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ATTUALITÀ

NOTIZIE DA TUTTO IL MONDO

REPORTS

O I NIGHTHAWK DEL NUOVOMESSICOdi Joe Cupido

14 VMFA(AW)-224 BENGALSdi Randy Jolly

20 313° GRUPPOADDESTRAMENTO ACROBATICOFacciamo il punto sulla P.A.N. a 35anni dalla sua costituzionedi G. Gatvan e P. Francois - Eagle Press

25 CAMPAGNA DI TIRO ASOLENZARAMissioni aria-aria con l'EC.2/13 inCorsicadi Philippe Roman e Eric Desplaces

SCHEDE MONOGRAFICHEDI AEREI MILITARI

30AC-130SPECTREdi Nico SgarlatoScheda con spaccato e disegno centrale a colori diAndrea Mainas.

PILOT REPORT - STORIA

Me.262: VELOCE COME UNARONDINE...di Nico Sgarlato

LE GRANDI TRASVOLATE

44 ALCOCKEBROWNPRIMI SULL'ATLANTICOdi Luciana Aitollo

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AEREI ANNO XXIII - N. 1 GENNAIO 1995

AI LETTORIQuanto diremo riguarda più i lettori acquisiti negli ultimi anni che non chi ci segue da lungadata, il quale rappresenta la miglior dimostrazione di ciò che affermeremo.Altre volte abbiamo avuto occasione di definire AEREI una rivista «diversa», cioè una rivistafatta per i lettori. Per quanto sembri un paradosso, oggi nel panorama editoriale italiano unarivista dedicata alla storia dell'aviazione, alla sua tecnologia e agli sviluppi di quest'ultima puòessere considerata un'eccezione. Per parlare più esplicitamente, da tempo e oggi ancor di più,il resto della stampa dedica ampio spazio ad argomenti che noi non riteniamo interessanti perl'appassionato e il cultore di aeronautica: si dedicano sempre più interviste a personaggi del-l'industria, magari a ministri, si da spazio a dissertazioni sui problemi gestionali degli aero-porti di casa nostra e magari anche a «rapporti» dal Parlamento, solo per fare alcuni esempi.AEREI vive e si evolve in funzione dell'interesse dell'appassionato e del cultore dell'aviazio-ne, quest'ultima da considerarsi soprattutto fascino del volo e interesse per la sua storia e latecnologia delle sue macchine. Siamo convinti che informare nel nostro campo significhiricercare di più, approfondire di più, dare all'appassionato quel tanto di immagini, di dettagli,di nuove notizie in più che arricchiscano la sua cultura aeronautica. È indubbio che oggi nelnostro Paese le pubblicazioni che perseguono tali obiettivi sono pochissime perché i costisono alti, la raccolta di pubblicità bassa e quindi anche i profitti sono bassi.Crediamo che a questo punto i lettori desiderino conoscere a cosa porteranno nell'immedia-to i «frutti» di questa nostra visione editoriale: annunciamo una nuova serie di ampi reportsillustrati da immagini di qualità senza precedenti scattate dai migliori reporters del mondo;nascono tre nuove rubriche, «Pilot report-storia» (che tratterà il parere del pilota su velivolistorici, illustrati con spaccati a colori), «Le grandi trasvolate» (un argomento rilevante e trop-po spesso trascurato nella storia dell'aviazione), «Aerei allo specchio» (confronti tecnici eoperativi fra macchine che hanno punti in comune). L'inserto pieghevole centrale, caratteri-stica unica in Italia per una rivista di aeronautica, alternerà soggetti storici ad aerei modernie sarà illustrato con nuovi disegni tecnici giganti a colori, di finissima esecuzione.Inoltre, venendo incontro dopo molti anni alla richiesta di molti lettori che desideravano una«confezione» del prodotto più robusta ed attraente, abbiamo plastificato la copertina.Annunceremo nei prossimi mesi alcune altre importanti novità riguardanti numeri specialidella rivista e nuovi documentar! video.Tutto ciò, cari lettori, è possibile grazie al Vostro supporto, mai venuto meno.

L'Editore

VINTAGES & CURIOSITÀ

48 LUMPY: IL T-28di Joe Cupido

52AVVENTURE

PAURA SUL B-29dì Luciana Aitol/o

53 - RITROVATO UN B-29di Nico Sgarlato

- NUOVA LUCESULL'ABBATTIMENTO DELL'LT.BAGLEY(1945)

AEREI DA GUINNESS

55 BOEING B-29 SUPERFORTRESSPrimo bombardiere atomico:Stati Uniti 1942di' Nico Sgarlato

INCOGNITO & BIZZARRO

56 4.000 PALLONI SULL'URSSdì Nico Sgarlato

AEREI ALLO SPECCHIO

58 IL BREDA 65 E IL DEVASTATORdì Nico Sgarlato

UPDATE

61 -.'LA NUOVA VARIANTE DELLOHIND a cura di T. Szulc

- L'ALF DELLA NORTHROP-GRUMMAN

-IL GRAND SLAM- LA FILOSOFIA DEL GEN.

McPEAK- RIVELATO IL TSSAM- IL PROSSIMO WILD WEASEL

SARÀL'F-16

DIREZIONECorrado BarbieriREDAZIONEJohn Milner, Sonia AraldiGRAFICAMirella Stano

SEGRETERIALuciana Vargas, Tiziana BertaniCORRISPONDENTE DAGLI USAJoe CupidoCORRISPONDENTI DALLA FRANCIAP Roman-E. Desplaces

CORRISPONDENTE DAL CENTROEUROPABen J. UllingsCORRISPONDENTE DALLAGRAN BRETAGNADenis J.Calvert

CORRISPONDENTE DA ROMAEagle Press S.a.S.ALTRI SERVIZI FOTOGRAFICIP. Mazzardi, C. ToselliDISEGNI TECNICI A COLORIMichele Marsan

e Delta Editrlce sncCasella Postale 409Borgo Regale. ?l - 43100 Parma

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ABBONAMENTI. l'IVA è a carico dell'Editore,non detraibile dall'abbonato Non si rilascianofatture (norma D.M. 28/12/72 art 1 comma 1).Chi desidera una ricevuta separata deve ag-giungere L. 1.000 per il bollo.

I manoscritti e le (olografie anche se nonpubblicati non si restituisconoFotocomposizione: «La Linotipo» ParmaStampa: Incontri Grafici Verga Matarelli S.r.l.Cotogno Monzese (MI)

'ALITA

In occasione dell'esercitazione aeronavale nazionale «Mothia 94» velivoli AMX del 51' e del 2= Stormo sono statisull'aerobase di Trapani-Birgi. All'esercitazione hanno partecipato per la prima volta i velivoli tanker B.707 TT del 14:

che hanno effettuato rifornimenti in volo di AMX e Tornado. Scopo dell'esercitazione, la prima svolta da quando è iniziata l'o-perazione «Deny Flight», era quello di verificare la prontezza al combattimento degli equipaggi con particolare attenzione aireparti dotati del nuovo AMX.

Birmania/Myanma

ARRIVI DALLA CINALa Tamdaw Lay ha ordinatoin Cina diversi aeroplani eduna commessa per 60 macchi-ne era nota: tra esse figurava-no 30 Chengdu F-7M Air-guard e sei Gu izhou FT-7(cioè i MiG-21 monoposto ebiposto), tutti consegnati entroil 1994. Incertezza, invece, viè sui restanti 24 aeroplani:secondo alcune fonti si tratte-rebbe di F-6 (cioè MiG-19)ma, secondo altri, si trattereb-be della prima commessa este-ra per l'Attacker nella versio-ne A-5M. Come è noto, leultime acquisizioni compren-dono anche 12 addestratoriSoko G.4A (Super) Galeb 2 -gli ultimi prodotti in Jugosla-via - nonché due Shaanxi Y-8D (An-12) ed una dozzina dielicotteri PZL tra Mi-2, W-3Sokol e W-3U Salamander.

Brasile

BRASILIA AWACSLa Pòrga Aèrea Brasileira è laprima acquirente estera delradar aeroportato di scopertaEricsson FSR-890 Erieye (svi-luppato con la collaborazione

del la LTV americana), giàprescelto dal la F lygvapnetsvedese per il SAAB-340AEW&C. Sono stati ordinatic inque apparat i radar conantenna dorsale per l'installa-zione su altrettanti biturbinaEMB-120 Brasilia, con l'inte-grazione di tre «consolles» suogni aereo.

CinaRIAPPARE IL SUPER 7II programma relativo al cac-cia Super 7, estesa rielabora-zione del MiG-21 portataavant i da Chengdu eGrumman fino a quando l'em-bargo americano non ha obbli-gato alla sospensione dei lavo-ri, è stato ripreso. Ora con laChengdu collabora il PakistanAeronau t i ca l Complex inquanto, benché ufficialmentenon sia stato dichiarato, sir i t iene che la Pakistan AirPorce abbia un requisito pera lmeno una c inquan t ina dicaccia di questo tipo. Scartatoil previsto motore GeneralElectric F404, si è optato peril Klimov RD-33-93 o RD-93(una versione «a lunga vita»del propulsore del MiG-29) edè probabile che l'avionica sia

incen t ra ta sul radar PIARP.2805 «Grifo» 7; inoltre, perl'armamento sono stati consi-derati i missili a corto raggioPL-9 (AIM-9L) e RafaelPython 3, mentre per il medioraggio si parla degli AleniaAspide.

DanimarcaTRE F-16La Flyvevaaben ha ricevutotre caccia-bombardieri F-16A-15 con i quali ripristinare l'or-ganico dopo alcune perdite. Sitratta di tre aeroplani «sur-p lus» del 170th F igh te rSquadron d e l l ' I l l i n o i s Ai rNational Guard, basato aSpringfield. Uno di essi erastato in servizio nel 401 stTFW di Torrejon (Spagna),quindi aveva servito nel 31stTFW di Homestead (Florida)fino al 1991. In effetti, non siera a conoscenza di carenza dicaccia nella DKF che, in 14anni di servizio, ha perdutosolo sette F-16.

FinlandiaGLI F-18 ALLO HAVLLV.21È stato deciso che il primo

repano a ricevere i nuovi^F-I8C sarà il Satakunnan Wìag(HavLLv.2l ) di Tampere. chelascerà i suoi Draken. Sarà poila volta del Lapland Wìng( H à ' v L L v . l l ) di Rovaniemr.anch'esso su Draken e. infine.toccherà al Karalian Wìng( H a v L L v . 3 l ) di Rissala"-Kuopio, su MiG-21. Le conse-gne degli Hornet dovrannoterminare entro l'agosto 1997.Come è noto, sono stati ordi-nati alla McDonnell-Douslasquattro F-18D e 1 1 F-f8C.mentre 46 F-18C saranno pro-dotti su licenza dalla Valmet.

GiapponeRIVELATO L'OH-XDopo diversi anni di ricercheriservate, la Kawasaki ha rive-lato il progetto del nuovo OH-X o KK (Kongata Kansoku,elicottero leggero «scout»).S tudia to su r ich ies ta del laGround Self-Defense Porce, èstato descritto come un sosti-tuto degli OH-6J anche se, ineffetti, si avvicina di più agliAH-1S ed appare fortementeispira to a l l ' i t a l i a n o A.129Maneusta. Prevede due turbi-ne Mitsubishi XTSI-I da 800

2 AEREI

A destra, sopra: la Lockheedha annunciato il suo L-100J,versione cargo specializzatadel C-130J-30, capace di tra-sportare sette «pallets» stan-dard (due in più rispettoall'L-100-30); sotto: soldatibelgi con un missile terra-aria a cortissimo raggioMATRA Mistral: il più recen-te acquirente è l'esercito delBrasile.

sHP ed un peso totale attornoa 3.500 kg (per confronto, ilMangusta ha un peso in mis-sione di 3.850 kg). La proget-tazione era stata iniziata nel-l'ottobre 1992 ed il primo voloè previsto per il 1996, in modoche i KK possano entrare inservizio a partire dal 2000.

GreciaLA SITUAZIONE DEICORSAIRPer non si sa quali motivi, leconsegne di sistemi d'arma diseconda manodal Pentagono aGrecia e Turchiararamente sonooggetto di infor-mazioni esaurienti.È il caso degli A-7Corsair II (o Koursaros, comesono chiamati «in loco») allaPolemiki Aeroporia greca. Sisa che la prima forniturariguardava 60 A-7H e sei TA-7H: le perdite sono state con-sistenti ed oggi l'organicodovrebbe essere di 44 mono-posto e cinque biposto. Ilsecondo lotto dovrebbe com-prendere 40 macchine, ormaida tempo consegnate, ma nonsi sa se tutte destinate all'im-piego e in che modo suddiviseper versioni: potrebbe trattarsidi 36 A-7E e quattro TA-7C.

InternazionaleLA FAI PER GLIASTRONAUTILa Fédération AéronautiqueInternationale ha assegnato isuoi più importanti riconoscimenii ai personaggi distintisiper le loro attività aerospazia-li. Per ciò che riguarda l'astro-nautica, sono stale attribuite leseguenti onorificenze: ilDiploma Vladimir Komarov eandalo all'equipaggio dellamissione Shuttle STS-51(Capi. Frank L. Culberlson Jr.,William F. Readdy, James HNcwman, Cdr. Daniel W.Riuscii ed Lt. Col. Cari E.Waltz) e all'equipaggiodelTSTS-58 (Col. John E.Blaha Jr., Li. Col. Richard A.Searfoss, M. Rhea Scddon, Lt.

Col. William S. McArthur,David A. Wolf, Shannon W.Lucid e Martin J. Fettman). IlDiploma Korolev è slalo asse-gnato all'equipaggio dell'STS-61 (Col. Richard O. Covey,Cdr. Kenneth D. Bowerson, F.Story Musgrave, Kaihryn C.Thornton, Claude Nicollier.Jcffrey A. Hoffman ed Lt. Col.Thomas D. Akers); Nicollier eCovey hanno avuto anche lamedaglia d'oro Gagarin per illoro specifico contributo allariparazione del telescopioHubble, mentre Musgrave haavuto la Gold Space Medal perla sua quasi trentennale atlivilàdi astronauta.

RIPROPOSTI GLI A-310CARGOL'Acrospaliale e la DeulscheAirbus (gruppo DASA), allequali si è aggiunta recente-mente la British Aerospace,stanno rilanciando la loro ideadi convenire gli aerei da tra-sporlo commerciale Airbus

Industrie A-310-200 e A-310-300 in aeroplani da trasportomilitare o aerocisterne.L'allestimenlo cisterna preve-de l'installazione di due sla-zioni di rifornimento alari;quella cargo non sarà diversadalle versioni passeggeri/merci commerciali. Quesieproposte, già annunciate neglianni scorsi, finora non hannoavuto risposte di mercato.

IsraelePOPEYE Mk.2È in valutazione in Israele ilmissile aria-superficie RafaelPopeye Mk.2, versione alleg-geriia (al cui sviluppo ha con-iribuilo l'USAF con 15 milio-ni di dollari) del Mk.l, monia-lo su licenza negli Slali Unilicome Marlin Marielta AGM-142A Have Nap. La nuovaversione (programma HaveLite) pesa 1.175 kg invece di1.360, pur mantenendo latestata con carica di Tritona!

da 360 kg e la gillala di 100km. I primi lanci si sono svolliin Israele, impiegando comeveltori degli F-16, nel corsodel 1994.

UH-60 ALN0.124SQN.

I dieci elicolleri da irasporlolattico Sikorsky UH-60A BlackHawk, ribatlezzali Yanshut(poiana), sono enlrali lutti inservizio nel No. 124 (FlyingSwords) Squadron, sulla HHAPalmachim, dove operanoancheiBellMode!212.

ItaliaINCONSEGNAICL-415II Corpo Forestale dello Statoè il secondo «cliente di lan-cio» dopo la Securilé Civilefrancese per l'anfibio anlin-cendio Canadair CL-415 e,come tale, è slato messo incalendario per consegna deiquattro esemplari ordinatidopo i quatiro francesi, ira ilnovembre 1994 ed il gennaio1995. Come già avvenuto peri precedenti CL-2I5A, dellagestione dei biturbina è stalaincaricala la compagnia dilavoro aereo SISAM.

ANCORA DUE AB.47Si è appreso recentemente chel'Aeronautica Militare ha incarico ancora due Agusta-BellAB.47G-2 in condizioni divolo. Si traila dell'MM.80804e dell'MM.8()043; il secondo,in origine, era uno dei primiBell Model 47D giunli inIlalia e solo in seguilo eraslalo aggiornato dall'Agustaallo standard successivo.

G.91T «SEGATI»Le recenti consegne di aereida atlacco AMX (unici nuoviaerei da comballimenio enlraliin servizio in Ilalia) hannofatto superare il tetto previsto

AEREI 3

dagli accordi CSCE/CFE. È stato, così,provveduto ad un rie-quilibrio rendendo inu-t i l i zzab i l i 15 G.91T-1del 32° Stormo: inreal tà , si t ra t tava diesemplari già radiatidalla ex-60.a BrigataAerea che aveva giàritirato 40 macchine diquesto tipo dalle opera-zioni di volo. Intanto,con la completa radia-zione degli F-104G, deiG.91R e dei G.91Yl'AM è rientrata ampia-mente nei limiti.

LA SITUAZIONEDEGLI A.129L'entra ta in serviziodegli e l icot ter i da attaccoAgusta A. 129 Mangusta pro-cede a rilento, data la diffi-coltà dell'Esercito a finanziarei successivi lotti costruttivi.Come si ricorderà, dell'A.129sono stati ordinati cinque pro-to t ip i , diverse ce l lu le perprove statiche, un primo lotto(costituito da cinque esempla-ri che si possono consideraredi pre-serie e 10 rappresentati-vi dello standard di serie) condotazione optronica non com-pleta ed un secondo lotto di15, quasi completato. Il terzolotto di 30, invece, non è statoancora finanziato. Al momen-to l'AVes ha in linea circa 25macchine e c'è il pericolo cheinvece delle 60 previste, il fab-bisogno venga limitato a 50.

UN NUOVO '339L'Aermacchi ha sviluppatouna nuova sottoversione delsuo addestratore intermedio: èTMB.339FD (Pulì Digital)con strumentazione intera-mente elettronico-digitale,Head-Up Display e sistema dinavigazione con piattaformasiro-laser e asservimenloGPS. L'MB.339FD DigitalTrainer è al centro di una pro-posta, portata avanti con laHawker de Havil land e laHoneywell Austral ia , peroompetere al concorso Project

5367 della RoyalAasoalian Air Porce per unmurato deH'MB.326H.L'acqaisio di un piccolo

!-2'> esemplari) eraconsiderato anche daddTAM ma l'operazio-

ne è mess* m forse da diffi-^» ^C L̂ «B_»»~LA

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IN CONSEGNA I CtWOOKLo Koninkiifkr Lacftmachtsta rice\e-;>: >t~.

Boeing Model 234 ex-Canadian Forces. Aggiornatiallo standard dei CH-47D, macon avionica e strumentazioneulteriormente ammodernate,erano stati radiati dal ministerodella difesa canadese in cercadi economie. La KLu, che haassegnato gli elicotteri al 298Squadron di Soesterberg, rice-verà anche sei CH-47D dinuova produzione nel 1998.

Russia«HO SOLO 3.050 AEREI...»II Col. Gen. Petr S. Deinekin,ai vertici della V-VS, harecentemente dichiarato:«Abbiamo 11.000 piloti nel-l'aviazione ma solo 3.050aeroplani. Così è impossibileaddestrare adeguatamente tuttii piloti». In una conferenza-stampa ha poi affermato chele forze aeree russe dispongo-no di 500 MiG-21, 400 MiG-23, 600 MiG-29 e 400 Su-27.Date le cifre indicate,Deinekin si è riferito sicura-mente ai soli aerei da combat-timento del comando tattico(al quale fanno capo ancheMiG-25, MiG-31, Su-17, Su-24, Su-25 ecc.).

Singapore

DETTAGLI SUGLI F-16Sono ormai completamentenoti i dettagli del secondoordine di F-16 da parte dellaRepublic of Singapore AirPorce. Esso riguarda otto F-!6C-52De dieci F-16D-52Dcon 25 motori Prati &Whitney F100-PW-229 (IPE)ed un'opzione per allri 25 pro-pulsori. Le consegne avver-ranno tra il marzo ed il dicem-bre 1998 ma i pr imi noveaeroplani rimarranno per uncerio tempo sulla Luke AFB,in Arizona, per l ' islruzionedegli equipaggi.

SpagnaCONSEGNATI I PRIMI F-1EX-QATARL'Ejercitp del Aire ha ricevu-to i primi sette Mirage F-1 ex-qatarili: si (ratta di cinque F-1EDA e due F-1DDA biposto;i restanti sei F-1EDA, invece,r imar ranno in Qatar f i n oall'arrivo dei Mirage 2000-5.L'EdA ha assegnato questicaccia-bombardieri (armali dimissili MATRA Super 530F-1) al l l l . o Escuadron diManises. Sono aitesi anchequatlro F-1 C ed un F-1B ex-Armée de l'Air.

Stati Uniti

MODIFICHE AL DC-XLa NASA e la McDonnell-Douglas slanno lavorando aduna versione migliorala deldimoslralore di lecnologiaDC-X (Della ClipperExperimenlal) che sarà chia-mala DC-XA. Il progetto, ilcui coslo è di 43 milioni didollari, prevede l'integrazionenel veicolo di un nuovoimpianto del propellente con ilricorso, ira l'allro, ad un ser-baloio dell'ossigeno liquidocostruito con una lega di allu-min io e l i t io s tudiala inRussia. Le prime accensionidel motore del DC-XA avver-ranno sul While Sands MissileRange (Nuovo Messico), neldeserto di Sonora, alla fine del1995 e le prove di volo inizie-ranno nel corso del 1996.

LA HUGHES E ILTOMAHAWKLa Hughes ha acquislalo leallivilà del la GeneralDynamics nel campo dei mis-sili lattici (rilevando, quindi, iprogrammi Slinger, Slandarde Tomahawk), confluite nellaHughes Missil Syslems Co.Re la l ivamenle al «c ru i se»

rop B-2A SpM trovanuovi sostenitori: no)1995 la cadenza pro-duttiva potrebbe esse-re incrementata, sem-pre nell'ambito del 21esemplari previsti, masi parla anche di au-mentarli.

BGM-109 in ogni annofiscale cos t ru / ione ,manutenzione e aggiornamento vengono nuo-vamente appallali ed inpassalo si ripartivano IniGD e McDonnel l -Douglas; per l 'annofiscale 1994, invece,lu t t i i cont ra i l i sonoandati alla Hughes che

d i v e n t a così «sole source»(unica fonte) per i BGM- I09De per l'aggiornamento delleversioni Block IT in Rlock 111.

