Clubil

Editoriale A proposito di “Club” Formula 1 La macchina meravigliosa Ferrari 360 ChallengeSignori, accendente i motori! Archivio Storico Mille Miglia ‘52 Uomini e Piloti Il ciclone GillesHistoric Challenge Di nuovo in pista Cronache Passioni da gentleman Personaggi ErnestoColnago Eventi Sotto il sole della Florida Ferrari Idea Shopping in Rosso In diretta In pista aMontecarlo Dealer Story Rossocorsa/Radicci ClubeventiR

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Flash CarFlash Car

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In questo numero

Tante le novità di cui si parla inquesto primo, corposo numerodel 2002. Da Maranello arrivanoi riflessi delle vittorie della monoposto F1, i bagliori dellastraordinaria tecnologia dellanuova 575 M Maranello, i rombidelle sfide del Challenge 360,sempre più avvincente e combattuto. In questo numerosi parla anche di storia, con laMille Miglia del ‘52 e un ricordodi Gilles Villenevue; di uomini,come Ernesto Colnago “il Ferraridelle due ruote”; di luoghi,come il nuovo Ferrari Store e,un po’ più lontana, la Floridaferrarista.Ancora tanti argomenti prima di arrivare alle “pagine gialle”, lasezione strettamente riservataalla vita di club.

Sommario

2 EditorialeA proposito di “Club”

4 Formula 1La macchina meravigliosa

10 Granturismo575M Maranello: Flash car

18 Ferrari 360 ChallengeSignori, accendete i motori!

24 Archivio storicoMille Miglia ’52

30 Uomini e pilotiIl ciclone Gilles

34 Historic ChallengeDi nuovo in pista

36 CronachePassioni da gentleman

40 PersonaggiErnesto Colnago

44 EventiSotto il sole della Florida

48 Ferrari IdeaShopping in rosso

52 In direttaIn pista a Montecarlo

54 Dealer storyRossocorsa

56 Dealer storyRadicci

57 ClubeventiLa sezione del giornale dedicataalle attività del Ferrari ClubItalia e degli Owners’ Club

ilClub Rivista ufficiale riservata ai soci del Ferrari Club ItaliaPubblicazione Quadrimestrale1° Quadrimestre 2002Anno 2 - n° 1

PresidenteLuca MatteoniDirettore ResponsabileAlessandro GiudiceArt directorAlessandro Migliorini

Hanno collaboratoRiccardo Andreoni, Renzo Beltrami,Roberto Boccafogli,Keith G. Bluemel, Paolo D’Alessio,Giancarlo Marchesi, JoanneMarshall, Stefania Martinelli,Francesco Scaletti, Marco Vitali

FotografieRenzo Beltrami, Callo, ErcoleColombo, Centro DocumentazioneFerrari, Dino Eisele, GiancarloMarchesi, Flavio Mazzi, AlessandroMigliorini, Rolly Marchi, Arturo Mari(L’Osservatore Romano), GabrielaNoris, Roberto Viva, JerryWyszatycki

EditoreGolinelli Industrie Grafiche SpAStampa e confezioneGolinelli Industrie Grafiche SpA www.golinelli.it

Testata di proprietà del Ferrari Club ItaliaVia Abetone Inferiore, 4 41053 Maranello (Modena).

Tutti i diritti riservati. Il materiale contenuto in questa pubblicazione nonpuò essere riprodotto, nè integralmente,nè parzialmente senza preventiva autorizzazione del Ferrari Club Italia. Le opinioni espresse non rispecchiano necessariamente quelle dell’editore e del proprietario della testata. Analogamente, nessuna responsabilitàè assunta per le inserzioni pubblicitariecontenute nella rivista.

Autorizzazione richiesta al Tribunaledi Modena.

La copertinaLa 575 M Maranello rappresenta il meglio della tecnologia Ferrari, la felice e riuscitissima unione tra ilmotore a 12 cilindri e il cambio F1.Possederla è un privilegio, guidarlaun piacere senza fine. È unaautentica first-lady: impossibilenon dedicarle la copertina.

Clubil

editoriale

Una chiacchierata tra amici ecolleghi di lavoro. Un temainteressante e pieno di spuntinuovi e stimolanti. LucaMatteoni, presidente del FerrariClub Italia, incontra GiulioZauner, responsabile per ilmercato Italia di Ferrari eMaserati. Decano del Cavallinorampante il primo, di più recenteesperienza il secondo, sonoentrambi coinvolti nell’universoFerrari a tutto tondo. Si sonoincontrati a tavola, immancabileluogo dove - soprattutto inEmilia - si raggiungono accordiimportanti e ci si lascia andarea digressioni più o menofilosofiche, ed hanno iniziato aparlare di Club, inteso comeFerrari Club Italia ma anchecome titolo della sua rivistaufficiale. Ne sono nate alcuneriflessioni che, per amore dicronaca, riportiamo (quasi)fedelmente.

Zauner: Caro Luca, ti vedomolto indaffarato in questigiorni…

Matteoni: Non me ne parlare;il Ferrari Club Italia è statoin parte coinvolto nellaorganizzazione della mostra diTokio. Gli amici giapponesi sonodei veri appassionati, precisi ecompetenti: nessun dettaglio,anche il più insignificante, èstato lasciato al caso. Mi sonotrovato a gestire scritte in giap-ponese e documenti d’archivioda tradurre...

Z: Da quello che ho sentito, mipare che l’evento si sia risolto in un grande successo. Il Giappone, tra l’altro, non avevamai ospitato una manifestazioneFerrari così importante.

Complimenti! E il Club comevà? Ho visto gli ultimi numeridella rivista e mi sembrano piacevoli…

M: Anche il Ferrari Club Italia èun grande impegno. Ti confes-serò che, all’inizio, la carica dipresidente l’accettai di buongrado pensando che, comunque, la mia sarebbe statauna presenza soprattutto rappresentativa. Neanche persogno! È un vero e propriolavoro e, lo devo ammettere,di grande soddisfazione. Trannealcuni problemi, che capitanoqui come in una qualsiasi"famiglia", il Club è in crescita,sia come numero di soci checome qualità degli eventi.

Z: Sono abbastanza d’accordo.La volontà di migliorare l’imma-gine è evidente: a partire dallarivista, che ora ha un aspettopiù aderente alla qualità delprodotto Ferrari, per arrivare adalcune iniziative sociali. Perquanto riguarda le manifestazio-ni, è giusto avere sempre comeriferimento valori importanti delmondo Ferrari, come la qualità,la discrezione, l’eleganza. Come sai, il mio lavoro mi porta a contatto con le concessionarie e, spesso, con i clienti, con i loro desideri e leloro aspettative. Il Club deveessere l’incarnazione dell’esclusività, deve rappresen-tare il meglio nell’organizzazionedegli eventi, nei luoghi scelti,nella qualità di quanto offerto.

M: Caro Giulio, hai perfettamenteragione, ed è in questo sensoche stiamo lavorando negli ultimimesi. Passami l’espressione,ma trovo che il Club stia

A proposito

"cambiando pelle": la passionevera dei soci ed il loro piaceredi appartenere ad un gruppoprivilegiato viene fuori dallavoglia di fare cose straordinarie,di essere più vicino allaScuderia, ad esempio nei granpremi del Mondiale, e al mondodelle corse, del Challenge, delleautostoriche. Sono tutte coseche cerchiamo di sostenereanche se, a volte, è difficilerealizzare subito tutto ciò che sidesidera.

Z: È vero, sono d’accordo. Ciòche, al momento, più mi sta acuore è che anche i clientinuovi, quelli che ancora nonsono soci del Club, si iscrivanoe siano coinvolti nelle attivitàlegate al mondo Ferrari.Anche la rivista potrebbe aiutarea comunicare certi valori diappartenenza e il desiderio dicondividerli con qualcuno.Un po’ come succede in alcunicircoli inglesi, club esclusivi emolto selettivi. Questo, in fondo,significa essere proprietari diuna Ferrari. Ad esempio, perchénon distribuire il giornale anchetramite le concessionarie, cosìche tutti i potenziali soci sianomessi al corrente delle iniziativedel Club?

M: Mi sembra un’ottima idea edun passo importante. Tra l’altro,proprio da quest’anno, abbiamoportato a tre le uscite del nostronotiziario, di cui abbiamo ancheaumentato il numero di pagine.Le novità non si fermano qui.Mentre i soci continueranno ariceverla a casa gratuitamente,la rivista sarà anche messa invendita alla Galleria Ferrari diMaranello e nel nuovo Storeaperto davanti alla fabbrica;

alcune librerie specializzate, inItalia e nel mondo, avranno dellecopie disponibili, così come tuttii Ferrari Club ufficiali all’estero,per i quali stiamo preparandoun inserto allegato al giornalecon tutti i testi tradotti, per ora,solo in inglese.

Z: Benissimo, mi sembra chestiate lavorando sodo! Vuoi direche la rivista potrà ancheospitare articoli sui servizi cheoffriamo ai clienti, sulle iniziativedelle concessionarie, sullecollezioni private o sui risultatisportivi dei soci, tanto per farequalche esempio?M: Certo, anche perché inquesto modo il Club diventaanche una vera emanazionedell’azienda, così come EnzoFerrari desiderava quando neautorizzò la fondazione. Lo spirito è uno e unico. Spettaa noi renderlo al meglio perché,come spesso ricorda ilpresidente Montezemolo,quando si viaggia con unaFerrari, si porta in giro l’immaginee il simbolo di una leggenda.

di “Club”

Nuovi contenuti ed una veste grafica in linea con l’immagine del Marchio: l’evoluzione del Ferrari Club Italia passaanche attraverso la sua rivista

4 Formula 1

La macchina

Formula 1Con la F2002 la Ferrari proponesoluzioni d’avanguardia che possonoriscrivere il futuro delle corse

Maranello, 6 febbraio2002. Ore 10,45.Negli spazi della Nuova

Meccanica, l’avanzatissimacostruzione sorta in tempirecord all’interno della Ferrari,si sta per consumare un rito,ogni anno uguale, ogni annonuovo.Oltre 500 i giornalisti arrivati datutto il mondo per partecipare,decine le televisioni presenti,milioni gli appassionaticollegati in rete. La presentazione dellamonoposto Ferrari destinata acorrere la ormai prossimastagione di Formula 1, è unevento mediatico di proporzionisensazionali, come sensazionalisono i risultati che la squadracorse del Cavallino ha ottenutonegli ultimi anni.L’attesa sembra infinita, il vociare

aumenta. Ad un tratto, da uncorridoio laterale al palco,occupato da una sagomacoperta da un panno rosso,appare una 550 Maranello,la GT di punta della gammaFerrari. Anzi no, è una 575 M,la versione evoluta, che ilpresidente Montezemolo havoluto offrire in anteprima agliaddetti ai lavori: A guidarla,naturalmente, MichaelSchumacher. Al posto delpasseggero, RubensBarrichello. Fa quasi effettovederli in tuta da pilota su unamacchina stradale, stradale permodo di dire. Pochi passi, un paio di battuteed ecco che, con un gestoquasi erotico, la F2002 vienescoperta, liberata da ogniprotezione allo sguardo attentodi esperti, curiosi, tecnici,

semplici appassionati.L’applauso libera dalla tensione.Tutti sorridono di felicità anchese sanno che non sarà unapasseggiata, che gli avversarihanno affilato le armi, che èquasi più difficile mantenere laleadership che essere in corsaper ottenerla. Quante speranze, quante aspettative gravano su un cavallo di razza. Oggi sappiamo come è inco-minciata ma non come finirà.La strada è ancora lunga, anchese promette bene: la F2002 èuna macchina vincente, difficileda battere. Vediamo come èfatta, come và e come s’è comportata nelle prime corsedella stagione.Cosa accadrà in futuro, invece,potrà dirlo solo la pista, ilconfronto, la corsa.

TestoAlessandro Giudice

FotoCallo

Ercole Colombo

Formula 1Con la F2002 la Ferrari proponesoluzioni d’avanguardia che possonoriscrivere il futuro delle corse

Nella sequenza, la “scoperta” da partedi Schumacher e Barrichello della

nuova monoposto Ferrari. Seguono lefoto di rito. Presenti, oltre ai piloti, Piero

Ferrari, Luca di Montezemolo, RossBrawn, Paolo Martinelli, Jean Todt, RoryByrne, Paolo Fresco, e Paolo Cantarella

Formula 1 5

meravigliosa

6 Formula 1

Restare ai vertici, si sa, èspesso più difficile cheraggiungere il successo.

Per questo nel 2002 la Ferrariha costruito un modello “...tra ipiù innovativi e sofisticati in tuttala storia della Scuderia”, comehanno più volte sottolineato itecnici del Cavallino.Ma cos’ha di tanto rivoluzionariola monoposto con la qualeMichael Schumacher hasbaragliato la concorrenza inBrasile, Imola ed in Spagna?Quali i segreti dell’ultima rossada Gran Premio. Vediamolo conl’ausilio di uno spaccato tecnicodella F2002. Fulcro della nuovaFerrari di F.1 l’esasperata ricercaaerodinamica. Se la conforma-zione del musetto (1) e deltelaio (2) non si discostanoeccessivamente dalla vetturacampione del mondo 2001, ildisegno delle fiancate e l’interoretrotreno della neonata F2002sono veramente innovativi.Rispetto allo scorso anno sonostati ridisegnati i pontoni laterali(3), più bombati e corti deiprecedenti, e rivista la fluidodi-namica interna. Le masseradianti (4) sono sempredisposte a ventaglio, ma inclinatein avanti, al fine di ottimizzareil raffreddamento ed opporreminore resistenza all’avanza-mento.L’elemento più caratterizzantedel progetto F2002 è tuttaviarappresentato dal disegno dellacarrozzeria in corrispondenzadell’asse posteriore (5). Mai in F.1 si era vista unarastremazione tanto accentuata.Merito del continuo lavoro diminiaturizzazione cui sono statesottoposte tutte le principalicomponenti meccaniche della

I segreti della Rossa

Formula 1La tecnica della F2002

Testo e Disegni di Paolo D’Alessio

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F2002 e, naturalmente, delnuovo cambio in titanio (6).Le dimensioni della nuovatrasmissione sono veramenteridottissime. All’interno delnuovo cambio sono inoltrecontenuti numerosi elementidella sospensione posteriore(bilancieri, ammortizzatori ebarre di torsione). Per ottimizzare ulteriormentel’aerodinamica posteriore iprogettisti del Cavallino hannolavorato anche sugli scarichi-motore alti. La Ferrari, che nel1998 aveva introdotto per primaquesta soluzione, ha compiutoun ulteriore passo in avanti,utilizzando condotti “a perisco-pio” (7). L’aria calda, espulsa daquesti ultimi, velocizza il flussoche investe l’ala posteriore (8),contribuendo ad incrementare ladeportanza in corrispondenzeadel retrotreno. Per lo stessomotivo fin dai primi test sonocomparse inedite pinne laterali(9) e piccoli profili alari (10)montati in mezzeria della carroz-zeria. Rispetto alla vettura delloscorso anno la F2002 montainoltre una diversa presa d’ariamotore (11), di sezionetriangolare e nuovi deviatori diflusso laterali (12), leggermentepiù grandi e sciancrati. Solo affinamenti di dettaglioinvece per le sospensionianteriori (13) e per le famosecarenature “a cestello”dell’impianto frenante (14).Il motore, infine. Il nuovo 10cilindri Ferrari, siglato “051” (15)deriva del propulsore campionedel mondo 2001 ma, rispetto aquest’ultimo, ha dimostrato diessere ancor più competitivo edi consumare meno del vecchio“050” .

