Anche su via

Palladio è previsto un accesso dove, per una prima fase progettuale sono previste le sole svolte a destra,

ma in questa analisi è stata valutata anche la possibilità di effettuare tutte le manovre sia a destra che a

sinistra sia per le entrate che per le uscite.

Le principali arterie viarie che circondano tale attività sono:

- la SS 13 Pontebbana;

- via Palladio strada comunale parallela alla statale;

70

- la SS 51 Alemagna.

I nodi principali che sono stati oggetto di analisi di dettaglio delle manovre sono:

- l’intersezione a raso tra la SS 13, via Palladio dove è prevista la realizzazione di una rotatoria;

- l’intersezione semaforica tra la SS 51, via Palladio e via Longhena.

- l’intersezione a raso tra la SS 13 e la SS 51 Alemagna;

Nodi principali monitorati.

Nelle vicinanze all’area interessata vi sono altre attività esistenti e attività di futura realizzazione aventi

anch’esse ricadute sulla viabilità esistente.

Nella presente analisi si è quindi tenuto conto della situazione allo stato attuale per lo scenario relativo allo

stato di fatto, considerando quindi i flussi circolanti ad oggi nella rete, mentre per la situazione futura, di

progetto, si sono presi in considerazione tutti gli interventi in programma nell’area che, anche se non

ancora realizzati, hanno una evidente ricaduta sul sistema viario locale.

I futuri interventi limitrofi che avranno ricadute sulla viabilità e sono stati quindi considerati come realizzati

per la situazione di progetto sono:

- “Area tra S.S. 13 e via Palladio”, area oggetto della presente analisi;

- “Area ex Sarom”

- “Ampliamento concessionaria Gidauto”

1

3

2

71

Individuazione futuri interventi

Per una corretta analisi della situazione viabilistica attuale e futura si è proceduto per livelli:

1° LIVELLO: indagine classificata dei flussi veicolari dell’area nei principali archi stradali e nodi al fine di

ottenere la fotografia dello stato di fatto per quanto riguarda i veicoli circolanti;

2° LIVELLO: stima dei veicoli futuri determinato dalle ipotesi progettuali di intervento;

3° LIVELLO: microsimulazione dinamica della rete limitrofa all’area dell’intervento effettuata con il

software Vissim. In questo livello vengono determinati i vari parametri tecnico/funzionali della rete sia

per lo stato di fatto che per quello di progetto effettuando una analisi comparativa degli stessi.

Per poter determinare un quadro conoscitivo completo si è proceduto al rilievo classificato dei flussi

circolanti sulle due strade principali, SS 13 Pontebbana e su via Palladio (comunale), attraverso strumenti

radar posati a lato strada su pali esistenti per la durata di qualche giorno.

Al termine di questa rilevazione è stata individuata la giornata maggiormente caricata e l’ora di picco,

questa informazione è servita per poter procedere in maniera mirata al rilievo delle manovre ai nodi.

AREA EX SAROM

AMPLIAMENTO CONCESSIONARIA

GIDAUTO

AREA TRA SS13 E VIA PALLADIO

72

Con la prima fase operativa si sono rilevati i passaggi lungo la SS 13 Pontebbana posizionando una

telecamera fissa nel periodo compreso tra venerdì 22 gennaio e domenica 24 gennaio 2016.

Per il numero di passaggi lungo via Palladio sono stati posizionati i due radar nel periodo compreso tra

venerdì 12 febbraio e domenica 14 febbraio 2016. I radar sono stati installati, uno per corsia, su dei pali

esistenti.

Le considerazione finali sono state elaborate sulle tre giornate complete analizzando l’intervallo orario tra

le 07:00 e le 20:00.

Dai dati rilevati risulta che la giornata con maggior carico veicolare sulla Strada Statale n.13 “Pontebbana” è

il venerdì con circa 8500 veicoli leggeri e pesanti transitanti su ogni direzione.

L’ora di punta emersa in seguito all’analisi dei flussi è quella compresa tra le 17:30 e le 18:30 con 1635

veicoli bidirezionali (di questi 62 sono mezzi pesanti circa il 3,8% del totale), in particolare 701 verso

Conegliano e 934 verso San Fior.

Anche per quanto riguarda via Palladio la giornata con maggior flusso è stata quella di venerdì (12 febbraio

2016) con circa 5400 passaggi bidirezionali, suddivisi in 3000 diretti verso Conegliano e 2400 diretti verso

San Fior, sempre nell’intervallo orario compreso tra le 07:00 e le 20:00.

Essendo la differenza con l’ora di picco minima (2 veicoli) si mantiene per coerenza l’intervallo orario

compreso tra le 17:30 e le 18:30 con 527 passaggi bidirezionali, 298 verso Conegliano e 229 verso San Fior,

anche in questo caso la percentuale di veicoli pesanti sul totale bidirezionale è di circa il 3%.

In seguito alle valutazioni precedenti e considerando che nel passato sono stati effettuati altri rilievi della

medesima zona, si è scelto di mantenere lo stesso intervallo orario, al fine di poter confrontare i risultati

ottenuti.

Le telecamere digitali, per il rilievo delle manovre ai nodi principali, sono state quindi posizionate nella

giornata di venerdì 26 febbraio nell’intervallo compreso tra le 17:30 e le 18:30.

Questa tipologia di rilievo prevede il posizionamento di telecamere digitali a lato strada in maniera da

garantire l’inquadratura completa del nodo al fine di effettuare il conteggio delle manovre, classificato per

tipologia di veicoli e suddiviso per quarto d’ora.

Si riporta nel seguito un immagine dell’area con localizzati i nodi rilevati.

73

Individuazione nodi soggetti ad analisi

5.3.11 SISTEMA SOCIO-ECONOMICO

Il tasso di occupazione nel Comune di San Fior è del 52,07% a fronte di una media provinciale pari al

52,8%. Il tasso di disoccupazione è pari al 3,2% contro una media provinciale del 2,96%. Tali dati

evidenziano una situazione positiva, sostanzialmente in linea col dato provinciale. La situazione

occupazione, per settori è indicata in tabella (Fonte: Comune di San Fior).

Industria Commercio Altri servizi Istituzioni

Unità

locali Addetti

Unità

locali Addetti

Unità

locali Addetti

Unità

locali Addetti

San Fior 194 1.533 160 566 155 512 32 125

Incidenza

% addetti 56 21 19 4

Il profilo di comune di cintura urbana ben emerge dalla significativa incidenza degli addetti al terziario.

NODO 2

NODO 3

NODO 1

74

5.4 IDENTIFICAZIONE DELLE POSSIBILI ALTERNATIVE PROGETTUALI

Uno degli obiettivi prioritari del progetto è quello della riqualificazione di un’area dismessa, in disuso dalla

dismissione dell’attività dell’azienda SAROM s.r.l. in Comune di San Fior. La società SAROM srl, ultima

proprietaria dell’area era attiva nel settore della produzione di manufatti in calcestruzzo e questo ha

condizionato completamente l’uso del suolo degli spazi aperti entro l’ambito di proprietà. Il continuo

traffico di mezzi pesanti poteva essere sopportato esclusivamente attraverso una quasi completa

impermeabilizzazione delle superfici, ad esclusione di sporadiche aree verdi in aree di risulta.

La scelta progettuale oggetto di valutazione è il risultato di un confronto tra diverse alternative, valutate sia

dal punto di vista sociale, sia dal punto di vista economico, sia dal punto di vista ambientale.

Come anticipato all’interno del Quadro di Riferimento Programmatico, per l’ambito di intervento gli

strumenti urbanistici prevedono, per la valorizzazione dell’area sotto l’aspetto urbanistico, la possibilità di

accogliere anche attività commerciali.

Rispetto a tali destinazioni, sono state valutate, oltre l’opzione zero, 3 diverse opzioni, così pensate:

- Opzione 0: mantenimento dello stato attuale (degrado dell’area);

- Storico: ripristino dell’attività Sarom per la produzione di manufatti in calcestruzzo;

- Futuro: insediamento centro logistico;

- Futuro: insediamento attività commerciali.

-

Gli impatti generati delle varie ipotesi, rispetto alle diverse componenti ambientali, sono poi stati riassunti

nella matrice illustrativa.

OPZIONE 0: mantenimento dello stato attuale

L’OPZIONE ZERO è rappresentata dalla permanenza dello status quo, ovvero l’area industriale dismessa e

l’area libera incolta e degradata. Tale scenario non comporta nessun vantaggio ambientale e paesaggistico.

