325 Audi A6 Motori e Cambi

7/24/2019 325 Audi A6 Motori e Cambi

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Programma autodidattico 325

Service Training

Audi A605 Gruppi


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Combinazioni motore-cambio

3,0 l-V6-TDI

3,2 l-V6-FSI

4,2 l-V5

2,4 l

01J

09L

01J 01X/02X

09L0A3

01X/02X


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Indice

Introduzione . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6

Dati Tecnici . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7

Meccanica Basamento/Manovellismo/Pompa olio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8

Testata . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .10

Trasmissione a catena . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .12

Aspirazione aria . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .13

Turbocompressore VTG . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .15

Ricircolo gas di scarico. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .15

Impianto di scarico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .16

Regolazione Lambda. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .17

Impianto di preincandescenza . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .17

Sistema di iniezione Common-Rail della terza generazione . . . . . . . . . . . . . . . .18

Iniettore piezoelettrico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .21

Filtro antiparticolato . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .24

Gestione motore/Panoramica del sistema . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .26

Schema funzionale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .28

Motore 3,0 l-V6-TDI con iniezione Common-Rail

Motore 3,2 l-V6-FSI

Introduzione . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .30

Dati Tecnici . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .31

Meccanica Basamento e manovellismo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .32

Disaerazione motore . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .34

Alimentazione olio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .35

Distribuzione Trasmissione a catena. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .36

Testata . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .37

Dispositivi di fasatura alberi a camme. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .38

Impianto di aspirazione . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .39

Impianto di scarico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .41

Alimentazione del carburante . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .42

Modalit di funzionamento FSI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .45

Gestione motore/Panoramica del sistema . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .46

Schema funzionale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .48

Service Attrezzi speciali . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .50

Il Programma Autodidattico fornisce informazioni di base sulla struttura ed il funzionamentoconcernenti nuovi modelli di autovetture, nuovi componenti e nuove tecniche utilizzate.

Il Programma Autodidattico non una guida per la riparazione!I valori specificati servono solo per una migliore comprensione e si riferiscono alla versione del softwarevalida al momento della redazione del PA.

Per gli interventi di manutenzione e riparazione utilizzare assolutamente la documentazionetecnica aggiornata.

AvvertenzaRimando


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Introduzione . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .52

Dati Tecnici . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .53

Breve descrizione 0A3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54

Breve descrizione 01X/02X. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .56

Sistema di supporto 01X/02X . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .58

Sistema di supporto 0A3 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .59

Lubrificazione 01X/02X . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .60

Lubrificazione 0A3 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .62

Comando interno innesti marce . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .64

Sincronizzazione 0A3 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .66

Sincronizzazione 01X e 02X. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .67

Comando innesti marce (comando esterno innesti marce). . . . . . . . . . . . . . . . . 68

Cambio Cambio manuale

Cambio Cambio automatico

Introduzione . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .70

Comando innesti marce . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .71

Bloccaggi della leva selettrice . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .72

Sbloccaggio di emergenza. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73

Sistema di sensori/Unit display. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74

Chiave di accensione bloccaggio estrazione . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .75

Volante tiptronic. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .76

Cambio automatico a 6 marce 09L . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .77

Cambio automatico a 6 marce 09L . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .78

Dati Tecnici . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .80

Frizione del convertitore. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .81

Gestione olio e lubrificazione . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .82

Schema funzionale cambio 09L . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .83

Trasmissione/Idraulica (lubrificazione) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .84

Programma dinnesto dinamico DSP . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .85

Gestione elettroidraulica. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85

Multitronic 01J . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .86

Combinazione con il motore 3,2 l-V6-FSI. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .86

Novit Interventi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .86

Pompa a palette rotanti . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .88

tiptronic/Programma dinamico di regolazione DRP . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .89

Partenza in salita . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 89

Schema funzionale 01J . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .90


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Introduzione

Con il motore 3,0 l-V6-TDI Common-Rail, Audi

presenta il quarto dei motori a V della nuova

generazione.

Con le sue dimensioni e il suo peso complessivo

pari a ca. 220 chilogrammi, uno dei motori Diesel

V6pi leggeri e pi compatti in assoluto.

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7

La sigla del motore e il numero di identificazione si

trovano sulla parte anteriore destra della testata, in

corrispondenza dello smorzatore di vibrazioni.

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BMK

338338

BMK

300

Nm

100

200

500

120

40

200

kW

1000 2000 3000 4000 5000

80

0

Dati Tecnici

Sigla motore BMK

Costruzione Motore a V con angolo tra le bancate di 90

Cilindrata in cm3 2967

Potenza in kW (CV) 165 (224) a 4000 giri/min

Coppia in Nm 450 da 1400 a 3250 giri/min

Alesaggio in mm 83,0

Corsa in mm 91,4

Rapporto di compressione 17,0 : 1

Peso in kg ca. 221

Sequenza di accensione 1-4-3-6-2-5

Depurazione gas di scarico con catalizzatore, sonda Lambda, ricircolo gas di

scarico raffreddato (filtro antiparticolato

disponibile come optional)

Gestione motore EDC 16 CP, (Common-Rail)

Norma gas di scarico EU IV

Curva della coppia Curva della potenza

Coppia in Nm

Potenza in kW

Regime in giri/min


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Meccanica

Basamento

Il monoblocco in GGV-40 (ghisa grafitica

vermiculare) con una distanza fra i cilindri di 90 mm(finora 88 mm).

Per ottimizzare lattrito e ridurre il consumo iniziale

dolio, gli alesaggi dei cilindri sono levigati con

fotoni UV. (Indicazione a pagina 7)

Manovellismo

Lalbero motore fucinato in acciaio bonificato ha

quattro supporti, alloggiati in un telaietto principale

di supporto.

Le bielle a trapezio a rottura predefinita sono

avvitate allalbero motore con un cuscinetto Sputterin alto e un cuscinetto trimetallico in basso.

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Pistone

Un pistone "scatolato" senza incavi per le valvole,

con un cielo centrale, viene raffreddato dallolio

spruzzato attraverso un condotto anulare (come

nel propulsore V8 CR 3,3 l).

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9

Levigatura a fotoni UV

Qui, con laiuto di un raggio Laser, dopo la

levigatura, vengono rifinite le canne dei cilindri.

Il raggio Laser, alimentato con molta energia,

elimina le punte metalliche ancora sporgenti

fino a ottenere una superficie levigata a livello

nano. La canna cilindri risulta levigata

immediatamente e non solo dopo il lavoro

di scorrimento del pistone.

Parte superiore coppa dellolio

La separazione fra basamento e coppa dell'olio si

trova al centro dell'albero motore.

La coppa dellolio in due parti composta da una

parte superiore in alluminio pressofuso e da una

parte inferiore in lamiera d'acciaio.

Telaio a scala

Uno stabile telaio a scala in GGG 60 costituisce

il sistema di supporto principale e serve come

rinforzo per il basamento.

Pompa olio

Sulla nuova generazione di motori V6 viene montata

l'affermata pompa olio Duocentric.

La pompa azionata dalla catena attraverso un

albero esagonale.

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Connessione a vite/sistema di supportoprincipale


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Lacustica del complessivo risulta avvantaggiata

dallimpiego bilancieri a rulli. Questi ultimi in

combinazione con gli ingranaggi di comando degli

alberi a camme fissati e praticamente privi di gioco assicurano la riduzione dei rumori meccanici del

comando valvole.

Testata

Quattro valvole per cilindro assicurano un

riempimento ottimale della camera di combustione.

Le valvole, sul nuovo V6 TDI, sono azionate da

levette di trascinamento a rulli con compensazioneidraulica del gioco valvole.


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Albero a camme

I due alberi a camme sono ricavati da un tubo in

acciaio di precisione e comprendono anelli per

le camme e due tappi in acciaio ottenuti con

procedura IHU*. Gli alberi a camme di scarico sono

azionati dagli ingranaggi frontali degli alberi a

camme di aspirazione.Gli ingranaggi frontali sono a dentatura diritta

(finora gli ingranaggi frontali avevano una

dentatura elicoidale).

* IHU Sagomatura interna ad alta pressione

(Innen-Hochdruck-Umformung)

Albero a camme

Telaio a scala

Coperchio testata

Guarnizione coperchio testata

Testata

Comandovalvole


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11

Compensazione gioco del fianco degli ingranaggi

Lingranaggio cilindrico dellalbero a camme di

aspirazione (ingranaggio cilindrico condotto) indue pezzi. Lingranaggio cilindrico largo viene

calettato a freddo sullalbero a camme con

accoppiamento dinamico di forza ed ha tre rampe

sul lato anteriore. L'ingranaggio cilindrico pi

piccolo ha le scanalature corrispondenti e si

muove in senso radiale ed assiale.

325_066

Posizione di montaggio Compensazione del gioco

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Informazione:

Rispettare le indicazioni di montaggio della

Guida Riparazioni.

Attraverso una molla a tazza si produce una forza

assiale specifica; grazie alle rampe il movimento

assiale si trasforma immediatamente in movimento

rotatorio. Ci causa uno spostamento del dente di

entrambi gli ingranaggi cilindrici condotti e la

conseguente compensazione del gioco degli

ingranaggi.

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Ingranaggi cilindrici

Molle a tazza


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Trasmissione a catena

La nuova generazione di motori a V impiega la

trasmissione a catena, che dunque sostituisce la

cinghia dentata. Ci ha permesso di ottenere un

motore pi corto e con maggiori possibilitd'impiego su vari modelli.