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8 Formula 1

Vecchia e nuova Ferrari aconfronto. Come si puòosservare nella vista dall’alto, laF2002 presenta una rastrema-zione posteriore record. Due elementi hanno consentitoil drastico restringimento dellacarrozzeria in corrispondenzadel retrotreno: la riduzione degliingombri trasversali di numerosiorgani meccanici, primi tra tutti il nuovo cambio in titanio e ladiversa disposizione dellemasse radianti.

La Ferrari F2002 diversa dalmodello precedente anche neldiverso disegno delle fiancate. I pontoni laterali della F2002sono più bombati e alti nellaparte anteriore, ma decisamentepiù spioventi verso il retrotreno,al fine di velocizzare ulteriormente lo scorrimento del flusso d’aria che lambisce la parte superiore della carrozzeria.

Subito dopo la presentazionestatica dello scorso Febbraio,i tecnici del Cavallino hannomodificato l’aerodinamicaposteriore della F2002.Per aumentare la deportanza incorrispondenza del retrortrenoe per schermare (parzialmente)le ruote motrici, sono statimontati due lunghi flap laterali.Sulla F2002 si sono inoltreriviste le piccole appendici laterali, che avevano esordito lo scorso anno sulla F2001.

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Dal debutto ad oggi di Roberto Boccafogli

Formula 1

Michael Schumacher al GP del Brasile. Sul podio assieme a Ross Brawn perun debutto promettente

Come sembrano lontane lepolemiche e le paure legate alritardo della F2002 nel MondialeF.1. Ma a fine febbraio, quandofu chiaro che la Ferrari avrebbeaffrontato il Gran Premiod’apertura in Australia con laF2001 dello scorso anno, lereazioni furono di stupore.Perché?, ci si chiese. Se eravero che la nuova monopostopresentava caratteristichetecniche e tecnologiche tali dadescriverla come "…la più raffi-nata F.1 mai realizzata dallaFerrari" (trascrizione fedele diuno dei discorsi pronunciati allapresentazione del 6 febbraio aMaranello), perché aspettare? La risposta è semplice: perchétutto questo concentrato diultra-tecnologia non era ancoraabbastanza sperimentato.Grazie al suo propulsore ‘051’,al nuovo cambio quasi miniatu-rizzato e alla diversa sistemazionedi buona parte della componen-tistica nascosta dal cofanomotore, la F2002 è davvero unamonoposto del futuro. Sembra la logica evoluzionedella monoposto che nel 2001ha dato il quarto titolo aSchumacher, e alla Ferrari l’11°trionfo fra i Costruttori. Ma rappresenta un taglio con ilpassato, e lancia un ponteverso il futuro della tecnica dacorsa.

Le prime gare di campionatol’hanno testimoniato senzadubbi possibili. La F2002 erasuperiore già in Brasile, dovearrivò pronta in extremis (lariprova sta nel fatto che non sifece in tempo ad averne unaseconda pronta per Barrichello)e si consentì comunque il lussodi vincere al debutto, su uncircuito tradizionalmente osticoalle Rosse e nonostante lagrande forma tecnica dellaBmw-Williams e dei suoipneumatici Michelin. Dalla garasuccessiva, poi, il dominio.Imola, Spagna, Austria: vittoria,vittoria, vittoria. Sempre conMicheal Schumacher imprendi-bile, eccetto che in Austria dovela grande giornata di Barrichellolo mise momentaneamente inombra. Ma se questo strapotereè stato possibile, Schumi e itifosi devono ringraziare anchela tattica Ferrari, che decise dinon forzare i tempi e sottoporrea lunghi test quei particolari(vedi proprio il cambio) cheavevano, sì, un grandepotenziale, ma ancora nonera abbastanza affidabili perrischiare un esordio alla primagara stagionale. Una scelta difficile, ma lungimirante. E che prometteora sviluppi eccezionali, peruna stagione iridata iniziata nelsegno del dominio del Cavallino.

10 Granturismo

TestoAlessandro GiudiceFotoDino EiseleGabriela Noris

Ridurre l’evoluzione della575 M Maranello allaintroduzione del cambio

elettroattuato tipo F1 sarebbeingiusto. A sei anni dalla presentazione,la granturismo Ferrari dimostra(se mai ce ne fosse bisogno…)la freschezza e l’attualità di unmodello classico, la più recentedeclinazione delle berlinette a

motore anteriore tanto carealla tradizione del Cavallino.La sigla del modello, passatada 550 a 575 seguendol’aumento di cilindrata, si èarricchita di una M che, adispetto della stretta edapparente parentela con laMM di Mille Miglia, significainvece “modificata”, sintesiperfetta delle innumerevoli

migliorie che la splendidarealizzazione di Pininfarinamostra nell’aspetto esteriorema anche, e soprattutto, chenasconde sotto la carrozzeria.Più bella di come era natadifficilmente poteva diventare.Il centro stile di Grugliasco haallora puntato sull’asciugaturadelle forme, ora più compattespecie nel muso, con lo spoiler

Ridurre l’evoluzione della575 M Maranello allaintroduzione del cambio

elettroattuato tipo F1 sarebbeingiusto. A sei anni dalla presentazione,la granturismo Ferrari dimostra(se mai ce ne fosse bisogno…)la freschezza e l’attualità di unmodello classico, la più recentedeclinazione delle berlinette a

motore anteriore tanto carealla tradizione del Cavallino.La sigla del modello, passatada 550 a 575 seguendol’aumento di cilindrata, si èarricchita di una M che, adispetto della stretta edapparente parentela con laMM di Mille Miglia, significainvece “modificata”, sintesiperfetta delle innumerevoli

migliorie che la splendidarealizzazione di Pininfarinamostra nell’aspetto esteriorema anche, e soprattutto, chenasconde sotto la carrozzeria.Più bella di come era natadifficilmente poteva diventare.Il centro stile di Cambiano haallora puntato sull’asciugaturadelle forme, ora più compattespecie nel muso, con lo spoiler

TestoAlessandro GiudiceFotoDino EiseleGabriela Noris

Granturismo 11

Flash Car

Gran TurismoLa Maranello cambia il nome, e non solo. Diventa 575, per l’aumento di cilindrata ed “M” per le modifiche estetiche e tecniche. Prima fra tutteil cambio F1 per velocissimi passaggi di marcia

12 Granturismo

sempre più integrato sotto lagriglia a bocca di pesce, anzi disqualo. I fari anteriori, sublimeproseguimento delle linee delcofano, ospitano sotto la cupolatrasparente i più moderni siste-mi di illuminazione allo xenodisponibili sul mercato, accen-tuando la grinta e l’espressionefrontale di una GT che tantotenera non è mai stata, specie adetta di chi se la trova riflessanello specchietto retrovisore.L’aumento dei flussi di raffred-damento, incrementati non solograzie al sovradimensionamentodella calandra ma anche a quel-lo della caratteristica presa d’a-ria incastonata nel cofano,hanno richiesto una ridefinizionedel sottoscocca, al fine diassicurare un ottimale caricoaerodinamico.Le doti della Maranello ne sonocosì uscite maggiormenteesaltate, sia in termini di tenutaalle alte velocità che di maneg-gevolezza e neutralità delcomportamento in curva. La maggiore erogazione delmotore a 12 cilindri, portato a5748 cc ed allo sviluppo di 515cv a 7250 giri/min, offre valori dicoppia massima ai vertici dellacategoria, con 60 kgm a 5250giri/min. Il risultato è di unafruibilità completa già dai bassiregimi, dai quali la "M" sale conuna progressione impressionante.Gli interventi sul V12 non sisono limitati all’incremento dellacilindrata. Tra i tanti, notevoleè il disegno dei nuovi pistoniin lega d’alluminio forgiato, chehanno portato ad un aumentodel rapporto di compressionea 11.1; la fluidodinamica diaspirazione, che sfrutta almeglio il maggiore apportod’aria garantito dalla presa sulcofano; le nuove fasature degliassi a camme di aspirazione e

scarico; il più efficiente sistemadi raffredda-

mento delle teste, maggiormen-te sollecitate a livello termicodall’aumento delle prestazioni;un nuovo ed efficacissimosistema di iniezione BoschMotronic a doppia centralina.Ma, come dicevamo, è nelcambio tipo F1 che la 575 trovala sua più alta espressione tec-nologica. Frutto delle esperienzematurate in Formula 1 ed adot-tato già da qualche anno - apartire dalla F355 F1 - suimodelli ad 8 cilindri, il cambioelettroidraulico è una delleespressioni più complete dellafilosofia Ferrari che prevede iltravaso tecnologico dalle corsealla produzione di serie. Con ilsuo utilizzo sul motore di puntadella Casa, l’alta tecnologiaviene messa al servizio delcliente più appassionato, senzache l’eliminazione di un elemen-to classico come la leva delcambio sia vissuta comerinuncia. Anzi. Con il cambio F1adottato da una GT a 12 cilindri,il cerchio dell’eccellenza sichiude. Una decisioneponderata, quella dei vertici diMaranello, perché la tecnologiapiù raffinata non può esseretrasferita da una potenza adun’altra senza un’adeguatasperimentazione. Il raggiungimento della piùcompleta affidabilità del sistemaha inesorabilmente coinciso conl’adozione sul modello piùsignificativo dell’attualeproduzione Ferrari. Ne esce unmix esplosivo, dove le dotivelocistiche e prestazionali dellaMaranello vengono esaltatedalla velocità ed efficacia di unsistema d’avanguardia, che nontrova eguali in vetture dicaratteristiche se non uguali,perlomeno simili.Il cambio F1 esalta il piacere diguidare la 575. Sfruttare appienola potenza della berlinetta

Granturismo 13

Tecnologia nella sua massima espressione estetica. La 575 M Maranello la esprime nella forma

del volante, nei comandi del cambio F1, nei gruppi ottici anteriori, nel nuovo disegno dei cerchi

14 Granturismo

Granturismo 15

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diventa una questione abborda-bile nell’impostazione "comfort"e un po’ più impegnativa inquella "sport", dove la rabbiositàdel motore è meno filtrata dallebarriere elettroniche. La missioneprincipale del sistema è quelladi garantire la cambiata piùveloce in assoluto, rispettosoprattutto al cambio azionatodalla leva. Con una sempliceazione tirante sulle due leve ad ala di farfalla poste dietro ilvolante, si può azionare il cambio: agendo sulla destra sisale di marcia, con la sinistra siscala, azionandole entrambe simette il folle. Semplice edefficace. Come si può facilmenteimmaginare, i vantaggi procuratida questo sistema sonoinnumerevoli. A parte il diverti-mento che deriva dall’originalitàdell’azione, simile quasi a quelladi un video game, la sicurezzadi cambiare senza staccare lemani dal volante è impagabile:il controllo della macchina èsempre totale perché nonc’è nessun agente esterno adistrarre il pilota dalla guida.I tempi di reazione si riduconoal minimo: basta pensare dicambiare e, mantenendo lemani ben salde sullo sterzo,l’operazione si svolge senzaperdita di tempo, di presa,senza alcuna azione diversiva.E, se proprio si sbaglia, il siste-ma "legge" l’errore e lo correg-ge, ad esempio innestando lamarcia più adeguata alla situa-zione o salvaguardando il moto-re e la trasmissione da indeside-rati, quanto dannosi, fuori giri.

La scelta di una modalitàpiuttosto che di un’altra, diventauna questione personale, anzi dipersonalizzazione: sulle proprieesigenze, prima di tutto, maanche sul proprio stile di guida,sulle condizioni atmosferiche e,di conseguenza, del fondostradale. Avere la possibilità discegliere quando sfruttareappieno e in totale sicurezza i515 cv della Maranello diventacosì un "must" impagabile, cherende la berlinetta un’auto dav-vero quotidiana, capace disopportare con la stessa "non-chalance" il traffico cittadino ola tirata in montagna, la stradaasciutta e veloce o il percorsoviscido e insidioso. Oltre agliutilizzi manuali del cambio, laMaranello prevede anche duemodalità automatiche: la prima,inseribile mediante un pulsantesulla consolle centrale, propriodi fianco alla piccola leva a Tcon la quale si innesta laretromarcia, trasforma la 575in una vettura completamenteautomatica, mentre la seconda,indispensabile nella marcia sufondi estremamente scivolosi,ad esempio innevati, modifica ilrapporto di partenza (all’incircacorrispondente alla secondamarcia) e limita la velocità. Il perfetto compendio di unsistema tanto sofisticato ècostituito dall’assetto adattativoprestazionale, una novità basatasul controllo indipendente suognuno dei quattro ammortizza-tori. Grazie a questo tipo diassetto, la 575 legge ogni varia-zione dell’asfalto in termini di

asperità e scivolosità, tarandol’ammortizzatore interessato nelmodo ottimale e di concertocon gli altri. Se nella modalità"sport" i risultati più evidentiriguardano la motricità e l’au-mento dei livelli di accelerazionelaterale, in "comfort" vieneprivilegiata la silenziosità dimarcia e l’assorbimento delleasperità.La 575M Maranello merita qual-che considerazione sugli interni,completamente ridisegnati sia alivello di cruscotto, più compattoed ergonomico, con il grandecontagiri che, evidenziato dauna cornice in metallo satinato,domina la parte centrale dellastrumentazione, sia dirivestimenti e sedili, ora di tonopiù sportivo ed ergonomico,questi ultimi disponibili anche inversione racing con scocca incarbonio, secondo le possibilitàofferte dall’apprezzatissimoprogramma di personalizzazione"Carrozzeria Scaglietti".Un’ultima segnalazione per i piùappassionati amanti dellesensazioni forti: la 575MMaranello permette, grazie alLaunch Control, di effettuarepartenze da fermo brucianti,anche con il cambio F1. Contaratura delle sospensioni"sport", la disabilitazionedell’ASR ed il pedale del frenopremuto, è possibile portare ilmotore al numero di giridesiderato e, al rilascio delfreno, gestire lo spunto come sipreferisce, anche con lunghesgommate. Poco efficaci, forse,ma molto, molto spettacolari.