L’opzione, invece, mantiene lo stato odierno anche relativamente all’inquinamento del suolo e la

pericolosità di percolazione degli inquinanti nel sottosuolo e nelle acque sotterranee.

Tale ipotesi viene scartata, in considerazione del fatto che il mantenimento di questa condizione di disuso,

comporterà, a lungo termine, conseguenze negative sulle componenti ambientali acqua, suolo, sottosuolo,

biodiversità, paesaggio e vigilanza su di un’area di notevoli dimensioni.

Privare di un possibile sviluppo insediativo un’area di tali dimensioni, significherebbe non sfruttare le

opportunità di mercato, sia in termini di produttività che di occupazione.

75

IPOTESI A: Storico: ripristino attività/deposito Sarom o legnami

Il secondo scenario ipotizza il re insediamento delle ditte precedentemente insediate nell’area, attive

dapprima nella produzione e lavorazione del legno (Triveneta Industriale Legnami sas – Andrighetti

Legnami spa) ed in secondo momento nella produzione di manufatti in calcestruzzo (Sarom srl).

Le condizioni del mercato degli ultimi anni, vista l’insostenibilità delle spese di gestione e di mantenimento

delle strutture, hanno man mano indotto le ditte a delocalizzare verso spazi più contenuti.

La messa in funzione di tali attività in un’area inserita in un contesto urbano così diversamente strutturato

in termini di destinazioni d’uso (aree residenziali, attività industriali, elementi di particolare valenza storico-

culturale, ecc…), comporterebbe un impatto fortemente negativo, soprattutto in riferimento alla

produzione di polveri cementizie o lignee, che andrebbero in primo luogo razionalizzate evitando che si

dissolvano in spazi aperti.

Come già descritto, a seguito di indagini precise e mirate, si è verificata la presenza di inquinanti nel suolo

delle aree ad uso delle attività insediate negli anni passati.

Sembra quindi opportuno scartare tale ipotesi per non incorrere in ulteriori rischi ambientali.

IPOTESI B Futuro: insediamento centro logistico

L’area potrebbe essere utilizzata come centro logistico per la distribuzione di prodotti.

Caratterizzato da ampi edifici industriali e una palazzina direzionale, da spazi di manovra consoni e

dall’impermeabilizzazione di almeno metà dell’area (necessarie per supportare l’intenso traffico di mezzi

pesanti), l’area può decisamente prestarsi per lo svolgimento di tali attività con la pavimentazione e

impermeabilizzazione di tutto il lotto oggetto di intervento.

Uno studio su centri logistici di pari dimensioni, ha portato prima di tutto a verificare se le aree libere

(spazi di sosta o di manovra) interne al nostro ambito, potessero essere sufficienti. E’ risultato che le aree

non destinate a superfici coperte devono essere ≥ a 70% circa della superficie d’ambito: vista la

configurazione attuale, nell’area di intervento tale requisito viene soddisfatto.

Sempre facendo riferimento a studi su centri logistici similari, si è valutato il sistema occupazionale; è

possibile ipotizzare che il personale impiegato risulti pari a circa 150 addetti. Tale valore è importante sia

per una realtà come San Fior che per l’intero hinterland Coneglianese.

Il fattore che più identifica le attività di un polo logistico non può che essere però il traffico dei mezzi

pesanti.

Per poter stimare il numero di veicoli generati ed attratti si fa riferimento alle indicazioni del Trip

Generation Manual 8th edizione.

La descrizione che maggiormente si addice al tipo di struttura considerata è quella di Truck Terminal

(codice 030) descritta come “struttura dove le merci vengono scambiate tra camion-camion, camion-

ferrovia, camion-navi.” Per questo codice il numero di viaggi generati/attratti e di 10 viaggi ogni 1.000

metri quadri di struttura.

76

Gli 11.670 mq di superficie coperta generano quindi 117 spostamenti/ora.

Con tali valori, l’attuale configurazione della SS13 Pontebbana (semplice innesto a T tra l’area e la statale

stessa) comporterebbe un sicuro disagio alla viabilità sia locale che di attraversamento, con la generazione

di ingorghi difficilmente assorbibili nel breve periodo, e comporterebbe quindi una riorganizzazione del

sistema degli accessi.

Dal punto di vista economico l’intervento non risulterebbe sostenibile, visti sia i costi di ristrutturazione

degli edifici e il loro adeguamento alle previste attività, che i bassi valori di affitto dati dall’alta disponibilità

nel mercato di simili strutture.

Tale soluzione può esser comunque considerata come ipotesi alternativa.

IPOTESI C Futuro: insediamento attività commerciali

L’ultimo scenario prevede l’insediamento di strutture per attività commerciali, nel rispetto delle

destinazioni d’uso insediabili definite dagli strumenti di pianificazione vigenti. Per l’area si può prevedere la

realizzazione di grandi strutture commerciali con superficie di vendita pari a 9.050 mq.

Visti i caratteri progettuali relativi all’insediamento di attività commerciali (vedi Quadro di Riferimento

Progettuale) e la valutazione degli impatti sulle componenti ambientali (vedi Quadro di Riferimento

Ambientale), tale soluzione risulta preferibile.

Rispetto all’OPZIONE 0, si riscontrano i seguenti vantaggi dal punto di vista ambientale:

- bonifica degli inquinanti del terreno;

- aumento della qualità architettonica degli edifici;

- miglioramento dei caratteri culturali e paesaggistici.

Da punto di vista economico-sociale, tale ipotesi può garantire l’impiego di circa 80/100 addetti1,

comportando un saldo rispetto all’OPZIONE 0 di +100.

Rispetto alle altre IPOTESI valutate, si riscontrano i seguenti vantaggi dal punto di vista ambientale

- aumento della qualità architettonica degli edifici;

- miglioramento dei caratteri culturali e paesaggistici;

Dal punto di vista viabilistico il vantaggio deriva dall’aumento, sotto l’aspetto economico-sociale, del saldo

occupazionale.

1 Dato individuato sulle stime previste da Bricoman (tra full time e part time).

77

78

5.5 FATTORI IMPATTANTI PRODOTTI DAL PROGETTO

5.5.1 OCCUPAZIONE DI SUPERFICI

Nella sua massima estensione il cantiere occuperà una superficie totale di mq 38.900 mq.

Durante la fase di cantiere potrà presentarsi quale fattore di impatto sulla componente atmosfera/aria, la

produzione di polveri in fase di dismissione delle attività presenti.

Ad intervento concluso le superfici assumeranno la seguente ripartizione:

• superficie attività commerciale, 10.200 mq;

• aree a servizio dell’attività commerciale, 4.615 mq;

• viabilità, 12.030 mq;

• parcheggi drenanti, 5.340 mq;

• verde, 6.715 mq.

Riportiamo di seguito un’illustrazione delle diverse fasi di trasformazione del territorio.

1968 – Inizio della trasformazione del territorio

2000 – Saturazione del territorio 2013 – Riqualificazione e valorizzazione del territorio

79

5.5.2 RUMORE

In fase di cantiere il rumore sarà soprattutto prodotto dai mezzi usati per le demolizioni, oltre alle diverse

lavorazioni, quali quelli utilizzati per gli scavi e i movimenti terra, il trasporto dei materiali e le usuali

lavorazioni di cantiere. Le modalità di attenuazione di questo fattore perturbativo verranno

successivamente indicate nella matrice di valutazione e mitigazione degli impatti riportata in allegato alla

presente.

In fase di esercizio i rumori saranno, invece, generati soprattutto dal traffico che si svilupperà lungo la SS13

Pontebbana.

Per maggiori indicazioni si rimanda all’elaborato 11 - Relazione valutazione di impatto acustico ai sensi

della L. 447/95 e s.m.i.

5.5.3 VIBRAZIONI

Le vibrazioni sono trasmesse al terreno per lo più dagli stessi mezzi che producono i rumori.

In fase di realizzazione di opere che richiedono in generale attività di scavo, demolizioni, consolidamenti,

compattazioni, ecc. possono determinarsi vibrazioni sia a causa delle lavorazioni, e della conseguente

trasmissione per via solida di sollecitazioni dinamiche dal terreno agli edifici circostanti sia a causa di

emissioni a bassa e bassissima frequenza da parte dei motori e degli scappamenti dei mezzi d’opera e dei

gruppi elettrogeni di intensità tale da produrre effetti di risonanza sui serramenti.

Si tratta perciò di un fattore che viene a moltiplicare l’effetto del rumore stesso, anche se bisogna rilevare

che sui terreni esistenti in loco le vibrazioni vengono notevolmente attutite.