La trasmissione a catena opera mediante una catena

per trasmissioni Simplex (catena semplice) ed

posizionata sul lato cambio.

Essa costituita da una catena centrale

(trasmissione A) che trasmette il moto dallalbero

motore agli ingranaggi centrali e da una catena che

si diparte verso l'albero a camme sul lato di

aspirazione della testata sinistra e destra

(trasmissione B + C).

Al secondo livello, la trasmissione trasmette il moto

dallalbero motore al comando pompa dellolio e al

contralbero di equilibratura (trasmissione D).

Per ogni settore della trasmissione a catena viene

montato un tendicatena idraulico autonomo, con

supporto a molla e relative guide catena.

Vantaggio: non richiede manutenzione ed ha riflessi

positivi sulla stessa durata del motore.


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Contralbero di equilibratura

"Nuova" la disposizione del contralbero di

equilibratura sulla parte interna della V del blocco

motore. Lalbero passa attraverso il motore mentre i

pesi di equilibratura sono fissati esternamente.

Azionato dalla trasmissione a catena D, il

contralbero di equilibratura gira solidalmente

all'albero motore in senso opposto a quello di

esercizio del motore.

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Ingranaggio di azionamento albero a camme

trasmissione B Bancata 1

Azionamento pompa dellolio

Ingranaggio di azionamentocontralbero di equilibratura

Azionamento albero motore

Ingranaggio di azionamento albero a camme

trasmissione C Bancata 2

Trasmissione centrale a catena trasmissione A

Seconda trasmissione a catena trasmissione D

Contrappesi

Ingranaggio diazionamento del

contralbero diequilibratura


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13

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Attuatore farfalla:

La farfalla viene chiusa per spegnere il motore.

In questo modo si riduce la compressione e si

ottiene uno spegnimento pi morbido del motore.

La chiusura mirata della farfalla, definita da una

curva caratteristica, consente inoltre di aumentare il

tasso di ricircolo dei gas di scarico.

Ricircolo gas di scarico:

Si tratta di un sistema di ricircolo gas di scarico ad

alta pressione.

I gas di scarico entrano nel tratto di aspirazione e

contrastano il flusso dell'aria aspirata. Ci genera

una miscelazione omogenea di aria fresca e gas di

scarico.

Informazione:

Farfalla e valvole di regolazione della

turbolenza vengono aperte in fase di rilascio

per controllare il misuratore massa aria e per

bilanciare i valori della sonda Lambda.

Lattuatore delle valvole con potenziometro segnalala posizione attuale della valvola alla centralina

motore.

Aspirazione aria

Collettore di scarico con valvole di regolazione della

turbolenza

Nel tratto di aspirazione sono integrate valvoleregolabili in modo continuo. Queste ultime

permettono di adattare il comportamento

fluidodinamico al regime motore ed alle condizioni

di carico specifiche, tenendo conto delle emissioni,

del consumo e della coppia/potenza.

Condotto di aspirazione

Regolatore elettrico valvole diregolazione della turbolenza

Valvole di regolazione dellaturbolenza

Attuatore farfalla

Bocchettone di ricircolo gas di scaricoFlusso di ricircolo gas di scarico

Aria aspirata


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Collettore di aspirazione con attuatore elettrico

per il comando delle valvole di regolazione della

turbolenza


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Per ottimizzare la coppia e la combustione, in

condizioni di carico ridotto la chiusura del condotto

di turbolenza permette di aumentare la turbolenza.

Allavviamento del motore le valvole sono aperte

e vengono chiuse solo al regime minimo (tasso di

pulsazione pari a circa 80 %).

Successivamente esse rimangono aperte fino acirca 2750 giri/min (tasso di pulsazione pari a

circa 20 %).

Per ottimizzare la potenza e la combustione, in

condizioni di carico elevato l'apertura del condotto

di turbolenza consente di ottenere un elevato

riempimento dei cilindri.

A partire da un regime di circa 2750 giri/min le

valvole di regolazione della turbolenza sono sempre

completamente aperte.La valvola di regolazione della turbolenza viene

aperta sia in assenza di alimentazione che in fase di

rilascio.

Informazione:

In caso di sostituzione dellattuatore,questultimo deve essere adattato alle valvole

di regolazione della turbolenza.

In caso di sostituzione del componente da un

altro motore, necessario sostituire anche la

saracinesca.

Valvola di regolazionedella turbolenza chiusa

Valvola di regolazionedella turbolenza aperta

Condotto tangenziale

Condotto di turbolenza


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15

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Informazione:

La regolazione del turbocompressore avviene

nelle seguenti condizioni:

carico ridotto e regime basso, per poter

generare rapidamente la pressione di

sovralimentazione.

Regolata in caso di:

carico regime elevati, per mantenere la

pressione di sovralimentazione in una

fascia ottimale.

Turbocompressore VTG, a regolazione elettrica

Per assicurare una rapida reazione del

turbocompressore ai bassi regimi, la regolazione

della paletta fissa viene realizzata mediante un

attuatore elettrico. Ci permette di posizionareesattamente la paletta fissa e di ottenere una

pressione di sovralimen. ottimale. Nella scatola

della turbina,in corrispondenza della parte anteriore

della turbina, integrato un trasduttore di tempera-

tura, che misura la temperatura dell'aria di sovrali-

mentazione e protegge il turbocompressore da

surriscaldamento facendo intervenire il sistema di

gestione elettronica del motore. Questo dato viene

utilizzato partendo da 450 C come parametro di

riferimento per avviare la rigenerazione del filtro

antiparticolato. Il collegamento del ricircolo gas di

scarico avviene nel raccordo a tre vie a Y, che f

confluire le due bancate cilindri sul lato gas di

scarico. Si tratta di un sistema di ricircolo gas di

scarico ad alta pressione. Quindi la pressione di

ricircolo dei gas di scarico sempre superiore alla

pressione presente nel condotto di aspirazione.

Attuatore elettrico

Regolazione paletta fissa

Ricircolo gas di scarico

Per ottenere un tasso elevato di ricircolo dei gas di

scarico, stata montata una valvola di ricircolo gas

di scarico comandata dalla depressione, che

interviene sulla quantit di ricircolo dei gas di

scarico nel tratto di aspirazione.

Per ridurre in modo efficace le emissioni di

particolato e di ossido di azoto (NOx), i gas di

scarico a motore caldo vengono raffreddati da untermoscambiatore per il ricircolo gas di scarico a

circolazione d'acqua a inserimento comandato.

Sensore di temperatura


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Motore caldo: valvola di bypass chiusa

Il ricircolo gas di scarico forzato e avviene

tramite il termoscambiatore del ricircolo gas

di scarico raffreddato ad acqua.

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Motore freddo: valvola di bypass

aperta

Il ricircolo gas di scarico avviene direttamente per

ottenere il riscaldamento pi veloce possibile del

catalizzatore.

Impianto di scarico

I collettori di scarico sono in lamiera con

intercapedine di isolamento.Essi confluiscono nel turbocompressore a gas di

scarico, collocato nella parte interna della V del

motore.

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Sonda Lambda

Ricircolo gas di scarico

Catalizzatore

Trasduttore di temperatura

Trasduttore di temperaturaSensore pressione differenziale

Collettore,con intercapedine diisolamento

Filtro antiparticolato


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17

1050

950

850

750

0 5 15 20 25 30 35 40

0

10

20

30

10

-1-

-2--3-

Contemporaneamente essa serve a verificare la

plausibilit dei valori ricavati dal misuratore della

massa d'aria (HFM). Un modello di calcolo consente

di ricavare il valore relativo alla massa d'aria dalvalore Lambda e di confrontare tale valore con

quello rilevato dal misuratore della massa d'aria.

In questo modo si possono eseguire correzioni in

tutto il sistema (ricircolo gas di scarico, iniezione,

inizio mandata).

Informazione:L'assenza del segnale Lamba viene interpretata

come guasto e la spia di controllo

(MIL Malfunction-Indicato-Lamp) si accende.

Elemento sensore

Impianto di preincandescenza

L'avviamento rapido per motori Diesel un

impianto di preincandescenza con candelette in

ceramica, che raggiungono in 2 secondi una

temperatura di 1000 C, assicurando una partenzarapida, simile ai motori a benzina, ed eliminando

le attese dei propulsori Diesel.

Successivamente la tensione viene ridotta,

risultando inferiore alla tensione di bordo.

Per alleggerire la rete di bordo, le candelette sono

attivate con segnali a modulazione dellampiezza

degli impulsi (PWM) e a fasi sfalsate.

Informazione:

Durante gli interventi sulle candelette

dincandescenza in ceramica, prestare

attenzione alle misure precauzionali

descritte nella Guida Riparazioni.

Attenzione, molto sensibili agli urti!

Regolazione Lambda

Per la prima volta su motore Diesel Audi monta una

sonda Lambda.

Si tratta della sonda a banda larga, gi utilizzata suimotori a benzina, in grado di rilevare i segnali

lambda a tutti i regimi.

Essa permette di regolare la quantit di gas di

scarico e correggere le emissioni.

La fascia pi ampia di misurazione Lambda (valori

pari a 1,3 o inferiori) consente di ridurre il tasso di

ricircolo dei gas di scarico fino ai limiti di fumosit e

quindi di ottenere un tasso di ricircolo durante la

marcia sensibilmente pi elevato.

Il motore funziona con eccedenza daria.