L'USCG RITIRA L'EC-130VL'IJS Coasl Guard. per ragioni di economia, ha ritirato dalservizio i l suo unico EC-130V. Si trattava di un HC-130H Hercules convcrti todalla General Dynamics inAWACS nel 1991, mediantel ' i n s t a l l a z i o n e di un radarAN/APS-145 con a n t e nnarotante dorsale.

PRIMATO PER L'STS-61La FAI (Fcdération Aéronau-lique Inlernalionalc) ha rico-nosciuto ed omologato il pri-mato sottopostole dalla NASArelativo alla missione SpaceShuttle STS-61 per la ClasseP (aerospazioplani), Sottoclas-se P-2 (voli orbitali). Il prima-to riguarda la maggioredistanza da l la Terra conun'orbita ellittica, a 591,21km. La missione aveva avutoorigine e termine sul KennedySpace Cenler (USA) con lanavetta Endeavour, al coman-do del Col. Richard O. Covey.

DOGFIGHT SIMULATIDopo il tenlalivo del qualeavevamo dalo nolizia suAEREI N. 11/90, è sorta negliSlali Unili un'altra compagnia,la Air Combat Enterprises, con10 scopo di offrire a chiunque11 brivido di un duello aereosimulato. L'agenzia di slampache ha fornito la notizia nonindica dove ciò avvenga, ma èfacile supporre che si iratti diuno degli «slales» meridionalidegli USA ( C a l i f o r n i a ,Nevada, Texas ecc.); ci dice,invece, che gli aerei impiegatisono due Beechcraft T-34AMentor, complelamenle ricon-dizionali e dolali di laser inno-

4 AEREI

I Lockheed C-5 Galaxy, quisulla McCord AFB (Washing-ton) durante un'ispezionesuccessiva all'Air MobilityRodeo '94, sono impegnatnel ponte aereo umanitarioSupport Hope a beneficio delRuanda.

cui e fumogeni per simulare losparo delle armi ed i colpi asegno.

PROGRAM MANAGER PERL'F-22L'Eng. Charla K. Wise,responsabile dei programmi diproduzione e modifica degliF-16 presso la Lockheed FortWorth, è stata nominata «pro-gram manager» per le lavora-zioni relative al nuovo cacciaF-22A che si svolgono pressol'ex-General Dynamics. È laprima volta che una donna èincaricata di gestire un pro-gramma relativo ad un aereoda combattimento avanzato.

F-16 SURPLUSL'USAF (includendo ancheReserve e National Guard) sitrova con circa 300 F-16 delleprime serie esuberanti rispettoagli organici; inoltre, nellamaggior parte dei casi si trattadi aerei con problemi struttu-rali, con una vita residuabreve o, comunque, sostituiticon altri di standard più attua-le. Questi aeroplani verrannoregalati a paesi amici o vendu-ti a prezzo contenuto, propor-zionato alle ore di volo resi-due.

IL NUOVO CSM DELL'USAFII Gen. Merrill A. McPeak, ilcelebrato Capo di StatoMaggiore che ha condottol'USAF alla vittoria durante laDesert Storni, ha lasciato l'in-carico per fine mandato. Asostituirlo è stato chiamato ilGcn. Ronald R. Foglcman, giàcomandante dell'US Transpor-tation Command intcrforze edell'Air Mobility Commanddell ' Air Force.

UNA NUOVA ALAPER L'F-15ELa McDonnell-Douglas,nel tentativo di rendere

Un llyushin II-76VAP,versione antincendio,è stato oggetto di unapresentazione per l'USForest Service sullabase inglese di Bo-scombe Down. Un 11-76potrebbe essere noleg-giato per la campagnaantincendi estiva.

più appetibile il suo F-15E eprolungarne la produzione, siaper l'USAF (alla quale le con-segne sono al momento termi-nate) che per clienti esteri,propone una nuova ala.Modificando leggermentel'angolo di freccia del bordod'entrata ed invertendo l'an-golo di freccia di quello diuscita si otterrebbe un sostan-ziale aumento della superficieche, unitamente ad un «robu-sto» aumento dello spessore,dovrebbe consentire il raddop-pio dell'autonomia e la capa-cità di trasportare fino a 38bombe da 225 kg.

ANCORA UNO STEALTHDRONEIn risposta alla specifica Tier3 Minus, emessa congiunta-mente da ARPA e DARÒ(Advanced Research ProjectAgency e Defense AirborneReconnaissance Office),Lockheed e Boeing stannolavorando insieme ad un rico-

gnitore senza pilota di formulaala volante. Il prototipo usciràdi fabbrica in giugno ed avràun'apertura alare di circa 30m per un peso totale di mis-sione di 3.400 kg; la sua velo-cità operativa sarà di oltre 460km/h. Il programma Tier 3Minus è parzialmente riserva-to e sul nuovo aeromobilesenza pilota, che avrà caratte-ristiche «stealth» (cioè diminima traccia radar/infraros-sa) vi è la massima riservatez-za.

Turchia500 BOMBE CBU-87La Tiirk Hava Kuvvetleri haordinato, tramite l'USAF, 500contenitori di submunizioniAerojet/Alliant SUU-65 conbomba CBU-87 contenente202 «spezzoni» BLU-97 CEM(Combined Effect Munitions)esplosivo-incendiari. Lebombe, del peso di 435 kg,hanno un costo unitario di

19.000 dollari (30,4 milioni dilire).

UcrainaANCORA UNCENSIMENTOÈ stato diffuso l'ennesimocensimento sulla consistenzadelle forze strategiche dell'a-viazione ucraina; si tratta,però, di un consuntivo cherisale a quasi un anno fa e che,quindi, non tiene conto delmateriale che, nel frattempo, èstato radiato, demolito o alie-nato. Si tratta di 130 missiliICBM Tarakov RS-18 (SS-19Stiletto), basati nel «campo»di Pervomaysk e con 780testate a disposizione; 46 mis-sili ICBM Yuzhnoe RS-22(SS-24 Scalpel), con disponi-bilità di 460 testate; 221 mis-sili di crociera Raduga RK-55(AS-15 Kent) a disposizionedei Tu-95MS-16 più 192destinati ai Tu-160 ed altri148 missili «cruise» di tipo

non specificato (tra iquali probabilmente visono AS-4 Kitchen edAS-6 Kingfish). Laforza da bombardamen-to comprende i più voltecitati 14 Tu-95MS(Bear-H) che si ritienesiano, in realtà, tra 21 e24, e 16 Tu-160 (anchein questo caso stimati innumero variabile tra 18e 22); 53 Tu-16 (deiquali 38 riservati all'ad-destramento), 55 Tu-22(dei quali 22 dedicatialla ricognizione) e 29Tu-22M.

AEREI 5

G l i S k u n k Works de l laLockheed sono ben noti peraver prodotto alcuni tra i piùsegreti aerei americani. I P-

80, F-104, U-2 ed SR-71, tutt i pro-get ta t i sotto la g u i d a di K e l l yJohnson, sono usciti da questi stabili-ment i ne l l ' a r ea di Los Angeles.Presso gli Skunk Works sono statesviluppate anche le prime applicazio-ni della bassa osservabilità già negli

anni cinquanta e furono usate per lapr ima vol ta sugl i U-2 e suiBlackbird, anche se al la maggiorparte dei non addetti ai lavori questecaratteristiche degli ormai leggendariricognitori strategici passarono inos-servate.Gli SR-71 erano stati preceduti

dall'A-12, una versione creata appo-sta per la CIA e della quale si conob-be l'esistenza solo all ' inizio deglianni sessanta quando queste macchi-ne erano già state ritirate dal servi/.io.Per oltre venti anni le capacità pro-gettuali e tecnologiche della Lock-heed sono slate rappresentate daiBlackbird, radiali solo recentementeper molivi di costo ma per i quali esi-stono ancora limitale possibilità di

compiere attività di volo sia per laNASA che per 1TISAF. Intanto sivocifera di un altro programma anco-ra più avanzalo, la cui esistenza non èneppure del tutto certa: l'Aurora.Ad un aeroplano che mettesse a frut-to in modo molto più radicale le pos-sibililà delle tecniche «slcalth» laLockheed si dedicò, inizialmente inconcorrenza con la Northrop, neglianni scllanlu, quando il programma

era noto con il nome in codice diHave Blue. Alla costruzione dei dueprototipi fece seguito la produzionedi pre-serie e di serie di quello cheoggi è noto come F-l 17 Nighthawk.Negli stabilimenti Lockheed di

Due F-117A si preparano ad unamissione sul poligono di WhiteSands, a soli 8 km dalia pista dellaHoHoman AFB.

Nella pagina a fianco, in alto: //SUU-20 (Suspension UnderwingUnir) da esercitazione, con razzi epiccole bombe, portato all'internodella stiva. Tra le due pagine: unaGBU-27 da esercitazione. In alto:due bombe Mk.84 inerti; è stata stu-diata la possibilità di trasportarnequattro, ma senza seguito pratico.

Sopra: la presenza del Capi.Bromwell da un 'idea delle dimensio-ni dell'abitacolo. Sotto e nella pagi-na a dauco: momenti operativi sullaHolloman AFB.

Burbank (California) sono staticostruiti 59 di questi aerei da attaccoche inizialmente hanno avuto la lorobase sull'aeroporto del Tonopah TestRange, inquadrati nel 4450th TacticalGroup, formalmente insediato sullaNellis AFB (Nevada).Gli F-117A sono stati impiegati incombattimento per la prima voltadurante l'operazione Just Cause perl'invasione di Panama. Il loro obietti-vo era effettuare un attacco di preci-sione contro le infrastrutture militaridel generale Manuel Noriega ma l'o-perazione non riuscì completamentee solo due dei sei aerei coinvoltipoterono sganciare le loro bombe.Il successivo impegno dei Nighthawkfu rappresentato dal trasferimento inArabia Saudita di venti aeroplani chefurono tra quelli che lanciarono leprime bombe su l l ' I r aq durante laDesert Storm.Subito dopo la fine di questo conflit-to, l'USAF fu oggetto di un intensoprogramma di ristrutturazione, conaccorpamenti e trasferimenti di repar-ti. Ne fu coinvolto anche quello chenel f ra t tempo era d ivenu to 37thTactical Fighter Wing. Fu deciso ilsuo trasferimento da Tonopah adun'altra sede, con la nuova denomi-nazione di 49th FW, articolato su treSquadrons (7th, 8th e 9th). Il 7thFighter Training Squadron ha il com-

pito dell'addestramento e per questoscopo dispone anche di alcuni AT-38.Come nuova sede è stata scelta laHolloman AFB, presso Alamogordo(New Mexico), anche per la sua posi-zione isolata e la vicinanza con ilPoligono di White Sands. Su questagrande base tutti gli F-l 17 dispongo-no di ricoveri che li proleggono dal

caldo sole estivo e dal freddo intensodell'inverno, tutti dolali di riscalda-mento e aria condizionala.Da quando sono divenuti pienamenteoperativi nel 1989, gli F-l 17 hannodimostrato una buona sicurezza consolo tre incidenti gravi e nessuna per-dita in combattimento. Dopo il trasfe-rimento sulla Holloman AFB un soloaereo è andato distrutto a causa di un

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guasto ad un motore in decollo; ilpilota ha potuto lanciarsi rimanendoincolume. I due incidenti precedentisi erano verificati durante l'addestra-mento ed entrambi i piloti eranomorti.Attualmente l'Sth ed il 9th FighterSquadrons svolgono soprattutto mis-sioni notturne, mentre gli aerei del7th Fighter Training Squadron vola-no principalmente di prima mattina oal tramonto. Benché si fosse pensatodi convenire almeno un F-117A inbiposto, questa evenienza non si èverificata, per cui per buona partedell'addestramento si ricorre al simu-latore. Ogni pilota, prima di sedersinell'abitacolo dell'aereo reale, com-pie almeno quaranta ore di volosimulato; quindi, durante i primi trevoli da solo, è «scortato» da un istrut-tore che lo segue su di un AT-38.L'F-117 è oggetto di un programmadi aggiornamento che riguarda l'a-vionica ed il-sistema d'arma ed unaereo così modificato è attualmentein valutazione presso il 431st Testand Evaluation Squadron. Tutta lamanutenzione cosiddetta «di deposi-to» è svolta dalla Lockheed aPalmdale (Los Angeles) e su l laMcClellan AFE di Sacramento, sem-pre in California.La Lockheed ha proposto anche laversione navale F-117N, poi aggior-

nata come F/A-117X, ma non sembrache questo programma abbia realipossibilità di andare avanti mentrel'USAF, da parte sua, sarebbe inte-ressata a potenziare l'impianto pro-pulsivo e ad altre modifiche che peril momento sono segrete. L'USAF haeffe t tuato prove per aumentare ilcarico bellico e verificare la possibi-lità di trasportare internamente quat-tro bombe da 900 kg, poi scartataperché andava a scapito della capa-cità di combustibile e due esterna-mente.La configurazione con bombe alaripotrà essere utilizzata in tutte quellesituazioni in cui la disponibilità diarmamento sia più importante del-l'invisibilità. In ogni caso, l'F-117 hasoddisfatto pienamente i suoi utentied è destinato a rimanere in servizioancora a lungo. •

Sotto: in attcrraggio il paracaduteviene usato raramente, data la lun-ghezza della pista di Alamogordo.Nella pagina a fianco, sopra: questispeciali hangar climatizzati per dueaeroplani sono costati circa 1,2milioni di dollari ciascuno; sotto: unF-117 viene allestito per una missio-ne notturna. E stata sperimentataanche la possibilità di trasportarearmamento esterno, quando non visiano esigenze «stealth».

i Qiuijpp 3J3SS3 ouossod ip-umb ? nafdkuon Ks^ojEJ4iii cDjiiojjdoip niujoj ooos 'oistxiiq D ojsodououi-13UJOH i|f inni tuo :>|DE)iV 1M^!N.TticMTranSyuÒD E[|3u GS I -J \™ J8 1 -Ji|S areusasuoD B OJEIZIUI Bq SB[3noQ-||aiuo(piv c( '6H6I 3jqui3Aou PN

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-BSUOdS3J ip OUOS «SS3U3JBA\ [BUOIJ-BmiS» BlUÈiqD IS 3qD 010 3 UU3LUBUUBl[33p E)[30S E! '300BUIUI 3[ 3JE.IlS3Ep3 3JB.01j[JU3pI ip OljdlUOD [I "O|Ons[E |SJEJUElqDS ip OpUBJIAS OI|Ì?BSJ3q[ns oaisEj sjEyod ip o|[3nb 3 Bjo|id

[3p ajEdiouud o|om [i opurnb 'cKiaisiO A I J J E O uoo 3 3u.mnou l u o i s s i u i3I[°N '3-IOU3JUB OJJODSnjD |ns EJO|ICÌ |l3p3A 3qD 3[pnb Bp iju3puodipui iuoiz-EUJJOJUI ouBjuassjd mu3i|Ds ions ip3 «S3qDO[D-IU)LU» 3[|3p 3JUBlp3UJ 3U-oiztsodsip Bns E EDiuoiABj BIJOJJUOD'(UOSU3S 1E p3 (U1JB 3([B OJJSppB 3[BID-yjn 'J3Di(jo sjosuss PUB suodnaM)OSM I! O [ O D E J i q B OplIODSS |3M

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'015

questa conf iguraz ione , delVMFA(AW)-533, sono stati inviatiad Aviano per partecipare alle mis-sioni sulla Bosnia.Anche se il combattimento aria-arianon costituisce la vocazione primariadegli F-18 americani, essi sono per-fettamente in grado di svolgere mis-sioni di intercettazione e di supe-riorità aerea, portando alle estremitàalari due missili AIM-9 Sidewinder,due AIM-7 Sparrow in fusoliera oagli attacchi alari principali, con lapossibilità di sos t i tu i r l i con i piùmoderni AIM-120 AMRAAM; tuttigli esemplari montano anche il can-

none Vulcan da 20 mm con 578colpi, utilizzabile sia nel tiro aria-ariache in quel lo aria-superficie; ilVulcan sarà rimosso soltanto daifuturi F-18D(CR) da ricognizione.L'F-18 ha notevoli capacità di tra-sportare carichi esterni, dell'ordinedelle 7 t (serbatoi ausiliari compresi),applicati a nove punti d'attacco. Conil carico massimo di combustibile,l'autonomia di trasferimento supera i3.300 km.L'F-18, in particolare nelle configu-razioni con l'avionica più avanzata,risponde perfettamente alla definizio-ne di caccia-bombardiere: un sempli-

ce intervento del pilota nella sceltadel «software» permette di passare dauna missione all'altra anche in volo.Il radar APG-73 è in grado di affron-tare qualsiasi geometria d'attaccocontro bersagli aria-aria anche se lamaggior parte degli u t en t idell'Hornet ha scelto questo aeropla-no per le sue capacità di attacco alsuolo.Gli Hornet hanno avuto il battesimodel fuoco nel 1986 in azioni contro laLibia. Aeroplani dell'US Navy e deiMarines imbarcati sulla Corni Seahanno effettuato crociere di sorve-glianza ed hanno distrutto una posta-

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Nella pagina a fianco, sopra: un F-18Dn sta per raggiungere il poligonocon le sue bombe Mk.83; sotto: inquest'esemplare gii attacchi doppireggono quattro Mk.82. In questa pa-gina, qui a fianco: gli Hornet NjghtStrike sono lutti biposto, senza co-mandi duplicati nel secondo abitacolo.

zione missilistica libica nella Sirte.Durante la Guerra del Golfo nel1990-91 sono stati impegnati oltre200 aerei di questo tipo americani ecanadesi, al servizio della Coalizione.Durante la fase Desert Storm due F-18 dell'US Navy hanno dimostrato laloro doppia vocazione interrompendotemporaneamente la missione dibombardamento tattico per abbatteredue caccia iracheni. In tutto gli aereiamericani hanno superalo gli 11.000voli, dimostrando una disponibilitàtecnica del 99%.Il VMFA(AW)-224 è stato rischiera-to ad Aviano per un ciclo operativodella durata di nove mesi in appoggioalle operazioni aeree della NATOsulla Bosnia. Dopo due settimanesulla Nellis AFE (Ncvada), il repartoha attraversato l'Atlantico con 12 F-18Dn e tutto il personale per affron-tare in Italia il più lungo rischiera-mento in tutta la sua storia.L'unità era stata costituita comeVMF-224 a lìwa, nelle Hawaii, l'I

maggio 1942 sugli F4F Wildcat diBarbers Point. Il gruppo si era trasfe-rito a Guadalcanal con il FirstMarine Aircraft Wing e per la suaazione a Henderson Field aveva rice-vuto la sua prima Presidential UnitCitation. Nel corso della guerra, ilreparto aveva ot tenuto gli F4UCorsair con i quali aveva preso partealle campagne delle isole Marshall eOkinawa. Durante questo ciclo ope-rativo gli aerei del VMF-224 abbatte-rono 105 aerei nemici, meritandosiun'altra Presidential Citation. Dopola guerra, il reparto ha avuto sede aEl Toro, Edenton e Cherry Point,ricevendo nel 1951 gli F2H Banshee.Nel 1953 fu assegnato al JointMarine Aircraft Group II ad Atsugi,in Giappone, dove fu ridesignatoVMA-224 ed impiegò gli F9FPanther.Nel 1953 lo «squadron» rientrò a ElToro, inquadrato nel Marine AircraftGroup 15 e due anni dopo ricevette iprimi A-4D Skyhawk con i qual iritornò ad Atsugi per trasferirsi poi aIwakuni nell'ottobre 1957.Il VMA-224 fu associato al M AG-14di Cherry Point nel dicembre 1958 evi rimase fino all 'apri le 1960. Inmaggio fu imbarcato a bordodell'Independence per una crociera disei mesi nell'ambito della 6th Fleet.Rientrato in South Carolina all'iniziodel 1961, il VMA-224 prese parte adiversi rischieramenti in ambito con-tinentale in preparazione del succes-sivo ciclo imbarcato. La presenza nelM AG-12 si concluse nel 1963 conrientro alla base d'origine. Nel 1963e '64 il reparto compì esercitazionisul poligono di Yuma (Arizona) eduna crociera sulla Saratoga.Nell'ottobre 1965 il reparto arrivò aChu Lai per prendere parte alla guer-ra nel Vietnam e vi rimase fino al suoscioglimento il 31 ottobre 1966. Il

giorno seguente fu r i cos t i tu i to aCherry Point con la denominazioneattuale che stava ad indicare l'acqui-sizione degli A-6A Intruder, e fuassegnato al M AG-14. Per quattroanni rimase in sede e nell'aprile 1971fu imbarcato sulla Goral Sea, inqua-drato nel Carrier Air Wing 15, giun-gendo nell 'area chiamata YankeeStation in dicembre.Fino al giugno 1972 il reparto è rima-sto in prima linea ed ha partecipato aimportanti operazioni tra le quali ilminamento del porto di Haiphong.Rientrato a Cherry Point nel luglio1972, lo «squadron» ha ricevuto la«lettera E» (Avia t ion Ef f ic iencyTrophy) e l 'ennesima decorazioneper le operazioni dalla Goral Sea.Nel giugno 1974 il reparto ha ricevu-to i primi A-6E dei Marines con iqual i nel novembre 1975 è statorischierato in Estremo Oriente. Letrasferte a Iwakuni sono avvenute nel1976 e nel 1979 quando gli Intruderhanno preso parte all'esercitazioneTeam Spirit 79 in Corea del Sud.Nel settembre 1980 il VMA(AW)-224 ha partecipato all'esercitazioneNATO Teamwork 80, in Norvegia, eal rientro negli Stati Uniti ha prose-guito un'intensa attività addestrati va.Durante un ciclo di addestramentoall'impiego di armamenti pesanti, ilreparto di dieci Intruder ha fatto regi-strare un record di ore di volo mensili(474,9). Nel novembre 1982 il repar-to ha completato la CombatReadiness Evaluat ion su l la NASFallon (Nevada) in previsione di unnuovo rischieramento nel Pacifico.Questa volta, il reparto, battezzatoBengals (quelli del Bengala) fu basa-to a Cubi Point (Filippine) dall'aprileall'ottobre 1983 ed anche questa tra-sferta fu l'occasione per prendereparte a diverse esercitazioni: CopeThunder, Balikatan/Tangent Flash e

Sopra, a sinistra: la MCASBeaufort, nel South Carolina, è lasede del Marine Air Group 31 (2ndMarine Air Wing, Fleet MarineFarce Atlantic). Nella pagina a fian-co: presso la Marine. Corps Aviationil ruolo dell'attacco ognitempo èinteramente a carico degli Hornet.