In fase di costruzione, perciò, si segnalano potenziali impatti negativi in concomitanza delle lavorazioni che

implicano l’impiego di macchinari ad elevato contenuto emissivo vibrazionale quali rulli vibrocompattatori

durante la compattazione del terreno. Tale impatto è in ogni caso reversibile.

In fase di esercizio, i livelli vibrazionali deriveranno quasi esclusivamente dalla sorgente stradale (SS13

Pontebbana), ma che comunque non evidenzieranno elementi di criticità, presentandosi generalmente

inferiori ai limiti di sensibilità umana. Per tale ragione, l’impatto in fase di esercizio delle strutture

commerciali è, in termini vibrazionali, trascurabile.

5.5.4 ILLUMINAZIONE

Per quanto concerne la fase di realizzazione, si segnala che i cantieri saranno operativi esclusivamente in

periodo di riferimento diurno.

80

In fase di cantiere l’illuminazione sarà più intensa e più localizzata sui luoghi di lavoro per motivi di

sicurezza. Essa viene quindi più precisamente direzionata e il suo uso si limita ai periodi in cui diventa

strettamente necessaria.

In fase di esercizio (presenze a pieno regime) essa è meno intensa, anche se attiva in maniera più continua,

relazionata alla viabilità, ai parcheggi e agli edifici. I punti luce saranno direzionati esclusivamente verso il

suolo. L’impatto quindi, in fase di esercizio, derivante dalle installazioni illuminanti, può essere considerato

potenzialmente reversibile e trascurabile.

5.5.5 IMMISSIONI SOLIDE, LIQUIDE E GASSOSE

Non è prevista l’immissione nella zona di rifiuti urbani o di inquinanti liquidi o gassosi. Solo in fase di

cantiere si potrà considerare una modesta, quanto localizzata produzione di gas di scarico dai mezzi

utilizzati nei lavori.

5.5.6 MOVIMENTI DI MEZZI MECCANICI

In fase di cantiere, i periodi di lavorazione saranno suddivisi secondo l’allegato cronoprogramma dei lavori,

in cui si è cercato di concentrare il più possibile la fase degli scavi riducendone la temporalità complessiva,

L’obiettivo di minimizzare le emissioni di polveri sarà perseguito attraverso una capillare formazione delle

maestranze finalizzata ad evitare comportamenti che possono determinare l’innesco di fenomeni di

produzione e dispersione dei polveri.

In fase di esercizio l’incidenza deriverà soprattutto dal traffico lungo la SS13 Pontebbana e della presenza

delle automobili in entrata e uscita dai parcheggi.

5.5.7 RIFIUTI

Nell’ambito delle attività sopracitate, nell’area oggetto dell’intervento si ritroveranno diverse tipologie di

rifiuti (sicuramente ad esempio amianto, asfalti da selezionare nonché infissi, strutture ferrose ed altro da

separare preliminarmente).

A prescindere dal fatto che, come detto, si utilizzeranno dei criteri di gestione dei rifiuti di cantiere secondo

standard internazionali LEED, si rammenta comunque che verranno rispettate tutte le normative

relativamente allo stoccaggio temporaneo dei rifiuti recuperati.

81

Per deposito temporaneo si intende quanto previsto all’art. 183 c1 lett. bb, del D.Lgs. 152/06 e ss.mm.ii.

ovverosia “il raggruppamento dei rifiuti effettuato, prima della raccolta, nel luogo in cui gli stessi sono

prodotti, alle seguenti condizioni:

1) i rifiuti contenenti gli inquinanti organici persistenti di cui al regolamento (Ce) 850/2004, e

successive modificazioni, devono essere depositati nel rispetto delle norme tecniche che regolano

lo stoccaggio e l'imballaggio dei rifiuti contenenti sostanze pericolose e gestiti conformemente al

suddetto regolamento;

2) i rifiuti devono essere raccolti ed avviati alle operazioni di recupero o di smaltimento secondo una

delle seguenti modalità alternative, a scelta del produttore dei rifiuti: con cadenza almeno

trimestrale, indipendentemente dalle quantità in deposito; quando il quantitativo di rifiuti in

deposito raggiunga complessivamente i 30 metri cubi di cui al massimo 10 metri cubi di rifiuti

pericolosi. In ogni caso, allorché il quantitativo di rifiuti non superi il predetto limite all'anno, il

deposito temporaneo non può avere durata superiore ad un anno;

3) il "deposito temporaneo" deve essere effettuato per categorie omogenee di rifiuti e nel rispetto

delle relative norme tecniche, nonché, per i rifiuti pericolosi, nel rispetto delle norme che

disciplinano il deposito delle sostanze pericolose in essi contenute

4) devono essere rispettate le norme che disciplinano l'imballaggio e l'etichettatura delle sostanze

pericolose;

5) per alcune categorie di rifiuto, individuate con decreto del Ministero dell'ambiente e della tutela

del territorio e del mare, di concerto con il Ministero per lo sviluppo economico, sono fissate le

modalità di gestione del deposito temporaneo.

Si sottolinea come il deposito temporaneo preveda la suddivisione dei rifiuti per categorie omogenee: tale

prescrizione va intesa come l’obbligo di tenere separati i rifiuti pericolosi da quelli non pericolosi e di

distinguere le diverse tipologie in modo da facilitare il successivo avvio a recupero. La procedura LEED

adottata garantirà questa modalità di lavoro.

Il deposito temporaneo deve essere effettuato in condizioni di sicurezza per gli operatori e adottando gli

accorgimenti necessari ad evitare eventuali impatti sull’ambiente provocati dai rifiuti.

I residui derivanti dall’attività di costruzione e demolizione saranno depositati conformemente alle

indicazioni progettuali, in una area del cantiere appositamente predisposta (zona di deposito temporaneo).

Nel deposito temporaneo:

• dovrà essere rispettato il criterio temporale/quantitativo previsto dalla norma;

• i rifiuti saranno tenuti distinti per tipologia (CER);

• sarà posta un’adeguata segnaletica con l’indicazione del rifiuto in deposito;

Si segnala infine che qualora i diversi rifiuti siano avviati presso l’impianto di gestione attraverso un unico

trasporto, questo sarà effettuato in modo da tener distinte le diverse tipologie di rifiuti, suddivisi per codice

CER, e ognuno sarà accompagnato dal rispettivo formulario di identificazione.

82

I materiali e gli elementi riusabili devono essere depositati con le stesse cautele che si adotterebbero per i

materiali nuovi, curando di porli al riparo dalle intemperie e di proteggerli da urti che potrebbero

danneggiarli e tenendoli per quanto possibile separati dai rifiuti.

Le terre e rocce di scavo (sia quelle gestite come rifiuti che come sottoprodotti ai sensi della normativa

vigente) e i rifiuti da costruzione e demolizione possono essere accumulate separatamente anche sul suolo

in terra battuta, purché sagomato con adeguate pendenze in modo da evitare ristagni da acque

meteoriche. In ogni caso saranno adottati nel caso specifico tutti i criteri applicabili ai sensi della recente

delibera DGRV del Veneto del 2012 che ha superato le tradizionali procedure adottate con la precedente

delibera 4224 del 08.08.2008.

Gli altri rifiuti (legno, metalli, cartoni, plastica ecc.) è opportuno siano posti in adeguati contenitori e/o

cassonetti.

Qualora in presenza di rifiuti che possono dare origine a polveri o a percolazione è opportuno depositare i

rifiuti in un’area coperta (se disponibile) o proteggerli dall’azione delle intemperie ponendoli in cassoni

chiusi o coprendoli con teli impermeabili.

Al tal proposito si ritiene che il sistema di copertura, difficilmente realizzabile per cumuli molto grandi,

possa essere sostituito da un sistema di bagnatura con nebulizzatori fissi/mobili, in modo da limitare

anche la formazione di polveri legate al transito dei mezzi d’opera.

Va inoltre evidenziato che le acque di percolazione prodotte dall’impianto di bagnatura devono essere

captate ed avviate a trattamento: pertanto i rifiuti devono essere stoccati su piazzali impermeabilizzati e

dotati di un apposito sistema di raccolta acque.

L’impermeabilizzazione delle aree dedicate allo stoccaggio potrà essere effettuata anche attraverso

l’utilizzo di teli in materiale impermeabile coperti con uno strato compattato di materiale inerte.

Si ritiene inoltre opportuno che all’interno dell’area dell’impianto sia definita un’area nella quale vengano

depositati i rifiuti in ingresso che sono sottoposti a verifica analitica e/o in attesa degli esiti analitici.

Analoga area potrà essere individuata per i lotti di materiale prodotti in attesa degli esiti analitici relativi

alla marchiatura CE.