325_103

325_100

Andamento della tensione

Fase 1: ca. 9,8 V riscaldamento rapidoFase 2: 6,8 V

Fase 3: 5 V

Andamento temperatura

Andamento corrente

Andamento tensione

Connettore

Disco isolante

Anello di tenuta

Supportocandela

Boccola ingrafiteCandeletta di

incandescenza

Anello metallico

Perno dicollegamento

Boccola difissaggio superiore

Boccola di fissaggioinferiore

Tavolettain grafiteContatto

TemperaturaC

CorrenteA,

TensioneV

Tempo S


18/92

18


Esso costituito da una pompa ad alta pressione,

azionata attraverso una cinghia dentata, e da un

condotto di distribuzione (Rail) per ogni bancata dicilindri.

Sistema di iniezione Common-Rail della terza

generazione

Liniezione viene effettuata dal sistema

Common Rail Bosch della terza generazione.

Alta pressione 300 - 1600 bar

Pressione di ritorno dalliniettore 10 bar

Pressione di prealimentazione max. 1,6 barPressione di ritorno max. 1,8 bar

Filtro carburante conseparatore dacqua

Pompa ad alta pressioneCP3.2+

Trasduttore ditemperatura

G81

Valvola dipreriscaldamentobimetallica

Valvola mantenimento pressione G410con 10 bar

Flusso in direzione oppostaa 0,3 - 0,5 bar per il riempimentodegli iniettori dopo riparazioni.

Valvola per il dosaggio carburante N290

(unit dosatrice ZME)

Pompa di alimentazionead azionamentomeccanico

Max. ammesso 1,6 bar

300 - 1600 bar

Max. ammesso 1,8 bar


19/92

19

La pressione diniezione stata aumentata a

1600 bar, 250 bar in pi rispetto ai precedenti

sistemi Common-Rail della seconda generazione.

1 2 3

4 5 6

325_003

Radiatore carburante (aria)sul sottoscocca del veicolo

Iniettore piezoelettrico 1 3N30/31/32

Elemento rail bancata cilindri II

Elemento rail bancata cilindri I

Pompa di alimentazione(Pompa di prealimentazione) G6

Valvola crash meccanica

Vano di raccolta

Foro calibrato

Serbatoio

10 bar

Sensore di pressioneG247

Valvola limitatricedi pressioneN75


20/92

20

Circuito alta pressione carburante

La novit pi importante del nuovo sistema

Common Rail rappresentata dagli iniettori

piezoelettrici. Liniezione sfrutta leffetto

piezoelettrico.


325_002

Pompa ad ingranaggi

La pompa ad ingranaggi, azionata per mezzo della

cinghia dentata attraverso lalbero eccentrico

passante della pompa ad alta pressione, alimenta

il carburante dal serbatoio alla pompa ad alta

pressione con laiuto della pompa interna

carburante.

325_049

Informazione:

La struttura ed il funzionamento della

pompa ad alta pressione sono descritti

nel Programma Autodidattico 227.

Valvola regolatrice di pressione N276

Iniettori piezoelettriciN30 - 32

Pompa ad alta pressione

Elemento rail bancata cilindri I N33 - 84

Rail bancata cilindri II

Distributore fra i rail

Sensore di pressione RailG247


21/92

21

Pompa ad alta pressione

Per la regolazione della pressione carburante viene

utilizzato un sistema con due regolatori. In

prossimit del regime minimo, per limitare la

coppia a motore freddo la pressione carburanteviene regolata attraverso il regolatore pressione

carburante N276.

A pieno carico ed a motore caldo il carburante

viene addotto alla regolazione di pressione

attraverso il regolatore di pressione carburante

(unit dosatrice ZME) N 290, in modo da non

essere inutilmente riscaldato.

La centralina autorizza l'iniezione a partire da una

pressione carburante pari a 200 bar nel rail.

Il disinserimento delliniezione attraverso la

centralina motore avviene non appena la pressione

carburante nel rail scende sotto a 130 bar.

Iniettore piezoelettrico

325_015

325_078

Informazione:

In caso di sostituzione di un iniettore,

questultimo deve essere adattato al sistema

diniezione. Ladattamento deve seguendo la

procedura "IMA" = compensazione quantit

iniettore (Injektor Mengen Abgleich)

Eseguire loperazione con laiuto della

ricerca guasti guidata.

Alberoeccentrico

Pistone altapressione

Valvola diaspirazione

Pompa dialimentazionead ingranaggi

Collegamentoalta pressione

Alimentazione dalserbatoio

Unit dosatriceZME N290

0-ring

Collegamento elettrico(connettore piatto)

Filtro a barretta

Disco diregistrazione

Molla ugello

Piattello molla

Corpo ugello

Spillo ugello

Modulougello

Pistone valvola

Pistoneaccoppiatore

Corpo accoppiatore

Disco diregistrazione

Molla pistonevalvola

Moduloaccoppiatore

Molla tubolare

Rivestimento connettori

Corpo

Collegamento diritorno

0-ring

Piedino attuatore

Attuatore

Boccola attuatore

Testa attuatore

Elemento diregistrazione

Disco di tenuta

Modulo attuatore

Piastra valvola

Perno valvola

Molla valvola

Piastra distrozzamento

Valvola di comando

Anello di tenuta bassapressione

Dado di fissaggio ugello

Membrana


22/92

22

Funzionamento iniettore

Per l'attivazione dell'iniettore viene sfruttato l'effetto

piezoelettrico.

Attraverso limpiego di un elemento piezoelettrico possibile:

attivare pi volte l'iniettore per ogni ciclo di

lavoro

ridurre drasticamente i tempi di attivazione

consentendo di ottenere iniezionimultiple

raggiungere forze elevate rispetto alla pressione

rail attuale

raggiungere una elevata precisione di corsa e

conseguentemente una rapida riduzione della

pressione del carburante

tensione di comando di 110 - 148 Volt, a seconda

della pressione rail.

Nellattuatore sono montati 264 strati piezoelettrici.


Laumento di lunghezza del modulo attuatore viene

convertito da un convertitore idraulico (modulo

accoppiatore) in una pressione idraulica e in una

spinta che agiscono sulla valvola di comando.

Il modulo accoppiatore agisce come un cilindro

idraulico. Viene alimentato costantemente da una

pressione carburante di 10 bar attraverso unavalvola regolatrice di pressione collocata nel settore

di ritorno del sistema di alimentazione.

Il carburante serve come tampone di spinta fra

il pistone accoppiatore "A" e il pistone valvola "B"

nel modulo accoppiatore.

Con iniettore vuoto (aria nell'impianto), partendo

con il regime del motorino di avviamento, l'aria

viene eliminata dall'iniettore. Inoltre, con laiuto

della pompa interna al serbatoio, attraverso la

valvola di mantenimento pressione l'iniettore viene

riempito in senso contrario al flusso del carburante.

Informazione:

Senza questa pressione circuito di ritorno

l'iniettore non funziona.325_017

325_016Effetto piezoelettrico

Deformando un cristallo composto da ioni

(tormalina, quarzo, sale di Seignette), si genera

una tensione elettrica.

Leffetto piezoelettrico pu essere invertito

applicando una tensione. In questo modo il

cristallo si allunga.

Attenzione alta tensione!

Prestare attenzione alle indicazioni riguardanti

la sicurezza riportate nella Guida Riparazioni.

Modulo attuatore

Modulo accoppiatore

Pistone accoppiatore "A"

Pistone valvola "B"

Strati piezoelettrici

Pistoneaccoppiatore

Tamponedi spinta


23/92

23

325_028 325_029

ZA

325_018

Informazione:

Le preiniezioni dipendono dal carico, dal

regime e dalla marcia inserita (acustica).

Valvola di comando

Elementoaccoppiatore

Perno valvola

Valvola di

scarico (A)

Valvola dialimentazione(Z)


Spillo ugello Molla ugello

La valvola di comando composta dalla piastra

portavalvola, dal perno valvola, dalla molla valvola

e dalla piastra di strozzamento.

Il carburante fluisce con la pressione rail attuale

attraverso la valvola di mandata (Z) nella piastra di

strozzamento verso lo spillo dellugello e nel vano

al di sopra dello spillo dellugello.

In questo modo nella zona al di sopra e al di sotto

dello spillo dellugello viene ottenuta una

compensazione della pressione. Lo spillo dellugello

viene mantenuto chiuso prevalentemente dalla

forza della molla dell'ugello.

Azionando il perno valvola, si apre il ritorno e la

pressione rail fluisce inizialmente attraverso una

valvola di scarico pi grande (A) al di sopra dello

spillo dellugello. La pressione rail solleva lo spillo

dellugello dalla sua sede e l'iniezione pu avvenire.

I rapidi impulsi d'innesto dell'elemento

piezoelettrico permettono di effettuare numerose

iniezioni successive per ogni ciclo di lavoro.

Iniezioni preliminari e successive

A motore freddo e in prossimit del minimo si

hanno due preiniezioni. Con laumentare del

carico le preiniezioni vengono gradualmente

eliminate fino a quando, a pieno carico, si marcia

solo con liniezione principale.

Le due iniezioni successive sono necessarie per la

rigenerazione del filtro antiparticolato.