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Ferrari 360 ChallengeDalle premiazioni del Challengedello scorso anno alle prime garedell’edizione 2002, un campionatoall’insegna della simpatia e dellacompetitività

Le premiazioni del Challenge 2001

Atmosfera da grande "prima"quella che aleggiava a Maranelloe Fiorano in occasione dellepremiazioni dei partecipanti alChallenge 2001. L’Auditoriumdi Maranello ha offerto un colpod’occhio davvero suggestivocon tutti i protagonisti della serieitaliana, oltre ai vari vincitori delledivisioni straniere e dell’HistoricChallenge. A rendereeffervescente la cerimonia, conAntonio Ghini e Claudio Berronel ruolo di gran cerimonieri,Paolo Leopizzi e SandroDonatogrosso, voci ufficiali delChallenge Ferrari oltre che dellaFormula 1 per Tele+ che, con leloro interviste ai tanti personaggisaliti sul podio, hanno saputocogliere le aspettative e leemozioni dei protagonisti in

vista della nuova stagione. Cosi,dopo aver rivissuto attraverso lespettacolari immagini il 2001,sul palco si sono alternati i tantivincitori, molti dei quali hannocolto l’occasione per ringraziareil team con il quale si è vinto.Come Pierangelo Masselli,premiato per il "mondialino"conquistato con la 355 diDaytona a Monza nello scorsoottobre, mentre Claudio Turrini,vincitore dell’ultima serie italiana355, ha esaltato ancor più lagestione della sua vettura daparte del Team diretto da SauroMingarelli. Meritati applausi perGiovanni Zonzini, premiato conil "Trofeo Fair-Play", dedicato alricordo di Rita Trapanese,grande amica del Challenge epersonaggio di spicco dellaSaima, oltre che pattinatrice dilivello mondiale: un riconosci-mento al carattere sportivo ed

TestoMarco Vitali

FotoRoberto Viva

Centro documentazione Ferrari

Ferrari 360 ChallengeDalle premiazioni del Challengedello scorso anno alle prime garedell’edizione 2002, un campionatoall’insegna della simpatia e dellacompetitività

18 Ferrari 360 Challenge

endete i motori!Ferrari 360 Challenge 19

umano dimostrato in pista nelcorso della stagione. Il premiofedeltà, offerto da RDS, è andatoinvece a Karl Baron, costanteed affezionata presenza"straniera" nel Challenge di casanostra, oltre che vincitore innumerose occasioni delladivisione Europa Centro.Grande premiazione delChallenge 2001, ma non solo.A Maranello, a salire sulpalcoscenico dell’Auditorium,anche altri piloti che con i lorotrionfi hanno contribuito arendere straordinaria la stagionedel Cavallino. È il caso diChristian Pescatori, vincitorecon Terrien del CampionatoGt-Fia con la 360 Modena delTeam JMB, e di Marco Zadra,capace di conquistare con la333 SP l’ennesimo CampionatoSport patrocinato dalla FIA.Come tradizione da quattro anni

delegato della concessionariamilanese. Per la cronaca adaggiudicarsi la gara di kart èstato il Team CDP capace disorprendere gli agguerriti rivaligrazie ad una tattica azzeccata.

Parte il Challenge 2002Che il Ferrari Challenge 360fosse uno dei Campionati piùattesi quest’anno lo si eracapito già alla vigilia, ma che itre primi appuntamenti potesserorivelare tanti colpi di scena edun debuttante scatenato comeGianniberti, non era certamentenelle più ottimistiche previsionidegli stessi organizzatori.Dopo le prime tre tappe delMugello, di Magione e diMisano Adriatico, in cima alleclassifica del Trofeo Pirelli regnasolitario Gianniberti, mentre nellaCoppa Shell è il rientranteVincenzo Sauto a mantenere la

a questa parte, la premiazionedel Challenge ha avuto il suoepilogo con una garamini-endurance di kart disputatasul tracciato di Fiorano apposi-tamente adattato per l’occasio-ne. Una ventina di squadre conequipaggi misti si sono sfidateall’ultima curva. Tra i piloti,personaggi come il campione dikart Thomas Biagi, schieratodalla Motor, oppure AndreaBertolini, eccellente kartista edora collaudatore Ferrari.Battagliera la formazioneschierata da RDS che tra leproprie fila ha voluto due firmefamose come Alberto Sabbatinie Guido Schittone, capaci distrappare in extremis laseconda posizione al TeamRossocorsa con il Campione2001 Emanuele Moncini, e lagrinta del giovane Stefano Gai,figlio di Gigi, amministratore

20 Ferrari 360 Challenge

testa della classifica, nonostantela rincorsa di Thomas Kemenaterche appare sempre più nellevesti dello sfidante ufficiale allaleadership del pilota siciliano.

MugelloL’edizione 2002 del monomarcain rosso prende dunque il via dalMugello, pista di casa dellaFerrari, oltre che tradizionale tea-tro di tante sfide del Challengenelle scorse stagioni. Gara unodice Livio, anche se a vivacizzarela frazione è proprio Gianniberti,al debutto nel Challenge con unavettura gestita dal teamDrSportEquipe di Massimo DiRisio. Il pilota piacentino, giàcampione del mondo di karting,sin dalle prove del sabato mettein luce il proprio talentoconquistando la "pole" al fiancodi Montani, come sempre aproprio agio sul tracciatotoscano. Come spesso accadetra i due litiganti, è il terzo adapprofittarne. Così Livio, "solo"quarto al via, proprio nel corsodell’ultimo giro, dopo una gara"tutta grinta", riesce a sopravan-zare con uno splendido sorpassoall’esterno Gianniberti, il qualeregola sul traguardo Montani eMedici, autori entrambi di unabuona gara con le vetture schie-rate dalla concessionaria milane-se Rossocorsa. Andrea Belluzzi,Campione del Mondo in carica,condizionato in tutto il week-endda un fastidioso mal di schiena,giunge quinto incamerando puntipreziosi per la classifica, mentreSantaniello, con la vettura gestitadella Motor, chiude al sestoposto. Lo schieramento dipartenza di gara due, fissatodall’ordine d’arrivo della primamanche, vede affiancati in primafila proprio Livio e Gianniberti,mentre Montani e Medici sidividono la seconda fila. Livio,con uno scatto perentorio, pren-de il comando delle operazionigià dalla prima curva, ma la sualeadership dura ben poco. AllaBiondetti, infatti, nel corso delsecondo giro Livio compie untestacoda e si insabbia. Garafinita per il pilota di ForzaService, mentre Giannibertis’invola verso la sua primavittoria nel Ferrari Challenge.Interessante la lotta alle spalledi Gianniberti che vede Montani,Medici e Belluzzi, giungerenell’ordine sul traguardo. Buonala seconda frazione di Scalera

giunto quinto con la vettura diCDP, mentre Benaduce, alrientro dopo una lunga assenzanel Challenge, chiude al sestoposto. Tra i gentleman, doppiettadi Sauto, anch’egli al rientrodopo un anno sabbatico.A cercare di tener testa al simpa-tico dentista di Butera, Solieri eMarco Menegatto nel corso dellaprima frazione, mentre nellaseconda il più vicino alportacolori di Ineco è statoD’Incalci, con Menegatto aconfermare con un’altra provaconvincente il terzo postoconquistato nella prima frazione.

MagioneSe il Mugello ha messo inevidenza il talento di Gianniberti,Magione applaude il ritorno allavittoria di due grandi protagonisticome Cadei e Belluzzi. Cadei,reduce da un fine settimanaproblematico al Mugello, conqui-sta la "pole" ed una perentoriavittoria nel corso della primamanche, mentre Belluzzi, libera-tosi a fatica del "tappo" diSebasti Scalera, conquista laseconda piazza. A disputarsi ilterzo gradino del podio sono lostesso Scalera e Max Mugelli,alla sua seconda uscita con la360 del team CDP. Dopoqualche contatto poco amiche-vole è Scalera a prevalere, men-tre Mugelli precede Papini, a suavolta abile nel regolare Montani.E Livio? Il week-end dell’alfiere diForza Service è proprio di quellida dimenticare. Solo quindicesi-mo in griglia di partenza dellaprima manche, il pilota di Parmanel corso di gara 1 con unacondotta giudiziosa e regolare èriuscito a rimontare sino alsettimo posto finale. Duello ser-rato tra Gianniberti e Moccia conquest’ultimo forse un po’ troppovivace su di un tracciato chelascia davvero poco spazioall’aggressività ed alle manovrespettacolari. Il corpo a corpo tra idue si conclude con il testacodadi Gianniberti e l’inevitabile "stopand go" affibbiato a Moccia, reosecondo la direzione gara diaverlo causato. Su un tracciatotortuoso come Magione i contat-ti, specialmente in partenza,sono all’ordine del giorno, e contanti protagonisti a caccia dellamigliore posizione nella garaendurance, che garantisce tantipunti in classifica, il "botto" allaprima curva era prevedibile.

Ferrari 360 Challenge 21

A farne le spese in gara 2 sonostati Cadei, Mugelli e Livio,eliminati dal contatto multiploinnescato forse da SebastiScalera, ma anche Giannibertiche, nonostante il terzo postoconquistato con una strepitosarimonta finale, porta i segni tan-gibili della lotta sulla carrozzeriadella propria vettura. A coglierela vittoria nella gara endurance ècosì Andrea Belluzzi con la 360di Daytona. Apparso in grandeforma in tutto il weekend diMagione, Belluzzi ha precedutosul traguardo Dario Caso, chealla sua seconda stagione nelFerrari Challenge sia in prova chein gara, mostra interessantiprogressi ad ogni uscita,affacciandosi sempre piùfrequentemente ai vertici delleclassifiche. Il post-gara riservaperò ancora delle sorprese e nondel tutto piacevoli per Belluzzi ela Daytona. A seguito di verifichetecniche vengono riscontratealcune irregolarità tecniche sullavettura di Belluzzi, al qualevengono levati i punti conquistatinella seconda gara di Magione,mentre i punti conquistati inprecedenza dal pilota e dallaconcessionaria vengono dimez-zati. Un brutto colpo per Belluzzie per la Daytona, che si ritrovanoalla vigilia della gara di Misanocon un bottino di punti assaimisero, mentre ad avvantaggiarsidella situazione è proprioGianniberti che prende il largonella graduatoria generale.Classifiche nelle quali tentano difarsi largo piloti sempre piùagguerriti come Montani, Mocciae Papini, mentre FrancescaPardini, risolti alcuni problemi tec-nici, ha dato prova del propriotalento precedendo personaggidal "piede pesante" comeMedici, Baron e lo stesso Linossi.Tornando ai gentleman, ad emer-gere a Magione è stato D’Incalci,capace di conquistare una presti-giosa doppietta che lo ha proiet-tato ad una sola lunghezza dalleader Sauto. Proprio grazie alladoppietta colta in terra umbra,D’Incalci è stato ammesso d’uffi-cio dalla Ferrari al Trofeo Pirelli,che così vede aggiungersi tra leproprie fila un altro pilota agguer-rito ed in grado di lottare per lavittoria.

MisanoE con le gare di MisanoAdriatico ai vincitori sin’ora

espressi se ne sono aggiunti altridue. In gara uno della CoppaShell è stato Daniele Medici acogliere la vittoria, precedendo sudi un asfalto reso viscido dallapioggia Perazzini e Moccia, men-tre Gianniberti ha chiuso al quartoposto. Ancora una volta lontanodalle posizione di vertice si è clas-sificato Stefano Livio, apparso indifficoltà in prova con la sua 360,mentre Belluzzi dopo essersi qua-lificato nelle ultime posizioni dellagriglia di partenza per la rotturadel motore, non è neppure riusci-to a schierarsi complici grossiproblemi di frizione che hannoafflitto la sua vettura. Gara dueinvece ha premiato i tanti sforziche la Motor ha compiuto in que-sti anni con la 360 Modena. LuigiMoccia al primo anno nel FerrariChallenge è riuscito finalmente aregalare alla squadra dell’IngegnerVincenzi quella soddisfazione sfio-rata, ma mai colta nelle scorsestagioni, anche quando sembravali a portata di mano, come loscorso anno a Vallelunga conBeppe Schenetti. Moccia primodunque nella gara endurance, aprecedere uno Scalera semprebattagliero e Gianniberti, che gra-zie ad una tattica molto prudentenei primi giri di gara, riesce anchein questa occasione ad intascareben venti punti che proiettano invetta alla classifica assoluta conventisette lunghezze di distaccosul suo più immediato inseguitore,Sandro Montani. Anche nelladivisione riservata ai gentlemen laleadership di Sauto non pare almomento in discussione, ma èancora presto per trarre ora delleconclusioni sul futuro dei duecampionati. La doppietta diKemenater a Misano, lancia l’exnazionale di sci all’inseguimentodi Sauto nella Coppa Shell, maKemenater non è l’unico pilota adessersi messo particolarmente inmostra nel fine settimana roma-gnolo con due nomi sopra tutti.Klaus Engelhorn combattivocome sempre, ed in lotta costan-te per le prime posizioni eGiovanni Zonzini, che nelle ultimeuscite ha messo in mostra note-voli progressi soprattutto in gara,ed il quarto posto conquistato ingara uno a Misano è solo un pic-colo anticipo di quello che il pilotasanmarinese potrà ottenere nelcorso della stagione. Magari già apartire da Imola, il 16 giugno, alquarto appuntamento stagionaledel Ferrari Challenge.