In fase di esercizio è prevista la procedura di raccolta differenziata secondo il seguente schema:

- carta/cartone - compattatore - ritiro 2 volte al mese

- legno - cassone - ritiro 2/3 volte alla settimana

- plastica - compattatore - 1/2 volte al mese

- macerie cassone - ritiro 1 volta al mese

- misto indifferenziato - cassone - 1/2 volte al mese.

83

5.6 VALUTAZIONI DEGLI IMPATTI PRODOTTI DALLE AZIONI PREVISTE DAL PROGETTO SULLE PRINCIPALI COMPONENTI AMBIENTALI E RELATIVE MITIGAZIONI

5.6.1 METODO DI VALUTAZIONE

Nella valutazione degli impatti, si seguono i seguenti criteri:

A. Considerazioni sulle principali componenti ambientali già precedentemente evidenziate quali aria,

suolo, acque superficiali e sotterranee, flora, fauna, biodiversità, paesaggio, rumore, patrimonio

culturale, architettonico archeologico e paesaggistico, sistema insediativo, mobilità e sistema socio-

economico.

B. Considerazione dei fattori impattanti o azioni prodotte in seguito alla realizzazione delle varie

tipologie progettuali precedentemente esposte. Essi potranno agire singolarmente o anche

congiuntamente, qualora producano effetti simili sulle componenti ambientali. Si terrà conto in

merito dell’estensione superficiale, dell’intensità e della durata temporale dell’azione. I fattori

impattanti già precedentemente considerati sono:

• occupazione di superfici;

• rumore;

• vibrazioni;

• illuminazione;

• presenza antropica;

• emissioni solide, liquide e gassose;

• movimenti di mezzi meccanici;

C. Assegnazione finale di un giudizio d’impatto utilizzando un’adeguata matrice, tenendo conto dei

possibili effetti negativi (o positivi) delle azioni stesse sulle componenti ambientali sopra considerate.

Si considererà il carattere dell’impatto (squilibri o perturbazioni, modifiche strutturali, cambiamenti

di natura) applicando i seguenti indici:

N = nessun impatto, 0 = impatto insignificante, 1 = impatto debole, 2 = impatto sensibile, 3 = impatto

forte, 4 = impatto notevole, 5 = impatto distruttivo, P = impatto positivo.

Verrà quindi fatta una sintesi della valutazione stessa attraverso lo sviluppo di una matrice d’impatto.

Una volta individuati gli impatti previsti suddivisi per singoli elementi o per gruppi affini, saranno proposte

le possibili precauzioni progettuali che possono riguardare interventi capaci di abbassare l’impatto

negativo e quindi mitigare gli effetti non desiderabili rendendo accettabili gli interventi progettuali stessi.

84

5.6.2 IMPATTO SULLA COMPONENTE ARIA

Gli impatti in fase di cantiere derivano principalmente dalle attività di dismissione degli edifici

esistenti, con conseguente produzione di polveri.

Il controllo della produzione di polveri all’interno delle aree di cantiere potrà essere ottenuto mediante

l’adozione degli accorgimenti di seguito indicati:

• bagnatura periodica delle superfici di cantiere in relazione al passaggio dei mezzi e delle operazioni

di carico/scarico;

• bagnatura periodica delle aree destinate allo stoccaggio temporaneo dei materiali, o loro copertura

al fine di evitare il sollevamento delle polveri;

• bagnatura del pietrisco prima della fase di lavorazione e dei materiali risultanti dalle demolizioni e

scavi.

• spegnimento dei macchinari durante le fasi di non attività;

• transito a velocità molto contenute dei mezzi nelle aree non asfaltate;

• copertura dei carichi durante le fasi di trasporto;

• adeguato utilizzo delle macchine movimento terra limitando le altezze di caduta del materiale

movimentato e ponendo attenzione nelle fasi di carico dei camion a posizionare la pala in maniera

adeguata rispetto al cassone, come da figura seguente.

Gli impatti in fase di esercizio sono limitati all’incremento delle emissioni in aria associate al traffico

indotto dalla presenza dell’opera oggetto del presente studio.

Gli interventi precauzionali possono essere indirizzati verso:

• la possibile realizzazione di strutture atte a ridurre l’incidenza da rumore, ad esempio infittimento del

perimetro esterno dell’area di cantiere con alberi ed arbusti, compatibilmente con le scelte

progettuali;

• l’apposizione di opportuna cartellonistica atta ad indicare agli automobilisti e ai motociclisti a evitare

di produrre suoni inutili (limitare l’uso del clacson ed evitare inutili e rumorose accelerate dei

mezzi).

In secondo luogo si evidenzia la necessità di gestire con metodi specifici l’amianto. La gestione dell’amianto

sarà effettuata secondo precise procedure operative descritte in apposito piano di lavoro preventivamente

approvato dallo SPISAL_ASL competente.

85

Per quanto riguarda la definizione degli impatti sulla componente in fase di esercizio, si è

proceduto con due diverse metodiche, in considerazione della complessità della materia e della mancanza

di sistemi di calcolo scientifici e univocamente riconosciuti.

Per quanto riguarda l’impatto generato dal nuovo edificio si è scelta la metodologia del raffronto tra lo

stato originario dell’area, ovvero il comparto produttivo, e la realizzazione dei nuovi volumi a destinazione

commerciale.

Poiché una comparazione perfettamente lineare tra i due scenari non risulta percorribile, si è applicato,

per quanto possibile, il protocollo Itaca2 alle due alternative. Il risultato atteso è quello di ottenere un

punteggio quantomeno sufficiente e migliorativo dello stato di fatto dell’ambiente.

Dalla relazione relativa agli impatti sull’atmosfera si evince che lo scenario relativo alla “Nuova costruzione

di un Edificio Commerciale” si pone proprio come migliorativo rispetto all’eventuale mantenimento della

destinazione industriale. Pertanto, anche alla luce dell’utilizzo previsto del sistema fotovoltaico, l’impronta

ecologica sarà positiva rispetto allo stato di fatto e il progetto del proponente garantisce benefici

ambientali.

La relazione evidenzia un altro fattore di analisi dell’impatto sull’atmosfera, derivante dal traffico generato

nello scenario “edificio Commerciale”, consapevoli che rispetto ad un’area dismessa la presenza di attività

commerciali porterà un naturale incremento degli inquinanti prodotti da traffico veicolari, seppur in ogni

caso ridotta rispetto ad un riutilizzo industriale in senso lato.

Per la stima delle emissioni di inquinanti atmosferici da trasporto stradale è stata utilizzata la metodologia

COPERT (COmputer Programme to calculate Emissions from Road Traffic) versione IV, proposta e

consigliata dall’Agenzia Europea per l’Ambiente come strumento per la valutazione delle emissioni da

trasporto stradale nell’ambito del programma CORINAIR (CORINAIR, 1998; EMEP/CORINAIR, 1999).

La metodologia permette di stimare le emissioni di tutti i principali inquinanti associati al traffico veicolare:

ossidi di azoto, monossido di carbonio, polveri, composti organici volatili (da cui attraverso i profili di

speciazione è possibile ricavare i singoli composti, come il benzene), metano, anidride solforosa, anidride

carbonica, piombo, altri metalli pesanti.

Per l’applicazione della metodologia è necessario disporre di dati relativi ai volumi di ed alla velocità di

percorrenza, per gli archi stradali che si vogliono considerare e di una serie di altre variabili relative che

permetteranno una definizione sempre più precisa degli impatti sulla componente aria.

I livelli di inquinamento generati dall’esercizio della nuova struttura commerciale sono stati misurati

considerando 5 principali inquinanti: CO; NO2; PM 2,5; PM10; CO2.

I risultati leggibili direttamente dal software COPERT rilevano le quantità di inquinanti emessi. In secondo

step di analisi, rispetto a CO, NO2, PM2.5 e PM10, sono stati calcolati i valori di diffusione rispetto ai

2 Il Protocollo ITACA è una guida che aiuta a comprendere come introdurre la sostenibilità ambientale in edilizia. Attraverso la

struttura e l'approccio metodologico del Protocollo ITACA è più facile individuare gli elementi chiave della progettazione sostenibile.

86

ricettori (punti maggiormente sensibili), aggiunti i valori individuati ai valori attuali e si dimosta il rispetto

dei valori soglia secondo il D.Lgs.155/2010 s.m.i.

Per definire i valori attuali di CO, NO2, PM2.5 e PM10 si è fatto riferimento alla “Relazione Regionale della

Qualità dell’aria – 2015”, di ARPAV e si è riscontrato che in tutti i punti di campionamento non ci sono stati

superamenti i valori limite.