Ugello chiuso


Alimentazione conpressione rail

Molla ugello

Forocalibrato per il ritorno

Elementoaccoppiatore

Perno valvola

Alta pressione

Bassa pressione

Ugello aperto


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24


325_020

Filtro antiparticolato

Sul motore Diesel 3,0 l V6 CR viene montato un filtro

antiparticolato operante senza additivi catalitici. Il

cosiddetto "Catalysed Soot Filter" (CSF o filtro con

rivestimento catalitico) dotato di un rivestimentoin metallo pregiato.

Per avviare la rigenerazione del filtro e sorvegliare

il sistema sono necessari numerosi sensori.

Tre sono i trasduttori di temperatura montati:

uno a monte del turbocompressore, uno a valle

del catalizzatore ed uno a monte del filtro

antiparticolato.

Un sensore della pressione differenziale controlla la

differenza di pressione a monte e a valle del filtro. In

questo modo possibile identificare lintasamento

del filtro ad opera della fuliggine.

Nella rigenerazione passiva la fuliggine depositata

nel filtro antiparticolato viene trasformata

lentamente e senza ripercussioni in CO2senza

lintervento del sistema di gestione del motore.La rigenerazione si verifica in una fascia termica

compresa tra 350 C e 500 C, prevalentemente

durante la marcia in autostrada, in quanto sui brevi

percorsi o nell'utilizzo urbano i gas di scarico non

raggiungono una temperatura sufficiente.

In caso di utilizzo frequente nel traffico urbano, la

rigenerazione di tipo attivo e viene avviata dal

sistema di gestione del motore ogni 1000 - 1200 km.

Sonda LambdaRicircolo gas di scarico

Catalizzatore

Trasduttore di temperaturaG235

Trasduttore di temperaturaG448

Sensore pressione differenzialeG450

Filtro antiparticolato rivestito

CO Monossido di carbonio

HC Idrocarburi

C Fuliggine

CO2 Biossido di carbonio

NOx Ossido di azoto

H2O Acqua

O2 Ossigeno


25/92

25

325_021

325_022

Tramite il rivestimento in platino dellelemento

filtrante si ottiene il biossido di azoto NO2, che nella

fascia termica al di sopra di 350 C avvia il processo

di ossidazione della fuliggine (rigenerazionepassiva).

Oltre i 580 C, la componente in ceroxide del

rivestimento accelera la rapida rigenerazione

termica con ossigeno (O2) (rigenerazione attiva).

Lelemento filtrante ha una struttura simile a quella

di un catalizzatore tradizionale, con la differenza

che i canali sono chiusi alternativamente nella

direzione di afflusso e di deflusso. Di conseguenza igas di scarico contenenti la fuliggine devono

passare attraverso le pareti in carbite di silicio,

permeabili al gas. Il gas arriva quindi alluscita

dellimpianto di scarico e la fuliggine rimane sulla

parete in ceramica. Questultima rivestita con una

sostanza ottenuta combinando platino e ceroxide.

Trasduttore di temperatura

Sensore pressione differenziale

Gas di scarico primadella depurazionecon fuliggine

Gas di scaricodepurati senzafuliggine

Gas di scarico primadella depurazionecon fuliggine

Gas di scaricodepuratisenza fuliggine

Separazione particolato

Se necessario la rigenerazione avviata da un

modello preprogrammato integrato nella centralina

motore, che identifica le condizioni del filtro in

funzione dello stile di guida e dei valori del sensore

pressione differenziale.

La temperatura del turbocompressore regolata

mediante iniezioni supplementari, aumentando il

carburante iniettato, ritardando l'iniezione,

disinserendo il ricircolo e chiudendo la farfalla a ca.450 C.

Con temperature superiori a 350 C, a valle del KAT

si effettua una 2 iniezione supplementare.

Il ritardo di questa iniezione tale che il carburante

evapora e non si accende.

Questo vapore di carburante viene tuttavia trattato

dal catalizzatore aumentando la temperatura del

gas fino a 750 C. Le particelle di fuliggine possono

cos essere bruciate. Un trasduttore di temperatura

in corrispondenza del filtro adatta la quantit del

carburante iniettato nella seconda iniezione

supplementare in modo che in corrispondenza del

sottoscocca la temperatura a monte del filtro

raggiunga i 620 C. Le particelle di fuligginepossono cos bruciare in pochi minuti.

Con laumentare del chilometraggio,

(150 000 - 200 000 km) il filtro, a seconda del

consumo d'olio, s'intasa e deve essere sostituito.

Di questo fenomeno sono responsabili i residui di

olio bruciato (residui dolio), che non bruciano e si

depositano nel filtro.

CO

HC

O2

C

CO2

NOx

H2O


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26


Gestione motore

Panoramica del sistema

Trasduttore per temperatura carburante G81

Misuratore massa aria G70

Trasduttore regime motore G28

Trasduttore pressione carburante G247

Interruttore luci freno F eInterruttore pedale freno F47

Trasduttore temperatura liquido diraffreddamento G62

Trasduttore pedale acceleratore contrasduttore per posizione pedale acceleratoreG79 e G185

Segnali supplementari:Impianto di regolazione velocitTrasduttore temperatura liquido di raffreddamentoSegnale di velocitMorsetto 50Segnale di crash dalla centralina airbagRichiesta avviamento alla centralina motore (Kessy 1 + 2)

Centralina per impianto diniezione Dieselutilizza la massa d'aria sostitutivaricavandola dalla pressione disovralimentazione e dal regime

Il motore non parte

Segnale sostitutivo in caso di

guasto

Sonda Lambda G39

Sensori

La centralina assume un valore fisso pari a90 C - 5 %

La centralina motore passa al valore nominalee al funzionamento comandato

Riduzione della portata di carburante meno potenza

Centralina per impianto diniezione Dieselutilizza un valore fisso

Il motore funziona con un regime minimo pielevato

Nessun effetto, viene eseguita soltanto laregistrazione dell'eventonella memoria guasti

Trasduttore Hall G40

Trasduttore di temperatura per il filtroantiparticolatoG235, G450

Sensore pressione differenziale

Trasduttore temperatura turbocompressoreG20

Valore sostitutivo Regolazione pressione di sovralimentazioneridotta del 5 %

Senza effetto

Registrazione nella memoria guasti

Il motore non parte


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27

AUTO

ON/OFF

SETUP

AUTO

325_019

Elemento piezoelettrico periniettore cilindri 4 - 6N33 - N83 - N84

Rel candelette di preriscaldamento J52

Candelette di preriscaldamento 1 - 4 Q6

Elemento piezoelettrico per iniettore cilindro 1 - 3N30 - N32

Rel 2 per candelette di preriscaldamento J495Candelette di preriscaldamento 5 - 8 Q6

Lunit di comando farfalla N239/J338

Valvola di regolazione pressione carburante N276

Valvola elettromagnetica per ricircolo gas discarico N18

Elettroventola

Valvola elettromagnetica a sinistra/a destra persistema di supporto motore elettroidraulicoN144/N145

Rel per riscaldamento aggiuntivo J359 + J360Riscaldamento supplementare Z35

Rel pompa di alimentazione J17Pompa di alimentazione(pompa di prealimentazione) G6

Valvola di commutazione perradiatore ricircolo gasdi scarico N345

Attuatore valvola a saracinesca regolazioneturbolenza V157 + V275

Memorizzazione guasto nella centralina

Individuazione perdite di colpi attraverso iltrasduttore di regime, il cilindro interessato vieneescluso dopo parecchi cicli

Rimane aperta

La regolazione della pressione carburante vieneeseguita dal regolatore della portata carburantenella pompa di alta pressione. La centralina passadalla regolazione al pilotaggio.

Nessun ricircolo gas di scarico possibile

Il controllo di riscaldamento si attiva in caso disuperamento della temperatura motore.

Solo memorizzazione guasto

Nessun riscaldamento supplementare

Il motore parte con tubazioni piene, funzionamentoirregolare durante la marcia nella fascia di eserciziodove la portata di carburante maggiore.

La valvola bypass viene chiusa,lAGR viene sempre raffreddato

Le valvole a paletta di regolazione turbolenzarimangono aperte

Attuatori Segnale sostitutivo in caso di guasto

R is ca lda men to pe r s on da L amb da Z 19 Ne ssu n s egn al e L am bda , la s on da L amb da v ie nedisattivata e non viene eseguita nessunacorrezione del sistema

Segnali supplementari:

Compressore climatizzatoreRiscaldatore supplementareliquido di raffreddamentoVelocit ventola 1 + 2

CentralinaCandelette dipreriscaldamento J179

Centralinaimpianto diniezione diretta DieselJ248

Unit di comando e visualizzazioneper impianto di climatizzazione J255

Centralina per cambio automaticoJ217

Processore combinato nellinsertocruscotto J85

Centralina per ESPJ104

Presa di diagnosi


28/92

28

Schema funzionale


M9 Spia luce di arresto sinistra

M10 Spia luce di arresto destra

N18 Valvola di ricircolo gas di scarico

N30 Iniettore cilindro 1



N33 Iniettore cilindro 4N83 Iniettore cilindro 5


N144 Valvola elettromagnetica sinistra

per supporto motore elettroidraulico

N145 Valvola elettromagnetica destra per

supporto motore elettroidraulico

N276 Valvola di regolazione pressione carburante

N290 Valvola per il dosaggio carburante

N335 Valvola per commutazione aria aspirata

N345 Valvola di commutazione per il

termoscambiatore del ricircolo gas di scarico

Q10-15 Candelette di preriscaldamento 1 - 6

S Fusibile

S204 Fusibile -1-, morsetto 30

V157 Motorino farfalla condotto di aspirazione

V275 Motorino farfalla condotto di aspirazione 2

Z35 Elemento termico per riscaldamento

supplementare aria

Z19 Riscaldamento per sonda Lambda

1 Velocit ventola 1

2 Velocit ventola 2

3 Regime motore

4 verso il motorino di avviamento

5 Morsetto 50

6 Leva selettrice (P/N)

7 Morsetto 50, stadio 1


9 CAN-BUS L

10 CAN-BUS H

11 CAN-BUS Comfort

12 CAN-BUS Propulsore13 verso lilluminazione

Presa di diagnosi

Componenti

A Batteria

E45 Interruttore impianto di regolazione velocit

E408 Tasto avvio/arresto motore

E415 Interruttore accesso e abilitazione partenza

F Interruttore luci freno

F47 Interruttore pedale frenoF60 Interruttore del minimo

F194 Interruttore pedale frizione

(solo versione USA)