Annualex 83.Nel marzo 1984 i Bengals tornaronoin Norvegia per la Teamwork e quin-di alla Red Flag nel Nevada per poirientrare ad Iwakuni dove rimaserodal novembre 1984 per sei mesi.Tornati negli «states», gli Intruderdei Bengals presero parte ad unaCombined Arms Exercise sui poligo-ni di Tuentynine Palms (California) equalche mese dopo ripresero la viadel Pacifico Occidentale. Durante iquattro mesi e mezzo di permanenzaa Cubi Point il reparto operò per il50% dell'attività di notte, compiendomissioni lunghe fino a sette ore.Il loro successivo turno d'imbarco fu,dopo 16 anni , nuovamente sullaGoral Sea, sulla quale gli Intruder diCherry Point rimasero per 15 mesi econclusero il 1988 superando il tettodelle 12.000 ore di volo senza inci-denti.Il 1989 vide l'ormai abituale serie dirischicramcnti ed esercitazioni conattività su tutti i poligoni del desertosud-occidentale degli Stati Uniti, con

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particolare attenzione allo studiodelle tattiche difensive. Praticamentel'attività di volo ha visto l'ormai con-sueto alternarsi di missioni in poligo-no, cicli imbarcali e rischieramenti inEstremo Oriente fino all'invasionedel Kuwait da parte delle forze ira-chene il 2 agosto 1990. I Bengalsfurono mobilitali e dirollati sullaSheikh Isa Air Base (BahreinJ dovearrivarono il 24 agosto per operare inappoggio alla Ist MEF (MarineExpeditionary Porce). Durame laDeserl Storni, dal 16 gennaio al 28febbraio 1991, gli Intruder furonoimpegnali principalmente in missionidi atlacco nolturne e in 442 voli diguerra sganciarono oltre 1.000 t dibombe. Il 26 marzo 1991, conclusa lacampagna, ritornarono a CherryPoìnt.Nell'ottobre 1991 abbiamo rivisto iBengals in Giappone, protagonistidell'ultimo rischieramento di A-6Edei Marines nel teatro del Pacificooccidentale. Fino al marzo 1992,come parte del MAG-12 e dell'IstMAW, i Bengals sono stati a Osan(Corea del Sud) e due volte a CubiPoint ed il 2 febbraio 1992 hannoraggiunto le 25.000 ore di volo senzaincidenti. L'aeroplano 504(Bu.No.161090) è stalo l'ultimoIntruder dcll'USMC a lasciare l'aero-porto delle Filippine.Una successiva ricorrenza, il 24 mag-

gio 1992, ha segnato il 50° anniver-sario del reparto la cui ultima eserci-tazione di bombardamento con armidi grosso calibro ha avuto luogo nel-l'ottobre 1992 con selle A-6E basalilemporaneamenle sulla Naval AirStalion di Roosevell Road (PorloRico). Con la fine del 1992, lo «squa-dron» ha vislo una draslica riduzionedella sua allività e l'inizio della ces-sione degli A-6E alla Naval Avialion.Il 6 marzo 1993, il reparto è statoridesignalo VMFA(AW)-224, ripor-tando nella sua sigla la F di Fighler esi è Irasferilo da Cherry Poinl aBeaufori, sempre nella Carolina delSud, dove ha comincialo a riceveregli F-18Dn nella configurazione che i

Marines hanno adollalo per primi,cioè quella priva di doppi comandi e,quindi, non suscellibile di impiegonell'addeslramenlo al pilolaggio.Come abbiamo vislo, gli F-18Dnsono slali rischierali ad Aviano perl'operazione Deny Flighl e vi sonorimasli, alternandosi con i Thunder-bolls (VMFA-251), anch'essi prove-nienli da Beauforl ma equipaggialicon i più vecchi F-18A diurni.Lo «slogan» del reparlo afferma:«Bengals: quando bisogna dislrug-gerlo, certamente e assolulamente, dinotte!» ed in poche parole condensala filosofia e le capacità operativedegli F-18Dn Nighl Slrike e degliequipaggi del VMFA(AW)-224. •

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Facciamo il punto sulla P.A.N, a 35 anni dalla sua costituzione

P arlare, senza scadere nella pre-vedibile «aria fritta», dellanostra Pattuglia AcrobaticaNazionale sembrerebbe quasi

impossibile, ma ci siamo accorti cheda qualche tempo tale argomento èun po' trascurato sia dalla stampaspecializzata, e di questo siamo

di G. Galvan e P. Francois -Eagle Press

molto dispiaciuti, sia da quella quoti-diana, anche se di quest'altro fatto cidispiace molto meno! Perciò abbia-mo deciso di affrontarlo.

Spieghiamo subito che nel primocaso il disinteresse verso il 313°Gruppo Addestramento Acrobatico(denominazione militare dellaP.A.N.) è dovuto al fatto che il tagliodei finanziamenti ha bloccato qual-siasi r innovamento della l inea divolo; nel secondo caso il buon anda-

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Costituito a Rivolto nel novembre1960 (ufficialmente il 1° luglio 1961)

\il 313° Gruppo Addestrarnento~Acrobatico (Frecce Tricolori) /i«avato in dotazione i velivoli:

\Canadian CL-13 (F-86E Sabre),\FIAT G.91 P.A.N. e Aermacclii

1B.339A/P.A.N.

mento delle manifestazioni cui parte-cipa il team, soprattutto per quantoriguarda la sicurezza, ed il notevolegradimento per il lavoro svolto dainostri piloti da parte del pubblico ita-liano e straniero non «fanno notizia»,anzi sono scomodi per molti: eccoperché, se tacciono per questo moti-vo, ci dispiace molto meno.Abbiamo recentemente colto l'oppor-t u n i t à , offertaci da l l 'Uf f i c ioDocumentazione e A t t i v i t àPromozionali dello S.M.A., di segui-re la P.A.N. durante una trasferta inSvezia per cercare di prenderecoscienza dell'attuale situazione delGruppo, delle sue problematiche e,su queste basi, fare alcune considera-zioni.

Un po' di storiaCi scusino i vecchi appassionati, masentiamo innanzi tut to il dovere diriassumere, brevemente e per il pub-blico più giovane, il percorso dell'a-crobazia collettiva militare italiananel dopoguerra, che ha il suo svilup-po attuale nel gruppo in questione.La prima Pattuglia Acrobatica su jetsnasce nel 1950 sui de Havilland DH-100 Vampire del 4° Stormo (allora4a Aerobrigata) , denominata«Cavallino Rampante» dallo stemmadel Reparto.Nel 1953 appare la prima compaginedei «Getti Tonanti» sui Republic F-84G Thunderjet della 5a Aerobrigatae nel 1955 sullo stesso velivolo arri-vano le «Tigri Bianche» della 5 laAerobrigata. Nel 1956 ricompare il«Cavallino Rampante» sui CanadairCL-13 (F-86E Sabre) e nel 1957tocca ai «Diavoli Rossi» della 6aAerobrigata su F-84F Thunderstreak,seguiti di nuovo dai «Getti Tonanti»nel 1959 sempre sul caccia Republic.Nello stesso anno compaiono i«Lancieri Neri» della 2a Aerobrigatadotati di Sabre ed è proprio con que-sto velivolo che viene dotato, nel1960, il primo reparto de l l 'A.M.dedicato esplicitamente all'acrobaziacollettiva: il 313° Gruppo Adde-stramento Acrobatico basato aRivolto del Friuli , in provincia diUdine.

Il significato della P.A.N.Si può notare che negli anni '50 pra-ticamente tutti i Reparti, a rotazione,hanno avuto la possibilità di esprime-re un loro team acrobatico, di solitodi 4 o 5 velivoli, mettendo a punto,grazie anche all'esperienza dei nostriestrosi piloti , molte delle figure edelle tecniche attualmente utilizzatedalla P.'A.N.Ovviamente tali pratiche, esercitatenell 'ambito di Reparti operativi (inquegli anni si era «molto» operativi)potevano creare qualche problematecnico ed economico, che in molte

aeronautiche ha portato semplice-mente al l 'el iminazione dei tcams,mentre nella nostra, al pari di quelleamericana, inglese e francese, ha por-tato alla creazione di questo repartodi «élite», anche per preservare legrandi tradizioni acrobatiche chefanno parte da sempre della cultura diogni pilota italiano.Infatt i a differenza, per esempio,della scuola americana, sin dai corsidi Latina e Lecce ai nostri piloti ven-gono insegnate, oltre al pilotaggiomilitare vero e proprio, anche alcunefigure di acrobazia collettiva, perinstillare in loro la pratica e la passio-ne per un volo che non significhi solousare al meglio un'arma da guerra,ma avere con il mezzo e con i propricompagni il massimo affiatamentopossibile, cosa che rende, secondouno spirito tipicamente italiano, ilpilota un po' meno «robot» ed un po'più protagonista. Tornando alla storiadella P.A.N. vera e propria, dal 1963entra in linea il FIAT G.91 P.A.N.che, per l'epoca, riveste particolarisignificati per l'industria aeronauticaital iana e la Forza Armata. Primoaereo da combattimento prodotto inItalia nel dopoguerra, il G.91 avevavinto nel 1960 il concorso per uncaccia leggero indetto dalla NATO,venendo però adottato solo dal laGermania, per problemi pol i t ic i .Derivato direttamente dal Sabre, dicui era una copia ridotta, avevaeccellenti qualità di maneggevolezzache, unite alla capacità di operare dapiste non preparate, creavano nonpoche preoccupazioni agli StatiMaggiori del Patto di Varsavia .L'idea del l ' ing. Gabriel l i non eramolto diversa dalla filosofia deglistessi sovietici: un gran numero dicaccia-bombardieri «spendibili» incaso di attacco da parte di grossecolonne motorizzate.E fu proprio il famoso progettista,che alla cerimonia di consegna degliAermacchi MB.339 alla P.A.N., il 27aprile 1982, promise che dopo il«turno» della ditta di Varese sarebbetornata la volta di un progetto FIAT.Promessa non mantenuta a seguitodel ritiro della ditta torinese dal setto-re aeronautico, ove la sua erede acapitale pubblico, l'Alenia, ha svilup-pato il successore del G.91, l'AMX,che da subito era stato visto anchecome prossimo ve l ivo lo per laP.A.N. considerando l'addestratoreAermacchi «ad interini», date le suerelativamente modeste prestazioni.Abbiamo sempre seguito con affettoed ammirazione le esibizioni dellaP.A.N., stimiamo tutti coloro che vimi l i tano e vi hanno mili tato, e cir imangono ancora negl i occhi leemozionanti prestazioni del G.91,che consentiva formazioni strettissi-me, allineate rigorosamente sullo

Tutte le pattuglie acrobatiche euro-pee, ad eccezione della PatrouillcSuisse, sono montate su aerei daaddestramento, come nel caso delleFrecce Tricolori.

stesso piano, tonneau sull'asse fulmi-nanti, oltre ad un insieme di manovre«nervose» ed aggressive, molto vici-ne alle fantasie avventurose del pub-blico, specie di quello meno «esper-to».Con l 'avvento dell'MB.339 il pro-gramma si è fatto più sobrio, più ele-gante, la formazione scalata, dovutaalle ali diritte, è più «fotogenica» eriempie meglio il cielo, mentre levelocità inferiori consentono di pen-nellare di più le manovre e di rimane-re sempre nel campo visivo del pub-blico.Per quello che riguarda il futuro,anche se da più parti si levano com-menti non entusiastici sull'AMX, talevelivolo sembrerebbe comunque illogico successore del «339», e spe-riamo che i tempi lunghi di tale sosti-tuzione giovino al la sua messa apunto, che sembra alquanto laborio-sa, specie per quanto riguarda il pro-pulsore, e quindi si possa tornare avedere la P.A.N. in una versione più«bellicosa».C'è poi da fare un'altra considerazio-ne: la Pattuglia Acrobatica Nazionaleè anche un ottimo «veicolo pubblici-tario» per l ' i ndus t r i a aeronauticanazionale; oggi pubblicizzare un veli-volo che, pur nascondendoli moltobene, ha comunque i suoi bravi 19anni (primo volo il 12 agosto 1976)non ha più molto senso.

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Al contrario ne avrebbe se, in que-st'ottica, venisse un po' «spinto» pro-prio l'AMX. Un eventuale maggiorsuccesso di esportazione gioverebbepoi alla stessa Aeronautica Militareriducendo il costo dei velivoli.Un'acquisi/.ione importante da partedi una Forza aerea estera potrebbeaddirittura far sviluppare quell'ideadi modernizzazionc e potenziamentodel propulsore che, con i soli finan-/.iiimcnti dcll'A.M., non è neanchepensabile.

Gruppo di famiglia P.A.N. in unabaseLa Pattuglia è composta da diecipiloti «titolari», nove della formazio-ne ed un solista. Il comandante, Ten.Col. Gianluigi Zanovello, un vero«gentleman» veterano P.A.N. dal1983, non pilota durante le esibizio-ni, ma partecipa col suo velivolo(Pony 0) a tutte le trasferte e soprat-tutto dalla «biga» (la postazione aterra a lato del centro pista) segue e«corregge» le acrobazie via radio.

Assieme a lui è il Gap. Vivona,supervisore all'addestramento acro-batico, che mette a disposizione lasua lunga (dal 1986) esperienza inPattuglia, nonché la sua notevolecarica umana, per l'addestramentodei piloti.Il nominativo radio dei velivoli èappunto «Pony» seguito dal numeroche indica la posizione nella forma-zione che nel 1994 è stata così com-posta: Pony 1, leader, Ten. Col.Miniscalco; Pony 2, 1 ° gregario sini-

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La P.A.N. si esibisce con 9 velivoliin formazione ed un solista: una so-luzione imponente e spettacolare.

stro, Ten. Papa; Pony3, 1° gregariodestro, Magg.Fiore; Pony 4, 2°gregario destro, Gap.Rossi; Pony 5, 2° gregariodestro, Gap. Danielis; Pony 6, 1°fanalino, Gap. Walzl; Pony 7, 3° gre-gario sinistro, Ten. Giovannel l i ;Pony 8, 3° gregario destro, Gap. DeRinaldis; Pony 9, 2° fanalino, S. Ten.Valot i ; Pony 10, solista, T. Col.Rosa.Qualche statistica sui 10 pi lot iP.A.N. ci dice che lo Stormo di pro-venienza più rappresentato è il 6°,con quattro piloti, seguito dal 3°(due) e dal 51 ° (due), con singoli rap-presentanti per 9° e 5°, e questo sot-tolinea come i piloti di Tornado, chemolti immaginano come «bombar-dieri», rappresentino il 40% di unteam classicamente dedicato ai «cac-ciatori».Il resto delle «combat readiness» èovviamente di provenienza su F-104,con l'eccezione del S. Ten. Valotiformatosi anche su AMX.Ricordiamo inoltre che questo pilotaè stato protagonista di un drammaticolancio nei dintorni di Verona dopo ilquale, pur con un piede fratturato, hasalvato una donna dalle fiamme pro-vocate dal velivolo schiantatosi neipressi della sua casa. Casi di cronacaa parte, tutti i piloti P.A.N. sono unpo' speciali, ed alcuni di essi hannopartecipato alle azioni contro l'Iraq,aggiungendo anche un background«bellico» alle memorie della pattu-glia.La selezione cui sono sottoposti ipiloti viene realizzata in modo nontraumatico, tramite una serie di scam-bi di opinioni e proposte tra ilComandante del 313° ed iComandanti degli Stormi da combat-timento.Alla fine, ogni anno vengono sceltidue piloti, che vengono subito aggre-gati al team e ne seguono tutte le atti-vità, integrandosi progressivamentenella formazione durante i voli diallenamento ed imparando ad esegui-re le manovre acrobatiche insieme adun numero crescente di velivoli. Ipiloti in allenamento quest'anno sonoil Ten. Fiaschi (ex 50° Stormo suTornado) ed il Gap. Rossi (ex 51 ° suAMX). La permanenza in Pattugliadura normalmente un minimo di treanni.Qualche problema negli ultimi annilo sta provocando la diminuzionegeneralizzata delle ore di volo deinostri piloti militari, che ha portato ill ivello minimo di ingresso inPattuglia attorno alle mille, quando

fino a qualche anno fa esso era alme-no doppio, cosa che richiede piùlavoro per inserire i «nuovi» nellaformazione, con grande gioia delGap. Vivona.Per completare il ritratto di famiglia,vogliamo citare lo speaker e respon-sabile P.R., il Gap. Rinaldi, ex ViceComandante dei «Falchi Blu», chedal 1990 con voce discreta e suadentecommenta al microfono le esibizionidella Pattuglia. Da non dimenticare ilgruppo degli specialisti, protagonisticome i piloti del successo dellaPattuglia, capeggiati dal Ten. Col.Baron, Capo Servizio Manutenzione,e dal Gap. Zanelli, Ufficiale Tecnico.Stando con loro cinque giorni, abbia-mo potuto verificare di persona lapassione e l'entusiasmo per un lavoroche chiede sempre qualcosa di più,anche sotto la pioggia, condizionenella quale hanno lavorato con lena,quasi montassero il palco per un con-certo.Per quanto riguarda quella che è sem-pre stata la base del Reparto, Rivoltodel Friuli, più volte negli anni scorsisi è parlato di un trasferimento delreparto altrove, per esempio a Praticadi Mare, al fine di lasciare l'aeropor-to friulano a reparti da combattimen-to (anche se la P.A.N. è comunqueconsiderata tale), specie in funzionedell 'abbandono dell 'aeroporto diTreviso S. Giuseppe da parte del 2°Stormo. Anche se ai romani avrebbefatto molto piacere (un po' meno aifriulani che tifano P.A.N. da sempre),tale soluzione è stata ritenuta per orainattuabile e si è proceduto al rischie-ramento del 2° Stormo, con i suoiAMX, a fianco del 313° Gruppo suuna sede di dimensioni ed infrastnit-ture limitate.Oltre a quelli logistici, alcuni proble-mi di non facile soluzione sono staticreati anche dalle diversissime proce-dure operative dei due reparti, ecome si può ben immaginare nelle

giornate «vo lab i l i» i p i lo t i dellaPattuglia mordono il freno.Negli ultimi tempi si parla di ForzeArmate molto spesso solo in funzio-ne dei lagli alle loro spese che, specienelle attività propagandistiche e diprestigio, sono state ridotte veramen-te all'osso. Ovvio che la prospettivadi un rinnovo della linea di volo, conil ritorno di un velivolo da combatti-mento, come l'AMX, si allontanasempre più, mentre la vita dei «339»in dotazione, che sono più o menosempre quelli iniziali, si sta avvici-nando alle 2000 ore, per lo più vissu-te «intensamente». Si pone quindi ilproblema di mantenere in condizionidi volo una dozzina di macchine cherichiedono interventi sempre piùestesi di manutenzione, al fine dimantenere efficienti almeno i diecivelivoli della formazione che, loricordiamo, tra le acrobatiche è la piùnumerosa.Noi speriamo che nelle varie ristrut-turazioni, ottimizzazioni, razionaliz-zazioni, etc. etc., ci sia sempre postoper la P.A.N. che oltre a rappresenta-re un momento estremamente impor-tante nella carriera dei nostri piloti,nonché ambi t iss imo, è simboloinnanzitutto dell'unità e dell'identitànazionali, rappresentate dalla nostraArma Aeronautica.Ovviamente l'Aeronautica MilitareItaliana non è solo P.A.N., ma il 90%degli i ta l iani non è in grado diapprezzare l'oscuro ma importantelavoro svolto 24 ore su 24, dal perso-nale degli aerei da combattimento,dei pattugliatori, dei trasporti e ditutti gli altri aeromobili, senza chequalche volta i fumi tricolori solchi-no i nostri cieli. •Un particolare ringraziamento va alTen. Col. Cuccù del V Reparto delloS.M.A., al Ten. Col. Mucia della IRegione Aerea e, soprattutto, ai gen-tili ospiti Com.te Zanovello e Gap.Rinaldi della P.A.N.

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Sopra: due Mirage VF ritornano a Solenza-ra dopo un 'esercitazione di tiro. Sotto: un

Mirage F-1B, versione priva di cannoni.

Sulla costa orientale dellaCorsica, 100 km a Sud diBastia, vi è la Base Aériennc126 di Ventiseri-Solenzara che

costituisce anche l'aeroporto operati-vo del poligono di tiro aria-terra diDiane e di quello aria-aria dell'areaD67 sul Mar Tirreno.Benché non vi siano reparti da com-battimento residenti, la Base 126 coni suoi 120.000 movimenti l'anno, èuna delle tre più attive della Francia.Ogni anno ci sono da 20 a 25 «esca-drons» dell'Armée de l'Air che vi sirischierano per campagne di tiro chedurano da una a tre settimane. Adessi si aggiungono i «wings» dellaPorce Aériennc Belge e le «flottilles»

di Philippe Roman eEric Desplaces

da caccia dell'Aeronavale.Abbiamo avuto occasione di seguirel'EC.2/13 (Alpes) di Colmar durantela prima settimana del suo cicloaddestrativo a Solenzara (che gliaviatori chiamano familiarmenteZara). Oltre all'opportunità di effet-tuare questo «reportage», abbiamoanche seguito gli ultimi voli deiMirage VF e IIIBE nel cielo dellaCorsica; infatti, tutti i Mirage a deltadelle prime generazioni sono statidefinitivamente ritirati dal serviziooperativo.

Di prima mattina abbiamo presoposto sul C-160 Transall che unavolta alla settimana trasporta il perso-nale da Istres (Marsiglia) aSolenzara. Sbarcando dall'aereo,abbiamo scoperto questa poco notabase con la sua pista lunga 3.000 mdall'allineamento Nord-Sud, fian-cheggiata sul lato orientale dal maree su quello occidentale dalle monta-gne. Il 2/13 è arrivato già dalla dome-nica con 14 piloti, 65 meccanici, ottoMirage VF e tre IIIBE. I piloti eranogià al «briefing», poiché la primapattuglia doveva decollare alle 13.30.