Per quanto riguarda la CO2, invece, è stato calcolato il costo netto annuo di compensazione se si dovesse

ricorrere ad un Carbon Broker e compensare tutte le 125 tonnellate/anno prodotte.

Per definire l’effettivo impatto sulla componente atmosfera è risultato necessario effettuare un calcolo

della dispersione, basandolo su un’equazione di diffusione gaussiana. Per valutare il modello di ricaduta

Gaussiano si applica il modello Caline 4.

Per la definizione della stima delle diffusioni è stato considerato il dato relativo all’incremento di traffico

nell’ora di punta (da Relazione Viabilistica), ovvero pari a 398 veicoli/ora. Si tratta quindi di una sovrastima

del dato dal momento che la media nell’arco della giornata sarà decisamente inferiore.

Utilizzato sempre il modello Copert4, però calibrato sull’ora, si ottengono le emissioni totali espresse in

grammi per i due archi via Palladio e SS13 Pontebbana.

Considerando poi dati meteorologici del vento (4 m/s) e temperatura (15°) – fonte ARPAV – e un’altezza di

rimescolamento di 1.000 metri, abbiamo ottenuto, per ogni ricettore e per ogni inquinate i valori di

dispersione (utilizzando la simulazione tipo “Worst-Case Wind Direction”: il software individua

automaticamente la direzione peggiorativa del vento per ogni recettore).

Considerando che,

- per un principio cautelativo, ai fini del calcolo degli inquinanti, sono stati presi in considerazione i

valori, di per se già sovrastimati, relativi all’ora di punta e non quelli medi;

- per un principio cautelativo si sono considerati i valori di diffusione relativi al ricettore 1 (più alti) e

non una media tra i 5 ricettori,

dopo quanto dimostrato precedentemente, è possibile concludere che:

- l’aumento di CO2 può esser compensato attraverso il ricorso ad un Carbon Broker con un costo

annuale di €752,34;

- I valori incrementali di NO2, PM10, PM2.5 e CO sono trascurabili e non contribuiscono al

superamento dei valori soglia di cui al D.Lgs.155/2010 s.m.i.

87

5.6.3 IMPATTO SULLA COMPONENTE SUOLO E SOTTOSUOLO

Gli impatti sulla matrice suolo e sottosuolo saranno prodotti principalmente in fase di cantiere;

praticamente trascurabili invece, in fase di esercizio.

Tali azioni, nella prima fase, saranno determinate essenzialmente da:

• attività di demolizione della pavimentazione esistente;

• attività di movimentazione terra così riassumibili: scavo plinti, reinterri e rilevati interni, reinterri e

rilevati per le aree esterne e pavimentazioni in genere;

• realizzazione della viabilità, dei piazzali e delle strutture con sottrazione di suolo, e parziale

rimodellamento e modifica della morfologia dei terreni;

• realizzazione delle opere fondazionali, che da un lato prevedono l’asportazione di uno strato di

terreno, dall’altro implicano che lo stesso venga accumulato temporaneamente, con conseguente

occupazione di suolo, per poi essere riutilizzato in sito ed in parte conferito in discarica (solo in

caso di eccesso di materiale: nel caso in esame non si prevedono esuberi di materiale di scavo).

Le terre inquinate sono state individuate e analizzate secondo parametri di controllo previsti dal D.Lgs.

152/06 Parte IV Titolo V All.5 Tab.1 Col.B - siti ad uso commerciale ed industriale - SO n° 96/L GU n° 88

14/04/06 e successive modifiche ed integrazioni. Per quanto riguarda analisi e prelevamento dei campioni

si rimanda alla relazione 18.a “Terre e rocce da scavo”, allegata alla presente valutazione.

I terreni di cui sopra saranno opportunamente bonificati e rigenerati.

Durante la fase di cantiere, a seguito della bonifica, il materiale di scavo verrà conferito presso impianti

autorizzati di riciclaggio e/o aree di deposito temporaneo localizzate all’interno del contesto territoriale in

esame secondo le procedure previste per legge. Si attuerà apposita differenziazione preventiva e

stoccaggio provvisorio in idonei contenitori a seconda della tipologia di rifiuto segnalato con cartellonistica

con specifici codici CER.

Le aree di rifornimento dei mezzi di cantiere saranno pavimentate; le sboccature e le fuoriuscite saranno

raccolte in appositi vasche di raccolta previa pretrattamento secondo il codice dell’ambiente finendo poi in

serbatoi specifici. Il refluo residuo sarà da ditte specializzate. La manutenzione dei mezzi avverrà

esternamente al cantiere in officine specializzate per ridurre inquinanti e reflui potenziali derivanti, oltre

che dalle procedure ordinarie, dalle stesse procedure manutentive.

In fase di esercizio gli unici impatti che possono essere ipotizzati per la componente suolo e sottosuolo

sono rappresentati da eventuali sversamenti accidentali che possono rappresentare sorgenti di

inquinamento. Le normali attività esterne agli edifici sono sostanzialmente riconducibili al conferimento

della merce mediante mezzi pesanti e alla fruizione del centro da parte dei visitatori, attività che in prima

approssimazione limitano fortemente l’eventualità che questo impatto si verifichi.

88

5.6.4 IMPATTO SULLA COMPONENTE ACQUA

L'area oggetto di intervento allo stato di fatto risulta occupata per il circa il 45% da capannoni esistenti,

strade e piazzali asfaltati mentre la rimanente superficie è costituita da terreno a verde.

Nello studio geologico redatto dal dott. Della Libera nel 1985 ed aggiornato nel 1995 l'area in oggetto

rientra in categoria di terreno "ottimo" ossia terreni "formati da depositi alluvionali dell'alta pianura di

natura ghiaioso sabbiosa, con strato di alterazione superficiale inferiore al metro".

Lo studio evidenzia che "....Il reticolo idrografico superficiale, dato l'elevato grado di permeabilità dei

terreni (K=10^-1 cm/s) è praticamente inesistente. La zona non è stata interessata in epoca storica da

fenomeni di esondazione. Non sono stati rilevati dissesti idrogeologici. La superficie della falda risulta

sempre superiore ai 5 metri."

Dalla relazione geologica a firma del dott. Granziera sono indicate le caratteristiche del suolo che "risulta

dotato di un elevato grado di permeabilità, soprattutto per porosità".

Le acque meteoriche dell'area verde esistente scaricano sul torrente "Menarè Vecchio". Il profilo del

terreno allo stato di fatto risulta pressoché pianeggiante, e leggermente degradante da Via Palladio verso la

statale Pontebbana.

Le acque allo stato di fatto dell'area già urbanizzata risultano in parte raccolte da pozzetti collegati alla rete

meteorica esistente parallela con scarico su fossi esistenti. Il progetto prevede la dismissione della rete

esistente con realizzazione di un sistema unitario di captazione delle acque.

La valutazione di compatibilità idraulica prevede che lo smaltimento delle acque provenienti dalle nuove

superfici impermeabilizzate di copertura sia realizzato con sistemi di dispersione, quali trincee o pozzi

perdenti. Tale soluzione progettuale risulta conformemente anche a quanto previsto dall’art. 39 delle P.T.A.

della Regione Veneto.

La rete di smaltimento delle acque meteoriche di copertura è riportata nella tavola U.3 " Reti tecnologiche

di progetto - Acque bianche" con indicazione della posizione dei perdenti a servizio delle diverse unità.

Si prevede, inoltre, la realizzazione di due aree verdi ribassate in prossimità della statale SS 13 con altezza

media di invaso di circa 70 cm. Per le reti di raccolta e smaltimento delle acque meteoriche, si prevede di

realizzare due linee di smaltimento in direzione nord-sud, indicate nell'elaborato grafico come tronco A e

tronco B; le condotte indicate come tronco C collegano invece gli impianti di disoleazione alle aree verdi

(ramo C1 e ramo C3) e le aree verdi ribassate tra loro (ramo C2).

La rete di invaso, realizzata per garantire l’invarianza idraulica, scaricherà solamente la portata consentita

grazie ad un manufatto di regolazione collocato immediatamente a valle del sistema di invaso all’interno

dell'area di intervento.

La regolazione della portata da recapitare al corpo idrico ricettore avviene tramite una bocca tarata,

opportunamente dimensionata in base al carico massimo previsto a monte della stessa.

89

Tale manufatto di regolazione sarà dotato di tubazione di troppo pieno per lo scarico della portata

corrispondente ad eventi con tempi di ritorno superiori a 50 anni.