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a

Valle

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Tota

le

Coppa Ferrari Challenge Trofeo Pirelli

Gianniberti Nicola 15 30 2 24 10 20 101Montani Sandro 12 24 6 16 0 16 74Scalera Alessandro 0 12 12 20 3 24 71Medici Daniele 10 20 0 6 20 0 56Moccia Luigi 0 0 0 12 12 30 54D’Incalci Marco 37 0 6 43Papini Roberto 4 0 8 10 2 12 36Caso Dario 0 0 3 30 0 0 33Livio Stefano 20 0 4 0 8 0 32Cadei Nicola 2 0 20 0 0 0 22Baron Karl 3 0 1 4 4 10 22Perazzini Piergiuseppe 0 6 0 0 15 0 21Santaniello Fabio 6 4 0 0 6 4 20Belluzzi Andrea 19,5 0 0 19,5

Benaduce Ivan 1 10 0 0 0 0 11Mugelli Massimiliano 0 0 10 0 1 0 11Linos 0 8 0 0 0 0 8Pardini Francesca 0 0 0 8 0 0 8Rossetto Claudio 0 0 0 0 0 8 8Nicolodi Lucio 0 2 0 0 0 0 2Prinoth Erich 0 0 0 2 0 0 2Turrini Claudio 0 0 0 0 0 2 2

Trofeo Endurance Coppa Shell Ferrari Challenge Trofeo Pirelli

Sauto Vincenzo 20 8 15 43Kemenater Thomas 0 15 20 35Engelhorn Klaus 6 10 12 28Menegatto Marco 15 4 0 19Solieri Glauco 12 6 0 18Insigne Salvatore 0 3 10 13Francescon Christian 0 12 0 12Battocchi Armando 10 0 0 10Frosinini Duilio 8 1 0 9Reichegger Peter 0 0 8 8Zonzini Giovanni 4 0 3 7Tringali Giovannino 0 0 6 6Cappelletti Giovanni 3 2 0 5Marchi Sergio 0 0 4 4Mantovani Massimo 2 0 0 2Massaro Daniele 0 0 2 2Giannoccaro Gianbattista 0 0 1 1

Mugello

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Coppa Concessionari Toro Assicurazioni

Ineco 82 69 99 250Rossocorsa 70 52 48 170Motor 67 25 78 170Maranello 45 65 51 161Forza 47 84 14 145CDP 18 52 41 111Denzel 15 25 38 78Daytona 36,5 17 53,5

Samocar 2 0 0 2

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Ferrari 360 Challenge 23

Trofeo Endurance Ferrari Challenge Trofeo Pirelli

Gianniberti Nicola 20 10 15 45Scalera Alessandro 4 20 12 36Montani Sandro 15 8 6 29Moccia Luigi 0 6 20 26Papini Roberto 0 12 10 22Medici Daniele 12 3 0 15Caso Dario 0 15 0 15Santaniello Fabio 8 0 4 12Baron Karl 0 4 8 12Belluzzi Andrea 10 0 0 10Benaduce Ivan 6 0 0 6Linos 3 0 0 3Rossetto Claudio 1 0 2 3Mugelli Massimiliano 0 0 3 3Nicolodi Lucio 2 0 0 2Pardini Francesca 0 2 0 2Prinoth Erich 0 1 0 1Turrini Claudio 0 0 1 1

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Sauto Vincenzo 20 30 15 10 8 24 107Kemenater Thomas 0 0 12 24 20 30 86Engelhorn Klaus 2 10 8 12 4 20 56Solieri Glauco 15 12 4 16 0 8 55Menegatto Marco 12 20 3 8 0 0 43Battocchi Armando 8 16 0 0 15 0 39Francescon Cristian 3 0 10 20 0 0 33Mantovani Massimo 10 0 6 0 0 12 28Insigne Salvatore 0 0 1 6 3 16 26Frosinini Duilio 6 8 0 4 0 0 18Cappelleti Giovanni 0 4 0 2 12 0 18Zonzini Giovanni 1 6 0 0 10 0 17Reichegger Peter 0 0 0 0 0 10 10Tringali Giovannino 0 2 0 0 0 6 8Verzelli Marco 0 0 0 0 6 0 6Masselli Pierangelo 4 0 0 0 1 0 5Marchi Sergio 0 0 0 0 0 4 4Menegatto Marcello 0 0 2 0 0 0 2Verlato Giovanni 0 0 0 0 2 0 2Massaro Daniele 0 0 0 0 0 2 2

Coppa Shell Ferrari Challenge Trofeo Pirelli

Archivio Storico 25

Archivio storicoLa fantastica cavalcata di un Cavallino al debutto fra nebbia e pioggia

MM: due lettere cheindicano una distanza euna corsa, la mitica Mille

Miglia, sul percorso Brescia-Roma-Brescia da compieretutto d'un fiato a velocitàvertiginosa. Una gara su stradee passi montani impervi che hacaratterizzato la storia el'evoluzione dello sportautomobilistico a cavallo della2ª guerra mondiale. La fine delconflitto aveva portato in tutta lasocietà uno spirito di rinascitae di ricostruzione ed ancheFerrari, nel suo campo, sipresentò come una nuovarealtà, coraggiosa edintraprendente. Così, nel 1947,la Scuderia del Cavallino avevaportato al debutto a Piacenza,l’11 maggio, la sua prima vettu-ra, la 125 S, centrando dopoappena 14 giorni la vittoria sul

Circuito delle Terme di Caracallaa Roma. Un mese più tardi lastagione agonistica prevedeval'appuntamento più importante,la XIV Mille Miglia, la prima dopola fine della guerra. Ma la garadurò poco: la 125 S di Cortesevenne purtroppo bloccata da unguasto a Fano, poco dopoPesaro.

Dopo questa sfortunata parteci-pazione, nella corsa brescianala casa di Maranello inanellò unaserie di prestigiosi successi. A partire dal 1948 conClemente Biondetti, alla guidadella 166 S berlinetta Allemano,il quale riuscì nel bis l’annoseguente con la splendida barchetta 166 MM. La Mille Miglia, per il percorso ela modalità di gara, risultavasenz’altro un severo banco di

MilleMiglia’52

prova per le vetture ma ancheuna corsa dal grande fascino,esaltato da imprese come l’indimenticabile arrivo, nell’edizione ’50, del vincitoreGiannino Marzotto in doppiopettosull'elegantissima berlinettaTouring 195 S. La Scuderia Ferrari, dopo tresuccessi consecutivi, affidò una340 America a Gigi Villoresi perla corsa del '51 nel tentativo di realizzare uno storico poker; il pilota milanese, riuscendo adomare l'esuberante potenza del propulsore 4100, regalò a“patron” Enzo un'altra splendidavittoria.

I continui successi delle “rosse”ponevano naturalmente levetture del Cavallino in un ruoloprimario anche per l'edizione'52, anche se la concorrenza

TestoFrancesco Scaletti

FotoFotowall

Pubblifoto

A sinistra: piazza della Vittoria,a Brescia, gremita di concorrenti e di

pubblico per le verifiche pre-gara dellaMille Miglia. È il 3 maggio 1952. La mattina successiva, all’alba,

partiranno le prime vetture. A destra, la Ferrari 250S di Bracco-

Rolfo che si aggiudicherà la corsa. Nellapagina successiva, l’arrivo trionfale

appariva temibile. Oltre allapresenza della Jaguar di StirlingMoss e delle Alfa Romeo diFangio e Sanesi, infatti, un’altrapartecipante impensieriva gliuomini Ferrari: la squadraufficiale Mercedes. La Casa tedesca iniziò unapreparazione accuratissimadelle berlinette 300 SL, iniziatacirca 3 mesi prima della MilleMiglia con l'arrivo di numerosicamion, attrezzati e di notevolidimensioni, con all’interno centi-

26 Archivio Storico

Archivio Storico 27

28 Archivio Storico

naia di casse contenenti partimetalliche. I piloti Mercedeseffettuarono numerose uscitestudiando approfonditamentetratti parziali del percorso ecompilando quaderni conriportati ostacoli, curve e lerelative velocità di percorrenza;l’ingegner Neubauer, miticodirettore tecnico della stella a trepunte, redasse successivamenteun testo unico dopo averraffrontato i vari appunti scrittidai ricognitori. Dopo aver complessivamenteripetuto il percorso per almeno13 volte, la Mercedes si sentivapronta alla grande prestazione,con le tre 300 SL pilotate daHermann Lang, RudolfCaracciola e Karl Kling.

In un’atmosfera quasi leggenda-ria, può avvenire che unincontro non pianificato, casuale,fra due uomini dalla fortepersonalità, dia il senso delduello sportivo, della ricercacontinua dell'evoluzione, fra lagenialità ed intuizione italiana ela programmazione teutonica.Così il sabato precedente lagara, l’ingegner Neubauer,trovandosi di fronte al commen-dator Ferrari, gli disse: “Caro

vecchio amico,noi tentiamodomani di

vincere con unavettura competizione derivatada una macchina sportiva; seperdiamo, il prossimo annopartiremo dal motore dellanuova formula uno per costruireuna vettura sport capace divincere”. La casa di Maranellorispondeva alla sfida delleFrecce d’Argento allineandonumerose spider 225 S affidatea Vittorio e Paolo Marzotto,Clemente Biondetti, Piero Scottied Eugenio Castellotti; ufficial-mente la scuderia del Cavallinoschierava una spider Vignale di4,1 litri, la 340 America, perPiero Taruffi, e la berlinetta spe-rimentale 250 S destinata, vistal’indisponibilità di Villoresi, albiellese Giovanni Bracco.

Il 4 maggio, giorno della gara:dopo le 6 cominciarono lepartenze delle vetture di punta,le Sport oltre 2000 cc. Ore6.11: Bracco, sotto una pioggiabattente, lasciò Brescia, dopo2 minuti Caracciola e dopo 3Taruffi, mentre alle 6.23 fu la

volta di Kling. Giovanni Bracco,da subito, impresse un notevoleritmo alla competizionetransitando per primo a Verona,a Ferrara, quindi a Ravenna eprecedendo di 5’ Kling, terzotransitava Vittorio Marzottomentre Taruffi si poneva in 7ªposizione. Dopo la città emiliana,però, la splendida corsa diBracco veniva rallentata daproblemi di pneumatici, lecoperture Michelin: “Quelle acci-denti di gomme” commentavail biellese al termine della gara,incappando in due dechappa-menti a Giulianova ed a Roseto,“...meno male che a Pescara midecisi a sostituirle con altre dimarca italiana”. Infatti giunto al

rifornimento di fortuna pescarese,la casa di Maranello decise ilcambio delle posteriori concoperture Pirelli non ancorizzate.Bracco ripartì deciso ma leprestazioni della vettura,equipaggiata anteriormenteancora con pneumatici Michelin,non si mostravano esaltanti. Al rifornimento dell’Aquila, ilritardo di Bracco sul leaderKling appariva pesante, più di13’ e 5ª posizione assoluta. LaMercedes conduceva quindi lagara ma le “rosse” erano degnedella aspettative con il 4° postodi Biondetti, il 3° di Taruffi e lostraordinario 2° assoluto delloappena ventunenne pilota dellaScuderia Guastalla, autenticastella nascente dell’automobili-smo italiano, EugenioCastellotti. Il percorso puntavaquindi sulla Capitale ma,purtroppo, il sogno del giovanepilota di Lodi svaniva con una

uscita di strada; l’offensiva deipiloti del Cavallino proseguivacomunque sia con Bracco, cheguadagnava più di 1’30” transi-tando a Roma al 3° posto, siasoprattutto con Taruffi, capacedi recuperare su Kling quasi 3‘,occupando al giro di boa dellacapitale la 2ª posizione a pocopiù di 6' dal leader. Ma proprionel tratto successivo Taruffi siesaltò, spingendo al massimodopo una prima parte di garaprudente: “La macchina eraperfetta. La strada mi eraamica. Il percorso mi piaceva.Curvoni veloci fino a Bolsena, lasalita di Radicofani, il misto diSan Quirico d'Orcia e poi Siena.Al rifornimento della Ferrari c’era

l’ingegner Lampredi: mi disseche conducevo la corsa”.Ed infatti nei 227 chilometri diquesta tratta, Taruffi rifilò 8’04”a Kling raggiungendo Siena conquasi 2’ di vantaggio sul pilotaMercedes; Bracco, autoreanch'egli di un’impresa, ridussedi 4’ lo svantaggio su Kling,occupando nella città toscana la3ª posizione a 7’46” da Kling e9’35” da Taruffi. Quest’ultimo,nel rifornimento, decise disostituire per l’ennesima volta,la terza (!), le gomme posteriorie ripartì con l’intento di conser-vare la testa della corsa: “DaSiena riparto fiducioso, senzaneanche scendere dalla mac-china. Dopo alcuni chilometri, aCastellina in Chianti, nel supera-mento di un dosso, nella ricadu-ta, uno schianto!”; la rottura delgiunto di trasmissione ponevacosì fine alle speranze del pilotaromano. La Scuderia di

Maranello, perso Taruffi, riponevatutte le speranze su Braccoche, avendo sempre nel mirinoKling, ridusse nel settore Siena-Firenze lo svantaggio di 3 minuti,mentre un altro giovane digrandi speranze si stabiliva al 3°posto assoluto, il recentevincitore del Giro di Sicilia,Paolo Marzotto. Ma fu tra Firenze e Bologna,sui passi della Futa e dellaRaticosa, che Bracco scrisseuna pagina leggendaria. Partitodal capoluogo toscano con4’40” di svantaggio, Bracco fucapace di un’impresa incredibilein pessime condizioni conpioggia e nebbia, come ricorda-va il co-pilota Rolfo al terminedella gara: “Che razza! Ovattasporca, sembrava; ma luil’andava da matt!”. Con questaandatura la 250 S n. 611raggiunse Bologna con ben1’10” di vantaggio sull’avversa-rio tedesco, guadagnandoaddirittura 5’50”. Ricorderà ilcommendator Ferrari: “Unascalata indimenticabile. Per chila vide e per chi la visse. ABologna, quando Kling seppedei minuti perduti, il vantaggioche aveva a Firenze e il distaccoaccusato a Bologna, spalancògli occhi stupefatto”. Tuttal’attenzione del pubblico sirivolgeva naturalmente al duelloa distanza Bracco-Kling ma ilvantaggio del biellese andavaaumentando: 1’30” a Modena,2 minuti a Parma, 2’25” aPiacenza. Nel tratto finale, PaoloMarzotto dovette purtropporinunciare allo splendido terzoposto per rottura meccanica,ma tutti gli occhi erano per larossa 611 che, in un uragano diapplausi, raggiunse il traguardofinale di Brescia. Quando l’equi-paggio scese dalla berlinetta, ilpubblico si strinse con entusia-smo al pilota biellese mentre ilsuo co-pilota Rolfo sveniva perle troppe emozioni provate. La Scuderia Ferrari centravacosì la 5ª vittoria consecutivanella Mille Miglia grazie allaberlinetta sperimentale 250 S,vettura per la quale Bracco nonriuscì a spendere che paroleesaltanti: “Siamo partiti daBrescia in 5ª marcia e siamoarrivati a Brescia in 5ª marcia,senza alterare il cambio.L’acceleratore, sì, lavorava nellecurve più impegnative. Chemacchina!”.