La Base di SolenzaraLa costruzione della BA. 126 è stata

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decisa dalla NATO nel 1952 ed èavvenuta tra il novembre 1956 ed illuglio 1960. A seguito di una con-venzione entrata in vigore subitodopo, la Porce Aérienne Belge haottenuto il diritto di servirsene perl'addestramento al tiro aria-aria. Nel1962 è stato inaugurato il poligono diDiane a 40 km dalla base, che nel1973 è stata intitolata al CapitarnePreziosi.Questo pilota della France Libre erastato uno dei primi ad unirsi allasquadr ig l ia Normandie-Niemencostituita in URSS nel febbraio 1943;dopo quattro vittorie in combattimen-to fu abbattuto il 28 luglio dello stes-so anno.Oltre alle esigenze connesse con lecampagne di tiro, Solenzara ospital'Escadron de Hélicoptères 06/67 peril soccorso ed è utilizzata per il tran-sito degli aerei da trasporto e dei cac-cia dell'Aeronavale. Può anche esse-re scalo delle aerocisterne C-135FR edegli aerei AWACS, come avvieneregolarmente in concomitanza conl'operazione Deny Flight.A soli 12 km a Est di Zara vi è lazona di tiro aria-aria D67 (D sta perdangereuse, pericolosa) che occupauna superficie che si estende per 100km nel senso dei paralleli e 60 km inquello dei meridiani. Questo poligo-no rientra completamente nello spa-zio aereo italiano e per la sua gestio-ne i controllori militari della stazioneradar di Solenzara (Cyrnos) devonodialogare in permanenza con i colle-ghi italiani di Roma.Quest 'area è agibi le dalle 8 al le17.30 e non è interdetta al trafficomarittimo del quale, di conseguenza,bisogna tenere conto. A Diane gliaerei possono sparare con i cannoni elanciare razzi o bombe da esercita-zione su bersagli si tuati lungo laspiaggia; dal 15 giugno al 30 agostole esercitazioni sono sospese per evi-tare disagio ai turisti che invadono laregione.

Le esercitazioni di tiroI reparti di intercettatori effettuanodurante la stessa campagna il tiroaria-aria e quello aria-terra, mentre icaccia-bombardieri svolgono unsecondo ciclo specifico aria-superfi-cie a Cazaux.Durante le esercitazioni, il servizio disoccorso è aff idato ad un Pumadell'EH.6/67 che in due minuti puòraggiungere l'area di entrambi i poli-goni.Per aumentare le possibi l i tà disopravvivenza in caso di caduta inmare, i piloti degli aerei impegnatinelle esercitazioni indossano una spe-ciale combinazione impermeabile inquanto la temperatura dell'acqua èinferiore ai 15°C. Ogni pilota haanche un piccolo radiofaro d'emer-

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A destra, in alto: gli specialistiinstallano il punto d'attacco R.85 delsistema TAC-100 sul Mirage VF chefunge da trainatore; in basso: /Mirage VF (che erano gli ex-M.5Jisraeliani sequestrati) sono statiormai radiati dall'Armée de l'Air.

genza mentre, in caso di eiezione,l'IFF dell'aeroplano passa automati-camente alla funzione «emergenza»in modo da facilitare la localizzazio-ne del luogo dell'incidente.Sono le 13.30: come previsto, trecaccia rilasciano i freni e si mettonoin moto. Un Mirage VF porta appli-cato all'attacco centrale il contenitorerosso del bersaglio Sepacem TAC-100 collegato da due cavi a puntid'attacco sotto le ali. Quando viene«filato» in volo, il bersaglio seguel'aereo a 580 m di distanza. Per evi-tare che lo scarico bruci la fune essaforma una Y le cui «corna» sono lun-ghe 80 m mentre il «gambo» è di 500m.Gli altri due aerei sono quelli chedovranno effettuare i tiri e mentresostano con il muso rivolto verso ilmare, gli specialisti armieri attivano icontatti elettrici dei cannoni; durantequest'operazione i piloti tengono inevidenza le mani sul casco o sull'ar-cone del parabrezza per rassicuraregli uomini a terra sull'eventualità diraffiche involontarie.A turno, ogni pilota svolge il ruolo ditrainatore di bersagli e in questa fun-zione vola per un'ora mentre le mis-sioni di tiro durano solo 30 minuti.Quando l'aereo rimorchiatore giungenell'area riservata, srotola il cavo delbersaglio e il Cyrnos autorizza l'ini-zio dell'esercitazione. Mentre il ber-saglio vola a 650 km/h, i primi duecacciatori iniziano i tiri, prima involo diritto e quindi in virata, dopoaver effettuato un primo passaggio«in bianco» utilizzando la cinecame-ra per aggiustare il collimatore. IMirage VF non hanno radar e quindiè più diff ici le stimare la distanzareale dal bersaglio ma i piloti sannoche quando questa specie di aquiloneoccupa due reticoli nel collimatore ladistanza tra aereo e bersaglio è di 500m. Ogni pilota dispone di 60 colpi,30 per cannone, e con essi riesce adeffettuare da due a quattro passaggi.Ognuno dura un minuto con soli 10-15 secondi per il puntamento.Quest'esperienza è particolarmenteapprezzata in quanto il tiro aria-aria èdecisamente diffìcile e, quindi, mettein luce al meglio le capacità di pilo-taggio.Il bersaglio TAC-100 è fornito di unmicrofono che capta il rumore deiproiettili che passano in prossimità.A terra vi è una cabina di ascoltonella quale un pilota del reparto tieneconto dei risultati e ne da conferma al

collega in volo per radio. Uno scher-mo visualizza il numero dei colpi chepassano a meno di 3 m e a meno di10 m dal bersaglio. Ogni pi lota ,durante la campagna, ha a disposizio-ne 480 colpi con i quali deve ottenerela qualifica di «tiratore aria-aria». Igiovani che non hanno mai partecipa-to a queste esercitazioni effettuanoun primo volo sul biposto, impiegan-do solo la cinecamera, e quindi duemissioni con tiri reali. Se l'istnittorc11 autorizza, passano al ciclo di atti-vità sul monoposto. Per chi non è allaprima esperienza è sufficiente unasola missione con la cinecamera(quella che una volta si chiamavafotomitragliatrice). I tiri per la quali-ficazione avvengono con il trainatorein virata con inclinazione di 40° ed involo a 670 km/h ed il pilota deve riu-scire ad effettuare almeno due pas-saggi. Per ottenere l'abilitazione ha adisposizione un massimo di sei voli.Dopo che le tre pat tugl ie si sonoalternate nei tiri oppure nel caso chedei colpi diretti abbiano danneggiatoil bersaglio, il rimorchiatore rientraalla base e, volando a bassa quota afianco della pista, sgancia il TAC-100. Questo viene affidato alle curedegli specialisti dell 'Escadron deCiblerie 99/126 che si incaricano, tral'altro, di arrotolare manualmente i500 m di cavo nel contenitore.Oggi a Solenzara si utilizzano soloquesti bersagli detti «acustici» mafino a qualche anno fa erano in usoanche le maniche, cioè degli striscio-ni l u n g h i 11 m prodotti dal laSepacem. Ogni tiratore veniva forni-to di proiettili con l'ogiva sporcatacon un colore specifico per cui letracce di vernice sulla manica per-mettevano di identificare l'autore delcolpo a segno. Questa tecnica vienetuttora u t i l izza ta a Cazaux, dagliAlpha Jet della S.ème EC.Ritornati al parcheggio, gli aeroplanisono riforniti di combustibile e riar-mati. Dopo la verifica dei meccanicidi pista, gli armieri controllano i can-noni, li ingrassano e caricano le 60cartucce. Per fare il pieno di 250colpi ci vorrebbero 20 minuti ma peril munizionamento ridotto ne sonosufficienti sette con due specialistiimpegnati. Sui Mirage VF i maglionidei bossoli sono sganciati al momen-to del tiro mentre su aerei di tipo piùrecente (F-l, Jaguar, M.2000) vengo-no recuperati in apposite scatole. Inquesto ciclo addestrativo il 2/13 hasparato 6.800 colpi da esercitazioneOXL, impegnando nella manutenzio-ne delle armi 14 specialisti.Dalle 9 alle 16 i Mirage si avvicenda-no sui piazzali di Zara e ad essi siaggiungono i pi lot i degli F-1CTdell'EC.3/13: il reparto è in Italia, aIstrana (Treviso) per le missioni sullaBosnia e i piloti devono essere abili-

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Sopra: l'attacco di uno dei cavi a Yche rimorchiano il bersaglio. Adestra: sui Mirage con ala a delta ilrifornimento si effettua con il sistemaautomobilistico e l'operazionerichiede 20 minuti (quando vi sianoanche i serbatoi esterni), contro i 6minuti del Mirage F-l.

tati al loro nuovo aeroplano. UnMirage F-1B dell'EC.3/30 di Reimsha appena effettuato diverse missionicon la cinecamera (visto che gli F-1Bnon montano i cannoni). Cinecamerae radar, comunque, consentono untiro simulato altrettanto realistico diquello reale degli M.VF.Quando abbiamo lasciato Solenzara,l'«escadron» aveva già superato lametà dei voli previsti ed era in antici-po sul programma. Per i Mirage VF èstata l 'ultima occasione di «dar fuocoalle polveri» in quanto il rientro aColmar ha segnato l'inizio della fasedi radiazione. Ritirati tutti i MirageIIIBE, IIIF e VF, il 2/13 ha cessato lasua attività di volo. I piloti che nonsono rimasti a Colmar sugli F-1CTsono stati suddivisi tra gli «esca-drons» di Jaguar e Alpha Jet o asse-gnati allo Stato Maggiore. Gli aero-plani, invece, sono stati concentratisull'aeroporto di Chateaudun in atte-sa di un possibile programma diammodernamento per l'esportazione;alcuni di essi hanno ancora un poten-ziale di dieci anni di volo.Teniamo a ringraziare FLt. Col. Gay-necoetche del SIRPA Air ed il Com.Lahens del 2/13 ed il Com. Buchlerdel 3/13. I nostri ringraziamenti van-no anche al Com. Maunier, al Capi.Martin e all'Lt. Moinet della BA.126,all'Lt. Rat, all'Lt. Germain e al Maj.Abric. del GERMAS. Infine un gra-zie anche a tutti i piloti del 2/13 per laloro benevolenza e collaborazione. •

Sopra: wn M/rage F-1CT dell'EC.3/13 dopo una missione di tiro. Graziealla funzione telemetrica del suo ra-dar, la precisione è superiore rispettoai Mirage VF. A sinistra: carta geo-grafica della Corsica con l'indicazio-ne dell'area riservata di Solenzara edelle aree terminali di Calvi, Ghi-sonaccia e Ajaccio (aeroporti civili).

La storia dell'EC.2/13 (Alpes)L'«escadron» più recentedell'Armée de l'Air, è stato costi-tuito nel 1956 a Colmar dove hainiziato l'attività di volo nel 1957sui FIAT F-86K, con i quali esegui-va missioni di caccia ognitempo.Nel giugno 1962 il reparto ebbe iMirage IIIC che allora erano gliintercettatori più modernidell'Armée de l'Air. Nell'aprile1965 l'EC.2/13 cambiò ancora, pas-sando ai Mirage IIIE, con vocazio-ne primaria per l'intercettazionesupersonica ad alta quota.Con questi aerei, il reparto è rima-sto equipaggiato per 12 anni e nel-l'aprile 1977 il 2/13 si è visto asse-gnare 18 Mirage VF che sembrava-no nuovi fiammanti dopo esserestati conservati per dieci anni «innaftalina»; si trattava di aeroplaniche erano stati ordinati in 50 esem-plari da Israele nel 1967 e nonerano mai stati consegnati per moti-vi politici. Con queste macchine, lamissione dell'EC.2/13 si è modifi-cata passando all'appoggio tatticoconvenzionale con l'intercettazionediurna quale vocazione secondaria.Nel febbraio 1992 ha avuto inizio latransizione sui Mirage F-1CT e suiMirage IIIBE con i quali il repartosi è aggiudicato anche il compito diabilitare i piloti del Mirage a delta.

AEREI 29

SCHEDE MONOGRAFICHE DI AEREI MILIL

Ipubblicitari della Lock-heed non hanno maiavuto difficoltà nell'acco-munare il loro aereo da

trasporto C-130 all'eroe mito-logico di cui porta il nomema, certamente, all'epoca deiprimi bozzetti non avrebberopotuto certo pensare che trale fatiche dell'Herky Bird visarebbero stati anche i ruolidi aereo da appoggio tattico,con gli AC-130, e da bombar-damento, con gli MC-130Eadattati al trasporto e al lan-cio di bombe BLU-82/B BigBlue da 6.800 kg!

Il concettoGli AC-130 per l'appoggio afuoco nascono da un concettoche ha trovato la sua primaapplicazione pratica durantela guerra in Vietnam, benchéla sua ideazione si possa farrisalire al 1927 e a successiveformulazioni, solo l'ultimadelle quali, quella del settem-bre 1961, ha portato a sviluppipratici. Questo concetto vertesul montaggio di una o piùarmi fisse con fuoco a 90°rispetto alla direzione delvolo, in modo che l'aereo,percorrendo una virata conti-nua (quindi un cerchio) abbiasempre il bersaglio in punte-

di Nico Sgarlato

Sopra il titolo: il primo AC-130U Spectre. Qui sopra: un ser-vente raccoglie i bossoli.

ria: se è vero che in una situa-zione del genere l'aeroplanocompie una rotta prevedibileed a bassa quota, e quindi èvulnerabile, è altrettanto veroche esso scarica sul nemicoun volume di fuoco tale daannullarne le capacità di rea-zione.La sperimentazione praticaebbe inizio nel maggio 1963 ele prime «gunships» (che tra-duciamo con il termine nava-le «cannoniera», anche sequesta in inglese si chiamapiù correttamente «gunboat»)furono dei bimotori da tra-sporto Douglas C-47, gli onni-presenti ed immortali Dakota.Ci furono anche altri aereiimpiegati in questo ruolo (v.AEREI n. 3/88) ma la soluzionedefinitiva fu trovata con il ver-satile Lockheed C-130Hercules.L'USAF mise a disposizionedel Maj. Ron Terry e del pari-grado James Wolverton,responsabili del programmanel quadro del progettoGunboat, un JC-130A sulquale installare quattro can-noni General Electric M61A1Vulcan da 20 mm e quattro«pods» MXU-470 con mitra-gliatrici GAU-2B/A, anch'essecon sistema Gallina, da 7,62

30 AEREI

Qui a destra: cannone GAU-12 U Equalizer da 25 mm acinque canne; al centro:bomba BLU-82/B Big Blue 82da 6.800 kg, usata nel Golfo;sotto: sistema di caricamen-to di un cannone da 40 mm.

mm. L'aereo, ridesìgnato AC-130A e battezzato VulcanExpress, ricevette anche uno«starscope» ad intensificazio-ne di luce per visione nottur-na, un primitivo apparato diricerca a raggi infrarossi edun calcolatore di tiro. Cosìmodificato iniziò i collaudi il 6giugno 1967. Il 21 settembrel'AC-130A raggiunse NhaTrang (Vietnam) per unaprima valutazione in condi-zioni operative ed il 9 novem-bre entrò in azione, distrug-gendo un intero convoglio disei autocarri nordvietnamiti.Fu così ordinata una primaserie di nove cannoniere(tutte JC-130A convertiti dallaE-Systems delgruppo LTV) desi-gnate AC-130AGunshìp 2; con ilnome in codiceShed Light (lucedell'hangar),inviate in Viet-nam tra la finedel 1968 ed ilmaggio del 1969.Questi aerei ave-vano radar dinavigazioneAN/APN-59, unoSLIR (cioè un FLIRlaterale) AN/AAD-4, un faroAN/AVQ-B da 1,5milioni di candelecon due lampadeallo xeno ed unradar di direzionedel tiro F-151ANASARR del tipousato dagli F-104.Per distinguerli dalle succes-sive elaborazioni, questi AC-130A larono soprannominatiPlain Jane (Giovanna la sem-plice). Il totale degli AC-130Afu poi portato a 15. Dopo ilprototipo (s/n AF 54-1626) ed i14 AC-130A vi furono ulterioriversioni, mentre le macchineesistenti venivano continua-mente aggiornate, per cui èpiù facile seguirne lo sviluppoattraverso lo successive deno-minazioni.

Le versioniModel 182 AC-130A-LMSurprise Package: il «pacco asorpresa» era un esemplaremodificalo per il programmaCoronet Surprise che preve-deva un armamento modifi-cato e nuova avionica.L'aereo aveva un radar dipuiilamonlo AN/APQ-133,una telecamera a bassaintensità luminosa (LLLTV)

AN/ASQ-145, un telemetro/il-luminatore laser AN/AVQ-18,due cannoni da 20 mm, dueMinìgun e, per la prima volta,due cannoni Bofors Mod. 48da 40 mm. I suoi equipaggi lochiamavano Super Chicken(super pollo).Model 182 AC-130A PavéPronto: i nove Plaìn Jane furo-no convertiti ad uno standardsimile al Surprise Package,con due armi da 40 mm, dueda 20 mm e due da 7,62 mmed avionica ulteriormenteaggiornata, comprendenteun radar dì navigazioneAN/APN-59B, un sistemaoptronico ASQ-24A/AVQ-18(con la doppia funzione ditelemetro laser e «strikecamera»), un FLIR AN/AAQ-7, «pods» ECMAN/ALQ-187.Model 182 AC-130A PavéPronto Plus: gli AC-130A cherimangono in servizio nell'AìrFarce Reserve sono stati dota-ti di «pods» ECM SUU-42/A e

AN/ALQ-187 e diun FLIR AN/AAD-4.Model 382C-15DAC-130E Spectre:seconda versione-base realizzatanel quadro delprogramma PavéSpectre I (per incì-so, il codice-pre-fisso Pavé, pavi-mentare, è acro-nimo per Preci-sion AvionìcsVectoring Equip-ment con riferi-mento ai sistemidi puntamento diprecisione delle«gunshìps»). Ini-zialmente si pre-vedeva di unire ilsistema d'armaPavé Pronto allacellula del C-130E

ma poi gli 11 esemplari rea-lizzati beneficiarono anche dinuova avionica: dispositivoper la localizzazione dei siste-mi di accensione degli auto-veicoli AN/ASQ-5 BlackCrow, un radar passivo rice-vitore di radiofari AN/APQ-150 , un Head-Up Display emodifiche minori. Fu sopran-nominato Super Spook (ilsuperpermaloso, con riferi-mento all'AC-47D che erachiamato anche Spooky).Model 382C-15D AC-130EPavé Aegis: il programmaPavé Aegis (egida, lo scudodi Giove) fu attivato il 31marzo 1972 sperimentando lasostituzione di un cannone da40 mm con un obice campaleM102 da 105 mm (il noto M101modificato). In un minuto unPavé Aegis poteva teorica-mente sparare 12.250 colpi dicalibro compreso tra 7,62 e105 mm, diventando una vera

AEREISISTEMAZIONE DELLE ANTENNE

SISTEMA •GONIOME- SISTEMATRICO TELEVI-AN/ASD-S SIVO

LLLTV

MINIGUNDA 7,62 mm

SENSOREINFRAROSSO

VULCAN AN/AAD-7DA 20mm

BOFORSDA 40 mm RADAR PASSIVO

AN/APQ-150

EQUIPAGGIAMENTIDELUAC-130E

e propria fortezza volante:questa soluzione ebbe suc-cesso e fu estesa a tutti gliAG-130.Model 382C-15D AC-130HSpectre: i dieci AC-130E (unoera andato perduto ad AnLoc nel marzo 1972) nel 1973furono rimotorizzati con i T56-A-15 da 4.910 esHP e ridesi-gnati AG-130H.Armamento ed avionica era-no gli stessi della precedenteconfigurazione con il montag-gio di un «chaff dispenser»AN/ALE-30. L'ultima configu-razione nota è la SpectreSOFI (Special OperationsPorce Improved gunship) conaggiornamenti alla strumen-tazione.Model 382C AC-130U Spectre:nel 1987 l'USAF ha ordinato12 «gunships» definitive, attri-buendo l'incarico di modifica-re i C-130H standard alla

North American.Il primo esemplare ha volatoil 20 dicembre 1990 e le conse-gne sono in corso; quandosaranno completate permet-teranno il passaggio degliAC-130H alla Reserve e laradiazione degli AC-130A. GliAC-130U hanno un nuovosistema d'arma: un cannoneGeneral Electric GAU-12/UEqualizer da 25 mm a cinquecanne con 3.000 colpi, unBofors da 40 mm e l'M102 da105 mm (le Minigun da qual-che anno erano già statesbarcate anche dagli AC-130H).L'avionica comprende unradar AN/APG-80, un FLIRAN/AAQ-117, una telecame-ra Bell ALLLTV, un nuovoHead-Up Display, ECMAN/ALQ-172, un sistema dinavigazione che combina INSe GPS ed altro ancora.

Lockheed Model 382C-15D AC-130H Spectre

Aereo da appoggio tatticoImpianto propulsivo: quattro turboeliche Allison Model 501T56-A-15 da 4.910 esHP al decollo e 4.508 esHP continui.Eliche: Hamilton Standard 54H60 quadripala di 4,11 m di dia-metro. Capacità combustibile: 26.344 litri più due serbatoiausiliari esterni da 5.148 litri. Rifornimento in volo.Dimensioni: apertura alare 40,25 m; lunghezza 29,78 m;altezza 11,68 m; superficie alare 162,12 mq; apertura pianoorizzontale 16,05 m; carreggiata carrello 4,35 m; passo carrel-lo 9,77 m.Pesi: a vuoto 33.063 kg (AC-130E); totale al decollo 70.310kg; massimo al decollo in sovraccarico 79.380 kg; carico alare434 kg/mq; rapporto peso: potenza 3,6 kg/esHP.Prestazioni: velocità massima 618 km/h a 9.150 m, di crocie-ra 592 km/h; tangenza pratica 8.075 m; autonomia 2.960 km o5 ore.Armamento: un obice M102 da 105 mm con 100 colpi, uncannone Bofors Mod. 48 L60 da 40 mm con 250 colpi, duecannoni General Electric M61A1 Vulcan da 20 mm a sei cannecon 3.000 colpi complessivi e (opzionali) due «pods» GeneralElectric MXU-470 con mitragliatrici GAU-2B/A Minigun da 7,62mm a sei canne con 4.000 colpi.