Si dovrà inoltre garantire un adeguato sistema di protezione in grado di evitare intasamenti sulla tubazione

in uscita dal bacino di laminazione.

Con riferimento alla gestione dei rifiuti durante la fase di demolizione, si rimanda alla scheda tecnica

dell’impianto di frantumazione proposto. L’impianto risulta dotato di:

- impianto di nebulizzazione che consente l’abbattimento delle polveri, con impegno minimo di

acqua, senza creare sul materiale, o nell’area di azione della macchina, zone bagnate o scarichi di

acque reflue (una volta depositatasi per tensione capillare sui grani di materiale, l’acqua evaporerà

completamente);

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- separatore magnetico a nastro che permette la separazione automatica dei materiali ferrosi dagli

inerti di demolizione, dai pietrischi e dalle rocce, facilitando così lo stoccaggio dei rifiuti on

container ubicati in posizione adiacente al frantoio.

5.6.5 IMPATTO SULLA COMPONENTE AMBIENTALE DI CARATTERE BIOTICO (FLORA, FAUNA E BIODIVERSITÀ)

L’opera di progetto si inserisce in un contesto territoriale con dominanza di tipi antropizzati, in cui le unità

ecosistemiche individuate sono prevalentemente riconducibili all’ecosistema urbano che, per l’ingente

grado di urbanizzazione ed infrastrutturazione, presenta una scarsa vocazione ai fini della conservazione

della biodiversità locale. Il progetto, inoltre, riduce parte della superficie permeabile esistente all’interno

dell’ambito. Tuttavia si evidenzia la situazione dell’area verde come incolta e abbandonata, non

potenzialmente convertibile ad area verde di pregio anche considerando l’uso del suolo prevalente

nell’area.

In fase di cantiere, la componente vegetazionale spontanea rimanente e fuori ambito, che verrà interferita

in seguito alle operazioni di demolizione e scavo necessarie per la preparazione dell’area di cantiere, subirà

impatti considerati lievi e reversibili a breve termine, in quanto la scarsa diffusione di ambiti colonizzati da

vegetazione, che risulta essere esclusivamente erbacea, e le caratteristiche delle fitocenosi presenti tipiche

di ambienti nitrofili e ruderali evidenziano uno stato di fatto di scarso interesse naturalistico e

conservazionistico.

In fase di esercizio, l’opera di progetto si inserisce in un contesto territoriale già fortemente urbanizzato

dove gli interventi previsti consistono in una sostanziale riqualificazione urbana ed architettonica dell’area

considerata, con bonifica dei terreni inquinati; si rilevano quindi impatti migliorativi.

5.6.6 IMPATTO SULLA COMPONENTE RUMORE

Il progetto prevede la realizzazione di uno stabile costituito da un unico corpo di fabbrica di tipo

prefabbricato avente una superficie coperta complessiva di circa 7.500 mq, oltre a un’area di 3.700 mq

destinata a vendita esterna sotto portico ed un ulteriore edificio di limitate dimensioni pari a circa 1.000

mq.

Per quanto riguarda la parte impiantistica degli edifici sono previsti 4 Refrigeratori d’acqua monoblocco

ad alta efficienza energetica con condensazione ad aria e ventilatori elicoidali la cui potenza sonora è

pari a 93 dB(A) cad (è stata presa in considerazione la versione silenziata) di cui si allega la scheda

tecnica.

In modo particolare sono previsti due refrigeratori nella parte commerciale dell’edificio ad est del lotto,

uno nella parte direzionale dello stesso ed uno nell’edificio a pianta quadrata situato ad ovest del lotto

di proprietà. Tutti e quattro saranno installati in copertura agli edifici. Per la posizione e l’altezza di

91

installazione dei refrigeratori si rimanda alla planimetria CADNA di progetto allegata.

Tabella comparativa pre intervento – post intervento

RICETTORI DESTINAZIONE

URBANISTICA

LIVELLI ACUSTICI

PERIODO DIURNO

DISTANZA

DALLA

SORGENTE

CLASSE LIMITI

PRE

INTERVENTO

POST

INTERVENTO

R1 Direzionale 43,8 48,0 15 m IV

65 dB(A)

55 dB(A)

R2

Edificio

residenziale

plurifamiliare 51,9 52,8 25 m IV

65 dB(A)

55 dB(A)

R3

Edificio

residenziale 53,3 55,3 12 m IV

65 dB(A)

55 dB(A)

R4 Commerciale 52,8 52,8 16 m IV

65 dB(A)

55 dB(A)

R5 Commerciale 54,3 58,9 5 m IV

65 dB(A)

55 dB(A)

Si specifica che per tutte le aree a parcheggio di progetto è stato inserito il numero degli stalli e sono stati considerati come parcheggi pubblici di centro commerciale.

92

Valutazione di impatto acustico e considerazioni tecniche

Per valutazione di impatto acustico, intendiamo una serie di analisi e calcoli su misurazioni acustiche che

permettono di verificare il rispetto dei limiti di rumore stabiliti dalla normativa. Attraverso le misurazioni

effettuate e le elaborazioni acustiche con software specialistico lo scopo è quello di poter confrontare i

livelli correlati alle sorgenti sonore da valutare, con i valori massimi ammessi per la specifica zona

individuata dalla classificazione acustica comunale. Nel caso specifico la valutazione sarà previsionale.

In particolare è stata fatta una scelta strategica di fondo: non si è scelta la facile strada comparativa, che

avrebbe portato ad uno scontato risultato di miglioramento del clima acustico, paragonando

l’insediamento del nuovo centro direzionale commerciale con la precedente attività industriale del settore

edilizio, che per sua tipologia intrinseca era fonte di notevoli rumori. Si è invece preferito ricorrere al

paragone tra il clima acustico attuale dell’area dismessa e degradata (che non ha fonti al suo interno e

pertanto è dettato dall’immissione del rumore derivante dal traffico veicolare e dalle attività antropiche

limitrofe) e quello derivante dal maggior traffico e dai componenti tecnologici presenti in funzione della

nuova destinazione commerciale e direzionale.

Si può in sintesi considerare dall’analisi delle misure effettuate e dalle elaborazioni effettuate sullo stato

di fatto e di progetto utilizzando il software previsionale CADNA A.

Si è valutato il periodo diurno in quanto durante il periodo notturno non è previsto il funzionamento di

attività commerciali e, non trattandosi di attività di vendita alimentare, non si prevede il funzionamento

degli impianti tecnologici al servizio delle strutture durante il periodo notturno:

• il modello elaborato per lo stato di fatto è coerente con le misure acustiche effettuate nell’area

oggetto dell’intervento ed in quelle limitrofe. Occorre precisare che già ora lungo la direttrice SS13

Pontebbana vi è un clima acustico misurato in adiacenza dell’asse stradale che supera ampiamente il

limite di classe IV complessivo della zona (occorre precisare che nella zonizzazione acustica comunale non

compaiono evidenziate le fasce acustiche previste con l’applicazione del decreto acustico relativo al

traffico veicolare DPR 142/2004). Anche su Via Palladio o siamo al limite di zona o, in un unico punto

ricettore lo superiamo. Nell’ambito vero e proprio dell’intervento dove si realizzeranno i nuovi edifici

commerciali e la viabilità di supporto le misure rilevate sono coerenti con lo stato di fatto e coerente con

la previsione acustica di piano comunale. Anche ai ricettori sensibili individuati si ha un clima acustico che

rispetta i limiti di zona previsti dal piano.

• Per quanto riguarda lo stato di progetto, in considerazione del fatto che la situazione attuale è

quella di assenza di attività antropiche e di traffico veicolare interno, è evidente che il nuovo scenario

comporta un aumento del clima acustico complessivo. Appare altresì evidente dalle elaborazioni

effettuate come questo aumento di clima acustico, che è diffuso nell’area in ragione prevalentemente del

contributo dato dalla nuova viabilità interna, è tale comunque da mantenersi nei limiti previsti dalla classe

93

attuale IV di zonizzazione come prevista dal piano di zonizzazione acustica.

• Per quanto riguarda i ricettori sensibili individuati, che sono poi gli elementi su cui concentrare

l’attenzione in quanto trattasi di abitazioni private o attività direzionali/commerciali che potrebbero

essere i potenziali soggetti disturbati, si rileva come la situazione sia tale da garantire il rispetto dei limiti

assoluti previsti dalla zonizzazione di classe IV e altresì l’aumento incrementale complessivo derivante

dall’esercizio dell’attività in tutti i casi prevede un livello differenziale stimato inferiore ai 5 dB(A) come

evidenziato dalla seguente tabella ed elaborazione al CADNA A considerando solo sorgenti e traffico

aggiunto derivante dall’ampliamento che è sotto elencato (in pratica una simulazione a “strade spente”

ovvero al netto del traffico ordinario delle arterie.