Con il numero 611, la Ferrari 250Sdi Bracco-Rolfo alle verifiche

tecniche precedenti la Mille Miglia.Si trattava di una berlinetta Vignale

equipaggiata con un motore sperimentale da 3 litri. Nella pagina

a fianco, Giovanni Bracco eAlfonso Rolfo, provati dalla fatica

dopo la cavalcata vittoriosa

30 Uomini e Piloti

Uomini e PilotiVent’anni fa perdeva la vita GillesVilleneuve, uno dei piloti Ferrari di Formula 1 più amati dal grandepubblico

Ripensare oggi alle polemi-che che accompagnaronol’arrivo di Gilles Villenevue

alla Ferrari, viene da sorridere.L’Italia non lo voleva; il mondo(tranne, presumibilmente, ilCanada) trovava la sceltaquantomeno bizzarra.Tutti si chiedevano chi fossequel piccoletto con la faccia daangelico discolo e, soprattutto,quale esperienza potessemettere sul piatto di Maranelloper poter aspirare a guidareuna monoposto del Cavallino.Nessuno poteva concepire cheun pilota che aveva iniziatogareggiando con le motoslittee ottenuto successi in formuleminori come l’americanaAtlantic potesse, non tantocorrere, ma nemmeno salire suuna Formula 1. Nessuno,tranne Enzo Ferrari e lo strettogiro dei suoi “osservatori”, amiciche, in giro per i circuiti delmondo, segnalavano alCommendatore i giovani piùpromettenti, quelli con“qualcosa” in più.Nel caso di Gilles, nel 1977

parlarono di lui Walter Wolf,patron dell’omonima scuderia,ed il suo pilota/manager ChrisAmon, già sotto contratto aMaranello 10 anni prima,entrambi molto ascoltati e tenutiin considerazione da Ferrari,che rilevarono il suo grandetalento in occasione del primoed unico Gran Premio di F1(Silverstone 1977) che ilcanadese corse con unascuderia diversa dalla Ferrari,la McLaren. Villenevue era unasorta di ragazzino terribile, unoscugnizzo del Quebec capacedi saltare su una motoslitta osu una monoposto, suun’off-shore o una dune-buggyseguendo sempre e solo unimpulso: andare il più fortepossibile, anche sfidando leleggi della fisica e quelle dellapaura. E questo suo coraggio aFerrari piaceva molto. Gillesaveva una sensibilità particolarenella guida e dal mezzopretendeva sempre il massimo,spesso oltre le reali possibilitàtecniche. Oltre ad un paio dipassaggi sul circuito di

TestoAlessandro Giudice

FotografieArchivio Ferrari

Il ciclone

Uomini e Piloti 31

Poco più di quattro anni in Formula 1 posso-no costruire un mito? Non furono i 69 GranPremi disputati né le 7 vittorie conquistate aportare Gilles Villeneuve nella leggendadello sport automobilistico. Fu il grandecuore che portava in pista a farne un idolo

“”

Gilles

32 Uomini e Piloti

visto sfiorare il podio.A due settimane dal “grandetradimento” di Didier Pironi, aImola, quando il francese beffòil suo compagno di squadrasoffiandogli la vittoria in unacorsa che Gilles aveva dominato,furono in molti a dire che quelloevento aveva cambiato ilcanadese, ora meno affabile espesso corrucciato. L’incidenteportò una ventata di tristezza intutta la Formula 1 e gettò nellosconforto anche l’incolpevolePironi che, lasciate le corse perun terribile incidente incorsoglitre mesi dopo a Hockenheim,perirà cinque anni più tardi altimone di uno scafo dacompetizione.Gilles Villenevue è di dirittoentrato nella leggenda dell’auto-mobilismo sportivo: il cuore chemetteva al volante della suaFerrari n° 27 poté più che irisultati, comunque lusinghieri.La gente, anche i più scetticidetrattori, alla fine erano dallasua parte. Vederlo correre eraun piacere: osava più dichiunque, attirandosi spesso leire dei suoi avversari che,sempre e comunque, neapprezzavano la lealtà. L’annoche morì avrebbe potuto esserequello buono, visto che nel1979 si decise che il presceltoal titolo sarebbe stato JodyScheckter: “tanto tu sei giovanee di tempo per vincere ilCampionato del Mondo ne hai”. Di tempo non ce ne fu abba-stanza. Gilles non invecchieràmai: nei nostri ricordi rimarràsempre con la sua faccia daragazzino e quel modo assolu-tamente personale di entrare incontrosterzo nel cortile dellaGestione Sportiva, con la sua308 rossa tutta di traverso.

Montecarlo, con la sua 312 T4di traverso a lambire il guard-rail, ce lo ricordiamo uscireindenne da una macchinaaccartocciata, raggiungere i boxsu tre ruote o con l’alettoneanteriore svirgolato, a coprirglicompletamente la visuale.Ma soprattutto, ricordiamoi suoi duelli epici, come quello,grandissimo, a Digione, nel1979, quando, per un paiodi interminabili giri, si prese aruotate con la Renault turbodi Arnoux per la conquista delsecondo posto. Gilles ci misepoco per far cambiare il ventodelle polemiche. Incidenti cheavrebbero fatto liquidare lamaggior parte dei piloti comeincapaci, esaltarono invece ilsuo disprezzo per il pericolo,creandogli intorno un alonequasi epico che lui, istintiva-mente grande comunicatore,provvide ad alimentare dicontinuo, grazie all’innatacapacità di coinvolgereemotivamente intere folle,Enzo Ferrari compreso.Il Commendatore non sipremurò mai di nascondere,lui chiuso e tormentato, l’affettoquasi filiale che provava per ilpiccolo canadese, anche senel tempo furono in molti a fartrapelare il dubbio che il rapportosi stava guastando, conVillenevue che già pensava adaltre strade, come fondare unteam di Formula 1 che gliavrebbe consentito di restarefedele alla sua innataindipendenza. Vent’anni fa,l’8 maggio 1982, Gilles morì. Etutto successe in un momentoinaspettato, durante gli ultimi8 minuti di prove di un GranPremio, quello del Belgio aZolder, che l’anno prima l’aveva

Villeneuve e la Ferrari. Dall’alto: con Jody Scheckter aFiorano, in pista a Monza e Imola,mentre si sfila indenne da quello che resta della sua monopostodopo un pauroso incidente

Uomini e Piloti 33

Un rapporto quasi filiale portava Enzo Ferrari ad assumere atteggiamenti inusuali conGilles Villeneuve. Di lui scrisse: “Gli volevo bene”.

Ferrari” conferma Berro. “Dopola collaborazione esterna deglianni passati, la decisione di uni-ficare la gestione a Maranello ènata dalla volontà dell’azienda diavvicinarsi maggiormente ai suoiclienti e collezionisti. In Europaabbiamo organizzato per i nostriappassionati possessori divetture storiche cinque appun-

34 Historic Challenge

Di nuovoLa stagione 2002

dell’Historic Challenge siapre con alcune novità.

Una su tutte quella che l’acco-muna all’altro Challenge diMaranello, riservato alle 360:la loro organizzazione unificatasotto la gestione di “CorseClienti”, l’organizzazione Ferrarinata con lo scopo di seguire ipropri clienti sportivi. Ne abbia-mo parlato con il responsabiledella nuova struttura - la CorseClienti Ferrari, nonché laMaserati Corse - Claudio Berro,ex capo ufficio stampa sportivaFerrari e con un passato dacopilota nei rally, dove collaboròcon Jean Todt. "Al pari del Challenge 360 edelle vetture da corsa riservateai clienti Ferrari (come ad esem-pio la 360 GT, da realizzare incirca 30 esemplari nel corsodel triennio 2002-2004), anchei due campionati HistoricChallenge nella stagione 2002rientrano nell’ambito dellanuova direzione Corse Clienti

tamenti nel corso del 2002 -uno in più rispetto alla passatastagione - a Spa, Digione,Brands Hatch, Nürburgring eMisano, dove si svolgeranno lefinali”. “Dal punto di vista dellaorganizzazione sportiva e tecni-ca - continua Berro - non siregistrano particolaricambiamenti, proseguendo nelconsueto rigido controllonell’ammissione delle vetture,che devono mantenereinalterate le originali caratteristi-che storiche. Per il 2003 e gli anni successivisono invece in cantiere grossenovità che verranno definite esviluppate nel corso del 2002.L’idea è quella di organizzareeventi particolari appositamenteper i clienti Ferrari e le lorovetture, dove troverà spazio,oltre all’elemento sportivo dellemanifestazioni, anche quelloestetico, attraverso, ad esem-pio, Concorsi d’Eleganza”.E conclude: “Allargare in Europal’organizzazione, privilegiando

TestoJoanne Marshall

FotografieRoberto Viva

Centro documentazione Ferrari

Historic ChallengeUn calendario più ricco e maggiorecompetitività. L’Historic Challenge 2002 promettespettacolo fin dal debutto sulla pistadi Spa-Francorchamps

Historic ChallengeUn calendario più ricco e maggiorecompetitività. L’Historic Challenge 2002 promettespettacolo fin dal debutto sulla pistadi Spa-Francorchamps

Historic Challenge 35

in pistamaggiormente il lato delcollezionismo, così come avvienein America anche grazie alla col-laborazione con Ferrari NordAmerica, è uno degli obiettiviche ci prefiggiamo di raggiungerenel prossimo futuro”.Preservazione del valore storicodelle vetture più importanti epromozione di un maggiornumero di eventi dedicati, sonodunque gli obiettivi perseguitidalla nuova struttura. Per chigià corre in pista con il propriogioiello da collezione noncambia per ora molto. Per chiinvece è ancora indeciso, dallaFerrari viene un grande segnaledi collaborazione. Oltre che dalpunto di vista puramente eco-nomico, le auto da competizionerappresentano anche unpatrimonio culturale e tecnico:nate per la pista, in pistadovrebbero tornare. Anchesenza rischiare troppo: giustoper far loro respirare un po’d’aria di casa!

Spa- Francorchamps,26/4/2002 - 28/4/2002In un weekend contraddistintodalla variabilità delle condizioniatmosferiche, ha preso il via laprima prova dello Shell HistoricFerrari Maserati Challenge.Le prove di qualificazione hannovisto prevalere, nella categoria“freni a tamburo”, ThomasBscher su Maserati 250 F cheha distanziato di oltre cinquesecondi Stefan Schollwoeck suMaserati 6CM. Al terzo e quartoposto si sono classificati WilliamBinnie e Peter Wuensch,entrambe su Maserati 300 S. Nella categoria “freni a disco”,il miglior tempo è stato segnatoda William Binnie su Ferrari 312P, in seconda posizione JohnBosch su Ferrari 512 M. Terzoposto per Peter Hardman suDino 246 S mentre il quartotempo è stato segnato daThomas Bscher su MaseratiTipo 61. Un timido sole hapermesso di disputare le garedel sabato su pista asciutta.In Gara 1 “freni a tamburo” si èimposto Thomas Bscher, laseconda posizione è stata con-quistata da William Binnie men-tre al terzo posto si è classifica-to Carlos Monteverde, su Ferrari250 Testa Rossa. La Gara 1della categoria “freni a disco” èstata vinta da John Bosch, alsecondo posto William Binniementre la terza piazza è andata

a Thomas Bscher. Tribunegremite nella giornata di dome-nica, nonostante l’inclemenzadel tempo. Le due competizionipreviste, infatti, si sono svoltesotto la pioggia. In Gara 2 frenia tamburo Thomas Bscher,partito in pole position, ècostretto al ritiro per la rotturadel cambio. Via libera quindiper William Binnie che vince lacorsa. Grande battaglia traRobert Fink su Alfa RomeoTipo B P3 e Christian Traber suFerrari 250 MM: sul bagnatoFink è davvero bravo econquista la seconda piazza,entusiasmando il pubblico conla sua guida. Traber concludequindi in terza posizione.La Gara 2 freni a disco è unassolo di John Bosch: partesubito molto forte e stacca dinetto gli avversari andando avincere con facilità. Solo WilliamBinnie pare resistergli, ma deveaccontentarsi del secondoposto. Terza posizione per PeterHardman. Bel duello tra laFerrari 250 GTO di Kroymans ela 250 Berlinetta Passo Corto diVincent Gaye: la spuntaKroymans che riesce passarel’ottimo Gaye alla staccatadell’Eau Rouge. CarlosMonteverde è invece protagoni-sta di un’uscita di pista chedanneggia il posteriore: riesce inogni modo a concludere la garaal settimo posto.

Calendario gare 200226/4/2002 28/4/2002 Spa 2002 - Francorchamps6/7/2002 7/7/2002 Digione 2002 - Digione3/8/2002 4/8/2002 Brands Hatch 2002 - Fawkham, Longfield - Kent7/9/2002 8/9/2002 Nürburgring 2002 - Nürburg/Eifel16/10/2002 20/10/2002 Misano 2002 - Misano (Rimini)

36 Cronache

CronacheIl Tour visto da vicino

Passioni

CronacheIl Tour visto da vicino

Cronache 37

Il Tour de France è stato ed ètuttora una delle più impegnati-ve ed affascinanti corse auto-

mobilistiche a tappe. Dal 1898fino al 1984, con alterne vicende,è stata una splendida corsa,un rallye che alternava a lunghitrasferimenti attraverso laFrancia su strade aperte altraffico con medie imposte,prove di velocità in circuito eprove su strada chiuse al traffico.Dalla combinata di queste tretipologie di gara emergeva laclassifica assoluta. Essendo unacorsa massacrante, avevanobuon gioco, dal 1951 al 1973,le Berlinette del cavallinorampante che, nelle variesuccessive versioni, potevanoprimeggiare per le prestazionivelocistiche in circuito e, graziealla loro affidabilità, consentivanodi giungere al traguardo dopotanti chilometri di gara.Queste caratteristiche hannoconsentito di dominare inFrancia alla 250 GT passo lungo

(ribattezzato Berlinetta "Tour deFrance") alla 250 GT passocorto (la così detta S.W.B.) e,poi alle G.T.O. e 365 GTB/4(le Daytona gruppo 4), nonchèalla 308 in versione Michelotto.Dal 1992 la rievocazione perauto storiche ripete lo stessoschema, ma con l'aggiuntadella regolarità: due classifichedistinte; auto concorrenti nellavelocità, un centinaio circa eauto concor-renti nella regolaritàveloce, 150 circa, ed è riservatoa vetture costruite tra il 1951ed il 1973, che abbianoeffettivamente partecipato alTour de France (lista chiusa).A differenza della rievocazionedella nostra "1000 Miglia", che èuna lunga passerella attraversol'Italia con prove di regolaritàpura, un meraviglioso museoviaggiante, le corse "alla francese"sono un misto di velocità eregolarità, con prove in salitasu strade chiuse al traffico esulle piste più famose d'Europa.