G20 Trasduttore di temperatura 1

per catalizzatore

G23 Pompa di alimentazione

G28 Trasduttore regime motore

G31 Trasduttore pressione di sovralimentazione

G39 Sonda Lambda

G40 Trasduttore Hall

G42 Trasduttore temperatura aria aspirata

G62 Trasduttore temperatura liquidodi raffreddamento

G70 Misuratore massa aria

G79 Trasduttore posizione pedale acceleratore

G81 Trasduttore temperatura carburante

G169 Trasduttore -2- riserva carburante

G185 Trasduttore -2- posizione pedale acceleratore

G235 Trasduttore -1- temperatura gas di scarico

G247 Trasduttore pressione carburante

G448 Trasduttore temperatura gas di scarico

a monte del filtro antiparticolato

G450 Sensore di pressione 1 per gas di scarico

J17 Rel pompa di alimentazione

J49 Rel pompa di alimentazione elettrica 2

J53 Rel motorino di avviamento

J179 Centralina temporizzazione automatica

tempo di preincandescenza

J248 Centralina per impianto diniezione

diretta Diesel

J317 Rel alimentazione di tensione, morsetto 30

J329 Rel alimentazione di corrente, morsetto 15

J338 Unit di comando valvola a farfalla

J359 Rel per potenza calorifica ridotta

J360 Rel per potenza calorifica elevata

J518 Centralina per accesso e

abilitazione partenza

J694 Rel alimentazione di corrente, morsetto 75J695 Rel motorino di avviamento

J724 Centralina turbocompressore a gas di

scarico

Codifica colore

= Segnale d'ingresso

= Segnale di uscita

= Bidirezionale

= CAN-BUS

= Positivo

= Massa


29/92

29

N 30 N 32 N3 3 N3 1 G79/G185

31

G 3 1 G 4 2

UP

G62G 81 G 23 5 G 2 0 G 44 8

J338

M

S

+

G40

P

G247G450

UP

1 2 3 5 6 87

S

G 39 Z 19

!

Z35

V275

M

V157

M

J724

M

G70

J359 J360

S

J329J694

109

J695 J53

E408

)(10 10 2 3

E415

12

F194N 83 N 84

+

G28

30

15

XX

15

30

J317

J248

31

S

+

-

A

S

G6

M

J17

J179

Q 10 Q 11 Q 12 Q 13 Q 14 Q 15

N18

S S

N290N3 45 N2 76 N 14 4 N 145 N3 35

F/F47

M10

M9

+ -

M

SS

J518

4

13

11

325_040


30/92

30

Motore 3,2 l-V6-FSI

Introduzione

Per la nuova Audi A6 stato sviluppato per la prima

volta un motore V6 con tecnologia FSI.

Questo motore viene montato anche sui modelli A8

e A4.

Il propulsore presenta queste caratteristiche:

Adempimento della norma sui gas

di scarico EU IV

Riduzione del consumo di carburante

Potenza elevata

Sviluppo di una coppia elevata e omogenea

Comportamento sportivo ed agile con elevate

caratteristiche di comfort

Rombo potente, sportivo e dinamico, tipico di

un motore V6

Caratteristiche tecniche del motore:

Struttura leggera del basamento grazie

all'impiego di una lega in alluminio-silicio-rame Condotto di aspirazione in plastica leggero a

doppia regolazione

Contralbero di equilibratura per leliminazione

dell'oscillazione delle masse del 1 ordine

Testata a 4 valvole e bilancieri a rulli ad attrito

ridotto

Gestione del motore tramite trasmissione a

catena posteriore

Azionamento dei gruppi ausiliari anteriori

attraverso cinghia trapezoidale poli-V

Fasatura continua alberi a camme di aspirazione

e scarico

Sistema di gestione del motore Siemens conregolazione elettronica della valvola a farfalla

(acceleratore elettronico)

Depurazione gas di scarico con regolazione

Lambda continua, 2 catalizzatori in prossimit

del motore

Sistema P/N per il rilevamento della massa d'aria

325_055


31/92

31

Dati Tecnici

Sigla motore AUK

Struttura Motore a V con un angolo tra le bancate di 90

Cilindrata in cm3 3123

Potenza in kW (CV) 188 (255) a 6500 giri/min

Coppia in Nm 330 a 3250 giri/min

Regime 7200 giri/min

Alesaggio in mm 84,5

Corsa in mm 92,8

Rapporto di compressione 12,5 : 1

Peso in kg ca. 169,5

Carburante NO 95/91

Sequenza di accensione 1-4-3-6-2-5

Intervallo di accensione 120

Gestione motore Siemens con acceleratore elettronico

Olio motore SAE 0W 30

Norma gas di scarico EU IV

Nm

240

100

20

kW

2000 4000

280

320

360

440

140

220

60

6000 80000

AUKO6EAM

150

AUKO6EAM

150

La sigla motore e il numero motore si trovano sulla

parte anteriore destra del monoblocco.

325_012

Curva della coppia Curva della potenza

Coppia in Nm

Potenza in kW

Regime in giri/min


32/92

32

Motore 3,2 l-V6-FSI

Meccanica

Basamento e manovellismo

Il basamento realizzato in una lega d'alluminio.

Questo monoblocco ipereutettico viene ottenuto

per fusione in conchiglia.

Durante questo processo le canne non vengono

incorporate all'atto della colata.

Particelle in silicio primario dure, che si staccano

durante la fusione, vengono separate con uno

speciale procedimento.

La parte inferiore del basamento (bedplate) serve

come irrigidimento del basamento e alloggia i

quattro cuscinetti di banco.

Nella parte superiore della coppa dellolio sono

montate la paratia antiflutto (livellamento olio) e la

pompa dellolio.

Nella parte inferiore della coppa dellolio montato

il sensore livello olio.

325_056

Rimando

Altre informazioni sono riportate nel

Programma Autodidattico 267.

325_129


33/92

33

325_045

325_063

L'albero motore in acciaio con quattro supporti e

smorzatore di vibrazioni. Le bielle sono a rottura

predefinita e presentano una configurazione a

trapezio.

Rispetto al motore V5 di 3,0 l, le spalle sono pi

larghe di 1 mm. I diametri dei perni di biella sono

passati da 54 mm a 56 mm. L'albero motore risulta

in tal modo pi rigido e resistente.

Le masse delle bielle sono state ridotte utilizzando

materiali differenti (da C70 a 33 Mn VS4). L'elevata

forza sviluppata dai gas pu essere trasmessa in

condizioni di sicurezza grazie alla maggiore

resistenza del nuovo materiale.

Il pistone fucinato ha uno speciale incavo FSI nella

camera di combustione.

Il mantello del pistone rivestito con uno strato inFerrostan, resistente allusura.

Il raffreddamento del pistone a spruzzo dolio.


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34

Motore 3,2 l-V6-FSI

Disaerazione motore

La disaerazione del motore riguarda la testata.

Ci significa che il prelievo dei gas di blow-by

avviene esclusivamente attraverso i copritestata.

Nei copritestata avviene una prima separazionegrossolana dellolio che viene fatto circolare

attraverso un labirinto.

Dai copritestata i gas di blow-by vengono

convogliati nella camera integrata nella parte

interna della V del motore. Qui si trova il doppio

separatore dolio a ciclone, che invia lolio separato

direttamente al basamento e contemporaneamente

riscalda i gas di blow-by depurati portandoli a

20 - 25 C. Il riscaldamento impedisce la formazione

di ghiaccio nelle tubazioni e nella valvola di

regolazione pressione.

Vantaggi:

Buona compattezza

Protezione dal gelo

I gas di blow-by, a scarso contenuto dolio, vengono

trasferiti attraverso la valvola regolatrice di

pressione al bocchettone di aspirazione e da

qui avviati alla combustione.

Limpiego di uno sfiato attivo nel basamento

consente inoltre di evitare la formazione di

ghiaccio.

Questo sistema consente inoltre di aumentare ilflusso dei gas di blow-by in prossimit del regime

minimo. Oltre a ci viene prelevata aria esterna dal

tubo di aspirazione, che viene convogliata

direttamente nel basamento.

Questintervento permette di influenzare

positivamente la qualit dellolio; infatti il maggior

flusso di gas di blow-by consente di eliminare

dall'olio motore una maggiore quantit di acqua e

carburante.

Il collegamento avviene a monte della farfalla e in

corrispondenza del coperchio del vano integrato

nella parte interna della V disegnata dal motore.