VALORE STATO DI

FATTO

VALORE STATO DI FATTO

PIU' INCREMENTO ATTIVITA'

ΔdB(A)

VALORE

DIFFERENZIALE

dB(A) dB(A) dB(A)

Ricettore 1 45,5 45,50 + 43,80 = 47,74 3,94

Ricettore 2 42,3 42,30 + 51,90 = 52,35 0,45

Ricettore 3 48,1 48,10 + 53,30 = 54,45 1,15

Ricettore 4 47,7 47,70 + 52,80 = 53,97 1,17

Ricettore 5 48,6 48,60 + 54,30 = 55,34 1,04

Complessivamente si ritiene pertanto l’intervento a regime compatibile con la situazione antropica in

essere e le previsioni acustiche del piano di zonizzazione comunale.

94

Simulazione del rumore relativo allo stato di progetto con software specialistico

95

Simulazione del rumore relativo allo stato di progetto, considerando solo sorgenti e traffico aggiunto derivante dall’ampliamento

96

5.6.7 IMPATTO SULLA COMPONENTE MOBILITÀ’

Parte fondamentale dell’analisi della situazione viabilistica attuale e futura è la stima dei veicoli futuri

determinato dalle ipotesi progettuali di intervento e la micro simulazione dinamica della rete limitrofa

all’area dell’intervento effettuata con il software Vissim. In questa fase vengono determinati i vari

parametri tecnico/funzionali della rete sia per lo stato di fatto che per quello di progetto effettuando una

analisi comparativa degli stessi.

Per la stima dei nuovi generati attratti sono stati applicati una serie di modelli presenti nel manuale

americano “Trip Generation” (8th e 9th Edition) elaborati dall’Institute of Transportation Engineers (ITE).

Tale organo americano ha raccolto un’ampia gamma di dati inerenti gli spostamenti generati da zone

aventi definite destinazioni d’uso per elaborare dei metodi di stima degli spostamenti futuri.

L’analisi proposta prescrive di considerare l’ora di punta (allo stato attuale) della strada adiacente all’area

ove si intende realizzare l’intervento, stimando l’incremento del volume di traffico nell’ipotetica situazione

più gravosa che potrebbe realizzarsi per la circolazione.

Inoltre sono stati monitorati gli ingressi e le uscite di un’attività equivalente a quella di futura realizzazione

in modo da poter avere un parametro di “generazione attrazione” di riferimento per la stima dei flussi.

Il nuovo intervento è così suddiviso:

Attività S.L.P. [mq]

S.V. [mq]

Unità 1 commerciale 7.450,00 5.000,00

Unità 1 direzionale 420,00 /

Unità 2 materiali edili 2.050,00 3.650,00

Unità 3 1000,00 400,00

L’unità 1 commerciale e l’unità 2 materiale edili sono complementari, quindi nel calcolo dei nuovi

generati/attratti si è fatto riferimento ad un parametro riferito alla sola superficie commerciale. Il

direzionale riguarda la zona uffici relativa all’attività commerciale.

Per quanto riguarda l’unità 3 si è considerata al momento una tipologia merceologica non alimentare tipo

negozio di ceramiche, negozio per accessori auto e moto, o comunque di impatto viabilistico equivalente.

Come precedentemente accennato per l’attività prevalente si è determinato un coefficiente di generazione

attrazione determinato in seguito al monitoraggio di negozi simili a quello in oggetto. Tale indice

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parametrizzato sulla superficie lorda è pari a 0,046 spostamenti per mq di superficie lorda (in questo

parametro viene implicitamente considerata anche la parte di esposizione di materiali edili).

Riassumendo sono stati calcolati i flussi aggiuntivi sulla base delle seguenti attività:

ATTIVITÀ SUPERFICIE LORDA [mq] ITE CODE

Vendita di prodotti tecnici professionali di uso corrente per la costruzione e la manutenzione della casa e delle collettività.

7450 x = 0.046

Direzionale connesso all’attività 420 710 – p = 1.49

Negozio di ceramiche/ Negozio per accessori auto e moto

1000 812 – p = 4.49 843 – p = 5.98

Il numero di spostamenti per l’attività principale si ottiene moltiplicando il coefficiente di generazione

attrazione x per l’area dell’attività in oggetto.

Il numero di spostamenti, determinati grazie all’utilizzo del manuale americano “Trip Generation”, si

ottiene moltiplicando l’indice di mobilità unitario p (fornito dal manuale) per la superficie in square feet

(S.F., piedi quadrati) ridotta di 1000. Il risultato è il numero di spostamenti totali (Trips) generati nell’ora di

punta.

Vista la bontà sulla stima dei flussi data dal manuale americano, che riportati alla situazione italiana danno

valori cautelativi, per l’unità 3 si è fatto riferimento al coefficiente minore pe il calcolo dei nuovi flussi.

Nel seguito si riporta la stima dei nuovi flussi generati attratti dall’area in oggetto.

Land Use Superficie Lorda Pavimentata [mq]

Spostamenti Entrati Usciti

Attività commerciale prodotti tecnici professionali di uso corrente per la costruzione e la manutenzione della casa e delle collettività.

7450,00 344 138 – 40% 206 – 60%

Direzionale connesso all’attività 420,00 7 1 – 17% 6 – 83%

Negozio di ceramiche o accessori auto e moto

1000,00 48 23 – 47% 25 – 53%

TOTALE SPOSTAMENTI 399 162 237

Come già precedentemente detto sono stati ulteriormente caricati i flussi generati dagli interventi limitrofi

dell’”Area Ex Sarom” e quelli relativi alla “Nuova concessionaria Gidauto”.

Nella fase di micro simulazione della rete si procede all’affinamento del modello con il software VISSIM,

programma di simulazione microscopica della circolazione stradale.

La circolazione viene simulata tenendo conto delle differenti caratteristiche riguardanti le corsie, la

composizione del traffico, la regolazione delle precedenze agli incroci, le prestazioni dei veicoli, con la

possibilità di valutare differenti modi di gestione del traffico attraverso la descrizione qualitativa e

quantitativa della circolazione stessa.

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Si è quindi proceduto all’implementazione del programma attraverso l’inserimento di dati statici, che

restano immutati durante la simulazione e di dati dinamici.

Di seguito si riportano i risultati ottenuti confrontando la rete attuale con gli scenari di progetto

comprensivi delle modifiche infrastrutturali previste e con l’aggiunta dei flussi indotti dall’ampliamento.

Le valutazioni finali si basano su un confronto riferito alla medesima ora di simulazione scelta in base alle

indagini precedenti.

L’ora di punta scelta è quella della sera, dove il traffico circolante è superiore rispetto alla fascia del

mattino. In particolare si sono utilizzati i dati rilevati tra le 17:30 e le 18:30.

La rete simulata è quella compresa tra i nodi sopra descritti, ovvero quella parte che maggiormente

risentirà dell’incremento dei flussi dovuto alla nuova attività.

Tra gli indici prestazionali della rete, attuale e di progetto, sono stati inizialmente considerati alcuni

parametri generali quali il numero totale di veicoli circolanti nella rete, la velocità media di percorrenza ed

il perditempo medio per veicolo.

Si sono valutati poi i tempi di percorrenza sulle due strade principali direttamente interessate

dall’intervento ed il ritardo medio sulle intersezioni principali.

Si riportano nella tabella sottostante i valori ottenuti grazie alla simulazione per gli scenari considerati.

PARAMETRI STATO DI FATTO STATO DI PROGETTO

Numero di veicoli presenti nella rete 113 240

(+35 veicoli non generati)

Numero di veicoli usciti dalla rete 3638 5112

Velocità media [km/h] 38,968 30,172

Perditempo medio per veicolo [s] 24,264 51,511

Emissioni CO2 [kg] 851,483 1283,135

Emissioni NOx [kg] 3,062 4,418

Come si può vedere dai dati tabellati gli scenari di progetto hanno dei parametri prestazionali di rete

maggiori determinati dai carichi veicolari aggiuntivi (la quota maggiore deriva dal previsto intervento alla

ex Sarom) ma comunque compatibili e confrontabili con lo stato attuale.

Va ricordato che quanto simulato tiene conto del carico veicolare dato dai tre futuri interventi previsti

lungo la SS 13 Pontebbana e su via Palladio (nuova concessionaria Gidauto ed ex Sarom).