I concorrenti possono sceglieretra la velocità pura e la regolaritàveloce. A differenza dellaregolarità italiana che prevede lapossibilità di soste prima delcartello giallo in prossimità deltraguardo, con passaggi lentidi precisione, al centesimo disecondo, la regolarità "allafrancese" prevede prove specialia media oraria elevata conpassaggi veloci, sul traguardo,con precisione al secondo(a volte, al decimo). Occorre passare lanciati, senzafrenare o rallentare; all'ultimacurva, prima del traguardo,un giudice inappellabile ("jugede fait") penalizza pesantementeogni infrazione alle regole(non deve trattarsi di "velocitàanormalmente lenta").Dopo la prova di velocità, sieffettua la prova di regolaritàsu strada chiusa. I concorrentidevono scegliere un tempo traun minimo ed un massimo efirmarlo. È la cosiddetta

"Fourchette", ottenutamaggiorando del 20% il migliortempo della prova di velocità.È sostanzialmente una prova dimedia veloce senza conoscereil percorso, che può variare da4/5 Km a un massimo di 10/12Km. Sono spesso i percorsi difamose prove in salita (comeil Mount Ventoux ecc.).Si tratta comunque di corselunghe, impegnative con tappeanche di 600 Km, più le provespeciali in pista, cui partecipanoautovetture degli anni sessantae settanta e relativamentepoche degli anni Cinquanta, inquanto handicappate dallavelocità delle prove e, soprattutto,dai trasferimenti tra un controlloorario e l'altro con medieimposte e tempi molto stretti(medie di 60 Kmh su stradine dimontagna, campagna, attraver-samenti di abitati dove potrebbeesserci un radar predispostodagli organizzatori).In circuito, sempre dopo laprova di velocità, si entra inpista a gruppi di 30/40 vetture.Per dieci/quindici minuti si giraliberamente, dopodichè ildirettore di gara, sulla linea dicronometraggio, abbassa unabandiera verde per segnalareche si tratta del cosiddetto "girodi riferimento" cronometrato.Ciascun concorrente deve poieffettuare altri tre giri nello stes-so tempo del giro di riferimento(nello spazio di 15 minuti totali),che anche in pista, deve esserecontenuto tra un minimo ed unmassimo, calcolato sui tempiottenuti dai concorrenti nellavelocità; non si può frenare nèrallentare sul rettilineo d'arrivo.Nelle prove speciali, sia sustrada che in pista, i concorrentidevono essere dotati di tutaignifuga con casco e cintureregolarmente allacciati. Per laprove di velocità, le regole sonoquelle standard delle gare F.I.A.,

da gentleman

Giancarlo Marchesi con un concorrente d’eccezio-ne: Stirling Moss

Testo e foto Giancarlo Marchesi

38 Cronache

con particolari limitazioni(gomme, roll-bar ecc.).I controlli orari che scandisconola marcia dei concorrenti conpartenze di buon mattino edarrivi, a volte, in tarda serata,lasciano poco spazio per sostee rifornimenti o, semplicementeper ammirare il paesaggio,anche se le zone attraversatesono spesso suggestive ericche di bellezze monumentalied artistiche. I ritmi incalzanti,pur provocando molti ritiri, fanno

però la delizia dei concorrentiper i quali la velocità su strada(nel rispetto del codice stradale),su strade chiuse ed in pista,costituisce l'aspetto piùaffascinante ed il principalemotivo di attrazione di questagrande corsa a tappe.Altra attrazione del Tour, è lapartecipazione di grandi pilotidel passato come Stirling Moss,Jack Brabham, Roy Salvadori,i rallysti Ragnotti ecc. nel 2001,ed è veramente emozionantescambiare quattro chiacchierecon loro o partire ravvicinati inuna prova speciale.Il Tour Auto si svolge di solito inaprile, nell'arco di una settima-na; al lunedì le verifiche tecniche

nei pressi della Tour Eiffel,partenza da Parigi il martedìmattina ed arrivo il sabato dopocinque tappe (2000 Km circa),un anno a Cannes ed un annoa Biarritz, sulla costa atlantica,alternativamente.Buona l'organizzazione, curatadalla "Peter Auto" di Parigi,detentrice del marchio "TourAuto", particolarmente apprez-zato dai concorrenti è il serviziobagagli che vengono trasportatinon sulle vetture in gara, come

purtroppo accade in Italia, ma acura degli organizzatori conpropri automezzi, da albergo adalbergo, durante le varie tappe.L'iscrizione al Tour 2002ammonta ad Euro 4950,00 ecopre l'ospitalità completa dalmartedì alla domenica mattina,rimane a carico del concorrentel'albergo di domenica e lunedìprima della gara. La domandava presentata entro ottobredell'anno precedente. Gli organizzatori, tra i tantissimiaspiranti, selezionano 250 macchine circa, tra le più significative. Importante èdisporre di adeguata assistenzatecnica durante la lunga corsa,nonchè di un trasporto a Parigi

Alcuni passaggi della 250 GT Boano di GiancarloMarchesi nelle diverse edizioni del Tour Auto cui ha partecipato. Al di là delle prove in circuito, le esperienze francesi hanno compreso, in un paiod’occasioni, anche prove…su neve!

Cronache 39

e, dopo l'arrivo, da Biarritz o daCannes, fino a casa. Ciòcomporta costi elevati ed èpertanto opportuno consociarsicon altri concorrenti per orga-nizzare un trasporto multiplo.Personalmente ho avuto lafortuna di partecipare a quattroTour, però essendo praticamentel'unico italiano iscritto, hopreferito recarmi direttamentecon armi e bagagli col mio 250GT Boano del 1956 a Parigi;fortunatamente potendo ritornarea casa dopo la gara con lastessa vettura, anche se a voltecon qualche problema.Identico in tutto al Tour deFrance è il Tour d'Espana; pureorganizzato dalla Peter Auto diParigi in collaborazione conl'Automobil Club d'Andalusia.Si svolge in novembre in cinquetappe lungo le affascinantistrade del sud della Spagna,sulle piste di Jerèz, Tabernas,Guadiz. Circa 2000 Km. daCordoba a Jerèz o viceversa.Altra "copia" del Tour è la“Modena 100 Ore Classic”organizzata in maggio da ungruppo di appassionati mode-nesi. 1000 Km, circa, attraversoEmilia Romagna e Toscana esulle piste di Fiorano, Mugello eImola. È una splendida gara purcon qualche concessione allaregolarità all'italiana.

PersonaggiErnesto Colnago

Testo Alessandro Giudice

FotoArchivio Colnago

Rolly MarchiArturo Mari

L’Osservatore Romano

Ci sono storie che nasconocome molte altre e cheall’improvviso, per quellaincredibile combinazione di casoe talento che si chiamaopportunità, diventano uniche,emblematiche, straordinarie.Nel caso di Ernesto Colnago,classe 1932, l’opportunità preseil bizzarro e doloroso aspetto diuna frattura tibia-perone che,neppure ventenne, lo costrinsea casa per quasi due mesi. Per quel giovane che il padreavrebbe voluto contadino, mache avevapreferitola fabbrica, laconvalescenzasignificava inattività,noia, solitudine. Montavaruote, l’Ernesto, ruote di bici-cletta per una piccola fabbricavicino casa e, costretto a starseduto dalla mattina alla seracol gambone ingessato, vollecontinuare a montare ruote, acentrarle e bilanciarle, ché tantoper quel lavoro le mani gli resta-vano libere. E quando, allafine di una settimana di lavoro,scoprì che aveva guadagnatoquanto in un mese di fabbrica,capì che il suo avvenire sarebbestato di lavorare in proprio, difare l’imprenditore: "Piccolo –precisa ancora oggi che la suaazienda fattura una quarantinadi miliardi -, al limite dell’artigia-

no". In effetti la Colnago

ha numeri che farebbero sorri-dere un capitano d’industria, senon fosse che le 30 personeche ci lavorano (50 con l’indotto)realizzano biciclette talmentetecnologiche e sofisticate danon temere confronti nel restodel mondo. Dopo anni dedicatiall’alluminio, da qualche tempol’alta tecnologia ciclistica parlasolo il linguaggio del carbonio,come in Formula 1. "Che ilnostro fornitore sia lo stessodella Ferrari è un caso – diceColnago – ma, d’altra parte, è il

migliore sul mercato enoi pretendiamosempre il massimodella qualità". Propriocome la Ferrari, perla quale l’azienda diCambiago harealizzato la CF2,una mountainbike che riassu-me l’eccellenzadel mondodella bici. "Con

L’uomoche ha messoi pedali

al vento

40 Personaggi

quando andavo da Ferrari, mifacevo accompagnare daBeppe Saronni: ci mettevamotutti a parlare in brianzolo per-ché il Commendatore aveva alungo lavorato con l’Alfa Romeoa Milano e il dialetto lombardo locapiva e lo parlava"."Da quell’amicizia nacque laC35, una bici da corsa pura,per la quale Enzo Ferrari inpersona suggerì di utilizzare leruote in carbonio a tre razze". La CF2 è un oggetto di straordi-naria bellezza e tecnologiad’avanguardia: è l’unica moun-tain bike con telaio, manubrio e

Luca di Montezemolo ho unaamicizia di lunga data; lui èun’atleta che, anche nellapratica hobbistica di uno sport,mette la grinta e la determina-zione che impiega nel lavoro:nelle nostre pedalate nei dintornidi Cortina non troviamo quasi iltempo per ammirare ilpaesaggio". La CF2 segue diqualche anno la CF1 (500esemplari esauriti in due mesi)che, sempre con i colori dellaCasa di Maranello, era inveceuna bici da corsa. "Schumacherne ha un esemplare di entrambei modelli, distribuiti tra la casa eil motor home, nel paddock.Michael lo conosco fin dai tempiin cui correva con la Benetton.Un mio campione, TonyRominger, recordman dell’ora,un giorno mi chiese duebiciclette per fare un regalo dinozze ad una coppia di amiciche vivevano a Montecarlo:erano Schumacher e signorache, da quelmomen-

to, hanno sempre usato soloColnago". E il campione tede-sco non è l’unico della Gestionesportiva a pedalare Colnago:anche Barrichello e Todt, infatti,si tengono in forma con leiper-tecnologiche bici dell’"assodi fiori", il simbolo che, dopo lavittoria di Dancelli alla "Milano-Sanremo" del ’73, fu adottatodalla Colnago in onore della"città dei fiori".I primi contatti con il Cavallinorampante, Colnago li ebbe peròalla fine degli anni ’80, quandoconobbe Enzo Ferrari ed iniziòuna collaborazione con laFerrari Engineering, con cuicostruì la "Concept", un prototi-po in carbonio con unrivoluzionario cambiodesmodromico: "unlavoro di alta ingegneriama troppo pesante perl’uso agonistico"."Spesso,

Personaggi 41

Ernesto Colnago con la CF2, la mountain bike prodotta in esclusiva per la Ferrari (sotto)

42 Personaggi

Personaggi 43

idraulico, dotato di freni a discoforati. "Come per la CF1, ilcolore rosso della Ferrari èsfumato nel nero del carbonioche, con la sua trama originale,sarebbe un peccato nasconde-re".La tiratura è limitata a 999esemplari, tutti rossi tranne le190 gialle realizzate per ilFerrari Owners’ site: "Abbiamoda poco iniziato le consegne egià facciamo fatica a tenere dietro agli ordini. Sta avendo un

reggisella in carbonio. Il carroposteriore, la forcella sulla qualeè montata la ruota e il cambio,è invece in alluminio arricchitoda raccordi lavorati in CNC, edè realizzato con un sistema dileveraggi che assicura il massi-mo comfort sui terreni acciden-tati ed un comportamento neu-trale sull’asfalto. La CF2 è unafull-suspension, quindi conammortizzatori anteriori eposteriori. Il sistema frenante è

Mountain bike CF2 Ferrari OwnersLa mountain bike “Colnago-Ferrari2” (CF2) rappresenta la naturaleevoluzione del modello da stradaCF1 realizzato nell’autunno del2000 in 500 esemplari ed esauritoin poche settimane. La versione presente nel FerrariOwners' Site, prodotta in 199esemplari numerati, è una biciclettacon ammortizzatore anteriore eposteriore, entrambi regolabili nellaloro escursione o con l’opzione diesclusione. La parte anteriore è in fibra di carbonio, mentre il carro posteriore è in alluminio con attacco CNC perforcella senza filetto.Per i Clienti Ferrari è stata realizzatauna versione colore giallo Modena,un manubrio in carbonio e dellemanopole speciali sempre in carbonio da utilizzare sulle salite più impegnative.A corredo della bicicletta verràfornito un elegante espositore.La produzione di ogni CF2 è fattasu richiesta e su misura dellecaratteristiche fisiche del Cliente. Peso e altezza sono infatti i datinecessari a determinare la misuradel telaio e la regolazione degliammortizzatori, per un prodottocompletamente “tailor-made”.www.owners.ferrari.com

Ferr

ari O

wne

rs’ S

iteUno dei fan più affezionati, Papa Woijtila, riceve da Colnago

una speciale bici da passeggio. Da destra si riconoscono:Saronni, Piazesky, Lang e la signora Vincenzina Colnago.