SCHEDE MONOGRAFICHE DI AEREI MILITARI

Legenda dello spaccato delLockheed AC-130H Spectre

1. Sonda dati atmosfe-rici2. Radome3. Radar di navigazio-ne Moving TargetIndicator AN/APN-59B4. Equipaggiamentoradar modulare5. Supporto del radar6-Paratia pressurizza-

39. Scaletta d'accessoal portello d'emergen-za40. Conduttore deicavi di controllo dietrola paratia41. Estintore antincen-dio42. Paratia posterioredell'abitacolo

sei canne rotanti da20 mm M16A Vulcan52. Rotaie di alimen-tazione delle muni-zioni53. Magazzini dellemunizioni54. Compartimentodei cannoni55. Supporti di sti-vaggio delle munizio-ni di destra56. Supporti superioridell'equipaggiamento57. Bloccaggio del-l'antenna58. Struttura del sof-fitto della cabina59. Antenna IFF60. Antenna UHF

66. Consolle deglioperatori Radar,FLIReECM67. Sedili degli ope-ratori dei sistemi68. Due Mimgun la-terali calibro 7,62 mm69. Equipaggiamentodel sistema idraulico70. Consolle dell'Uf-ficiale addetto alControllo del Fuoco(FCO)71. Struttura del rac-cordo aerodinamicodella radice alare72. Ordinata di forzadi giunzione del lon-gherone alare73. Longherone alareanteriore74. Serbatoio alareintegrale (sezionecentrale)

79. Correntini alari80. Giunto multiplodella sezione alareesterna81. Gondola delmotore interno destro82. Condotto di scari-co del motore83. Paratia taglia-fiamma84. Motore turboelicaAllisonT56-A-1585. Serbatoi d'oliodel motore, capacità10 Imp. Gai. (45.5litri)86. Scatola ingranag-gi dell'equipaggia-mento accessorio87. Scatola ingranag-gi di riduzione dell'eli-ca88. Meccanismo dicontrollo del passodell'elica nel mozzo89. Elica quadripalametallica a velocitàcostante e passoreversibile Hamilton

97. Tubolature dell'a-ria spillata dal motoreper il sistema anti-ghiaccio98. Stiva interna per iserbatoi di carburan-te99. Condutture delsistema del carbu-rante100. Stiva «asciutta"nella sezione alareesterna101. Serbatoio alareintegrale esterno dicarburante, capacitàmassima dei serbatoiinterni 5796 Imp. Gai.(26346 litri)102. Pannelli diaccesso ai serbatoidi carburante103. Dispenser podSUU-42A/A per artifi-zi anti-IR104. Pilone alareesterno105. Condotto dell'a-ria di sghiacciamentodel bordo d'attacco106. Sonda dati at-mosferici all'estre-

Fowler a fessura sin-gola, in posizioneabbassata115. Rotaie di guidadell'ipersostentatore116. Martinetti a viteattuatori dell'iperso-stentatore117. Sezione internadell'ipersostentatore,in posizione abbas-sata118. Alloggiamentodella zattera di salva-taggio119. Longherone ala-re posteriore120. Servomotoreidraulico dell'alettone121. Motore idraulicodell'ipersostentatore122. Albero di torsio-ne dell'ipersostenta-tore a martinetto avite123. Carenaturaaerodinamica fra ilbordo d'uscita e lafusoliera124. Portello d'ac-cesso per l'equipag-gio sul lato destro125. Portello d'uscitad'emergenza sul sof-fitto della cabina126. Antenna delsistema di navigazio-ne tramite satellite127. Antenna pertelecomunicazioni

ta anteriore7. Cerniera del rade-rne8. Finestrini per visio-ne verso il basso9. Pannello degli stru-menti10. Carenatura delpannello strumenti11. Ripetitore deradar nell'abitacolo12. Pannelli traspa-renti del parabrezza13. Pannello degliinterruttori superiore14. Sedile del copilo-ta15. Finestrini16. Tergicrista17. Sedile del pilota18. Barra di comando19. Pedaliera del ti-mone20. Finestrini lateraliper l'osservazionedel terreno21. Sonda Pitot, de-stra e sinistra22. Antenna anterio-re di allarme radarnwn23. Supporto lateraledal raderne24. Radar DF (Direc-tion Finding) AN/ASD525. Doppia ruota an-teriore, retraentesiverso l'avanti26. Piastra detlettriceaerodinamica incer-nierata27. Presa d energia aterra28. Compartimentobatterie29. Portelli dellagamba anteriore delcarrello30. Supporti per l'e-quipaggiamento avio-nico31. Pavimento dell'a-bitacolo32. Bombola d'ossi-geno portatile1

33. Consolle lateraledel pilota

43. Servizi dell'equpaggio

61. Portello scorrevo-le per l'osservazionesul fianco destro 9162. Sedile dell'osser-vatore63. Compartimentodella guerra elettroni-ca (EW)

44. Cucina di bordo45. Gradini d'acces-so al ponte di volo46. Detlettore delflusso aerodinamico47. Portello d acces-so anteriore, il portel-o non o montato48. Apparecchiaturadi inseguimento sta-bilizzata (STS) AN/AJQ-24A, compren-dente un apparec-chio LLLTV (LowLight LevelTele-

34. Pannello dei fusi-bili35. Sedile dnlSvstwms F-nginefìr36. Doppia postazio-ne del navigatore37. Ricettacolo per ilrifornimento in volo,aperto38. Portello d uscitad'enwgenza r,ul tettoriflirabilacolo

vision) all'infrarossoe designatore laser dibHTKHIjli (LTD)

49. Ordinata di giun-zione della sezioneanteriore della fuso-liera50. Portelli laterali delcannone51. Due cannoni a

64. Ricopertura irro-bustita per contrasta-re i danni da oggettiestranei contro le eli-che65. Tubolature delsistema di condizio-namento

75. Struttura costola-ta della sezione cen-trale dell'ala76. Giunto fra lafusoliera e il longhe-rone principale77. Sezione staccabi-le del bordo d'attaccoalare78. Condotto dell'ariaspillata dal motore

Standard90. Protezione anti-ghiaccio alla radicedelle pale dell'elica91. Ogiva92. Gondola del mo-tore esterno destro93. Pannelli amovibilidi accesso al motore94. Pod ECM subala-ri di destra95. Supporto TER(Triple Ejector Rack)del pod96. Pilone subalareinterno

mila alare107. Luce di naviga-zione destra108. Scarico del car-burante109. Scaricatore dielettricità statica110. Alettone destro111. Contrappesi dibilanciamento dell'a-lettone112. Collegamentodei comandi113. Aletta di corre-zione dell'alettone114. Ipersostentato-re esterno. Tipo

128. Condotti percondizionamento del-la cabina posteriore129. Alloggiamentodell'equipaggiamentod'emergenza130. Doppia ordinatadi attacco del cono dicoda131. Struttura a ordi-nate del cono di coda132. Struttura dellacarenatura alla radi-ce della deriva133. Portello d'uscitad'emergenza poste-riore134. Martinetto idrau-lico della rampa dicarico posteriore

AEREI

ura sin-iizione

H guidaitalo reti a viteiperso-

internamalore,abbas-

amentoli salva-

rne ala-

motoreilettonedrauhcoitatoreb torsio-ìstenta-netto a

135. Giunti di colle-gamento fra deriva efusoliera136. Meccanismoidraulico di potenzadel timone137. Piano orizzonta-le destro138. Elevatore destro139. Longherone an-teriore della deriva140. Longheroneprincipale della deri-va141. Costatare delbordo d attacco142. Cavi aa^-re—aHF143. Antenna di naw;=i ;--e - -~144. Struttura delbordo (fusata de*a2-' . 2

145. Carenaturaaerodinamica dellasommità de*a deriva146. Luce anticolli-swne

cono di coda153. Antenne poste-riori del sistema diallarme radar RWR.destra e sinistra154. Aletta correttricedell'elevatore155. Struttura dell'e-levatore sinistro156. Scaricatori dielettricità statica157. Massa di bilan-ciamento dell'eleva-tore158. Costolatura del

carico167. Ordinate delcono di coda168. Longherone delportello di carico169. Illuminatore delportello per l'osserva-zione ventrale dell'o-peratore170. Portello di cari-co posteriore, in posi-zione chiusa

ne di carico174. Accumulatoreidraulico del portello-ne di carico posterio-re175. Faro di ricercamobile AN/AVQ-17da 2 KW allo Xeno

159. Condotto d a"<idel sistema di

160: : - :

ro di torsio-5de\\e

. Albero di torsio-ne del timone163. Collegamentodei comandi dell'ele-

187. Struttura dell'a-lettone sinistro188. Scarico del car-burante189. Carenatura ae-rodinamica all'estre-mità alare190. Luce dì naviga-zione sinistra191. Sonda per datiaerodinamici al l 'èstremila alare sinistra192. Ricopertura e-sterna del bordoattacco alare193. Struttura centi-nata della sezionoalare eslerna194. Serbatoi inle-grali di carburantenell'ala sinistra195. Gostol.iturL' delbordo d'attacco196. Pilone subalareesterno

SS9S

?Y^ P^̂ ^WisrsvNM1. *\ '• mi

abbassata180. Struttura internadelhpersostentatore(copertura)181. Struttura centi-nata dell ipersosten-tatore182. Supporti deicannoni sul pavimen-to defecatola

• : :~r-ei cono di

ra a oroV10 di codaura della; - - 3 - -

iva: : ,= : • : -za poste-

rampa dì

"i"bilanciamento del

144. Scancatorì di- --- i ' : : ' : ' ' .

149. Struttura centi-- : - : :- •--.-•?150. Aletta di corre-

_ - ~ : - -151. Luce di naviga-zione di coda152. Carenatura del

valore164. Struttura inte-grale del cono dicoda impennaggi165. Unità idraulicadi servoattuazionedell'elevatore166. Giunto incemie-rato del portello di

171. Antenne lateralidel sistema di allar-me radar RWR. sini-stra e destra172. Martinetto idrau-lico della rampa dicarico173. Deflettori aero-dinamici del portello-

W^

176. Portellone dicarico posteriore, inposizione aperta177. Servizi igienicidell'equipaggio178. Orinatoio179. Ipersostentatoridi sinistra, tipoFowler a doppia fes-sura, in posizione

183. Meccanismo dielevazione del can-none184. Obice da 105mm (installato retro-spettivamente sugliaerei di tarda produ-zione)185. Scaricatori dielettricità statica186. Aletta di correzione dell'alettone

197. Dispenser SUU-42AA di artilizi anti-radar (Chatf )198. Pod per contro-misure elettroniche(ECM) AN ALQ-87199. Supporto TER(Triple Ejector Rack)dapodECM200. Condotto dirmscetazione del ariaper la soppressionedola traccia infraros-

201 . Struttura di sup-porto detta gondola202. Struttura dellagondola motori ester-na sinistra203. Supporti delmotore204. Flabellidi scaricodelradiato-re dell'olio

ingranaggi207. Presa d'aria delradiatore dell'olio208. Presa d'aria delmotore209. Ogiva dell'elica210. Pannelli asporlabili della gondola211. Pilone- subalareinterno212. Struttura costolata della stiva sorba-toi interna213. Radar di inse-guimento laterale(SLTR) AN/APQ-15Ù214. Portello d'ac-cesso di sinistra, inopentivo215. Giunto multiplodella sezione alaresstRrn;]216. Portelli lateralidei cannoni217. Canne dei can-noni218. Duo cannoniBotors da 40 rum,uno dei quali è rim-piazzato dall'obice da105 mm sugli aerei ditarda produzione219. Deflettere aero-dinamico innanzi alportello del cannone220. Portello del car

156

rello principale221. Doppia coppiadi ruote in tandem222. Fari di attcrrag-gio e rullaggio223. Gambe del car-rello principale224. Martinetti a vitedi retrazione225. Motore idraulicoe albero di trasmis-sione per la retrazio-ne del carrello princi-pale226. Bombole del si-stema antincendiodei motori227. Ricettacolo delcarrello principale228. Gondola motoreinterna sinistra229. Scarico dell'A-PU (Auxiliary PowerUnii)230. Unità di potenzaausiliaria (APU) a tur-bina gas231. St ru t tura dellecarenature a sbalzocontenenti il carrello

© Pilot Press,

205. Ra-diatore dell'olio206. Struttura di supporto della scatola

189

190 232. Unità dei senso-ri dell 'equipaggia-mento233. Torretta sfericacontenente il sistemadi visione ali infra ros-so FI IR (Torward-Lookmg Infra Red)234. Prosa d'aria diraffreddamento

ROCKWELL (LOCKHEED)AC-130USPECTRE16th SOSSPECIAL OPERATIONS COMMANDHURLBURT FIELD (FLORIDA, USA), 1994© Delta Editrice snc, Parma, Italia, 1995Disegno di Andrea Mainas

Sul lato destro della fusoliera vi è lapostazione per un osservatore che nonè abbagliato dalle vampe delle armi.

Il posto di pilotaggio è dotato diHead-Up Display ed illuni/nazionecompatibile con la visione notturna; l'e-quipaggio di condotta è di quattro per-sone (due piloti, un motorista ed unnavigatore) mentre quello di missioneè dì nove persone (sette operatori edue armieri).

IrI

II tradizionale «radome», dettoPinocchio's A/ose, protegge l'antennadi un nuovo radar Hughes AN/APG-80con l'elaborazione dei dati digitale,derivato dall'AN/APG-70 degli F-15E.

Sonda anemometrica per la misura-zione precisa delle basse velocità.

Sul lato sinistro del muso vi è la tor-retta con il PUR Texas InstrumentsAN/AAQ-117 ad immagine termica,impiegato sia per la navigazione cheper la ricerca dei bersagli.

La cellula-base e la motorizzazionesono quelle del Lockheed Model 382C(C-130H) Hercules da trasporto.

a fusoliera vi è la>servatore che nonimpe delle armi. *In fusoliera e in coda vi sono elemen-

ti del sistema di ECM difensive ITTAvionicsAN/ALQ-172.

Soppressi i Vulcan e le Minigun, gliAC-130U montano un solo cannoneGeneral Electric GAU-12/U Equalizerda 25 mm a cinque canne con dotazio-ne di 3.000 colpi. È la stessa armamontata sugli AV-8B, capace di 3.600colpi/min.

La carenatura sinistra del carrello,modificata, presenta una torretta conuna telecamera Bell ALLLTV (ActiveLow-Level tight TV, sistema televisivoattivo ad intensificazione della luceambientale).

Uno del primi quattronuovi AC-130U con-segnati allo SpecialOperations Com-mand dell'USAF chene riceverà altri novenel 1995.

La dotazione normale prevede ilricorso a due serbatoi ausiliari esternida 5.148 litri. L'USAF esamina anchela possibilità di montare punti d'attaccoper missili aria-superficie.

Probabilmerpesante canun aeroplar:Watervliet Mmm; ha una

La seconda arma di bordo, per volu-me e potenza di fuoco, è un BoforsMod.48 L60 da 40 mm; automatico, hauna dotazione di 250 colpi.

\a base della deriva vi sono gli ele-

menti di disturbo attivo del sistemaECMAN/ALQ-172.

Nell'apertura posteriore del vano dicarico vi è una postazione per l'osser-vazione.

'robab -*-:e il più grosso e>esante cannone mai montato su di.- 5~-:z =.-: e :~?s:':o:ce campale:=:e-. f- -~.2 ?*-V2A2>da 105nm; ha ina dotazione di 100 colpi.

PlLOT

REPORT - STORIA I

Me.262: VELOCEQ

uando i veterani dellaseconda guerra mondiale siincontrano, il discorso,prima o poi, va inevitabil-mente a cadere su quale

aereo da caccia si debba considerareil migliore della sua epoca. In generegli americani indicano il P-51Mustang o 1T4U Corsair, gli inglesinominano lo Spilt'irc ed i tedeschipuntano il dito sul Focke-WulfHw.190 ma, forse, il migliore di luttiera, in realtà, il McsserschmittMe.262.

di Nico Sgarlato

Diversi esemplari del Messersch-mitt Me.262 sono sopravvissuti allaguerra ed ora sono conservati neimusei aeronautici di tutto il mondo,come questo in Inghilterra.

Primo aviogetto da caccia a diventareoperativo (30 giugno 1944), oltre alsuo impianto propulsivo rivoluziona-rio presentava altre caratteristiche dirilievo, come il carrello triciclo,

un'eccezionale visibilità ed il musodisponibile per potenti combinazionid'armamento (quella standard erarappresentata da quattro cannoni da30 mm) o - nelle sottoversioni dacaccia notturna - per un radar. Dalpunto di vista costruttivo si caratte-rizzava per un'inedita pianta alarecon freccia di 27°, «slats» automaticial bordo d'entrata e la possibilità didar vita ad una configurazione bipo-sto in tandem.C'è chi sostiene che l'aereo progetta-to dall'ing. Waldemar Voigt sarebbe

AEREI 39

Legenda dello spaccatodel Me.262

1. Aletta articolata tipo Rettner2. Timone compensato di

direzione3. Asse del timone di direzio-

24

25.26.

neStruttura della deriva

5. Struttura dello stabilizzatore6. Meccanismo di governo

dell'aletta7. Servo-aletta tipo Flettner8. Timone di profondità9. Fanalino di navigazione di

codaTrasmissione del timone didirezioneCongegno di regolazionedell'impennaggio

10.

11

23. Congegno di mira Revi16B (per cannoncini e mis-sili R4M)Parabrezza di vetro arma-to (90 mm)Pannello degli strumenti 3fPedaliera comando timone

27. Serbatoio combustibilecorazzato anteriore (capa-cità 900 I)

28. Tappo riempimento com-bustibile

29. Sezione ipersostentatoredi destra

30. Alettone tipo Frise31. Luce di navigazione destra

(verde)32. Bordo d'attacco a movi-

mento automatico

47.48.

Bombole aria compressaSerbatoio combustibileausiliario anteriore (capa-cità 170 I)Pozzo carrelloScatola di torsioneLongheroneSnodo carrelloPortello carrelloAsta rientro carrelloArco sostegno motoreStruttura del bordo diattaccoScatola ingranaggi ausiliariSerbatoio anulare olioInvolucro motore d'avvia-mento RiedelPresa d'aria reattoreSezione incernierata dellacappottaturaTurboreattore JunkersJumo 004B-1Ruota carrello sinistraStruttura dell'alaBordo d'attacco automaticoLongheroneLuce di navigazione sini-

37.12. Antenna ad anello del

FuG.25a (IFF)Bussola automaticaSerbatoio combustibileautosigillante posteriore(capacità 600 I)R/TFuG 16zyTappo riempimento com-bustibileIntelaiatura posterioredella cabinaSerbatoio combustibilecorazzato posteriore(capacità 900 I)Rivestimento interno cabi-na di pilotaggioSeggiolino pilota

21. Poggiatesta corazzato (15mm)

22. Cappellina (incernie-rata a destra)

17.

18

77Presa d'aria ausiliariaCongegno elettr icosparoParatia antifiammaTramoggia espulsione car-tucce usateQuattro cannoni Rhein-metall Borsig Mk 108 da30 mm (caricatori a nastro

da 100 colpi per cannasuperiore e 80 per cannainferiore)Volate cannoni

Finestrella della fotomitra-gliatricePortello ruotino anterioreGamba ruotino anterioreRuotino anterioreForbice di torsioneMartinetto rientro carrelloPortello del ruotino

19

20

40 AEREI

II collaudatore Fritz Wendel posa vicino alMe.262V-3 a Leipheim, nell'estate del 1942.

/£Xt73. Tubo di Pitot74. Bomba da 250 kg per la

versione A-2a75. Muso della versione A-1a

con cannone RheinmetallBK-5 da 50 mm

76. Lanciarazzi da 210 mm77. Rastrelliera in legno per 12

razzi R4M da 55 mm78. Antenna a filo

53

II cruscotto del posto di pilotaggio di unMe.262A.

stra (rossa)68. Aletta69. Aletta art icolata tipo

Flettner70. Sezione ipersostentatore

di sinistra71. Orifizio scarico reattore72. Struttura ipersostentatore

interno di sinistra

© Delta Editrice snc, Parma,Italia, 1995Colori di Michele Marsan

73 AEREI 41

stato attuale ancora negli anni cin-quanta, affermazione senz'altro esa-gerata ma, sicuramente, nel 1944-45non esisteva nulla di più avanzato.Abbiamo raccolto questo «pi lot ' sreport» da un ufficiale italiano, oggiscomparso, che ebbe modo di vedereda vicino i Me.262A-la per supe-riori tà aerea e di volare su di unMe.262B-la/Ul biposto da caccianotturna nel gennaio 1945, quandopersonale dell'Aeronautica NazionaleRepubblicana fu inviato a Berlino-Rangsdorf e a Sprottau per addestrar-si al volo sui Me.l63B, con la velata(e illusoria) promessa di un'assegna-zione di Me.262 all 'ANR; in realtàsu quelli che erano chiamati più omeno ufficialmente Schwalbe (rondi-ne) e Sturmvogel (procellaria) duran-te la seconda guerra mondiale volaro-no solo i tedeschi; ne furono costruitecopie in Giappone, Russia eCecoslovacchia ma tutte furono pron-te solo dopo che la guerra in Europaera terminata.Nel 1945 lo Schwalbe appariva,soprattutto, futuristico e, vedendolo,l 'occhio andava subito alla ricercadelle eliche, che non c'erano... ineffetti, più che bello lo si sarebbedovuto definire aggressivo, visto chenon aveva certamente l'eleganza deiCentauro, dei Folgore o deiSagittario. Più truculento era l'aspet-to del Me.262B-1 a da caccia notturnacon le «corna di cervo» del radar SN-2 Lichtenstein sul muso.Nell'abitacolo l'impressione era dirazionalità e di un'ergonomia piùricercata: l'aver adottato una fusolie-ra simile a quella del Me.309 ma conuna sezione triangolare quasi equila-tera consentiva una sistemazione piùrazionale e meno claustrofobica diquella del ' 109 e l'assenza del moto-re anteriore, unitamente al diversoassetto al suolo imposto dal carrellotriciclo, rendevano rullaggio, decolloed atterraggio fasi piacevoli dellamissione per l'ottima visibilità e gra-zie anche ad un carrello che, final-mente, aveva una carreggiata ragio-nevolmente larga.Il cruscotto principale raggruppaval'indicatore di velocità anemometri-ca, il virosbandometro combinatocon l'orizzonte artificiale, il variome-tro (indicatore di velocità verticale),l'altimetro, la bussola; a destra eranoriunit i gli strumenti (tutti duplicati)relativi al funzionamento dei turbo-reattori assiali Junkers Jumo 004B-1da 745 kg/s (la cui designazione uffi-ciale era 109-004B-1). La «consolle»di sinistra comprendeva le manettedel motore ed i comandi di regolazio-ne aerodinamica («trim») mentre adestra vi erano quelli relativi all'ar-mamento ed all'avionica.La procedura di avv iamento deimotori poteva risultare alquanto sco-

moda (oltreché complessa), soprattut-to per i piloti di bassa statura che sitrovavano i relativi comandi piuttostoarretrati. La prima fase riguardaval'avviamento, a batteria, degli «star-ters» Riedel RBA/S10, motori a duetempi da 10,5 HP necessari per tra-scinare le t u r b i n e ; ciò a v v e n i v asecondo una sequenza che sarebbenoiosa da riportare: basti dire cherichiedeva l'impiego di entrambe lemani con continui spostamenti traleve e pulsanti! Gli Jumo 004B nonavevano l'affidabilità dei turbogettidi oggi e talvolta la manovra dovevaessere ripetuta, oppure uno dei duemotori non si accendeva affatto el'aereo doveva rientrare in hangar.In ru l laggio , al m i n i m o , c'era lapreoccupazione di non surriscaldaregli ugell i di scarico o i freni che,come nella quasi totalità degli aereitedeschi, erano carenti; la pedaliera

azionava i freni delle due ruote prin-cipali ma quello del ruotino, strana-mente, aveva un comando manualesotto l'orologio, a sinistra del cru-scotto.Con l'aereo frenato, si abbassavano i«flaps» a 20°, portando i motori a8.500 giri. Dopo i consueti controlli(per la verità consueti oggi, ma nonall'epoca) della pressione di alimen-tazione e nella camera di combustio-ne e della temperatura dei gas di sca-rico, sperando che, come talvoltasuccedeva, le «cipolle» (zwiebcln)scorrevoli per parzializzare la sezionedegli ugelli di scarico non venisserosparate via, si iniziava la corsa didecollo.Si poteva staccare il ruotino a 160km/h e a 200 km/h lo Schwalbelasciava la pista; il carrello venivafatto rientrare subito, mentre silasciavano i «flaps» a 10° fino a 290