In seguito ai nuovi interventi si stima un incremento del flusso veicolare rispetto all’attuale di circa il 43,6%,

questo, come si può vedere dai dati sopra tabellati, comporta una diminuzione della velocità media di

transito, dovuta anche alle modifiche infrastrutturali apportate; la nuova rotatoria sulla SS 13 Pontebbana

comporta infatti un rallentamento sull’asse principale dell’area (la SS13) con conseguente aumento del

livello di sicurezza attuale del nodo.

A questo viene di conseguenza associato un aumento del perditempo medio per veicolo.

99

Dai risultati ottenuti si può affermare che la rete, allo stato di progetto, è sottoposta ad un traffico

importante determinato dai vari interventi previsti nell’area tra cui quello della ex Sarom è quello più

significativo che determina l’impatto maggiore. Quello relativo alla presente analisi influisce sulla rete in

maniera limitata con un carico veicolare compatibile con la rete.

Non potendo comunque ignorare gli interventi limitrofi previsti, per questa analisi si sono effettuate tutte

le valutazione prevedendo anche i flussi generati da questi ultimi.

I valori maggiori di flusso simulato nei momenti di picco non sono tali da pregiudicare la stabilità dei nodi e

del sistema nel suo complesso e la rete garantisce uno smaltimento dei flussi con livelli di servizio

accettabili.

Le modifiche infrastrutturali, soprattutto l’inserimento della rotatoria nel nodo 1 permettono una maggiore

fluidità della circolazione soprattutto in vista del nuovo intervento in corrispondenza dell’area Ex Sarom

garantendo nel contempo migliori standard di sicurezza.

I previsti accessi dalla SS13, consentiti con solo manovre in destra, permetto l’accesso in sicurezza all’area e

l’uscita su via Palladio interessa una strada con bassi flussi veicolari senza quindi particolari problematiche

prestazionali o di sicurezza.

Per concludere si può affermare che l’incremento del flussi dovuto all’ampliamento, analizzato nelle

condizioni più cautelative di carico, risulta compatibile con le caratteristiche della rete simulata

producendo delle alterazioni dei parametri funzionali molto limitate anche rispetto al quadro generale che

considera i due futuri interventi limitrofi.

Soluzioni progettuali migliorative

Si evidenzia la possibilità di prevedere, per l’accesso su via Palladio, anche le svolte a sinistra sia in entrata

che in uscita.

Tale innesto infatti si inserisce su una tratta comunale con bassi flussi veicolari senza particolari

problematiche funzionali o di sicurezza. Questa soluzione permetterebbe inoltre di ridurre i tragitti di chi

deve raggiungere le zone di Vittorio Veneto o dirigersi verso il centro di Conegliano, evitando così di

transitare lungo la SS 13 Pontebbana e poi svoltare sulla SS51 Alemagna, caricando ulteriormente tali nodi.

Inoltre anche chi proviene da San Fior o si trova già su via Palladio avrebbe la possibilità di accedere

all’area effettuando la manovra di svolta a sinistra.

5.6.8 IMPATTO SULLE COMPONENTI SISTEMA INSEDIATIVO E SISTEMA SOCIO-ECONOMICO

In fase di cantiere l’intervento proposto comporterà l’insediamento nell’area di un’attività, costituita

appunto dal cantiere per la costruzione delle opere in progetto, per una durata prevista di circa 8 mesi . Di

conseguenza, durante questo periodo, saranno riscontrabili gli impatti sul sistema socio-economico tipici

di una qualsiasi attività produttiva. Prima di procedere oltre, occorre ricordare che, come noto, l’impatto

derivante dall’insediamento di un’attività produttiva sul sistema socio-economico dell’area interferita può

essere pensato come sommatoria di diversi effetti innescati da vari meccanismi. Infatti, la presenza sul

100

territorio di una nuova attività produttiva innanzitutto genererà direttamente un certo volume di attività

economica (che costituirà l’impatto diretto dell’investimento). Oltre a ciò, genererà una domanda

addizionale di quei beni intermedi ad essa necessari per il proprio funzionamento (ristorazione, ecc…) e

pertanto avrà effetti positivi anche sull’attività di quei settori che producono questi beni e quindi, a cascata,

sul resto dell’economia. Questo meccanismo prende il nome di impatto indiretto dell’investimento. Infine,

la maggiore disponibilità di reddito generata dagli impatti diretto e indiretto dell’investimento sopra

definito stimolerà un aumento della domanda finale di beni e servizi. Quest’ultimo meccanismo prende il

nome di impatto indotto dell’investimento originario.

L’incremento della ricchezza prodotta avrà naturalmente un effetto positivo sull’occupazione locale.

In fase di esercizio, una valutazione degli effetti indotti dalla realizzazione dell’intervento in progetto sulle

condizioni dell’ambiente socio-economico interferito, non può sicuramente prescindere dalla

considerazione preliminare che questo intervento presenta una desiderabilità sociale, in quanto dà

attuazione alle previsioni degli strumenti di pianificazione vigenti, contribuendo quindi al raggiungimento

degli obiettivi complessivi di organizzazione spaziale del territorio che la città si è data attraverso di essi.

Ciò detto, in estrema sintesi, l’intervento in progetto propone la riqualificazione di un comparto cittadino

oggi in condizioni di degrado tramite una completa riprogettazione degli spazi, che consenta l’insediarsi, al

suo interno, di una nuova funzione commerciale. Questa trasformazione avrà degli effetti positivi sulla

configurazione spaziale e sull’organizzazione funzionale complessiva dell’intorno, di conseguenza anche sul

valore degli immobili circostanti, in quanto quest’ultima grandezza costituisce un indicatore significativo

della qualità ambientale e sociale di un’area.

La prevista realizzazione dell’attività commerciale avrà naturalmente un effetto positivo sull’occupazione;

stimano tra gli 80 e i 100 dipendenti (tra full e part time) normalmente suddivisi su 3 turni giornalieri, come

dapprima studiato da Bricoman s.r.l..

Nel complesso, gli effetti positivi sulla qualità urbana generati dall’intervento in progetto sopra descritti

oltre a fornire un contributo positivo all’andamento delle quotazioni immobiliari prevalenti nella porzione

di città interferita innescheranno prevedibilmente processi di riqualificazione del patrimonio edilizio

esistente in grado di generare interessanti ricadute positive sull’andamento dell’economia locale.

101

5.7 MATRICE DI VALUTAZIONE

Nell’elaborato 1b sono riportati gli impatti e i relativi effetti assieme alle precauzioni progettuali proposte.

Vengono considerate tutte le componenti ambientali precedentemente esposte. La valutazione si è basata

su una scala da 0 a 5 per gli impatti negativi e P per quelli positivi.

A lato della matrice vengono riassunti gli effetti negativi eventuali (con una scala composta da effetto

significativo – effetto trascurabile – effetto assente) e un rimando ad una apposita schedatura illustrativa

delle precauzioni progettuali.

L’elemento che maggiormente ha condizionata la valutazione degli effetti, risulta essere l’attuale

destinazione d’uso dell’area e lo stato dei luoghi.

In un’area con un elevato stato di abbandono e degrado degli edifici e dell’ambiente che li circonda, in cui

le aree verdi presenti risultano in stato di abbandono tutte le attività di cantiere risultano, rispetto alle

componenti ambientali, a basso impatto. I fattori rispetto ai quali definire maggiori precauzioni progettuali

risultano essere dismissione degli edifici e delle pavimentazioni esistenti e rumore.

In fase di esercizio, i fattori rumore, illuminazione e movimentazione mezzi meccanici (flusso di traffico)

saranno gli unici ad interferire sulle componenti ambientali. Il rumore risulta direttamente relazionato

all’aumento di traffico indotto dalle attività commerciali, anche se la localizzazione a ridosso della già

trafficata SS13 Pontebbana fa percepire l’impatto come elemento poco significativo.

Anche l’illuminazione delle attività commerciali e delle relative viabilità di adduzione dovranno rispettare

alcune precauzioni progettuali per non interferire soprattutto sulla componente avifauna durante le ore

notturne.

Nel complesso, visti i caratteri attuali dei luoghi e visto l’intorno territoriale in cui si inserisce l’intervento, è

possibile affermare che l’ipotesi progettuale non risulta invasiva rispetto alle diverse componenti

ambientali, ed in molti casi risulta addirittura migliorativa.

102

5.8 MISURE PREVISTE PER LA MITIGAZIONE E IL MONITORAGGIO

Come già descritto, l’opera di progetto si inserisce in un contesto territoriale c