Per evitare laspirazione dei gas di blow-by (ad es.

in seguito ad una differenza di pressione fra

basamento e tubo flessibile di aspirazione in

condizioni di pieno carico e con la farfalla aperta),

nella tubazione viene integrata una valvola di non

ritorno.

325_074

Tubo flessibile diaspirazione

Tubazione di disaerazione

Valvola regolatrice dipressione

Copritestata

Filtro a maglie fini

Copritestata

Tubazione di aerazione

Tubazioni di disaerazione

Doppio ciclone

Valvola di non ritorno

Serbatoio olio


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35

325_114

325_073

Valvola regolatrice della pressione

Questa valvola regola la portata dei gas e la

compensazione di pressione nello sfiato del

basamento; si tratta di una valvola a membrana

azionata da forza elastica.Il collegamento comunica con il condotto di

aspirazione. La pressione presente in esso agisce

sulla membrana della valvola. Con farfalla chiusa la

depressione del condotto elevata e consente di

chiudere la valvola in contrasto con la forza della

molla.

Le anomalie della membrana possono danneggiare

il paraolio. Se la valvola non chiude, la depressione

alimentata dal condotto di aspirazione al

basamento risulta eccessiva nel basamento. I

paraolio vengono tirati verso linterno e questa

sollecitazione pu causare difetti di tenuta.

La mancata apertura della valvola determina una

pressione eccessiva nel basamento, che pu

danneggiare anche i paraolio.

Lalimentazione dolio dei motorini di regolazione

alberi a camme e del modulo catena sul lato

testata stata separata dall'alimentazione olio

della testata. Ci ha permesso di ridurre la

pressione dell'olio nella testata.

Nuovo modulo filtro olio, di conseguenzasostituzione filtro olio pi veloce e pi agevole.

Alimentazione olio

Lubrificazione a pressione prevista per specifica

olio SAE 0W 30

Regolazione pressione olio sul lato olio pulito

Pompa olio Duocentric con valvola di avviamento

a freddo, come protezione di sovraccarico del

radiatore olio e del filtro olio.

Membrana

Pressione condottodi aspirazione

Pressionedalbasamento

Atmosfera

Condotto di ritorno

Radiatore olio apacchetto

Azionamento pompadellolio

Modulo filtro olio

Contralbero diequilibratura

Pompa dellolioDuocentric

Circuito mandata olio

Circuito ritorno olio sul lato olio pulito


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36

Distribuzione

Motore 3,2 l-V6-FSI

325_057

Trasmissione a catena CBancata 2

Trasmissione a catena BBancata 1

Trasmissione a catena A

Trasmissione a catena D

La trasmissione a catena si trova sul lato del motore

che trasmette la forza ed disposta su due livelli. In

totale sono montate 4 catene.

Per le trasmissioni A, B e C vengono impiegate

catene incamiciate da 3/8 pollici. La trasmissione a

catena D avviene attraverso una catena a rulli

semplice.Per le catene prevista la stessa durata "lifetime"

del motore.

Trasmissione A: Ingranaggi interm.

alb. mot.

Trasmissione B/C: Az. alb. a camme

Trasmissione D: pompa olio attrav. alb.

ingranaggi e contralb.

La lubrificazione delle catene a spruzzo dolio

alimentato dai regolatori alberi a camme.

La tensione delle catene di trasmissione A, B e C

viene regolata attraverso tendicatena meccanici con

funzione di ammortizzazione idraulica. La tensione

della catena di trasmissione D viene regolata da un

semplice dispositivo meccanico.

Elementi di guida ad attrito ridotto assicurano un

funzionamento tranquillo dellintera distribuzione.

Contralbero di equilibratura

Le masse rotanti e oscillanti del motore generano

vibrazioni che determinano la rumorosit e

l'irregolarit cinematica del motore.

I momenti determinati dalla dinamica delle masse

del 1 ordine pregiudicano il comfort e possono

essere compensati dal contralbero di equilibratura.

Lalbero in getto di ghisa grigia 70 a doppio

supporto ed ubicato tra le bancate cilindri.

Lalimentazione dellolio avviene attraverso due

aperture ascendenti del sistema di supporto

principale.

Il contralbero, che ruota allo stesso regime

dell'albero motore, azionato dalla

catena di distribuzione.

Linversione del senso di rotazione del contralbero

di equilibratura avviene mediante la catena.

Contralbero di

equilibratura


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37

325_058

Fasatura continua degli alberi a camme di

aspirazione (fascia di regolazione fino a 42 AM)

Fasatura continua degli alberi a camme di scarico(fascia di regolazione fino a 42 AM)

4 sensori Hall per lindividuazione della posizione

degli alberi a camme

Cappello cuscinetti alberi a camme configurato

come telaio a scala (fissaggio mediante perni di

accoppiamento)

Guarnizione testata metallica in pi strati con

tamponi in silicone sul vano catena.

Copritestata separato in plastica con separatore

olio integrato (configurazione a labirinto)

Testata

Testata in alluminio

Condotti di aspirazione FIS a carico variabile;

la ripartizione orizzontale dei canali serve agenerare leffetto tumbler

Azionamento delle valvole mediante bilancieri

a rulli con compensazione idraulica del gioco

Guida valvola in materiale sinterizzato

(richiede il montaggio di valvole cromate)

Piattelli molle in alluminio (temprato) con disco

di protezione supplementare contro lusura

Molla valvola semplice

2 alberi a camme per ogni testata

Coperchio

Coperchio in Bondal

Testata

Telaio a scala

Alberi a camme


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Motore 3,2 l-V6-FSI

325_128

Dispositivi di fasatura alberi a camme

I dispositivi di fasatura degli alberi a camme

funzionano secondo il noto principio idraulico del

motore oscillante. Il produttore la ditta Denso.

I dispositivi di fasatura dellalbero a camme di

aspirazione e dellalbero a camme di scarico hanno

un'escursione di regolazione di 42 angolo motore.

Il rotore e lo statore sono in alluminio ed hanno

quindi una massa ottimizzata.

Elementi di tenuta a molla provvedono alla tenuta

radiale delle 4 camere di pressione.

Dopo l'avviamento del motore i fasatori devono

essere bloccati in una posizione definita fino alla

generazione della pressione necessaria dellolio

motore. Il bloccaggio avviene in posizione "ritardo".

Dispositivo di fasatura dell'albero a camme di

aspirazione

Il bloccaggio in questo caso avviene senza gioco.

Dispositivo di fasatura albero a camme di scarico

Una molla di richiamo accompagna il movimento

del fasatore nella posizione di anticipo.

Allo spegnimento del motore, il fasatore viene

bloccato nella posizione di ritardo per cui la molla

di richiamo si trova sotto tensione.

In corrispondenza del perno di bloccaggio il gioco

ridotto al fine di assicurare uno sbloccaggio sicuro.


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39

Impianto di aspirazione

Limpianto di aspirazione uguale per tutte le

motorizzazioni, dalla presa d'aria nella parte

anteriore della vettura fino alluscita dellaria

pulita dallelemento filtrante, ad eccezione delmotore 2,4 l-V6.

Per aumentare la durata utile del filtro aria, viene

utilizzata una cartuccia cilindrica.

Luscita dellacqua dalla scatola del filtro stata

ottimizzata attraverso una valvola di scarico nella

scatola del filtro.

In caso di maggiore richiesta daria da parte del

motore, la centralina motore (apertura attiva)

comanda la valvola elettromagnetica N 335 ed una

capsula a depressione apre la presa d'aria integrata

nel passaruota.

325_059

Informazione:

La gestione del motore non utilizza il misuratore

della massa d'aria; quindi il flusso della massa

d'aria viene ricavato dai dati inerenti il regime e

la pressione nel condotto di aspirazione.

Lapertura passiva della presa d'aria integrata nel

passaruota viene azionata nel caso in cui nella

scatola del filtro aria la depressione risulti eccessiva

(ad es. ostruzione della presa d'aria nella parteanteriore della vettura). La maggiore depressione

determina l'apertura forzatata della farfalla verso la

presa d'aria integrata nel passaruota.

Il sistema di aspirazione dellaria dotato di una

presa d'aria supplementare nel passaruota

configurata in modo da ottimizzare il flusso d'aria.

Opzionale per i paesi freddi l'utilizzo di un filtro

per la neve e di una presa per l'aria calda. La presa

per l'aria calda azionata un elemento di

espansione a cera.

Il corpo della farfalla ad un solo condotto ed

dotato, come optional, di riscaldamento ad acqua.

Condotto di aspirazione flessibile

Presa d'aria parte anterioredella vettura

Condotto di aspirazionea geometria variabile


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Motore 3,2 l-V6-FSI

325_131

Informazione:

La posizione delle valvole del condotto di

aspirazione viene sorvegliata costantemente

dalla centralina di gestione del motore

attraverso i sensori Hall.

Il condotto di aspirazione a geometria variabile

acusticamente separato per ridurre la rumorosit.

Esso pu configurarsi in due modi, assumendo una

lunghezza pi o meno ridotta per ottenere potenza

o coppia.

La commutazione avviene attraverso una valvolaelettromagnetica.

Il movimento di ritorno avviene per effetto della

molla.

Laccumulatore di depressione integrato e

presenta una particolare configurazione estetica.

Nel bocchettone di aspirazione si trova un sensore

a doppia funzione (pressione/temperatura) e

lalloggiamento per la valvola di regolazione

pressione del sistema di disaerazione.

La variazione di lunghezza del condotto di

aspirazione ottenuta mediante due alberini di

comando. Questi ultimi sono collegati fra di loro

da una coppia d'ingranaggi.