LEGENDA DELL'ABITACOLO DEL Me.262A

1. Rotella del correttore del timone2. Contatto per il riscaldamento dei guanti3. Leva regolazione piano orizzontale4. Manette5. Indicatore posizione piano orizzontale6. Interruttore principale batteria7. Interruttori «flaps» e carrello8. Spie carrello9. Valvola ossigeno

10. Quadretto razzi RATOG11. Leva emergenza «flaps»12. Leva emergenza carrello13. Flussometro ossigeno14. Manometro ossigeno15. Altimetro a doppia scala16. Spia riscaldamento Pitot17. Anemometro18. Virosbandometro con orizzonte artificiale19. Telebussola20. Variometro21. Indicatore AFN22. Contagiri

23. Manometri24. Manometri25. Termometro scarico e manometro olio26. Termometro scarico e manometro olio27. Teleindicatori combustibile28. Indicatore livello residuo29. Quadro interruttori30. Selettore fuochi segnalazione31. Portadocumenti32. Comando sparo fuochi33. Sistema autodistruzione FuG.25A34. Quadro controllo radio35. Selettore frequenze36. Sintonia radio aria-aria37. Presa elettrica38. Interruttori avviamento39. «Reset» contagiri40. Scatola fusibili41. Sicure armi (inferiori)42. Sicure armi (superiori)43. Orologio44. Leva comando batteria pompa

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In alto: Me.262A-/ catturato dallaRAF. Qui sopra: un Me.262A.-2aStunnvogel dell'l.KG-51 (Komman-do Schenk) con attacchi per duebombe da 250 kg in fusoliera.

km/h. In confronto con la sensazionedi potenza che davano gli ultimi cac-cia ad elica, soprattutto per lo sforzofisico di contrastare la coppia di rea-zione con il timone, il Me.262 sem-brava accelerare dolcemente (forsetroppo) e disporre di insufficientepoten/.a. In effetti, con l'equivalentedi 4.500 HP complessivi, il Me.262,come il suo contemporaneo GlosterMetcor 1 inglese, era sottopotenziato.Superati i 300 km/h, però, il bireatto-re cominciava a dimostrare maggioreagilità. Al di sopra dei 4.000 m biso-gnava intervenire sulle pompe delcombustibile per regolarizzare l'ali-mentazione e sopra i 9.000 m i moto-ri diventavano decisamente inaffida-bili, con facilità di «flame-out» (spe-gnimento); un tentativo di riaccensio-ne in volo avrebbe avuto poche pro-babilità di successo se non si fossescesi sotto i 4.000 m.Ma non si deve pensare che per que-sto il '262 fosse un caccia mediocre:inconsciamente tendiamo a confron-tarlo con i «jets» degli anni cinquantae sessanta, ma si pensi che i suoiavvcrsari erano soprattutto i P-47 ed iP-51.Lo Schwalbe diventava impareggia-bile nel volo veloce e risentiva menodei suoi concorrenti degli effetti dellacompressibilità. Ad esempio, con iMeteor ed i Vampire era sconsiglia-bile abbandonarsi a vertiginose pic-chiate a più di Mach 0,74-0,8, mentrecon il '262 si poteva arrivare a Mach

0,83; oltre quel valore (che si rag-giungeva in picchiata a 20-25°) l'ae-reo abbassava ancora il muso e civoleva un certo sforzo sulla «cicche»per richiamarlo. La Luftwaffe stabilìuna velocità limite di 960 km/h ma inqualche collaudo furono raggiunti i1.000 km/h.Ma soprattutto in volo orizzontalel'aereo non aveva rivali: la versioneMe.262A-la con i motori 004B-1, alpeso tipico di missione di 6.470 kg,aveva una velocità teorica di 827km/h alla quota minima (Mach 0,67)e raggiungeva 853 km/h a 3.000 m(Mach 0,72), 870 km/h a 6.000 m(Mach 0,76), 856 km/h a 8.000 m(Mach 0,77) e 820 km/h a 10.000 m(Mach 0,76).Nell'«arena del combattimento» ilbireattore Messerschmitt si dimostra-va agile, docile ai comandi ed il suorateo di rollio era di 95°/sec a 650km/h e 1.500 m di quota. Come tutti i«jets» della prima generazione, ancheil '262 soffriva di una certa instabilitàdirezionale che si manifestava in una

lieve tendenza al serpeggiamento involo orizzontale, ma quest'inconve-niente fu progressivamente correttocon interventi su deriva e timone.Per l'attcrraggio si riduceva il regimedei motori a 5.000 giri e a 400 km/hsi estraeva il carrello (la velocitàlimite per questa manovra era di 500km/h); a 350 km/h si abbassavano i«flaps» a 20° e a 250 km/h si esten-devano al massimo; lo Schwalbe sipresentava sull'aeroporto a 200 km/he richiedeva una lunga pista pavi-mentata.Lo sviluppo dei motori a turbina fupiù lungo del previsto: la propostadel Projekt 1065 (designazione preli-minare del Me.262) era stata sottopo-sta al Reichluftministerium il 7 giu-gno 1939 ma l'attività di volo con iturbogetti potè iniziare soltanto il 18luglio 1942. Così furono realizzati intutto 1.433 esemplari, nel la quasitotalità rappresentati dai caccia persuper ior i tà aerea Me.262A-laSchwalbe e dai caccia-bombardieriMe.262A-2a Sturmvogel. •

Messerschmitt Me.262A-1a Schwalbe

Caccia per superiorità aerea, diurno, monopostoImpianto propulsivo: due turboreattori a flusso assiale Junkers Jumo 109-004B-1Orkan da 745 kg/s al decollo. Capacità combustibile interna: standard 1.800 litri, mas-sima 2.570 litri: Predisposizione per razzi di decollo Borsig a propellente solido.Dimensioni: apertura alare 12,51 m; lunghezza 10,60 m; altezza 3,83 m; superficiealare 21,70 mq.Pesi: a vuoto 3.800 kg; a vuoto equipaggiato 4.420 kg; totale 6.400 kg; massimo aldecollo 6.950 kg; carico alare 295 kg/mq; rapporto spinta: peso 0,23:1.Prestazioni: velocità massima 870 km/h a 6.000 m (Mach 0,76) e 827 km/h a quotazero (Mach 0,67), ascensionale iniziale 20 m/sec; salita a 6.000 m in 6 min 48 sec, a9.000 m in 13 min 6 sec, a 10.000 m in 26 min; tangenza pratica 11.450 m; raggiod'azione 380 km circa; autonomia 800-1.050 km.Armamento: quattro cannoni Rheinmetall Borsig MK-108 da 30 mm con 100 colpicad. per i due superiori e 80 colpi cad. per i due inferiori. Nel corso della produzione èstata introdotta la possibilità di montare 24 razzi aria-aria non guidati R4M da 55 mm.

AEREI 43

Disegnodi Michele Marsan

PRIMI SULL'ATLANTICOdi Luciana Aitollo

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N el 1913, quando ancora l'a-viazione viveva la sua fasepionieristica, fu messo inpalio un premio per chi aves-

se attraversato in volol'Atlantico; l 'ini-

^^^ ziativa fu diL o r d

Jersey) il 15 ottobre 1910 ed il cuitentativo si era concluso 700 km adEst della costa della Virginia.L'impresa tentava piloti e costruttorima l'imminente inizio della primaguerra mondiale fece sì che ogni ten-tat ivo rimanesse sospeso fino al1919.A guerra finita i partecipanti iniziaro-no una vera e propria corsa contro iltempo, in quanto il premio del Daily

Mail non prevedeva una gara conuna partenza collettiva:

chi si sentivap r o n t o

rologiche della stagione. Primi a par-tire, il 16 maggio 1919, furono treidrovolanti Curtiss NC dell'US Navyche affrontarono l'impresa collettiva-mente ma due di essi non la portaro-no a termine; vi riuscì, invece, l'NC-4, che arrivò a Plymouth il 31 mag-gio, abbondantemente fuori tempo. Il18 maggio vi furono due decolli: alle6.55 partì il Martynside degli inglesiRaynham e Morgan ma il loro decol-lo non riuscì e furono costretti adabbandonare l'impresa.Alle 18.48 fu la volta del SopwithAtlant ic di Harry Hawker e

Mackenzie Grieve, sempreinglesi, dei quali

si per-

Nella pagina a fianco, in alto:Whittcn-lìrown e Alcock. Sopra: ilbombardiere Vickers Vimy IV condue motori Rolls-Royce Eagle Vilida360HP.

Northcliff, editore di quotidiani tra iquali il Daily Mail, che offrì 10.000sterline a chi fosse riuscito a portarea termine l'impresa senza superareun tempo massimo di 72 ore. Fino aquel momento vi era stato un solotentativo, ad opera di un certoWellman, decollato con un GodardAmerica da Atlant ic City (New

poteva tentare e se fosse riuscito nel-l'impresa, tutti gli altri avrebberodovuto rinunciare.Non vi era da seguire un itinerariostabilito per cui i concorrenti scelse-ro, ovviamente, il percorso più favo-revole tra il Nuovo ed il VecchioContinente (la direzione Ovest-Estassicurava i venti favorevoli): parten-za dal New Foundland (Terranova,Canada) ed arrivo in Manda.Furono una dozzina gli equipaggi chesi ritrovarono con i loro aeroplanisul l ' i sola canadese, tutti tenuti afreno dalle difficili condizioni meteo-

sero le tracce per circa una settimana,cioè fino a quando si apprese cheerano finiti in mare alle 7.30 del gior-no seguente ed erano stati salvati dauna nave.Toccò ancora una volta a due inglesila partenza successiva, il 14 giugnoalle 17.15 (ora di Londra) da St.John's nel New Foundland, con ungrande bombardiere Vickers FB.27AVimy IV. A bordo vi erano il Capi.John William (Jack) Alcock, pilota, eFLt. Arthur Whitten-Brown, naviga-tore.Jack Alcock era nato nel 1892 a Old

AEREI 45

Trafford; nel 1910 potè assistere alvolo dell 'aviatore francese LouisPaulhan da Londra a Manchester (peril quale, anche in quel caso, era inpalio un premio offerto dal DailyMail) e forse quello fu lo stimolo adinteressarsi all'aviazione ed ai suoiprimati . Finita la guerra, incontròAr thur Brown, che era nato aManchester nel 1888 da genitoriamericani, ed insieme decisero didedicarsi al primo tentativo di trasvo-lata atlantica.L'aeroplano scelto per quest'impe-gnativo compito era il biplano VimyIV con due motori Rolls-RoyceEagle Vili da 360 HP; questo bom-bardiere, sviluppato nel corso dellaprima guerra mondiale, aveva volatoper la prima volta il 30 novembre1917. In quella versione offriva giàuna considerevole autonomia (3.025km) che nell'allestimento per la tra-svolata fu portata a 3.930 km.Il 14 giugno il Vimy, caricato con3.900 l i t r i di benzina, 180 litri diolio, un sacco di posta e rifornimentialimentari, decollò pesantemente. Lecondizioni atmosferiche non eranoancora le migliori e la visibilità eradiscontinua.Il problema principale che l'equipag-gio incontrava era proprio questo: inassenza di visibilità era difficile valu-tare sia l'assetto che la posizione del-l'aeroplano. Dopo circa 11 ore divolo il Vimy finì in uno strato dinuvole che fece perdere ogni contattovisivo con il mare e pregiudicò l'o-rientamento dei due piloti, per i qualila rudimentale strumentazione nonera di grande aiuto.Alcock ridusse troppo la velocità, a

causa dell'irregolare funzionamentodell'indicatore anemometrico, e l'ae-reo andò in stallo ed entrò in vite,precipitando per diverse centinaia dimetri. Poi, a 30 m dal mare, vide leonde e riuscì a orientarsi e riprendereil controllo dell'aereo (in un altroresoconto, invece, dirà che, senzasapere neppure come, era riuscito arisalire sopra i 2.000 m).Per quattro ore il viaggio proseguìregolarmente ma il bombardiere sitrovò di fronte ad una nuova diffi-coltà: una formazione di cumul i -nembi che non era possibile superare.Alcock e Brown dovettero infilarsitra pioggia mista a- grandine e nevi-schio. Formazioni di ghiaccio comin-ciavano ad appesantire le ali ed impe-dire il funzionamento" degli strumen-ti.Così, mentre Alcock cercava di man-tenere disperatamente l'aereo in vololivellato, Brown uscì dall'abitacoloper raggiungere le ali e togliere, perquanto gli era possibile, il ghiacciodai montanti con un coltellino datasca. Dovette affrontare quest'ango-sciosa operazione per cinque voltepoi, lentamente, il Vimy superò i3.000 m di quota e fu fuori dalla bur-rasca.Alle 8.15 della mattina seguente iltempo appariva migliore e la visibi-lità era discreta, tanto che fu possibi-le vedere alcune isole: ancora dieciminuti di volo ed apparve la costadell'Irlanda che gli aviatori identifi-carono con certezza per la presenzadell 'antenna del radiotelegrafo diClifden, a soli 10 km dal punto sti-mato di arrivo. Le colline davanti alVimy erano coperte di nuvole che

Sopra: il Vimy era un bombardiere,utilizzato durante la prima guerramondiale, con una velocità massimadi 166 km/h ed un'autonomia stan-dard di 3.025 km. Fra le due pagine:vista del cruscotto. Nella pagina afianco, in alto: questo Vimy è lareplica del G-EAOU Shell Spirit ofBrooklands che raggiunse l'Australiail 10 dicembre 7979, dopo un voloiniziato in Inghilterra il 12 novembre.Qui è fotografato al FarnboroughInternational '94. (Foto D. Calvert)

non promettevano nulla di buono, percui Alcock decise di cercare un luogoidoneo al l'attcrraggi o. Vide un pia-noro che sembrava sufficiente, senzarendersi conto che era intr iso diacqua piovana.L'aereo toccò terra ed il pantano nefrenò la corsa: il Vimy si ritrovò conil muso piantato nel fango; tuttavia,né Alcock né Brown riportarono feri-te ed anche i danni all'aereo furonolimitati (la macchina protagonista delvolo è tuttora visibile allo ScienceMuseum di Londra).I due aviatori inglesi ed il loro grandebiplano avevano compiuto per primiun volo attraverso l'Atlantico, senzascalo, collegando il Nord Americaalle Isole Britanniche - come stabili-to dal Daily Mail - in meno di 72ore.In effetti, avevano coperto i 3.032 kmin sole 16 ore e 27 minuti, alla velo-cità media di 195 km/h. Il premio fuconsegnato loro personalmente da SirWinston Churchill e Re Giorgio V linominò cavalieri.Un aspetto importante del primato diAlcock e Brown risiede nel tatto che

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essi si servirono di un aereo di serie enon di una macchina progettata appo-sitamente (come, ad esempio, nelcaso di Lindbergh): il Vimy anticipa-va realmente le caratteristiche degliaerei da trasporto commerciale chesarebbero nati negli anni immedia-tamente successivi.Le caratteristiche di autonomia delVimy lo fecero scegliere per un'altraimportante impresa con la quale undifferente equipaggio (questa volta diquat t ro persone) si aggiudicò unnuovo premio di 10.000 sterline, col-legando l'Inghilterra con l'Australia,ovviamente a tappe, tra il 12 novem-bre ed il 10 dicembre 1919.Alcock non ebbe modo di assaporarea lungo la fama che gli derivò dal suostorico volo perché il 18 dicembreperse la vita a bordo di un idrovolan-te Viking, a soli 27 anni.11 destino ta lvol ta è beffardo edimprovvisamente volta le spalle acoloro che ha favorito fino a pocotempo prima: anche Ross Smith,secondo pilota del Vimy che avevaraggiunto l'Australia, perì poco dopo,nel 1922, in un incidente di volomentre era ai comandi di un anfibioVickers.75 anni sono molti e le grandi trasvo-late dei Vickers Vimy rischierebberodi essere dimenticate se non fosse peril rinnovato amore per il «vintage» diquesti ultimi anni.Infatti, una perfetta replica del Vimyè stata ricostruita ed il 14 settembrescorso è partita per rivivere l'avven-tura di Ross Smith. Chissà che nel2019 qualcuno non voglia ripetereanche la prima traversata dell'Atlan-tico. •

OCEANO ATLANTICO

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AEREI 47

di Joe Cupido

P resso gli appassionati di aero-plani mili tari il NorthAmerican T-28 Trojan (abi-tante della città di Troia, sulla

scia dei nomi di ...cittadinanza attri-bu i t i a diversi addestratori, comeTexan, Kansan, Spartan ecc.) comin-cia ad avere un ' immagine sbiaditadal tempo. Al contrario, è ben vivonel cuore dei cultori americani dei«warbirds» e di tutti coloro che conesso hanno combattuto o anche solosemplicemente volato.Il North American T-28 fu un antesi-gnano dell'attuale JPATS e, infatti,

nacque quale addestratore intermediointerforze per sostituire l'universaleT-6 Texan/Harvard ed è ricordato daitesti di «spotterismo» in quanto ini-zialmente la versione per l'USAF fudesignata PT-28 (Primary Trainer 28)mentre quella per l 'US Navy, che

In questa pagina e in quella a fian-co, il Lumpy, un T-28B Trojandell'US Navy trasformato in T-28D-1Lucky Tiger controguerriglia e ripor-tato integralmente alle condizioni incui si trovava durante il servizionella Royal Lao Air Farce.

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avrebbe dovuto chiamarsi N2J diven-ne, con un primo esempio di designa-zione unificata interforze, T-28B.Fu in competizione con il DouglasXBT-30 (non completato, fortunata-mente, in quanto era uno dei più brut-ti aerei mai progettati dalla Douglas!)e con il Fairchild XNQ-1 (o YT-31)che era molto bello ed estremamentesimile al T-28, nato per una primaspecifica dell'US Navy del 1945. Aquesta fase aveva partecipato la stes-sa North American con il NA-142 oXSN2J-1, definito «scout-trainer»,che aveva volato nel 1946: apparivacome un T-28B un po' goffo, concarrello e ruotino di coda.Il 6 maggio 1948 fu completata lasua riprogettazione come NA-159 perla presentazione al nuovo concorsoed il prototipo, ridesignato XT-28(perdendo la B di Basic) andò in voloil 26 settembre 1949 e vinse la com-petizione. Il suo successo fu grande,tanto che l 'USAF ordinò 1.194 T-28A e FUS Navy ebbe 489 T-28B.Su questa lunga e onorata carriera siinnestò un altro capitolo, che lo spa-zio non ci consente di approfondire:basti dire che diverse forze aereemi l i t a rmen te assistite dagli StatiUniti , che erano intimorite dai costi edalla sofisticazione di aerei a gettocome l'F-5, videro nel T-28 la mac-china ideale per azioni belliche di«basso profilo» o, come si dicevaallora, COIN (Counter Insurgency,controguerriglia). La North Americanaveva già progettato la versionepotenziata NA-260 «Nomad» e ne

aveva ceduto i diritti, tra le altre, allaPac Aero (Pacific Aeronautics Corp.)che, a sua volta, li girò alla franceseSud Aviation che ne adattò 245 alleesigenze della guerra in Algeria.Il Pentagono scelse una versionesimile a quella francese (chiamata T-28S Fennec, volpe del deserto) per ipaesi assistiti militarmente e ordinòla conversione di 321 esemplari allaversione T-28D con sei punti d'attac-co alari per 1.800 kg di armamento;di essi 151 (dei quali, a loro volta, 72furono convcrti t i dalla Fairchild)erano T-28D-5 con due mitragliatricia la r i da 12,7 mm. Nel Sud-EstAsiatico questi T-28D furono ribat-tezzati Lucky Tiger, tigre fortunata.I T-28 hanno trovato largo impiegonel l ' ex-Indocina francese ed è inquell'area che i collezionisti di «war-birds» hanno indirizzato le loro ricer-che. Nel Laos, ad esempio, negli annisessanta i Lucky Tiger costituivanola spina dorsale dell'aviazione che fudotata di T-28D e di un piccolonumero di T-28B. Il programma diriequipaggiamento della RLAF lao-t iana fu gestito dalla CIA e molt ipiloti erano forniti dall'Air America(la nota compagnia che ha ispirato unfilm e il cui personale era costituitoda d ipenden t i del la CentralIntelligence Agency). Poiché, almenouf f i c i a lmen te , il Laos non era inguerra con nessuno, i piloti che eranoassegnati alla RLAF dall'USAF (pro-venienti da un reparto chiamatoRavens, i corvi reali) avevano la qua-lifica di «consiglieri militari» (advi-

sers). In realtà, combatterono, a tut t igli effetti, durante e dopo la fine delconflitto vietnamita.16 Lucky Tiger sopravvissero alletormentate vicende politiche di quel-l ' a rea e furono acqu i s t a t i da un.imprend i to re aus t ra l iano , GuidoZuccoli, il cui nome ne tradisce chia-ramente l'origine.Gli aerei furono regolarmente vendu-ti dal governo laotiano nel 1988; sul-l'aeroporto di Xiengkhong, dove sitrovavano, furono smontati e traspor-tati in autocarro a Suvaqngket e daqui a Bangkok dove furono imbarcatial la volta de l l 'Aus t r a l i a . Quattrosubirono danni nel trasporto, ma glialtri 12 furono venduti immedia-tamente.Incredibilmente, benché non volasse-ro dal 1973, i T-28D erano completied in buone condizioni. Otto sonostat i acqu i s t a t i da a u s t r a l i a n i(l'Oceania si sta rivelando il secondoparadiso dei «warbirds» dopo laCal i fo rn ia ) , mentre quat t ro sonoandati negli Stati Uniti e due di essivolano, mentre due sono a terra.Abbiamo notizie meno precise deglialtri quattro aeroplani, ma pare chesiano stati riparati e venduti in altreregioni.Questo servizio è dedicato al Lumpy,un T-28B-10 (ex-BuNo. 137799), unodei non molti Trojan navali convertitiin T-28D-1, che durante il servizionella RLAF era il s/n 3412 ed ora hal'immatricolazione civile NX28YF.Lumpy appartiene allo YestcrdayFlyers Museum che ha sede sull'ae-

