Università degli studi di Genova

Facoltà di Economia

Corso di laurea in Economia Marittima e dei Trasporti

Anno Accademico 1998/1999

L’impatto economico locale delle funzioni passeggeri dei porti

Tesi di laurea in Economia dei trasporti

Relatore: Prof. Enrico Musso

Correlatore: Prof. Gianni Cozzi

Candidato: Mirco Vassallo

Indice

Introduzione pag. 5

Parte Prima

I diversi servizi di trasporto passeggeri: i prodotti, le

imprese, i mercati

Capitolo Primo

I servizi di cabotaggio marittimo

1. Le diverse tipologie di trasporto marittimo di persone » 14

2. I servizi di cabotaggio marittimo » 16

2.1. Il “Ferry” convenzionale » 20

2.2. Il Fast Car Ferry » 25

2.2.1. Le diverse tipologie di Fast Car Ferry » 28

2.2.2. Limiti infrastrutturali e di operatività legati all’impiego dei mezzi ad

alta velocità » 35

2.2.3. Ultime tendenze nello sviluppo dei traghetti veloci: un’alternativa al

trasporto pesante su strada » 39

2.3. Il “Cruise Ferry” » 42

2.3.1. Il caso italiano: i “Cruise Ferry” del gruppo Grimaldi » 45

Capitolo Secondo

Il prodotto “crociera”

1. Un particolare prodotto turistico: il prodotto crocieristico » 48

2. I caratteri rilevanti del prodotto “crociera” » 55

3. Il percorso evolutivo dell’industria crocieristica » 58

4. La nave da crociera » 64

4.1. “Grand Princess”: la più grande nave mai costruita » 71

5. La segmentazione del mercato » 76

6. Opzioni strategiche e macro-segmenti del mercato » 87

7. Considerazioni conclusive » 105

Capitolo Terzo

Aree geografiche e mercati

1. Analisi del mercato dei servizi di cabotaggio marittimo nel bacino del

Mediterraneo » 108

2. Analisi del mercato dei servizi nazionali di cabotaggio nell’area italiana » 119

3. Aspetti giuridici: la liberalizzazione del cabotaggio marittimo all’interno

dei Paesi membri e le problematiche conseguenti per la flotta italiana » 132

4. Le principali aree geografiche all’interno del mercato globale delle

crociere

pag. 141

5. Le principali compagnie armatoriali » 154

6. Il mercato mediterraneo ed i principali operatori » 163

Parte Seconda

L’impatto economico delle funzioni passeggeri sulle città

portuali

Capitolo Quarto

L’interazione tra il movimento passeggeri e la struttura

economica delle città portuali

1. L’evoluzione dell’economia delle città portuali » 171

2. La complementarietà tra il processo di riconversione del waterfront

portuale e le funzioni passeggeri » 181

3. I porti passeggeri » 184

3.1. Il movimento passeggeri nei porti del Mediterraneo » 189

3.2. I processi decisionali nella selezione degli Home Port e dei Port of Call » 200

4. Le attività correlate al traffico passeggeri nelle città portuali » 210

4.1. Attività Ferry Port Related » 214

4.2. Attività Cruise Port Related » 217

Capitolo Quinto

L’impatto economico dei servizi di cabotaggio marittimo

sulla regione portuale: presentazione dello studio del caso

1. Presentazione della ricerca » 224

2. L’impatto economico dei servizi di cabotaggio marittimo sul territorio: lo

studio del caso » 227

3. Contenuto della ricerca e presentazione dei risultati » 231

4. Analisi dei risultati » 249

Capitolo Sesto

L’impatto economico sulla città portuale generato dalla

presenza di un Home Port: presentazione dello studio del

caso

1. Presentazione ed obiettivi della ricerca » 264

2. Struttura del questionario e finalità dei quesiti proposti » 271

3. Presentazione dei risultati » 279

4. Analisi dei risultati » 292

5. Il ruolo dell’Home Port nell’economia della città portuale » 318

Capitolo Settimo

Percezione del prodotto turistico “Genova” da parte dei

crocieristi: criticità emerse dallo studio del caso e strategie di

sviluppo possibili

1. L’importanza del prodotto turistico dell’area di transito pag. 322

2. Presentazione della ricerca e finalità dei quesiti proposti » 328

3. Presentazione dei risultati » 330

4. Analisi dei risultati » 351

5. Lo sviluppo dell’offerta locale come condizione per l’incremento del

turismo indotto dal movimento passeggeri » 374

Bibliografia » 381

Introduzione

In questi ultimi anni un insieme di tendenze evolutive verificatesi sia nel comparto

merci che in quello passeggeri, ha segnato profondamente il mondo dei trasporti

marittimi e della portualità, mutando radicalmente sia l’impatto economico sia l’impatto

territoriale dei porti sulle città e sulle regioni che li ospitano.

