11 L evoluzione del quadro normativo per la sicurezza e l interoperabilità ferroviaria Roma, 7...

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L’ evoluzione del quadro normativo per la sicurezza e l’ interoperabilità ferroviaria

Roma, 7 Giugno 2013

3° CONVEGNO NAZIONALESICUREZZA ED ESERCIZIO FERROVIARIO:TECNOLOGIE E REGOLAMENTAZIONE PER LA COMPETIZIONE

Federico GherardiLetizia Vannelli

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4° Pacchetto Ferroviario

proposta legislativa ufficializzata il 30.01.2013

Separazione della gestione delle reti ferroviarie e dei treni

Separazione della gestione delle reti ferroviarie e dei treni

Istituzione dell’ Agenzia Ferroviaria Europea come unica responsabile del rilascio delle autorizzazioni per la messa sul mercato di

nuovi veicoli e dei certificati di sicurezza per le Imprese Ferroviarie.

Istituzione dell’ Agenzia Ferroviaria Europea come unica responsabile del rilascio delle autorizzazioni per la messa sul mercato di

nuovi veicoli e dei certificati di sicurezza per le Imprese Ferroviarie.

Standard unici per la costruzione dei veicoli e semplificazione dei processi di

autorizzazione

Standard unici per la costruzione dei veicoli e semplificazione dei processi di

autorizzazione

Apertura dei servizi ferroviari nazionali a nuovi attori

Apertura dei servizi ferroviari nazionali a nuovi attori

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• Tempo medio per ottenere l’ Autorizzazione alla Messa in Servizio (AMIS) in EU: > 600 giorni• Materiale rotabile immobilizzato in attesa AMIS: 1.4 Mld €


Fonte CER/UNIFE

Proposta attualmente in discussione al Parlamento Europeo e al Consiglio dell’Unione Europea

Survey UNIFE 2011

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• Semplificazione delle normative di riferimento per l’ autorizzazione

• Realizzazione del sistema ERTMS in tutto il mercato

ferroviario• Approcci comuni ai processi di verifica e di autorizzazione

Azioni per ottimizzare la sicurezza e l’ interoperabilità ferroviaria: il punto di vista dei Costruttori

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Semplificazione delle normative di riferimento per l’ Autorizzazione alla Messa in Servizio

Specifiche Tecniche di Interoperabilità

Sostituzione delle procedure nazionali

Sostituzione delle procedure nazionali

Estensione del campo di applicazione all‘

intero sistema ferroviario

Estensione del campo di applicazione all‘

intero sistema ferroviario

Chiusura dei rimanenti punti

aperti

Chiusura dei rimanenti punti

aperti

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ERTMS (European Rail Traffic Management System) progettato per sostituire gradualmente i sistemi nazionali

ERTMS (European Rail Traffic Management System) progettato per sostituire gradualmente i sistemi nazionali

Entro il 2015, circa 10.000 km di ferrovie dovranno essere equipaggiate con il sistema ERTMS e oltre 25.000 km di ferrovie entro il 2020. Entro il 2015, circa 10.000 km di ferrovie dovranno essere equipaggiate con il sistema ERTMS e oltre 25.000 km di ferrovie entro il 2020.

Finalizzazione baseline 3 dell’ ETCSFinalizzazione baseline 3 dell’ ETCS

STI «Controllo-Comando e Segnalamento» (Decisioni 2012/88/CE e 2012/696/CE) si applica all’ intera rete TEN, con requisiti identici sia per la rete Alta Velocità che Convenzionale e con la separazione netta dei sottosistemi di terra e di bordo.

Realizzazione del sistema ERTMS in tutto il mercato ferroviario

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Approcci comuni ai processi di verifica e di autorizzazione

METODO COMUNE DI SICUREZZA

REGOLAMENTO DI ESECUZIONE (UE) N. 402/2013 DELLA COMMISSIONE del 30 aprile 2013 relativo al metodo comune di sicurezza per la determinazione e valutazione dei rischi e che abroga il regolamento (CE) n. 352/2009

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Autorità Nazionali di Sicurezza

Organismo Indipendente

Operatori

Gestori Infrastruttura


V250 - Servizio Commerciale denominato FYRA

Amsterdam/Schipol/Rotterdam/Anversa/Bruxelles (con possibile futura estensione fino a Parigi) e direttrici secondarie verso le città de L’ Aja, Utrecht e Breda nei Paesi Bassi

V250 - Servizio Commerciale denominato FYRA

Amsterdam/Schipol/Rotterdam/Anversa/Bruxelles (con possibile futura estensione fino a Parigi) e direttrici secondarie verso le città de L’ Aja, Utrecht e Breda nei Paesi Bassi

V250

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Sicurezza passiva V250 in accordo alla Specifica Tecnica di Interoperabilità STI/MR/2002

(prEN 15227)

Il V250 è stato progettato in accordo alla prEN 15227-2005 che prevedeva, come scenario di collisione peggiore, l’impatto del treno a 110 km/h contro un

autocarro completamente rigido da 15 tonnellate.

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Frecciarossa1000

Treno AV Interoperabile: destinato all’ esercizio sulla rete ferroviaria convenzionale e alta velocità italiana e sulle reti di Austria, Germania, Svizzera, Olanda, Belgio, Spagna e

Francia.

Autorità Nazionali di Sicurezza

Organismo Indipendente

Operatori

Gestori Infrastruttura

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Sicurezza passiva Frecciarossa1000 in accordo alla Specifica Tecnica di Interoperabilità STI/MR/2008 (EN 15227) - Scenari di Crash

• Scenario 1: collisione frontale simmetrica a 36 km/h tra due treni identici con offset iniziale verticale di 40 mm• Scenario 2: collisione a 36 km/h tra un treno e un vagone di 80 t equipaggiato di respingenti• Scenario 3: collisione a 110 km/h tra un treno e un camion di 15 t

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Comportamento alla collisione - differenze tra i requisiti dello scenario 3 della STI AV del 2002 e quelli relativi alla STI AV 2008

V250 – TSI 2002

3° Scenario – Bilancio energetico

V300ZEFIRO – TSI 2008

3° Scenario – Bilancio energetico

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Grazie per l’ attenzione!

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