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^ JàNella pagina a fianco, in alto: / I -28D-1 erano caratterizzati dalle gon-dole subalari con mitragliatrici da12,7 rum; tra le due pagine: la «con-solle» di sinistra dell'abitacolo ante-riore. A destra in alto: /'/ collimatorea riflessione. Al centro: // cruscottoe la «consolle» di destra; in basso:una falsa bomba subalare M57 daI12'kg.

roporto di Carson City, nel Nevada,ed appartiene a Ben Scoti e Ne i lWcaver, che ne sono anche i piloti.L'US Navy lo ha radiato nel 1970 elo ha inviato alla Fairchild-Hiller perla convers ione. La SouthernTranspor ta t ion (erede de l l 'A i rAmerica) non fornisce alcuna infor-ma/ione sugli aerei impiegati perconto della CIA ma si sono fat t iavanti diversi piloti che hanno volatocon il Lumpy durante la guerra e chehanno spiegato l 'origine dei fori daproiettile dei quali è rimasta traccianella cellula.. . La storia dell'aereotorna ad ess.i-re dettagliata dal 1988 inpoi, cioè da quando la f a m i g l i aSanders di Chino (California) lo haacquistato da Zuccoli; a loro volta,Neil Sanders e Ron Kitchen lo hannocomperato dai Sanders, mentre BenScott ha contribuito alle spese del suorestauro che lo ha riportato alla livreadel Raven Squadron.I T-28 non sono affatto rari negli «airshows» in America, ma solo due pro-vengono dal Laos e, forse, solo ilLumpy è un vero veterano di guerrasopravvissuto a duri combattimenti !•

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AVVENTURE

LI I giugno del 1944 è stata unadelle giornate conclusive dellaGuerra del Pacifico che hannovisto un grande impiego dei

B-29 dcirUSAAF: si stava compien-do lo sforzo finale per piegare ilGiappone e, come già era avvenutoin Europa, il maggior peso di questo

sforzo ricadeva sul bombardamentostrategico. Quel giorno 521

Superfortress avevano effet-tuato un attacco diurno suOsaka, n e l l ' i s o l a di

Honshu (la maggiore del-l'arcipelago giappone-se). Delle formazionifaceva parte il 39thBombardment Group,proveniente dall'isoladi Guani ( n e l l eMarianne) con gliaeroplani del 61stBoinb Squadron. Unodi essi era al comandodel Lt. William F. Or,un pilota che nella vita

civile si occupava diirrorazione agricola e

che era letteralmente ado-rato dal suo equipaggio.

Ormai sulla rotta del ritorno,il bombardiere fu colpito da

una cannonata sparata da terra almotore numero 3 (quello internodestro) ed il pilota mise l 'elica inbandiera. Ma, ev identemente , ilproiettile aveva danneggiato il dispo-si t ivo di governo de l l ' e l i ca cheritornò al passo normale. Per effettoaerodinamico, l'elica prese a ruotaresempre più velocemente, fino a cau-sare il surriscaldamento dell'albero ela sua conseguente rottura. Mentre ilB-29 si lasciava alle spalle Osaka, a6.000 metri, l 'elica si staccò dalmozzo, andando quasi a segare indue la fusoliera in corrispondenzadell'estremità anteriore della primastiva bombe, per poi rimbalzare con-tro lo stabilizzatore di destra. Le paleavevano fracassato il sistema di navi-gazione su grandi distanze Loran eforti dubbi sussistevano sul funziona-mento degli apparati radio. Il coman-dante aumentò la potenza dei motorifunzionanti ma il bombardiere viròdecisamente verso destra ed i due

Un bombardiere strategico BoeingB-29 Superfortress, come quello delLt. William F. Orr protagonista di unmovimentato volo negli ultimi mesi diguerra, ai rientro da un bombarda-mento su Osaka.

52 AEREI

AVVENTUREpiloti, Orr ed il suo secondo, il FI.Off. Monte Frodsham, dovetteroletteralmente aggrapparsi ai volantinie puntare i piedi contro la pedalieraper mantenere il controllo. L'elicastaccatasi aveva tagliato i comandidel motore numero 4 che funzionavaa potenza ridotta e non poteva piùessere accelerato. Il B-29, quindi, siaffidava ad una potenza completa-mente asimmetrica, alla quale biso-gnava aggiungere la grande resisten-za aerodinamica prodotta dallo squar-cio in fusoliera e dal piano orizzonta-le accartocciato. Orr e Frodsham sitrovavano in grosse difficoltà: por-tando al massimo i motori 1 e 2(quelli di sinistra che ancora funzio-navano regolarmente) sarebbe statoimposs ib i l e mantenere la rotta.Lasciando la potenza invariata , laFortezza Volante avrebbe perso ine-sorabilmente quota, scendendo versol'Oceano Pacifico. Intanto, davanti almuso del B-29 si profilava una per-turbazione che i piloti non potevanoin alcun modo evitare. Ne uscironodopo aver alleggerito al massimol'aereo, buttando fuori bordo tutto ciòche non era strettamente necessarioper la prosecuzione del volo.Uscirono dal maltempo a circa 1.000metri di quota , 800 km a Sud diOsaka ma l 'equipaggio non potèrilassarsi neppure per un at t imo: ilmotore numero 3 era in f i a m m e !L'operatore radio Sgt. J imSchwoegler, nonostante temesse chenessuno avrebbe potuto s e n t i r l o ,provò a lanciare il «Mayday». mentreil comandante a v v e r t i v a che nonsarebbe riuscito a mantenere in aria alungo l'aeroplano. Ritenendo che cifossero altissime probabilità che unammaraggio di fortuna mandasse il13-29 in pezzi, diede al suo equipag-gia l'ordine di abbandono immedia-to. Tu t t i s i l anc ia rono , t r anne i lcomandante ed il secondo, che rima-sero ai comandi per il tempo necessa-rio per e l imina re ogni rischio chel'aereo, precipitando fuori controllo,andasse ad investire gli uomini appe-si ai paracadute o piombasse loroaddosso in mare. Tutti arrivarono inacqua sani e salvi, tranne il motoristaSgt. Edward Kanick. il cui paracadu-te non si aprì. 1 due piloti si lanciaro-no, appena in tempo, perché un atti-mo dopo il B-29 esplose in volo. Mala fase più drammat ica della loromissione era terminata: il «Mayday»era slato captalo ed il presumibilepunto di caduta dell'aereo era statolocalizzalo: i naufraghi, in acqua dacirca due ore, videro apparire unanfibio PBY Catalina dell 'US Navyche, dopo averli avvistati, non potèscendere per le catlive condizioni delmare ma prese a circuiture su di loro.Dopo pochi minuti arrivò anche un

B-17 che paracadutò un battello disalvataggio. La barca finì vicino alradarista, il Li. Ari Swanberg, chesalì a bordo e, quindi, raccolse lutti isuoi compagni. A questo punto nonebbero più n u l l a da lemere: su l l abarca vi era lulto il necessario perchépotessero attendere i soccorsi. Quesliarrivarono il giorno dopo con il som-mergibile USS Tinosa che li prese abordo. Dopo due giorni di navigazio-ne furono prelevali da un'altra unitàsubacquea d e l l ' U S Navy , loScubbardftsh, ed il 10 giugno, diecigiorni dopo l'inizio della loro avven-tura, tull i gli uomini del B-29 del61 si BS erano nuovamente a Guam,

pronli per compiere altre olio missio-ni di guerra sul Giappone, non menopericolose della precedenle. Dopoquesl'avventura, l'equipaggio di Orrsi senlì ancora più uni lo al suocomandanle che ricevelte laDi s t i ngu i shed Service Cross per«magnifiche doti di pilota e di corag-gioso comandanle». La felice conclu-sione di una missione che avrebbepotuto avere un epilogo molto piùdrammalico vide il giuslo riconosci-mento delle qualità umane e profes-sionali di William Orr, il cui unicorammarico fu di non aver poluloriporlare a casa anche il motoristaKanick. •

RITROVATO UN B-29

P are incredibile ma può succedere che venga ritrovato un B-29 Superfortressabbandonato da 48 anni! È accaduto a Darryl Greenamyer, pilota collauda-tore della Lockheed in pensione e ben noto per i suoi primati di velocità abassa quota e la partecipazione alle «pilot races» nel Nevada. Greenamyer

ha localizzato la «fortezza volante» nel 1993 in Groenlandia, 400 km a Nord dellabase aerea di Thule, dove aveva effettuato un atterraggio d'emergenza nel 1947.L'appassionato pilota, unitamente a due soci, ha raccolto la somma di mezzo milio-ne di dollari necessaria per un parziale restauro e per il recupero e, soprattutto, si èassicurato i diritti sulla proprietà del Kee Bini (questo il nome proprio del B-29). Laprima fase dell'operazione comporta la sostituzione dei motori con quattro WrightR-3350-23 ricostruiti, nuove eliche Hamilton Standard e pneumatici, nonché la revi-sione di tutti i cavi di comando e delle principali superfici mobili. Al momento incui appare questa notizia è possibile che il Kee Birci sia già stato trasferito in volo aThule, dove potrà essere oggetto di manutenzione più accurata. Negli Stati Uniti esi-ste soltanto un altro B-29 in condizioni di volo, mentre è possibile che ce ne siano inCina. ma della versione rimotorizzata con turboeliche. (N. S.)

NUOVA LUCE SULL'ABBATTIMENTODELL'LT.BAGLEY (1945)

A pprofondendo le ricerche, fatti ritenuti ormai consegnati alla storia posso-no apparire in una luce completamente diversa. È accaduto con il «casoWalcsvillc» (v. AEREI n. 1/94 e n. 12/94) ed ora è la volta dell'abbatti-mento dell'Lt. Bagley dell'USAAF, riferito nell'articolo «Ultimo scontro

nei cieli italiani» su AEREI n. 9/94. I tatti narrati nell'articolo traevano spunto da unepisodio emerso una decina d'anni fa nel corso delle ricerche condotte dai colleghiFerdinando D'Amico e Gabriele Valentini per il loro volume «The Messerschmitt109 in Italian Service 1943-1945». I fatti erano venuti alla luce a seguito della corri-spondenza tra gli autori e Erich Sommer, già comandante d e l l ' o m o n i m oKommando della Luftwaffe che, equipaggiato con i bireattori Ar.234, fu basato inI ta l ia nel marzo-aprile 1945. Questo reparto da ricognizione, di stanza a Udine-Campoformido, svolse una breve ma intensa attività, perdendo uno dei suoi tre aero-plani , abbattuto l ' I 1 aprile da due P-51 del 52nd Fighter Group.In una delle lettere di Sommer si menzionava, appunto, l'episodio oggetto dell'arti-colo (anche se privo di gran parte dei particolari in esso riportati) cui Sommeravrebbe assistito da terra poche ore prima che il suo reparto iniziasse l'avventurosoviaggio di rientro in Germania (avvenuto, sempre secondo Sommer, il 28 aprile1945). Fu logico, per D'Amico e Valentini, collegare il fatto alla perdita dell'Lt.Grani W. Bagley subita il 28 aprile dal 350th Fighter Group, come risultava daidiari del reparto, anche se non ne era menzionata la causa. Tale episodio fu riportatonel volume citato con una dozzina di righe. Con il passare degli anni, i due scrittorihanno compiuto nuove ricerche in archivi esteri, verificando i più dettagliati diaridel 347th Fighler Squadrai e avendo contatti personali con molti reduci. Ne hannocosì potuto desumere che il povero Bagley era andato disperso nel corso di una mis-sione di bombardamento in picchiata, durante una manovra per scendere al di sottodel manto nuvoloso che copriva l'area dell'obiettivo (tra l'altro non nella zona diUdine). Il pilota non riapparve mai più è fu dato come Missing In Action... era allasua 103.a missione. Nicnt'altro è emerso da parte inglese o americana sul fantomati-co (a questo punto dobbiamo chiamarlo così) combattimento che Erich Sommerricordava. Purtroppo, a volte la memoria può giocare brutti scherzi, come conferma-to dal fatto che nella stessa corrispondenza Sommer aveva escluso l'impiego deiBlitz dal campo di Osoppo, mentre, in seguito, D'Amico e Valentini hanno rintrac-ciato documenti tedeschi e diari personali dell'epoca che, al contrario, lo conferma-vano. Questa può essere considerata un'ulteriore riprova del fatto che nessuna tontedetiene la verità assoluta, che la ricerca non ha mai fine e che bisogna mettere aconfronto tutte le informazioni disponibili.

AEREI 53

•Él '

Boeing B-29 SuperfortressPRIMO BOMBARDIERE ATOMICO: STATI UNITI 1942A destra: lo Spir i t ofLincoln, XB-39, era unoYB-29 con motori V-3420. Sotto: B-29 stan-dard.

I i\e del bombardiere stra-tegico pesante (poi riclassificatomedio nel corso della carriera)

Boeing B-29 Superlortress (Mode! 345)in un ipotetico Cìuinness dei primati aero-nautico è incontestabile in quanto è statoil primo aeroplano - e si spera che restil 'unico - ad aver effettuato un bombarda-mento nucleare.Se il suo primato storico è terribile, dalpunto di visia aeronautico affascinano lasua clegan/a e la sua modernità, soprat-tutto se si pensa che è stato progettato nel1940 in risposta ad una specifica, la R-40B. del 2 dicembre 1939. Prima che gliStati Uniti l'ossero coinvolti nella secondaguerra mondia le , sia l'US Anny AirCorps che i progettisti lavoravano ad unbombardiere che avrebbe dovuto pesarecirca 30 1, volare a 644 km/h ed avereun'autonomia di 8.580 km! In effelti, ilB-29 non corrispose del t u t t o a questeaspettative ma senz'allro fu più avanzatodi quals ias i altro bombardiere (a partequelli a rea/ione ideati in Germania che.

comunque, non ebbero uguale successo enon erano direttamente confrontabili).Il primo XB-29 volò il 21 settembre 1942e fu riprodotto, senza modifiche rilevanti,in 3.958 esemplari.Il Superfortress fu definitivamente conse-gnato alla storia con i bombardamentiatomici sul Giappone dell'agosto 1945con i quali si pose fine alla seconda guer-ra mondiale.Il 6 agosto 1945 il famoso Enoia Gciv (ilB-29-45-MO s/n 44-86292 di produzioneMarl in) , del 393rd Bomb Squadron(309th Composite Group) lanciava suHiroshima una bomba Mk. l Little Boypesante 4.037 ka, con potenziale di 15KT. Il 9 agosto il Bockscar (B-29-35-MOs/n 44-27297), dello stesso reparto, colpi-va Nagasaki con una Model 1561 FatMari (detta non ufficialmente Mk.II) alplutonio da 23 KT per un peso di circa4.500 kg.Il B-29 fu riprodotto (senza licenza) inURSS come Tu-4 ed i suoi metodicostruttivi furono impiegati anche nei

successivi Tu-70, Tu-75, Tu-80 e Tu-85;la versione B-29D fu ridesignata B-50 eprodotta in ulteriori 346 esemplari.

B-29A Superfortress

Propulsione: quattro Wright R-3350-57 Duplex Cyclone 18 da 2.200 HP aldecollo e 2.430 HP in emergenza a9.750 m.Apertura alare: 40,36 mLunghezza: 30,17 mAltezza: 8,46 mSuperficie alare: 161,28 mqPesi: a vuoto 32.370 kg; totale 62.825kg; massimo al decollo 64.000 kgVelocità massima: 576 km/h a 7.620mAutonomia: 6.600 kmArmamento: 12 mitragliatrici da 12,7mm con 10.500-11.500 colpi ed uncannone M2 Type B da 20 mm con100 colpi più 9.070 kg di bombe.

AEREI 55

INCOGNITO & BIZZARRO

4,000 PALLONIC i hanno sempre incuriosito

(ed insospettito) la segretezzae l'attenzione che da parte delPentagono circondava pallo-

ni-sonda, palloni stratosferici, aero-stati con equipaggio (v. AEREI N.6/92 e N. 1/94, pag. 41). Era facilepensare che dei palloni si intendessefare un qualche uso militare: comebombardieri invisibili «ante litte-ram», sulla scia di quanto fecero igiapponesi durante la seconda guerramondiale, come vettori di armi batte-riologiche o, come lasciava supporreun articolo apparso sul Reader'sDigest negli anni cinquanta, per mis-sioni di guerra psicologica. All'epocaleggemmo che Radio Europa Liberalanciava dalla Germania Occidentaledei palloncini gonfiati ad elio che iventi dominanti spingevano oltre laCortina di Ferro per lanciare messag-gi anticomunisti.In proposito, una notizia decisamenteinteressante appariva su «LockheedU-2» di Jay Miller (1983) in cui sileggeva: «Quando nel luglio del 1956iniziarono i primi sorvoli da partedegli U-2, la Cortina di Ferro eraancora fermamente chiusa allo spio-naggio occidentale. Vaste aree del-l'entroterra sovietico erano ancorainterdette ai viaggiatori ed i tentatividi ottenere informazioni tramite i tra-dizionali metodi di HUMINT (humanintelligence) con spionaggio sulposto erano risultati generalmenteinsoddisfacenti. Come esempio dellafrustrazione della comunità america-na incaricata delle informazioni sipuò citare un tentativo di raccoglieredati alquanto improbabile. Si trattavadi una bizzarra forma di ricognizionemediante piccoli palloni, gonfiati conelio, che trasportavano semplici foto-camere il cui otturatore era automati-co. Se i venti erano favorevoli questipalloni (nell'ambito del programmaMoby Dick ne furono lanciate diver-se centinaia) potevano salire fino a18.000 m sul territorio sovietico escattare arbitrariamente fotografie diciò che passava al di sotto. Esito delprogramma furono poche immagini,praticamente inutili, ed un po' diimbarazzo per l'Agenzia (la CIA-Ndr) quando alcuni palloni furonorecuperati dai sovietici». Nulla ci

dì Nico Sgarlato

viene detto del metodo con cui le pel-licole impressionate potevano essererecuperate e l'immagine del pro-gramma Moby Dick che se ne ricavaappare senz'altro riduttiva.Il sospetto che in realtà l'impiego dipalloni da parte dell'«intelligence»USA sull'URSS fosse qualcosa dipiù consistente lo abbiamo avuto conuna frase del libro «MiG 1939-1989»di Rostislav A. Belyakov e JacquesMarmain (1991). In esso gli autori(uno dei quali è il presidente e diret-tore generale della MIG) hanno inse-rito il passo seguente, a propositodell'esigenza di sviluppare il MiG-19SV per alta quota: «1955. Fu unanno in cui la Guerra Fredda diedequalche occasione di... riscaldamentoa più di un responsabile politico. Eral'epoca in cui lo spazio aereo sovieti-co era violato sistematicamente dapalloni che trasportavano impune-mente ogni sorta di equipaggiamentodi scoperta, per non parlare degliaerei da ricognizione Canberra».Evidentemente, quest'argomento nonè più segreto in Russia ed il collegaPetr Butowski ne parla apertamenteper la prima volta su Air Internatio-nal (agosto 1994). Butowski scriveche tra il 1956 ed il 1977 aerostatisenza equipaggio penetravano insi-stentemente nello spazio aereo dellerepubbliche del Patto di Varsavia per

compiere missioni di ricognizione aquote stratosferiche, tanto che nel1970 Mosca pensò di sviluppare unapposito intercettatore di palloni. Nelperiodo indicato furono segnalati4.112 palloni (quasi tutti per spionag-gio tranne alcuni che sembravanoappartenere ad enti di ricerca scienti-fica) e di essi 793 furono intercettatie distrutti dalla caccia. La campagnainiziò con il massimo dell'intensità:quasi 3.000 palloni segnalati in gen-naio e febbraio 1956; un altro piccosi ebbe tra il dicembre 1980 ed ilgennaio 1981, con centinaia di aero-stati di piccole dimensioni. Secondol'autore, i lanci coincisero con l'im-portante 20° Congresso del PartitoComunista e con la crisi polacca.Quest'attività andò poi progressiva-mente diminuendo e i palloni (alcunidei quali penetrarono fino a 2.000 kmall'interno dell'URSS) diventaronosempre meno frequenti. Uno degliultimi abbattimenti fu il 3 settembre1990 quando un Sukhoi Su-15TM(Flagon-E) ne intercettò uno a 12.000m presso Murmansk (a poca distanzadal confine con Finlandia e Norvegia).Il fatto che più di 4.000 palloni sianostati avvistati sull'URSS o paesi con-finanti, getta una nuova luce su tuttala filosofia della IAP-VO, cioè ilcomando della difesa aerea di Mosca.Infatti, i palloni sono bersagli nonfacili e, a quanto ci riporta il giornali-sta russo, in media ogni pallonedistrutto aveva richiesto 1,4 missiliaria-aria, 26 razzi e 112 proiettili dicannone. Il loro involucro è traspa-rente agli impulsi radar e la velocitàmolto ridotta li può far apparire comeechi fissi (sui quali il radar non si«aggancia»). Ancora più difficile,quindi, colpirli con i missili a guidaradar semiattiva, mentre per elimi-narli completamente non bastano dueo tre colpi di cannone.Si spiega, così, l'attenzione dedicatadai russi ai missili aria-aria a guidainfrarossa (i palloni riflettono la lucee, con essa, anche le radiazioni infra-rosse) ed ai sistemi di scoperta optro-nici oltre allo sviluppo di specificheversioni di diversi aeroplani. Oltre alcitato MÌG-19SF, ci fu lo Yak-25PA(Perekhvatcik Aerostatov, intercetta-tore di palloni) derivato dallo Yak-

56 AEREI

-i INCOGNITO & BIZZARRO

iULL'URSS

La IAP-VO sovietica con i suoi in-tercettatori (soprattutto Su-9, Su-11MiG-21, come quelli illustrati) trail 1956 ed il 1990 fu impegnata jad intercettare aerostati da rico-gnizione, come quello che sivede in alto.