Oggi l’importanza delle funzioni commerciali del porto e delle attività port related

nei confronti del sistema economico locale viene messa fortemente in discussione; dal

punto di vista dell’impatto territoriale, inoltre, l’evoluzione verso tecniche di

movimentazione sempre più land intensive ha, da un lato, generato il processo di

delocalizzazione delle funzioni commerciali, e dall’altro, ha reso obsoleta gran parte dei

vecchi impianti portuali, spesso situati in una posizione centrale rispetto alla città.

In questo scenario anche le innovazioni intervenute nel trasporto passeggeri

hanno avuto effetti “territoriali” sulla città e sulla regione portuale: la forte crescita del

comparto traghetti, legata ad una crescente esigenza di mobilità generata dai flussi

turistici, ed il forte incremento nell’area mediterranea del movimento crocieristico,

hanno indotto sensibili adeguamenti infrastrutturali dei terminal portuali che

necessitano, nel caso dei traghetti, di spazi sempre maggiori per la gestione delle

operazioni di imbarco e sbarco dei veicoli, e, nel caso delle crociere, di infrastrutture in

grado di far fronte alla crescente “complessità” causata dalla corsa verso il gigantismo

navale.

Sicuramente le funzioni passeggeri, ed in modo particolare quelle collegate al

comparto crociere, risultano compatibili, dal punto di vista dell’impatto ambientale, con

una riconversione e riqualificazione urbana delle aree portuali dismesse.

Ma l’aspetto che questo lavoro si prefigge di approfondire è quello di verificare

fino a che punto la presenza di funzioni passeggeri, traghetti e crociere, abbia realmente

un impatto economico positivo sulla città e sulla regione portuale che le ospita.

Nel corso della trattazione sarà analizzata e verificata l’effettiva interazione

economica fra il movimento passeggeri e la città portuale e si cercherà di determinare il

ruolo che le funzioni passeggeri possono giocare all’interno dei processi di

riconversione dei waterfront portuali.

La prima parte del lavoro è dedicata all’analisi dei servizi di trasporto

passeggeri, visto anche il poco spazio che a questi viene dedicato nei corsi tradizionali,

e si pone le seguenti finalità:

fornire un quadro completo ed aggiornato dei diversi servizi di trasporto passeggeri,

siano essi riconducibili al comparto traghetti o a quello crociere;

approfondire le specificità all’interno dei rispettivi comparti, con particolare

attenzione alle diverse tipologie di mezzi navali utilizzati;

determinare le implicazioni dei diversi servizi di trasporto nei confronti dei terminal

passeggeri e delle città portuali;

determinare l’importanza delle diverse aree geografiche all’interno del mercato

globale delle crociere e fornire un’analisi del mercato mediterraneo dei servizi di

trasporto marittimo passeggeri.

La seconda parte è dedicata all’analisi dell’impatto economico locale delle funzioni

passeggeri sulle città portuali.

Il capitolo quarto approfondisce l’interazione tra le funzioni passeggeri e la

struttura economica delle regioni portuali, sia sotto il profilo dell’impatto territoriale, sia

sotto il profilo dell’impatto economico.

All’interno del capitolo viene proposta una classificazione delle attività correlate

al traffico passeggeri nelle città portuali in base al grado di dipendenza economica che

ciascuna di esse ha nei confronti del porto e della regione portuale secondo la

suddivisione in attività port required, port attracted, port induced, al fine di verificare

l’importanza dell’esistenza del porto passeggeri per ciascuna categoria di attività.

Sempre all’interno del quarto capitolo, vengono approfondite le differenti

implicazioni economiche sul territorio che, all’interno del comparto crociere, hanno gli

Home Port (porti di partenza ed arrivo) ed i Port of Call (porti di transito), attraverso

un’analisi dei processi decisionali che portano alla selezione delle rispettive tipologie di

porti da parte degli armatori.