Le valvole in plastica hanno ali con un profilo cheottimizza il comportamento fluidodinamico del

flusso d'aria.

Per evitare perdite esse sono rivestite ad estrusione

con un prodotto elastomero.

Sensore a doppia funzioneValvola regolatrice dipressione

Capsula a depressioneCondotto di aspirazione ageometria variabile

Segnalazione posizioneValvola di comandocondotto di aspirazione

Capsula a depressioneValvole di variazionedel carico

Valvola elettromagneticadi commutazione


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Il condotto di aspirazione nella testata viene

suddiviso orizzontalmente in due met da una

piastra in acciaio legato.

Le valvole collocate anteriormente nel collettore di

aspirazione permettono di chiudere il condotto di

aspirazione inferiore. In questo modo si rafforzalintensit del flusso e nella camera di combustione

si produce un movimento rotante (tumble) della

colonna daria ottimizzando la turbolenza della

miscela carburante-aria.

Per ridurre le perdite di flusso, le valvole del

condotto di aspirazione sono disposte

eccentricamente. Di conseguenza quando sono

aperte risultano completamente integrate nella

parete del canale.

La regolazione a 2 punti delle valvole del condotto

di aspirazione viene comandata dalla depressione,

mentre il movimento di ritorno avviene per effetto

della forza della molla. In posizione di riposo le

valvole vengono chiuse per effetto della forza della

molla (sezione pi piccola). La segnalazione della

posizione avviene attraverso i trasduttori Hall.

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325_127

La sonda Lambda posizionata nel settore del

flusso pi favorevole ai tre cilindri, permettendo

cos una regolazione Lambda selettiva per cilindro.La gestione del motore pu influire cos in modo pi

preciso sulla formazione della miscela variandone

la composizione per ogni cilindro.

Impianto di scarico

Il nuovo collettore di scarico ottenuto per fusione.

Per evitare tensioni termiche, i collegamenti alla

testata sono suddivisi in flangie singole.I gas di scarico vengono raccolti in sequenza, dal

cilindro 3 al cilindro 2, quindi al cilindro 1, non

essendo previsto un punto di raccolta comune.


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Alimentazione del carburante


Motore 3,2 l-V6-FSI

325_041

alla centralina di gestione

del motore Batteria Massa

Valvola di

comandodella portataN290

Elettronicadi potenza

Alta pressione

Senza pressione

Iniettori 1 -3

Filtro carburante

Sensore di altapressione G247

Sensore didepressioneG410

Valvola disovrapressione

Iniettori 4 - 6

Il sistema di alimentazione carburante suddiviso

in due sistemi. Il sistema di bassa pressione e il

sistema di alta pressione. Il sistema di bassa

pressione un sistema di alimentazione regolato in

funzione del fabbisogno. In questo sistema la

potenza della pompa di alimentazione elettrica

(EKP) viene regolata dallelettronica di potenza

attraverso il segnale PMW (modulazione ampiezza

impulsi). La trasmissione del segnale dalla

centralina motore allelettronica di potenza avvienesempre attraverso il segnale PMW. Non prevista

nessuna tubazione di ritorno carburante. Il

mantenimento della pressione variabile

controllato dal sensore di bassa pressione N410.

Vantaggi

Risparmio di energia grazie ad un minor

assorbimento di potenza della pompa di

alimentazione elettrica

Minore cessione di calore al carburante; viene

portato in pressione solo il carburante

necessario al momento.

Aumento della durata della pompa di

alimentazione elettrica

Riduzione della rumorosit, in particolare al

minimo

Autodiagnosi del sistema di bassa pressione e

dello smorzatore di pressione del sistema ad alta

pressione possibile (attraverso il sensore di

bassa pressione)

Nelle seguenti condizioni di esercizio necessario

aumentare la pressione di prealimentazione

di 2 bar.

Allo spegnimento del motore (Funzionamento

ritardatopompa di alimentazione elettrica)

Prima dellavviamento del motore

(funzionamento anticipato della pompa di

alimentazione) Con accensione inserita oppure

con contatto porta lato conducente attivato Durante lavviamento del motore e fino a circa

5 secondi dopo lavviamento del motore

Durante lavviamento a caldo ed il

funzionamento a caldo, temporaneamente in

funzione della temperatura (t < 5 sec.), per evitare

la formazione di bolle di vapore

Informazione:

La centralina della pompa, in caso di

sostituzione della stessa oppure della

centralina di gestione del motore, deve

sempre essere adattata attraverso la ricerca

guasti guidata.


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325_060

325_124

Pompa ad alta pressione ad un pistone

I componenti sono prodotti dalla ditta Hitachi.

Viene azionata allestremit dellalbero a camme di

aspirazione della bancata 2 attraverso una triplice

camma.

Produce una pressione carburante compresa fra

30 e 120 bar. A seconda del valore nominale, la

pressione viene regolata attraverso la valvola di

comando della portata N290. La pressione viene

controllata dal trasduttore pressione

carburante G 247.

La pompa non ha una tubazione di recupero,

ma reimmette il carburante nel circuito di

alimentazione. Nella pompa integrato il

trasduttore bassa pressione carburante G410.

Questo sistema costituito da una pompa ad alta

pressione con regolazione in base al fabbisogno.

Ci significa che nel rail di alta pressione viene

convogliata soltanto la quantit di carburante

indicata nella mappatura integrata nella centralina

di gestione del motore.

Il vantaggio di questo sistema, rispetto ad una

pompa ad alta pressione a portata costante, la

minor potenza necessaria per il funzionamento.

Inoltre viene alimentato soltanto il carburante

effettivamente necessario.

Sistema di alta pressione

Il sistema di alta pressione costituito dai seguenti

componenti:

Distributore carburante ad alta pressione,integrato nella flangia del condotto di

aspirazione, con sensore di pressione e valvola

limitatrice di pressione

Pompa diniezione carburante ad alta pressione

Tubazioni carburante ad alta pressione

Iniettori ad alta pressione

Valvola di comandodella portataN290

Sensore bassa pressioneG410


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Motore 3,2 l-V6-FSI

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Corsa di aspirazione

La forma della camma e la forza della molla

dello stantuffo spostano lo stantuffo della pompaverso il basso.

Lo spazio allinterno della pompa aumenta ed il

carburante entra. Durante questo processo la

valvola di bassa pressione viene tenuta aperta

dalla valvola di comando della portata d'aria.

La valvola di comando della portata d'aria priva

di corrente.

Corsa utile

La camma sposta lo stantuffo della pompa verso

lalto. La pressione non pu ancora essere generata,

non essendo alimentata la valvola di comando della

portata.

Impedisce la chiusura della valvola di aspirazione

bassa pressione.

Corsa di alimentazione

La centralina motore alimenta la valvola di comando

della portata. Lindotto magnetico viene eccitato.

La pressione allinterno della pompa spinge la

valvola di aspirazione bassa pressione nella sua

sede.

Se la pressione interna della pompa supera la

pressione del rail, la valvola di ritorno si apre e il rail

viene alimentato con carburante.

Valvola di aspirazionebassa pressione

Collegamento altapressioneal rail

Valvola alta pressione

Alimentazione dalserbatoio

Valvola di comandodella portata d'aria N290


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Informazione:

Sostituire la guarnizione in teflon con lattrezzo

speciale T10133.

325_042

Anche gli iniettori ad alta pressione, come la pompa

alta pressione, sono prodotti dalla ditta Hitachi.

Essi hanno il compito di iniettare il carburante nel

momento giusto e nella giusta quantitdirettamente nella camera di combustione.

Il comando elettrico degli iniettori avviene tramite la

centralina motore a ca. 65 Volt.

La quantit di carburante determinata dal tempo

di apertura e dalla pressione carburante.

La camera di combustione sigillata mediante una

guarnizione in teflon che deve essere sostituita

dopo ogni smontaggio.

Modalit di funzionamento FSI

La procedura di combustione FSI si limita

essenzialmente al funzionamento omogeneo.

La modalit di funzionamento con "carica stratifi-

cata" non viene realizzata per il seguente motivo.

Ai regimi inferiori e ai carichi ridotti, un motore

6 cilindri di grande cilindrata ha sollecitazioni

termiche inferiori rispetto ai 4 cilindri. La minore

temperatura allo scarico fa s che il KAT ad

accumulo di NOx non raggiunga la temp. di lavoro

max pari a 600 C.

Modalit di esercizio del "funzionamento

omogeneo":

1. Con farfalla del condotto di scarico chiusa

Nella fascia fino a ca. 3750 giri/min o con carico

superiore a ca. 40 %, in funzione della mappatura, lavalvola del condotto di aspirazione chiusa. Il

condotto di aspirazione inferiore viene chiuso. La

massa aria aspirata viene accelerata attraverso il

condotto di aspirazione superiore e viene

alimentata alla camera di combustione dove si

forma un vortice (tumble).

Liniezione avviene in fase di aspirazione.

2. Funzionamento omogeneo con valvola del

condotto di aspirazione aperta

A partire da un regime pari a circa 3750 giri/min

oppure con un carico motore superiore al 40 %, la

valvola del condotto di aspirazione viene aperta. In

questo modo garantita unelevata portata daria a

regimi e con carichi del motore elevati.

L'alimentazione di aria garantita da un condotto di

aspirazione maggiorato,

a due stadi, commutato sulla fase di potenza

(condotto di aspirazione corto).