25RV (Mandrake) e, infine, ilMyasishchev M-17 Ciaika. lN|

Probabilmente furono progettaticon un occhio rivolto ai pallonianche i MÌG-19P, il MÌG-19SU, ilMÌG-23P ed altri tipi ancora. In ognicaso, il tema delle operazioni dellaNATO all'interno dello spazio aereosovietico è ben lontano dall'essereesaurito e le sorprese certamente nonsono finite. •

AEREI 57

AEREI ALLO SPECCHIO

di Nico Sgarlato

Vi sono aeroplani che hanno incontrato destini molto simili: in alcuni casi questa similitudine è l'ovvia conse-guenza di un progetto ed un impiego dettati dalle stesse circostanze. In altri casi, addirittura, vi sono stati veri epropri lavori di «copiato». Talvolta, invece, due aerei, lontani nello spazio e nel tempo, presentano comunquecaratteristiche che li accomunano. Ci sembra che rintracciare e sottolineare questi punti di contatto sia un con-tributo - in un'ottica diversa da quella tradizionale - alla comprensione della storia dell'aeronautica.Il Breda 65II Breda 65, il cui primo volo ufficia-le avvenne il 27 ottobre 1935, rappre-sentava, allora, la più avanzataespressione del concetto dell'aereoda assalto, frutto delle teorie del gen.Amedeo Mecozzi che si può conside-rare il padre dell'aviazione tattica inItalia, così come Giulio Douhet fuquello dell'aviazione strategica. Inrealtà spesso le grandi teorizzazionidei militari naufragavano per le limi-tazioni tecnologiche e l'aereo daassalto, o come si direbbe oggi, daattacco al suolo, collezionò una quan-tità di fallimenti probabilmente supe-riore a quelli verificatisi in altre spe-cialità. Il Breda 65 (che, al contrariodi quanto riportano alcune fonti, nonsi chiamò mai Ba.65) era una direttafiliazione del Breda 64, progettatodagli ing. Antonio Parano e GiuseppePanzeri che avevano ripreso la for-mula costruttiva del caccia Breda 27disegnato dal capo-progettista CesarePallavicino (che, a sua volta, si eraispirato al Boeing P-26 Peashooter).Il Breda 64 (la cui costruzione eraprevalentemente metallica ma construttura in tubi d'acciaio) precedettedi pochi mesi il '65 ma con unapotenza di 580-650 CV aveva presta-zioni talmente scarse che ebbe produ-zione ed impiego limitatissimi.Gli successe, appunto, il '65 che ebbediverse motorizzazioni: il Gnome-et-Rhòne (oggi SNECMA) 14K MistralMajor da 780 CV, la sua versione sulicenza modificata Isotta-FraschiniK.14 RC.34fc da 880 CV ed il FIATA.80 RC.41 da 1.000 CV (parzial-mente ispirato al Prati & WhilneyHornet).Nelle sue diverse configurazioni, ilBreda 65 ebbe un armamento che,per l'epoca, era piuttosto pesante:due-tré mitragliatrici Breda-SAFATMC.7,7 da 7,7 mm con 350-500 colpiper arma, due-tré Breda-SAFATMC.12,7 da 12,7 mm con la stessaquantità di munizioni (quattro alaried una in postazione difensiva dorsa-le) e da 150 a 400 kg di bombe tra-sportate esternamente, nella stiva o inun dispositivo chiamato «gelatiera»che arrivava a contenere fino a 168«spezzoni», piccole bombe-mina. Il

risultato fu che con tutto questo cari-co, il comportamento in volo variavatra mediocre e pessimo e quello cheper il costruttore era un «bombardie-re rapido e caccia acrobatico» furadiato all'inizio della seconda guerramondiale. Ebbe un limitato successodi esportazione ma bisogna ricordareche, in quel periodo, i paesi neutralied i belligeranti minori acquistavanotutto ciò che era offerto sul mercato.

Il Douglas TBD-1 DevastatorII Devastator nasceva per esigenzediverse da quelle del Breda 65: infat-ti, era un «torpedo-bomber», cioè unaerosilurante destinato ad impiegareun siluro da 734 kg ma anche di com-piere missioni quali «scout-bomber»,cioè ricognizione armata ed attacco

antinave, con tre uomini d'equipag-gio. Era stato richiesto il 30 giugno1934 e, quindi, aveva la stessa collo-cazione temporale dell'aereo italianodel quale ripeteva anche la formulacostruttiva. Infatti, era un monoplanoad ala bassa di costruzione metallica,azionato da un radiale Prati &Whitney XR-1830-60 Twin WaspSenior da 900 HP ed era, per la suaepoca, moderno ed audace (infatti, isuoi concorrenti erano il Great LakesXTBG-1, biplano, e lo Hall XTBH-1,bimotore) in quanto irasporlare unsiluro Bliss-Leavilt Mk.XIII o trebombe classe 225 kg sembrava unimpegno notevole per un monoplanomonomolore. Realizzato dallaDouglas di Santa Monica, l'XTBD-1(che si rifaceva al Northrop BT-1)

58 AEREI

AEREI ALLO SPECCHIOfc

Nella pagina a fianco:formazione di Douglas TBD-' J Devastutor dell'USAV/vy.Qui sopra: l'aereo da assal-to Breda 65, con motoreK. 14, della Regia Aeronautica.Entrambi furono, dal punto dì vistaoperativo, due aeroplani deludenti.

andò in volo il 15 aprile 1935 edentrò in servizio nell'ottobre 1Quando era armato di siluro il TBD-1non arrivava a volare a 100 nodi (185km/h) e in crociera a 160 km/h avevaun raggio d'azione di 315 km: conuna o due bombe da 225 kg le coseandavano un po' meglio, ma ci si resesubito conto che il Devastator. nono-stante il suo nome altisonante, sareb-be stato un... tacchino, facile predadella caccia nemica o del fuoco con-traereo.Nonostante tutto, il TBD-1 fu distri-buito in buon numero ai repartiimbarcati dell'US Navy. Ebbe mododi entrare in azione solo nel febbraio1942 e, come era prevedibile, sidimostrò uno strumento bellico scar-samente valido, oltre tutto penalizzato

dalla ridotta effi-cienza del siluro 'Mk.XIII. La suacarriera si concluse con l'olocaustofinale di Midway quando le portaereiYorktown, Enterprise e Hornet nelanciarono in battaglia 41 : ne rientra-rono solo cinque. Dopo la battaglia diMidway (giugno 1942), i Devastatorfurono rapidamente ritirati e gli ultimilasciarono i reparti di prima linea inagosto. •

II confronto

Breda 65 A.80

Potenza motore, CV/HP 1.000Apertura alare, m 11,90Lunghezza, m 9,75Altezza, m 3,85Superficie alare, mq 23,50Peso a vuoto, kg 2.51 1Peso totale, kg 3.611Velocità massima, km/h 424Tangenza, m 7.450Raggio d'azione, km 330Autonomia, km 740

TBD-1

90015,2010,67

4,6039,202.5404.213

3325.945

315700

AEREI 59

LA NUOVA VARIANTEDELLO HIND a cura di T. Szulc

II Mi\n Bureau halanciato una nuova versio-ne del suo ben noto elicot-tero da comba t t imen to

Mi-24. Si tratta di un ulterioresviluppo del MÌ-24VP costrui-to in piccola serie nello stabi-limento di Arsenev dal 1991:per l'esportazione è identifica-to come MÌ-35M-1 mentre, seentrerà in servizio in patria,dovrà probabilmente chiamar-si MÌ-24M.Rispetto alla mol t i tud ine divarianti esistenti, il MÌ-35M-1si distingue per le migliorieall'armamento. Infatti, è dota-to di una torretta mobile 9A-4454 con un cannone a duecanne GSc-23V che differiscedal GSc-23L che armava i Mi-24V-1 in quanto il muniziona-mento è stato aumentato a 425colpi che possono essere spa-rati in un'unica raffica graziead un dispositivo di raffredda-mento , mentre i l GSc-23Ldoveva interrompere il fuocoogni 50 colpi.Questo Hind impiega ancheun nuovo missile, il 9M120 o9M220 Ataka (attacco), un'ar-ma della quale si conoscemolto poco: simile ne l l edimensioni e nella forma dellanciatore ai già noti 9M114Sc' turm (AT-6 Spira i ) consis tema di radiocomandoRaduga (arcobaleno) , puòessere dolalo di tre differentitipi di leslata: in tandem, concapacità di penetrare 950 mmdi cora/./.a, FAE (Fuel-AirHxplosivc, a miscela gassosa)e que l l a d e l l a «caviale»(contenente piccole sferettemeta l l i che ) con spoletta aimpatto e prossimità per il tiroaria-aria.Mentre le precedenti versioninormalmente portavano quat-tro miss i l i (MÌ-24A e D) ootto (MÌ-24P e V) questa puòreggere due «pacchi» da ottocontenitori/lanciateri per untotale di 16 colpi, applicatisotto le alette e non alle estre-mità; queste stesse ali sonoaccorciale, per cui i loro puntid'attacco sono solamente due.Per il MÌ-35M-I è previsto ilricorso anche ai diversi arma-menti in uso sulle varianti pre-cedenti: i «gun pods» UPK-250 con cannone GSc-23L.quelli armati con il lanciagra-nate automat ico AGS-17Plamija da 30 min o con tremitragliatrici 9A622 da 7.62

mm (sistema Gatling), lancia-tori B-8 con 20 razzi non gui-dati da 80 mm, bombe e«seminatori» di mine. Nuovi,invece, sono i lanciateri permissili aria-aria Igla-V (SA-16 Griffon/Gimlet) per untotale di otto colpi, f ino aquattro B-11L-1 con cinquerazzi da 122 mm (20 colpicomplessivi) o quattro razzi S-24 da 240 mm con lanciateriAPU-68.La modifica costruttivaimportante è la rinun-cia al carrello retrat-tile. In-fat t i . inAfghanistan si eraverificato cheraramente gli elicot-teri colpiti riuscivano adestrane il carrello. I MÌ-35M-1 di pre-serie avranno il car-rello normale ma con legambe bloccate in estensionementre se vi sarà produzionedi serie sarà adottato un car-rello nuovo, con superiorecapacità di assorbire gliimpatti.L'aumento della resistenzaaerodinamica è compensatodai più potenti motori Klimov(Isotov) TV-3-117VMA consoppressori infrarossi EVUincorporati. Le caratteristichedi sopravvivenza sono miglio-rate con serbatoi pro te t t i ,comandi duplicali ed impiantolubrificante «blindato».Naturalmente, sono aggiorna-le anche strumentazione edavionica: l'equipaggio usaocchiali per visione nollurnaOrion Pilot e l 'illuminazionedegli strumenti ha due inten-sità (quella più bassa è com-patìbile con i Pilot); vi è unradar passivo L-006LMBervoza i s i m i l e a que l l i diMiG-29 e Su-27). un GPS(Global Positioning System) emoderni apparati radio.Come opzioni si possonoavere il rotore anticoppia «aforbice- (come quellodell'AH-64) ed il rotore prin-cipale senza articolazioni econ pale in composito,entrambi derivati da quelli delMi-28 Havoc. Nonostante lemodifiche, il peso a vuotoscende da 8.620 kg del Mi-

. 8.350 kg; la riduzione èinvece meno sensibile nelpeso totale (11.100 ka il Mi-55M-1 e 11.200 kg il Mi-

Le prestazioni sono grosso

modo invariate, ma è menosensibile la perdita di potenzafino alla quota di tangenza di4.600 m. Così lo Hind rimaneun'alternativa interessante aitipi più moderni e per le forzeaeree che già abbiano in lineale versioni precedenti.

In alto: il Mil MI-35M-1, ennesi-ma versione dell'elicottero daattacco russo noto in patriacome Gorbac' e all'estero co-me Hind; si nota il cannone adue canne da 23 mm. Sopra: ilcasco con gli occhiali pervisione notturna Orion Pilot.

AEREI 61

L'ALF DELLANORTHROP-GRUMMAN

L a Grumman e la North-rop avevano propostostudi per la defunta spe-cifica MRF (Multi-Róle

Fighter) per un sostituto del-l'F-16 e, quindi, seguendo leindicazioni del Pentagono,hanno portato avanti la pre-definizione di una cellula uti-lizzabile sia per il futuro cac-cia leggero (che poi è diventa-to X-32A, ALF, Affordable

Lightweight Fighter, caccialeggero economico) che perl 'ASTOVL (AdvancedSTOVL).Dopo la fusione di Northrop eGrumman, il nuovo gruppo haformulato una proposta comu-ne, aggiungendosi al l 'a l t ra«outsider» Boeing ed ai due«teams» finalist i guidati daLockheed e McDonnell-Douglas.

Nella definizione del suo ALF(che è chiamato CALF,Common ALF, nella varianteASTOVL internazionale cuipartecipa anche l ' i ng leseB r i t i s h Aerospace) laNorthrop-Grumman è in«team» con la Prati &Whitney e la Rolls-Royce einsieme sono impegnate nellaCriticai Technology Valida-tion Phase II, cioè uno studiodi fattibilità avanzato.Per l ' impian to propulsivo iprogettisti hanno optato per laformula mista, con motore disostentazione e motore disostentazione/crociera.Il primo sarà rimosso dallaversione CTOL (Conventional

Take-Off and Landing) ed alsuo posto sarà imbarcato altrocombustibile.Il motore principale sarà underivato del Prati & WhitneyFI 19 (da 14,5 t di sp in tasull 'F-22), mentre la Rolls-Royce si occuperà di tutta laparte «verticale».Nel corso del 1996 verràavviata la Phasc III che por-terà, alla fine del 1999, allacostruzione di un prototipodimostratore dell'X-32A.

Anche la Northrop-Grummanè stata ammessa a partecipa-re al concorso dell'ARPA peril dimostratore di un cacciaASTOVL, designato X-32A.

IL GRAND SLAM

La McDonnell-Douglasha presentato recente-mente (vedi AEREI n.12/94, pag. 5) il missile

aria-superficie Grand Slam, in

competizione per la specificaCASOM (ConventionalStand-Off Missile, missile dicrociera a corto raggio a testa-ta convenzionale) o AST. 1236

del Ministry of Defence bri-tannico. Il Grand Slam è unaversione del l 'AGM-84HSLAM ER (Stand-off LandAttack Missi le, ExtendedRange) dell'US Navy che, asua volta, è una variante delfortunatissimo antinave RGM-84 Harpoon. Rispetto a l lo

SLAM, il Grand Slam è piùlungo e pesante ( 1.090 kg) edincorpora le ali retraltili del«cruise» Tomahawk, con lequali la sua gittata supera i340 km.In competizione con la propo-sta McDonnell-Douglas ve nesono molte allre: il GEC-

62 AEREI

Marconi/BAe Pegasus, ilRockwell AGM-130E, ilGeneral Dynamics Air Hawk(versione del BGM-109Tomahawk), l'AérospatialeASMP-C Asura ed altri anco-ra.Per il concorso AST.1236 laMcDonnel l-Douglas è in«team» con l'inglese HuntingEngineering.

Il missile di crociera aria-superficie McDonnell-Dou-glas AGM-84H SLAM ER.Con il nome di Grand Slam, èofferto alla RAF in rispostaalla specifica AST.1236 CA-SOM, relativa ad un sistemad'arma «stand-off» a testataconvenzionale. Alla base diquest'arma vi è il ben notoRGM-84 Harpoon antinave.

LA FILOSOFIA DELGEN, McPEAK

II Brig. Gen. Merrill A.McPeak, Capo di SMuscente dell 'USAF, harilasciato interviste e par-

tecipato a conferenze-stampacon le quali ha formulato unaspecie di «testamento spiritua-le» dopo i suoi quattro annialla testa della più importantel'orza aerea del mondo, antici-pando previsioni e suggeri-menti per il futuro.McPeak, proveniente dai ran-ghi dei piloti da caccia, haassunto l'incarico a 54 anni,nell'ottobre del 1990. allavigilia della Guerra del Golfoed e considerato uno degliartefici del successo de l la

Coalizione.Ha vissuto, quindi, tutto ilperiodo della grande riorga-nizzazione, la più importantealla quale l'US Air Porce siamai stata sottoposta dalla datadella sua costituzione ad oggi.Interrogato sulla ricorrentequestione dell'esistenza diquattro forze aeree distinteiL'SAF. US Navy, US Army eUSMC). il generale ha affer-mato che non la vede come undanno per l'efficienza o uneccessivo spreco di riserve,anche se le componenti aereedi Navy e Marines potrebbero,in futuro, essere rese più com-plementari.

Convinto paladino dell'avia-zione (dei caccia come deibombardieri), non ritiene chel'esistenza dell 'USAF siaminacciata e neppure che siarrivi a forze armate uniche«alla canadese», ma se ciòaccadesse non sarebbe undramma... Comunque, diceMcPeak, la fanteria sarebbesempre «la regina delle batta-glie» ma non potrebbe maivincere senza l ' av iaz ione(che, a sua volta, non potrebbevincere da sola).Al contrario, lamenta che nonsi sia giunti ad una gestioneunitaria delle risorse spazialiche dovrebbero ricadere tuttesotto l'Air Porce.Infine, benché provenga dallacaccia, il Brig. Gen. McPeakcrede fermamente nel bom-bardiere come arma risolutivae ricorda le missioni compiutedai B-52 in Medio Oriente

partendo direttamente dallaLouisiana.Infine, sui temi attualmentedibattuti ha affermato che nonè possibile mantenere ancorain servizio i T-37 rinviando ilJPATS, così come non èaccettabile ritardare di quattroanni TF-22A «probabilmenteil più importante programmadell'USAF» e l'attuale ridu-zione a 20 «wings» è la massi-ma contrazione accettabile.

Il Brig. Gen. Merrill A.McPeak, che ha da pocolasciato l'incarico di Capo diStato Maggiore, è stato ilprincipale teorizzatore del-l'impiego e della ristruttura-zione dell'USAF dalla DesertShield ad oggi. McPeak haindicato i possibili tagli futu-ri compatibili con le capacitàoperative richieste.

AEREI 63

RIVELATO IL TSSAM

U no dei più controversiprogrammi miliardaridel Pentagono è ilTSSAM (Tri-Service

Stand-off Attack Missile, mis-sile di crociera a corto raggio,da attacco, in ter forze) oNorthrop AGM-137A che èanche uno degli u l t imi pro-grammi «black stealth» adessere rivelato, sia pure soloparzialmente, in quanto se nesono visti soltanto un disegnoschematico ed una foto moltoritoccata.Il TSSAM è un missile di cro-ciera «stealth» destinato alladistruzione di bersagli alta-mente protetti ed è previsto indue versioni-base: quella perl'USAF, con guida pre-pro-grammata; que l l a per l 'USNavy detta «man-in-the-loop»(nel la quale i l «weaponsystem officer» dell'aereo lan-ciatore può intervenire nellaguida) ; una terza per l 'USArmy, è stata cancellata. Latestata è convenzionale, perfo-ran te -esp los iva da 450 kgnominali, ma ne è in sviluppoanche una a submunizioni.Il missile, a sezione trapezoi-dale e con velatura retrattile,ha un'apertura alare di 2,54m, è lungo 4,27 m, pesa circa900 kg ed è spinto da un tur-

boreattore a doppio flusso; lasua gittata è stimata in oltre190 km ed è stata dimostratain due lanci effettuati nell 'a-gosto scorso.L'USAF ha dichiarato l'inten-zione di acquis tarne 3.631esemplari, mentre 525 dovreb-bero andare a l l 'LJS Navy .Lanci sono già stati effettuatidagli A-6 (che ne portanodue) e dai B-52 (che ne porta-no 12 esternamente), mentrele prove del 5 e del 13 agostosono avvenute, rispettivamen-te, da un F-18 e da un F-16(entrambi ne portano due). Eprevisto che anche B-1B e B-2A siano a r m a t i con gliTSSAM, car icandone ottonelle stive. Il costo complessi-vo del programma è stimato in13,3 miliardi di dollari. Il pro-gramma, comunque, continuaad essere il bersaglio degli stra-li di tutti coloro che propongo-no economie e la sua prosecu-zione corre serio pericolo.

La prima foto ufficiale delmissile di crociera «stealth»Northrop AGM-137A TSSAM,ritoccata in modo danascondere completamentela presa d'aria dorsale.Sotto: il disegno tré-viste,anch'esso schematizzato.

IL PROSSIMO WILDWEASEL SARÀ L'F-16

quanto dotati di un dispositivoAN/ASQ-213 HTS (HARMTargeting System) per indiriz-zare i missili AGM-88B e CHARM.Ques t i F-16, appar tenen t i

M entre laMcDon-n e 1 1 -Douglas

portava avanti lasua attività di svi-luppo dell'integra-zione degli F-15(delle versioni C,D ed E) con ilsistema PDF( P r e c i s i o nDirection Finder)da usarsi in corre-lazione con i mis-s i l i a n t i r a d a r ,l 'USAF ricevevala r i ch ies ta dinuove economie.Queste potrannoveni re anche da l l a totaleradiazione degli F-4G WildWeasel e dalla rinuncia all'F-15/PDF per lasciare tut ta laresponsabilità delle missioni

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SEAD (Suppression of EnemyAir Defense) agli F-16.D'altra parte, i Lockheed F-16Block 50/52D Night Falconsvolgono già questo ruolo in

a l l 'u l t imo lotto costrutt ivo,sono in servizio con i repartiche hanno sede s u l l a ShawAFB (South Carolina), sullaMisawa AB (Giappone) e

sul la Spangdahlem AB(Germania) ed i loro equipag-gi sono già addestrati alle mis-sioni SEAD.Gli F-16C/D-50/52 ordinatisono 265 e si ritiene che per

ognuno di essi siastato acquistato un«pod» Texas In-s t r u m e n t s AN/-ASQ-213. Questosistema è simile aquello di cui sonodotati gli F-4G edi Tornado ECRma, globalmente,le prestazionidegli F-16 (in par-ticolare i monopo-sto) nelle missioniSEAD sono infe-riori a quelle deiPhantom. •

Saranno gli F-16C-50/52D adassumere il ruoloantiradar degli F-

4G Wild Weasel, armati conmissili HARM (nella foto).L'USAF, però, non ha persole speranze di avere anchegli F-15E SEAD.