A questo punto della trattazione, una volta chiarito il ruolo delle diverse attività

all’interno della struttura economica locale, gli obiettivi del lavoro sono quelli di

verificare e quantificare i vantaggi generati dalla presenza delle funzioni passeggeri

sulla comunità locale, ed in particolare di:

verificare l’impatto economico dei servizi di trasporto marittimo passeggeri sulla

regione portuale ed individuare i fattori che lo determinano;

verificare l’impatto economico sulla città portuale generato dalla presenza di un

Home Port crocieristico;

verificare quale sia l’influenza del prodotto turistico locale su quella particolare

categoria di turisti costituita dai passeggeri in transito nella città portuale.

Per quanto riguarda il primo aspetto, i risultati di un campionamento statistico

effettuato sui passeggeri a bordo di un traghetto veloce in partenza dal porto di Savona –

Vado, permettono di verificare le interazioni economiche tra i passeggeri in transito e il

territorio.

La ricerca dimostra come il pernottamento dei passeggeri nelle strutture ricettive

locali sia fortemente connesso alla distanza tra il luogo di residenza di questi ultimi e il

porto, ed all’orario di partenza dei servizi di trasporto.

L’impatto economico sulla categoria delle attività ricettive del movimento

passeggeri generato dalla presenza di funzioni traghetti nella regione portuale risulta

significativo: nel caso preso in esame ben il 70% dei passeggeri si è fermato la notte

prima dell’imbarco nella città portuale. Se questi risultati si estendono alla generalità dei

casi, l’impatto economico generato dai 357.000 passeggeri che nel 1998 sono transitati

nel porto di Savona – Vado sulle attività ricettive locali supera i quattordici miliardi di

lire. Questi risultati, inoltre, paiono attendibili visto che il flusso turistico diretto in

Corsica, meta dei servizi di trasporto in partenza dal porto di Savona, è costituito da

passeggeri per lo più provenienti da Paesi stranieri, e, quindi, da luoghi molto distanti

rispetto alla regione portuale.

Se si utilizzano i risultati della ricerca precedente per stimare l’impatto

economico generato dal terminal traghetti del porto di Genova sulle strutture ricettive

locali, a fronte di un traffico che nel 1998 ha superato 1.846.000 passeggeri la ricaduta

economica supera i settantatré miliardi di lire. Occorre precisare che sicuramente questo

risultato sovrastima l’importanza del terminal traghetti sull’economia delle attività

ricettive locali poiché il flusso turistico diretto in Sardegna, destinazione della maggior

parte dei collegamenti in partenza dal porto di Genova, è costituito da passeggeri per lo

più provenienti da regioni italiane e quindi da luoghi non così distanti rispetto al porto

da indurre la necessità di un pernottamento nella regione portuale prima dell’imbarco.

Se da un lato questi risultati sono positivi per le attività ricettive locali, dall’altro

la ricerca ha anche evidenziato come il transito dei passeggeri non generi alcuna

ricaduta economica sulle altre attività turistiche locali: l’interazione economica tra il

movimento passeggeri ed il territorio si limita all’eventuale necessità di pernottamento

di questi ultimi nella regione portuale.

Si è ritenuto opportuno, anche per l’analisi dell’impatto economico generato

dalla presenza di un Home Port, effettuare un campionamento statistico attraverso la

distribuzione di un questionario ai passeggeri a bordo di una nave da crociera.

Il caso preso in esame è quello di una minicrociera in partenza dal porto di

Genova e diretta verso la Corsica: la ricerca permette di verificare l’effettiva interazione

economica tra le funzioni passeggeri e la città portuale.

L’analisi dei risultati rileva che la minicrociera esaminata ha avuto un modesto

impatto economico sul territorio: per citare solo alcuni degli aspetti emersi, solo il 9,5%

dei passeggeri ha visitato la città prima dell’imbarco, il 70% dei passeggeri ha raggiunto

la città di Genova non più di due ore prima della partenza, e solo il 4% dei passeggeri ha

raggiunto la città portuale un giorno prima dell’inizio della crociera, ed ha, quindi,

trascorso una notte nelle strutture ricettive locali.

L’analisi completa dei risultati, esposta nel sesto capitolo, dimostra come la

presenza dell’Home Port nella città portuale non sembra svolgere un ruolo significativo

nei confronti del settore turistico locale.

La spesa media dei passeggeri in città, pari a 16.619 lire, ottenuta dai risultati

della ricerca, se riferita all’insieme dei crocieristi in partenza ed in arrivo nel corso del

1998, consente di stimare l’impatto economico locale dell’Home Port in 3.572 milioni

di lire, una cifra che risulta trascurabile per l’economia del settore turistico locale.