In basso, con Luca di Montezemolo e la CF2, a Cortina

successo notevole, sia in Italiache all’estero: all’ultima presen-tazione, in Giappone, ha susci-tato un’interesse incredibile".Un uomo semplice, ErnestoColnago, legato al suo lavoroda una passione totale ecoinvolgente. Quando mostra ledifferenze tra la qualità dei suoimateriali e quella dei concorrenti,quasi si infervora: "perché lecose bisogna farle bene se sivuole che arrivino i risultati!".L’Albo d’Oro dell’azienda, condecine tra titoli mondiali, recorde vittorie nelle "classiche" delciclismo di tutti i tempi, è laprova più lampante di unafilosofia vincente. Ma Colnago quando si emozio-na? "Quasi sempre, quando glisforzi e i sacrifici sono premiati.Ma anche quando vedo personeimportanti che amano i mieiprodotti. Ne ho incontrati adecine – re, industriali, artisti,scienziati - ma uno dei ricordipiù cari riguarda il Santo Padre.A lui ho fatto dono di duebiciclette: una da corsa eun’altra da passeggio, che papaWoijtila usava nei giardini diCastel Gandolfo". Leggera,filante e, naturalmente, bianca.

InfoColnago Ernesto & C. srlv.le Brianza, 7/9 - Cambiago(Milano)Tel. 02.95308082www.colnago.commktg@colnago.com

44 Eventi

Sotto il sole

EventiÈ giunto all’undicesima edizione il “classico” concorso americanoall’insegna del Cavallino

Eventi 45

della FloridaTesto

Keith G. BluemelFoto

Alessandro MiglioriniJerry Wyszatycki

La Cavallino Classic hafesteggiato il secondodecennio di vita nella sede

ormai consueta, il lussuosoBreakers Hotel di Palm Beach,con la partecipazione di unaincredibile varietà di modelliFerrari. Questo raduno costitui-sce una vacanza ideale per gliappassionati Ferrari che vivonoin climi invernali rigidi, visto che,a gennaio, il clima della Floridaequivale a quello estivo di moltealtre nazioni. Tra i partecipanti in fuga dalgelo dell’inverno c’erano StuartRobinson, presidente dellaFerrari North America, e lostorico della Maserati, nonchénipote dell’ex proprietario,Adolfo Orsi, volato da unaModena sottozero perpartecipare alla CavallinoClassic per la prima volta. Dopo la registrazione dellevetture, avvenuta mercoledì23 gennaio, si è svolto il primoevento della manifestazione:un galà, “La Bella Macchina”,svoltosi in uno degli hangardella Jet Aviation all’aeroportointernazionale di Palm Beach. È stato decisamente singolarepasseggiare sull’asfalto all’ester-no dell’hangar, chiacchierando,gustando tartine e sorseggiandococktail mentre gli aerei di lineadecollavano e atterravano apoche centinaia di metri didistanza. Un appassionato èarrivato a bordo del suoturboelica Piaggio, che sfoggiavaorgogliosamente il cavallinodella Ferrari sul muso e sulla

coda. Il prezzo di alcuni deivelivoli in vendita avrebbemesso a dura prova le finanzedi chiunque non fosse unnababbo, però è comunqueinteressante vedere cosa siapossibile acquistare se sidispone di un budgetpraticamente illimitato. La serata, tanto interessantequanto godibile, è stataorganizzata dalla Jet Aviationin collaborazione con laDassault Aerospace e laShowboats International. Il giovedì e il venerdì sono statidedicati quasi interamente allecorse, svoltesi nel MorosoMotorsports Park, con i primidue turni del Historic ChallengeUSA ed una gara specialededicata al quarantesimo anni-versario della 250GTO. I parteci-panti all’eventogenerale chehanno comunqueavuto ampio spazioper gareggiaredivisi in varigruppi in basealla loro espe-rienza. Giovedìmattina, invece,si è tenuto il rallyTour di PalmBeach, per coloroche preferivano unostile di guida piùrilassato. Una delle attrazionimaggiori del paddock al MorosoMotorsposts Park è statal’esposizione di vetture organiz-

zata dal JMB Giesse Team, cheha fatto giungere per via aereadalla Francia apposta per que-sto evento una delle sue vetture360 N-GT vincitrici del campio-nato del mondo e una 333 SP.Nel corso del raduno, ChristianPescatori e Max Papis hannoprovveduto più volte a dimostra-re la bellezza delle due vetture.Un’altra attrazione è statal’esposizione delle vettureBonhams in vendita, incluse unarara Maserati 5000 GT concarrozzeria Allemano, telaio103.026, una 500 Mondial PFSpider, telaio 0408MD, e una275 GTB/C, telaio 09057. I concorsi svoltisi sabato suiprati del Breakers hanno godutodi un’ampia partecipazione, con

una vasta gamma di modellirisalenti a tutti i periodi di

produzione, oltre aun paio di mono-posto e ad alcuni

prototipi sportivi,che sono serviti aricordare a tutti ilglorioso passatodella casa. Per

commemorare ilquarantesimo

anniversario della250 GTO, gli o

rganizzatori hannoradunato un totale di

otto esemplari, cheandavano dalla seconda

vettura prodotta, la 3387GT,dipinta in un magnifico coloreblu metallizzato solcato dastrisce bianche, a bordo dellaquale la coppia P. Hill/Gendebien

Il giardino del Breakers Hotel di PalmBeach, Florida, sede del prestigioso concorso “Cavallino Classic”. Sopra, un giudice esamina una vettura iscritta. A destra, memorabilia della 275 GTB

46 Eventi

ottenne il secondo posto, vin-cendo la classe GT, nella 12 oredi Sebring del 1962, a unesemplare ancora in fase direstauro, la 3987GT, finoall’ultima vettura della serie, la5575GT. Tra le vetture precedenti, la 342America appartenuta a ReLeopoldo del Belgio, telaio0234AL, alla sua primaapparizione post-restauro dalPebble Beach Concoursd’Elegance dello scorso agosto,era semplicemente fantasticagrazie alla sua carrozzeria nerae agli interni color crema.Altre vetture degne di nota sonostate la spider 212 Inter Vignale,0090E, la coppia di coupé 410SA, la cabriolet 400 SA di colo-re blu metallizzato con il tettuc-cio rigido, telaio 2331SA, e lacoupé 250 GT “Speciale”, telaio0725GT. Tra gli esemplari più“moderni” c’erano la 412 Pgialla ex Ecurie Francorchamps,telaio 0850, l’epitome della vet-tura sportiva d’epoca. Erano in mostra anche altrevetture del JMB Giesse, comela 348 LM, unica nel suo genere,costruita dalla Simpson

Engineering sul telaio 95450 edipinta con i colori del Totip,bianco, arancione e verde. Una Dino F2, telaio 0004, e una 312 F1, telaio 0019, rappre-sentavano le monoposto Ferrari,mentre, all’estremità oppostadell’esposizione, spiccava unafila di otto 550 BarchettaPininfarina. A chiusura dell’evento si èsvolto l’ormai tradizionalebrunch presso l’esclusivo Mar-A-Lago Club, di proprietà diDonald Trump, situato a sud diPalm Beach. È qui che, in unasplendida giornata di sole, ipartecipanti, radunatisi con leloro vetture sui prati curati allaperfezione che circondano lapiscina, hanno potuto assapo-rare gli ultimi istanti del radunoimmersi in un ambienteincredibilmente lussuoso.

Cavallino Classic: i premi assegnati

Cavallino Cup - Vincitrice assoluta:250 GTO ’64, telaio 5575GT, Carlos HankGran Turismo Ferrari Cup - La migliore Ferrari GT:342/375 America Cabriolet, telaio 0234AL, Art Zafiropoulo Scuderia Ferrari Cup - La migliore Ferrari da Competizione:290 MM Spider, telaio 0628M, Jon & Mary Shirley Coppa 12 Cilindri - La migliore Ferrari 12 cilindri:250GT Coupe Speciale, telaio 0725GT, Lee Herrington Coppa 8 Cilindri - La migliore Ferrari 8 cilindri:288 GTO, telaio 57697, Charles & Cheryl Scardina Coppa 6 Cilindri - La migliore Ferrari 6 cilindri:246 GTS, telaio 08514, Jim & Debbie Pyle GTO CUP - La più bella:250 GTO, telaio 3387GT, Bernie Carl Preservation Cups - La Ferrari meglio conservata: Pre-1975: 246 GTS, telaio 08514, Jim & Debbie Pyle 1975-1987: 308 GTB, telaio 25021, Russell Glace Excellence Cups - Il miglior restauro:212 Export Spider, telaio 0090E, Jeffrey & Frances Fisher; 400 Superamerica Cabriolet, telaio 2331SA, Peter Kalikow Ferrari Spirit Cups - Le più rappresentative dello spirito Ferrari:225 Sport Spider, telaio 0160ED, Kari & Michael Yedor; 250 GTO 64, telaio 4091GT, Peter Sachs Judges Cup - La Ferrari più meritevole secondo i giudici onorari: 275 GTB/4S NART Spider, telaio 10709, E.C. “Eddie” Smith, Sr. Coppa “Bella Macchina”:212 Export Spider, telaio 0090E, Jeffrey & Frances Fisher; 225 Sport Spider, telaio 0160ED, Kari & Michael Yedor; 400 Superamerica Cabriolet, telaio 2331SA, Peter Kalikow; 250GT PF Cabriolet Series II, telaio 2737GT, Michael Schaad; 250GT Berlinetta Lusso, telaio 5593GT, Watts Hill; 288 GTO, telaio 57697, Charles & Cheryl Scardina; Testarossa, telaio 61219, Gerry & Connie Hudson

Eventi 47

Se il rosso è il colore più amatodai fan americani della Ferrari,sulla personalizzazione delle targhe la fantasia non conoscelimiti, neppure grammaticali...

48 Ferrari Idea

TestoAlessandro Giudice

FotoSanti Caleca

Callo

Se lo scopo era quello dirievocare le sensazioniche si provano a contatto

del mondo Ferrari, dalle corsealla tecnologia, dall’esclusivitàdel marchio alla passione,l’obiettivo è stato sicuramentecentrato. Il Ferrari Store, primonegozio ufficiale del Cavallino almondo, offre tutta una serie disensazioni tipiche del grandemondo dell’automobilismosportivo e non solo. Gli spazi,l’impianto sonoro, i colori, maanche i prodotti proposti alpubblico rimandano ai concettiche fanno della Ferrari il marchiopiù affascinante dell’automobile.A guidare questa impresa,Alberto Crippa, 43 anni, milane-se, con significative esperienzenell’entertainement, dalla CBSSony alla Disney, che, insiemeall’architetto Massimo IosaGhini, ha realizzato uno spaziotutto dedicato alla Ferrari, situatoproprio di fronte allo storicoingresso dell’azienda, nel centrodi Maranello.Inaugurato il 14 marzo scorsoalla presenza di Todt, dei quat-tro piloti della F1, Schumacher,

Barrichello e i collaudatoriBadoer e Burti, e di PieroFerrari, vice presidentedell’azienda, il Ferrari Storerappresenta la convivenza idealetra le due anime dei ferraristi: ifan, con la loro smisurata pas-sione ed il desiderio di apparte-nere ad un mondo dalla fortepropensione alla competizioneai massimi livelli, e gli owner, iclienti Ferrari, che, dopo averacquistato un’auto delCavallino, ricercano gli oggettiche permettano loro di goderedell’esclusività del marchioanche quando non sono alvolante della loro vettura, comestile di vita."Lo Store offre oggetti di diversaimportanza, tutti naturalmentelegati a doppio filo al mondoFerrari: l’acquisto "minimo"è quello del block notes, checosta poco meno di 5 euro, perarrivare ai 150.000 di un motorecompleto" dice Crippa, chesottolinea come il negozio offraarticoli per tutti i gusti e tutte letasche. Già all’ingresso, lo Store"racconta" subito l’immersioneferrarista che seguirà: una

Ferrari IdeaApre a Maranello il primo Ferrari Store al mondo

Shopping

Pubblico e personaggi delle grandioccasioni all’inaugurazione delFerrari Store: Piero Ferrari taglia il nastro assistito da Todt. Dietro si riconoscono, da sinistra,Schumacher, Barrichello, il sindacodi Maranello Bertacchini, Burti eBadoer seminascosti, Ghini eCrippa. Sopra, i piloti impegnati allaconsolle dei videogame

Ferrari IdeaApre a Maranello il primo Ferrari Store al mondo

Ferrari Idea 49

monoposto di Formula 1, postain una vetrina circolare a destradell’entrata, dà un benvenutovisivo che viene poi completatodal sibilo del 10 cilindri in corsa:"il comando audio è azionato daun sensore che rileva il passag-gio di una persona". SpiegaCrippa: "Tutta l’area espositivasfrutta la gestione di suoni eimmagini (trasmesse dai nume-rosi monitor al plasmadisseminati per le sale) garantitadal sistema VAMB, realizzatoappositamente per la Ferrari.Per offrire la sensazione nelmodo più realistico possibile,è stato registrato il passaggiodella F2002 sulla Parabolicadi Monza con cinque differentimicrofoni e poi riproposto insequenza: i clienti spesso sivoltano istintivamente a cercarela macchina!". Proseguendo lavisita in senso antiorario, asinistra si trova l’area dedicataagli oggetti di lusso (orologi,modellini di alto collezionismo,preziosi, pelletteria, etc.), rac-chiusa in uno spazio a sviluppocircolare rivestito di cuoio elegni laccati, quindi quella

riservata alle GT, con tutta laserie dell’abbigliamento"vintage", giacche e accessoriche riportano all’epoca d’orodell’automobilismo sportivo.Segue la parte dedicata aibambini "i più sensibili destina-tari di oggetti Ferrari", checomprende orsetti di pelouche,tutine "Schumacher style" e unaquantità di gadget a quattroruote. Proprio di fronte,leggermente rialzato, una speciedi box riconduce alle esperienzedirette, grazie all’utilizzo dicomputer, di videogame diultimissima generazione (chesaranno presto sostituiti da verie propri simulatori) e di un maxi-schermo, che propone filmati diGran Premi. Al centro, il motoredella F399 mentre, appenafuori, una serie di pezzi originali,dalle parti meccaniche a pezzidi carrozzeria fino alle tute dimeccanici e piloti, sono posti invendita completi di "certificatodi autenticità". Segue, a chiusura del giro eimmediatamente prima dellecasse, la parte dedicata agliappassionati ed ai turisti che

in Rosso

50 Ferrari Idea

proprio non possono lasciareMaranello senza un ricordodel Cavallino. Partito alla fine del 1998, ilprogetto Ferrari Store ha avutouna lunga e complessagestazione. L’obiettivo di creareuno spazio multimediale e nonun semplice negozio, è statoperseguito da subito dal teamdi progetto che, tra l’altro, avevail compito di creare un "format"da utilizzare per altri spazianaloghi sparsi per il mondo."Potrebbero essere dai tre ai sei– spiega Crippa – nell’arco deiprossimi tre anni; le cittàcandidate sono Las Vegas, NewYork, Londra, Tokio, Hong Konge una città tedesca che stiamoancora individuando". Perché la passione non conoscelatitudini e quella per la Ferrari èaddirittura "planetaria".