Liniezione avviene anche in questo caso in fase

aspirazione.

Spillo ugello

Corsa libera

indottocon 4/100 mm

Filtro a maglie fini

Bobina magnetica

Indotto magnetico

Guarnizione in teflon


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Motore 3,2 l-V6-FSI

Gestione motore


Interruttore luci freno FInterruttore pedale freno per GRA F47

Trasduttore pressione condottodi aspirazione G71Trasduttore temperatura ariaaspirata G42

Trasduttore regime motore G28

Trasduttore pressione carburanteG247Trasduttore pressione carburanteBassa pressione G410

Valvola per farfalla condotto diaspirazione N316

Unit di comando valvole J338Trasduttore angolo G188/G187

Trasduttore Hall G40Trasduttore Hall G163 + G300Trasduttore Hall G301

Trasduttore temperatura liquido diraffreddamento G62

Potenziometro per farfalla condotto diaspirazione 1 G336Potenziometro per farfalla condotto diaspirazione 2 G512

Trasduttore posizione condotto diaspirazione a geometria variabile G513

Sensori

Registrazione guasto nella memoria guasti /MIL inserita / EPC inserita

Registrazione guasto nella memoria guasti /regime sostitutivo albero a camme / MIL attivata

Registrazione guasto nella memoria guasti / altapressione non disponibile / perdita di potenza /MIL inseritaRegistrazione guasto nella memoria guasti /

regolazione di bassa pressione non disponibile

Registrazione guasto nella memoria guasti /valvole condotto di aspirazione regolate / perditadi potenza / MIL inserita

Registrazione guasto nella memoria guasti /modello sostitutivo / perdita di potenza

Registrazione guasto nella memoria guasti /perdita di potenza

Registrazione guasto nella memoria guasti /

regolazione Lambda non disponibile / MIL inserita

Registrazione guasto nella memoria guasti /modello sostitutivo / perdita di potenza

Registrazione guasto nella memoria guasti /valvole condotto di aspirazione regolate / perditadi potenza / MIL inserita

Segnale sostitutivo in caso di guasto

Trasduttore posizione pedaleacceleratore G79Trasduttore 2 posizione pedaleacceleratore G185solo interruttore manuale F36 + F194

Sensore antidetonazione G61, G66

Segnali supplementari:J393 (segnale contatto porta),J518 (richiesta avviamento),J695 (uscita rel avviamento morsetto 50 stadio 2),J53 (uscita rel avviamento morsetto 50 stadio 1),J518 (morsetto 50 sul motorino di avviamento),J364 (riscaldamento autonomo),E45 (impianto di regolazione velocit)

Sonda Lambda a monte del catalizzatore

G108 + G39Sonda Lambda a valle del catalizzatoreG130 + G131

Registrazione guasto nella memoria guasti /modello sostitutivo / MIL inserita

Registrazione guasto nella memoria guasti /fasatura alberi a camme non disponibile /perdita di potenza / MIL inserita

Registrazione guasto nella memoria guasti /MIL inserita / EPC inserita

Registrazione guasto memorizzato nellamemoria guasti della centralina cambio


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Centralina per Simos J361

Centralinaper cambio automaticoJ217

Centralina condisplay n ellinsertocruscottoJ285

Trasduttoresensore angolo disterzata G85

Presa di diagnosi

Centralinaper ABSJ104

Unit di comando evisualizzazioneclimatizzatoreE87

325_188

Iniettori cilindri 1 - 6N30 - 33 e N83, N84

Centralina per pompa di alimentazione J538Pompa di alimentazione V276

Bobina di accensione 1 con stadio terminale di potenza N70

Bobina di accensione 2 con stadio terminale di potenza N127Bobine di accensione N70, N127, N291, N292, N323, N324

Unit di comando farfalla J338Comando farfalla G186

Rel di alimentazione corrente per componenti del motoreJ757

Valvola elettromagnetica per serbatoio a carboni attivi N80

Valvole elettromagnetiche per sistema di supporto motoreelettroidraulico N144/N145

Valvola 1 + 2 per fasatura alberi a camme N205/N208Valvola 1 + 2 per fasatura alberi a camme di

scarico N118/N119

Segnali supplementari:Velocit ventola 1 / PWM ventola di raffreddamento 1 J293

Valvola per il dosaggio carburante N290

Valvola per farfalle condotto di aspirazioneN316

Attuatori

Centralina per sonde Lambda J754Riscaldamento per sonda Lambda Z19, Z28, Z29, Z30Precatalizzatore 1 G39 e precatalizzatore 2 G108Post-catalizzatore G130/G131

Valvola per commutazione aria aspirata N335

Rel per pompa supplementare liquido di raffreddamentoJ469 e per pompa circolazione ritardata liquido di raffredda-mento V51

Valvola per commutazione registro collettore di aspirazioneN156

Centralinaper AirbagJ234

Registrazione guasto nella memoria guasti / perd-

ita di colpi all'accensione/ esclusione cilindro /MIL inserita

Registrazione in memoria guasti

Registrazione guasto nella memoria guasti / MILinserita / EPC inserita

Registrazione guasto nella memoria guasti / altapressione non disponibile / perdita di potenza /MIL inserita

Registrazione guasto nella memoria guasti /sfiato serbatoio non disponibile / MIL inserita

Registrazione guasto nella memoria guasti / perd-ita di potenza / MIL inserita



Registrazione guasto nella memoria guasti / altapressione non disponibile / perdita di potenza /MIL inserita

Registrazione guasto nella memoria guasti / val-vole regolazione turbolenza attivate / perdita dipotenza / MIL inserita

Segnale sostitutivo in caso di guasto

Registrazione guasto nella memoria guasti / rego-lazione Lambda non disponibile / MIL inserita

Registrazione guasto nella memoria guasti / perd-ita di potenza

Registrazione guasto nella memoria guasti / perd-ita di colpi all'accensione / esclusione cilindro /MIL inserita


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Motore 3,2 l-V6-FSI

Schema funzionale

Componenti

A Batteria

E45 Interruttore impianto di regolazione velocit

E408 Tasto avvio/arresto motore

E415 Interruttore accesso e abilitazione partenza

F194 Interruttore pedale frizione

(solo cambio manuale)

G Trasduttore indicazione riserva carburante

G28 Trasduttore regime motore

G39 Sonda Lambda

G40 Trasduttore Hall

G42 Trasduttore temperatura aria aspirata

G61 Sensore antidetonazione 1

G62 Trasduttore temp. liquido di raffreddamento

G66 Sensore antidetonazione 2

G71 Trasduttore press. condotto di aspirazione

G79 Trasduttore posizione pedale acceleratore

G108 Sonda Lambda 2

G130 Sonda Lambda a valle del catalizzatore

G131 Sonda Lambda 2 a valle del catalizzatoreG163 Trasduttore Hall 2

G169 Trasduttore 2 per riserva carburante

G185 Trasduttore 2 per pos. pedale acceleratore

G186 Trasd. angolo 1 per azionamento farfalla

G187 Comando farfalla per azionamento

elettrico acceleratore

G188 Trasd. angolo 2 per azionamento valvola

G247 Trasduttore pressione carburante

G300 Trasduttore Hall 3

G301 Trasduttore Hall 4

G336 Potenziometro farfalla condotto

di aspirazione 1

G410 Trasd. press. carburante per bassa pressioneG501 Trasduttore 1 albero di presa diretta

G513 Trasduttore posizione condotto

a geometria variabile

G512 Potenziometro farfalla condotto

di aspirazione 2

J53 Rel per motorino di avviamento

J271 Rel alimentazione corrente per Motronic

J317 Rel alimentazione di tensione, morsetto 30


J338 Unit di comando farfalla

J361 Centralina per Simos

J496 Rel pompa suppl. liquido di raffreddamento

J518 Centr. per accesso e abilitazione partenza

J538 Centralina per pompa di alimentazione


J695 Rel motorino di avviamento

J757 Rel alimentazione di corrente

per i componenti del motore

N30 ... Iniettori per cilindro 1 - 4

... N33

Codifica colore

= Segnale d'ingresso

= Segnale di uscita

= Bidirezionale

= CAN-BUS

= Positivo

= Massa

N70 Bob. acc. 1 con stadio finale di potenza

N80 Valvola. el. 1 per serbatoio a carboni attivi



N127 Bob. acc. 2 con stadio finale. di potenza

N144 Valvola elettromagnetica sinistra per supp.

motore elettroidraulico

N145 Valvola elettromagnetica destra per

supporto motore elettroidraulico

N156 Valv. comm. cond. asp. reg.

N205 Valvola 1 per fasatura albero a camme

N208 Valvola 2 per fasatura albero a camme

N290 Valvola per il dosaggio carburante



N316 Valvola per valvola condotto di aspirazione

N318 Valvola 1 fas. alb. camme scarico

N319 Valvola 1 fas. alb. camme scarico



N335 Valvola per commutazione aria aspirata

S Fusibile

S204 Fusibile 1, morsetto 30

V51 Pompa per circolazione ritardata liquido di

raffreddamento

V276 Pompa di alimentazione 1

1 Livello carburante verso linserto cruscotto

2 Livello carburante verso linserto cruscotto

(solo trazione quattro)

3 morsetto 87, dalla centralina

per riscaldamento autonomo4 Segnale contatto porta



7 Morsetto 50

8 Posizione leva selettrice (P/N)

9 Regime motore

325 Audi A6 Motori e Cambi

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