Nel caso in esame, inoltre, il 63% dei passeggeri avrebbe desiderato una volta

raggiunta la città di Genova, imbarcarsi il prima possibile a bordo della nave: il potere

di attrazione turistica della città nei confronti dei crocieristi in transito risulta, quindi,

molto modesto.

L’ultimo capitolo di questo studio viene dedicato all’analisi dei risultati della

seconda parte del questionario precedentemente citato, proposta allo scopo di valutare la

percezione del prodotto turistico “Genova” da parte dei crocieristi.

La ricerca mostra come le principali criticità dell’offerta turistica locale siano

causate, da un lato, da una mancanza di organizzazione e di “cultura” turistica, e

dall’altro, da una mancanza di promozione e di valorizzazione delle principali risorse

del territorio.

La città, infatti, è stata percepita come una località con uno scarso livello dei

servizi di igiene urbana, come una località caotica, disordinata, con un traffico

congestionato, un’insufficiente disponibilità di parcheggi e di informazioni turistiche.

Sotto il profilo della percezione delle attrazioni turistiche, la città viene valutata,

nel suo complesso, in modo positivo come località di interesse storico e culturale, ma la

scarsa conoscenza delle diverse attrazioni suggerisce la necessità di più efficaci strategie

di valorizzazione delle risorse presenti sul territorio.

Il prodotto turistico della città di Genova, si pone, quindi, nei confronti del

traffico crocieristico con il peso di due forti limiti: un contesto urbano poco qualificato

ed un insieme di attrazioni turistiche che esercitano una scarsa influenza sui passeggeri

in transito.

In conclusione, sintetizzando l’insieme delle problematiche sviluppate, la ricerca

dimostra come la presenza di un Home Port crocieristico genera un impatto economico

modesto sul territorio circostante il porto passeggeri e la sua presenza risulta

trascurabile per l’economia del settore turistico locale.

Soprattutto la mancanza della sosta dei passeggeri nella città portuale almeno un

giorno prima o dopo l’inizio o la fine della crociera non consente che occorrano tutti

quei vantaggi in termini economici che il pernottamento dei turisti nella città è in grado

di indurre: uno sviluppo della vendita dei pacchetti “pre/post crociera” ai passeggeri in

transito a Genova modificherebbe in modo rilevante la valutazione dell’impatto

economico dell’Home Port sull’economia del settore turistico locale.

La prospettiva di attrarre traffico anche come porto di transito consentirebbe

inoltre alla città portuale di godere dei benefici di questo flusso turistico, la cui ricaduta

economica sul territorio non va però sopravvalutata, in quanto:

in media solo la metà dei passeggeri a bordo della nave decide di effettuare

l’escursione a terra;

la durata della sosta dei passeggeri è limitata ad alcune ore della giornata: gli esercizi

alberghieri non traggono alcun vantaggio dal presenza dei turisti;

infine, non necessariamente la meta turistica dei passeggeri che decidono di

effettuare l’escursione a terra si trova nelle vicinanze del porto: non esiste, quindi,

un’esatta corrispondenza tra città portuale e località turistiche meta dei crocieristi.

La capacità della città portuale di attrarre traffico come porto di scalo dipende, in

ogni caso, dalla presenza di un contesto urbano qualificato ed esclusivo della località:

senza questi requisiti difficilmente la località sarà in grado di attrarre un consistente

flusso di crocieristi in transito.

I risultati della ricerca, condotta sulla città di Genova, hanno evidenziato i limiti del

prodotto turistico locale che difficilmente consentiranno un ulteriore sviluppo del

traffico crocieristico in transito e dell’interazione tra i passeggeri in arrivo ed in

partenza e la città portuale.

Il ruolo delle funzioni passeggeri nel processo di riconversione dei waterfront

portuali non sembra, quindi, assumere un peso di rilievo. Dai risultati ottenuti non

sembra che queste contribuiscano in modo significativo allo sviluppo del settore

turistico locale ed alla riqualificazione del territorio circostante il porto passeggeri.

Per questo motivo, se da un lato si avverte la necessità di un’accorta politica

urbanistica degli enti locali, che, attraverso interventi sia strutturali sia di marketing

urbano, consenta uno sviluppo del settore turistico locale, dall’altro si deve

ridimensionare l’importanza dell’impatto economico locale delle funzioni passeggeri

dei porti e, quindi, negare che politiche di finanziamento pubblico per la realizzazione o

l’adeguamento delle infrastrutture portuali possano costituire un valido strumento per la

valorizzazione del territorio.