InfoFerrari Storevia Abetone Inferiore, 1941053 Maranello (MO)Telefono 0536.949.888 mail: ferraristore@ferrari.it

Aperto tutti i giorni, con orario continuato dalle10.00 alle 19.00

Ferrari Idea 51

Alcune vedute del Ferrari Store: da sinistra, in senso orario, la monoposto F1 all’ingresso, il banco ovale dell’oggettistica, la sezione dedicata ai libri, due vedutedel reparto GT con l’abbigliamento Vintage, il “kid store” con i prodotti orientati ai tifosi più giovani

52 In diretta

Per molti si è trattato di unaperitivo di qualità a quelloche sarebbe accaduto

sulle strade del Principato ilweek end successivo. Ed effetti-vamente vedere circa 300 autostoriche da competizionedestreggiarsi tra la Rascasse,le Piscine ed la discesa delLoewe, non poteva che riportareimmediatamente al GP diMonaco di F1 che, non a caso,era programmato per lasettimana dopo, sullo stessotracciato cittadino già arricchitoe protetto da guard rail,recinzioni, postazioni TV. Giuntoalla sua terza edizione, il “GrandPrix Historique” di Monaco nonè solo un appuntamentomondano, anche se le vettureammesse (solo su invito) sonofra le più belle rappresentantidelle competizioni di tutti itempi. I concorrenti, divisi insette gruppi, hanno gareggiatocontro macchine analoghe,divise per tipo, categoria ed età,secondo il seguente criterio:sono scese in pista per prime lebi-posto da Gran Premio evetturette fino al 1934; quindi lemonoposto da Gran Premio finoal 1952, le vetture Sport con

freni a tamburo fino al 1959; leauto da Gran Premio a motoreanteriore fino al 1961; le mono-posto Formula Junior a motoreposteriore; le monoposto F1 oTasmania a motore posteriorefino al 1966; infine, le monopo-sto F1 3 litri fino al 1979.Le corse hanno occupato ilPrincipato nei giorni 17, 18 e 19maggio, richiamando aMontecarlo i nomi più famosidei collezionisti e dei piloti delpassato, come Phil Hill, StirlingMoss, Paul Frère. Delle 13Ferrari impegnate, dalla 212 del1951 alla 312 T2 del ‘76 (lapalma della più interessantespettava alla 555 Supersqualodel 1955) solo tre avevano pilotiitaliani alla guida: MarcoPelizzari, Roberto Crippa eUmberto Camellini. Vincitoreassoluto, Martin Stretton chepilotava una Tyrrell P34,l’originale Formula 1 a 6 ruotedel 1977.

Testo e fotoRenzo Beltrami

In pista a Monte

In direttaUn breve reportage fotografico per commentarela terza edizione del “GrandPrix Historique” di Monaco

Entrambi in splendida forma, a Montecarlo c’erano anche

l’americano Phil Hill, campione delmondo su Ferrari nel 1961(a destra)

e il pilota e giornalista belga PaulFrère, vincitore della 24 Ore di Le

Mans del 1960 in coppia conOlivier Gendebien

Alla Rascasse l’Alfa Romeo 8C 2300 ex-Scuderia Ferrari precede una Delage ed altre

due Alfa. In alto, vetture Sport sulla salita del Casino

In diretta 53

carlo

Stirling Moss su Frazer Nash schieratosulla griglia di partenza; sullo sfondo,Umberto Camellini a bordo della sua

Ferrari 340 MM

La Ferrari 750 Monza di DavidFranklin vincitore della categoria “C”Sport. Sotto, la Ferrari 312 B3-74 di

Guikas all’ingresso della Rascasse

Il Principe Alberto di Monaco visitail paddock del “Grand Prix

Historique” in compagnia di Phil Hill

Sopra, in un momento di pausa,alcune Ferrari del Club monegasco

percorrono il circuito. A destra, laFerrari 250 TR di Carlos Monteverde

54 Dealer Story

Dealer Story

Rossocorsa

Un nome, un destino.Rossocorsa non è infattisolo il simbolo del colore

delle auto italiane da competi-zione, ma anche la concessio-naria Ferrari che più ha onoratola partecipazione dei suoi cliential Challenge, mietendo unnumero infinito di vittorie e titoli,italiani e internazionali. Con duepersonaggi del calibro di GiorgioSchoen, gentleman driver eindustriale, e Piero Mocarelli,concessionario storico di Lanciae Alfa a Milano, rispettivamentenel ruolo di presidente e vice-presidente, Rossocorsa vedenell’amministratore delegato

Pier Luigi Gai un’instancabilepresenza sui circuiti come nelletre sedi lombarde, alle seratedel FOC ed alle manifestazionededicate ai clienti, con unentusiasmo ed una competenzasempre ai massimi livelli. Conqueste premesse, Rossocorsa,concessionaria Ferrari per laLombardia dal 1994, diventanon solo un punto di riferimentoobbligato per i clienti delCavallino, ma anche un luogo diritrovo e di cultura automobilistica,dove anche i collezionistipossono trovare la più qualificataassistenza anche per i loro pre-ziosi gioielli. Forte delle due sedi

di Cormano e di Milano città,Rossocorsa ha recentementeacquisito la totalità dellaorganizzazione di vendita eassistenza bresciana, rendendola sua presenza regionale anco-ra più capillare ed efficiente.

Rossocorsa MilanoVendita e assistenzaVia Po, 75 - Cormano (MI)Tel. 02 663.009.29VenditaViale di Porta Vercellina, 16 Tel. 02 439.954.97

BergamoVendita e assistenzaVia Borgo Palazzo, 193Tel. 035 299.484

BresciaVendita e assistenzaVia Triumplina, 93Tel. 030 200.3001

Sopra, la sede di Cormano. Sotto: il marchio della concessionaria riprende in parte levecchie targhette d’identificazionedelle auto Ferrari; da sinistra adestra, Mocarelli, Schoen e Gai; lo shop della sede milanese

Come è fatto il circuito di Brands Hatch? I gruppi meccanici

della mia 275 GTB sono originali? Quali sono i concessionari

Ferrari della California? Cosa è la Carrozzeria Scaglietti? Posso

assicurare online la mia 550 Barchetta? Dove posso trovare i pezzi

di ricambio per la mia 308? Chi sono gli istruttori del corso Pilota

Ferrari? Dove posso trovare la sacca da golf personalizzata per la

mia 360 Modena? Che risultato ha ottenuto la Ferrari al debutto in

Formula 1? Che sospensioni montava la 330 America? Come

posso assistere al GP di Hockenheim? Dove posso trovare il

manuale d’uso e manutenzione della mia Dino 246 GT? Cosa

succede nella galleria del vento? Come faccio a contattare altri

appassionati dell’Historic Challenge? Cosa è il cambio Sofast? Dove

posso trovare la palestra come quella di Schumacher? A chi posso

raccontare i miei viaggi più belli con la mia 250 GT cabrio? Quali

sono le differenze tra la 360 Modena e la versione Challenge?

News, anteprime, interviste e prodotti in esclusiva per i clienti Ferrari.

Entra nel Club più prestigioso del web.

56 Dealer Story

Dealer Story

Radicci Automobili

In alto e a destra, duevedute della sede baresedella Radicci Automobili.

Nelle foto in basso, alcunimomenti delle

manifestazioni organizzatedal FOC Levante

La Radicci Automobili,concessionaria Ferrari perPuglia e Calabria, è stata

costituita nel 1989, ma ilcapostipite Vittorio rappresentala Casa del Cavallino rampantefin dal 1963. È una lunga tradizione, checolloca di diritto la famigliaRadicci nella storia del marchioautomobilistico più famoso almondo. La struttura dellaRadicci Automobili srl trova nellaseconda generazione guidatadal figlio Vito, titolare con suopadre dell’azienda, l’entusiasmoche ne ha caratterizzato, findalle lontane origini, la costante

vicinanza alle esigenze dellaclientela, con un’assistenzasempre pronta e attenta ed unaserie di servizi dedicati. La sededi Bari si avvale dell’esperienzadi personale qualificato, presenteda anni nell’organico aziendale.Grazie a questi uomini fidati,Radicci ha potuto aderire conprofessionalità alle richieste deiclienti che, in passato, hannoanimato le prime edizioni delChallenge Ferrari e che, oggi,richiedono un servizio all’altezzadelle aspettative. A supportarele attività della concessionaria,contribuisce in maniera determi-nante l’Owners’ Club Levante,

organizzatore di eventi digrande prestigio ed elevataqualità, compreso il MotorShow del Levante, manifesta-zione motoristica che nonconosce eguali nell’Italia delSud.

Radicci Automobili Via Stoppelli, 6 _ BariTel. 080 558.0880

Clubeventi 57

Clubeventi

Sommario

58 ClubnewsI programmi dei prossimi raduni del Nord, Centro e Sud Italia: una dettagliata proposta degliappuntamenti organizzati dai FOCdalle vette austriaci alle bellezzeromane, fino alle calde ed ospitalispiagge pugliesi. Un modo per programmare levacanze all’insegna del Cavallinorampante. E, in più, i calendarisociali degli Owners’ ClubMediterraneo e di Roma.

59 Vita di ClubNotizie di interesse “ferraristico”per tutti i soci del Ferrari ClubItalia. Dalle nuove norme del GranCriterium all’iniziativa delle autostoriche in pista con il Ferrari360 Challenge, passando per ilFuturshow e l’attesa della MilleMiglia.

60 Gli amici della FerrariFerrari Club of AmericaCon 4800 soci, la più importanterealtà ferrarista al mondo.Passione vera ed eventi esclusivicaratterizzano il grande sodalizio“Made in USA”.

62 ClubraduniCon la prima manifestazione delneonato FOC Emilia Romagnasi inagura la stagione dei raduninazionali 2002.

63 ModellismoAltissima qualità e un prezzo dacollezionisti. Non è certo ungiocattolo l’Alfa Romeo B P3 dellaScuderia Ferrari in scala 1:20.

64 In libreriaMomenti di lettura e di svago.I libri più interessanti degli ultimimesi per arricchire (o iniziare) unabiblioteca di qualità. E, in più,un’offerta davvero straordinaria ed esclusiva.

A “Clubeventi” hanno collaborato

per i testi: Giuseppe Adamo,Lorenzo Beltrami, Jorge Carnicero,Serena Chiama, LeonardoGiardina, Andreas Kerschbaumer,Yoshikuni Okamoto, Rick Race,Sofia Spanou, Adriano Zocca

per le foto: Alessandro Migliorini,Marco Passaniti, Kodokan Club,Jerry Wyszatycki

Raduni, manifestazioni,iniziative deiFerrari OwnersClub italianicon un’occhioparticolarerivolto al grandemondo degliappassionatidel Cavallino

58 Clubnews

9 giugnoRaduno Centro Italiacon la partecipazione dei FOC Roma e Centro Italia

venerdì 7 giugnoArrivo dei partecipanti all’hotelTerme di pompeo a Ferentino,nei pressi di Frosinone. Cocktail di benvenuto. Cena tipica, gastronomia localeal ristorante "Le vasche".sabato 8 giugnoTrasferimento a Cassino.Breefing e prova del GranCriterium sul percorso dellacronoscalata CassinoMontecassino: Visita guidataall’Abbazia di Montecassino.Pranzo alla Villa della Meridiana.Pomeriggio a disposizione pertrattamenti termali e di fitnessalle Terme di Pompeo. In alternativa, visita al Palazzo diBonifacio VIII, ad Anagni. Cenadi gala al ristorante "delleFeste".domenica 9 giugnoPercorso turistico scortato.Lago di Canterno, Fiuggi, Anagni(Città dei Papi), Paliano (visita alcentro storico e degustazioneenologica), Roma. In città: EUR,Caracalla, Circo Massimo,Lungotevere, Castel S. Angelo,Ponte Flaminio. Arrivo al CentroReggimento Carabinieri di Tor diQuinto: cocktail, visita scuderie,pranzo e, a seguire, caroselloequestre e premiazioni. Scortaal casello autostradale per chi lodesidera.

11-14 luglioRaduno Sud Italiacon la partecipazione del FOC Levante

giovedi 11 luglioArrivo dei partecipanti alla tenutaCardigliano, in provincia diLecce. Cena di benvenuto alclub Gibò di S. Maria di Leuca.venerdì 12 luglioPartenza 1a tappa di regolarità:litoranea salentina, Castro, Otran-to, Lecce. Arrivo residenza stori-ca Borgo Ducale di Cerano (BR),bagno in piscina e pranzo.Partenza 2a tappa con prove diregolarità: Ostuni, Valle d’Itria,Cisternino, Alberobello, Locoro-tondo, Bari Borgo Antico. Siste-mazione alberghiera al PalaceHotel di Bari.Sabato 13 luglioPartenza 3a tappa con prove di

regolarità: Bari, Autodromo diBinetto, Trani, Castel del Monte,Barletta, Manfredonia,Mattinata, Vieste, Pugnochiusocon pranzo lungo il percorso aS. Giovanni Rotondo. Arrivo alcentro turistico Pugnochiuso delGargano e sistemazionealberghiera. Cena di gala.Domenica 14 luglioEscursione in barca. Rientro inalbergo, pranzo e premiazioni.

31 agosto/1 settembreRaduno Nord Italiacon la partecipazione di tutti I FOC del Nord Italia

Sabato 31 agostoRitrovo a Bolzano, in piazzaWalther. Partenza alla volta della val Pusteria e pranzo presso il Grand hotel, sullaghetto di Braies. Arrivo aKitzbuehel (Austria) ed all’hotelTenne e Reischer. Cena di galain albergo e serata danzante.Domenica 1 settembreFruenshoppen (colazione bava-rese) con wurstel bianchi ebirra. Partenza per Vipiteno, viaBrennero. Tradizionale merendatirolese e visione del GranPremio di F1.

Il raduno previsto in Siciliaper il 25/27 ottobre è ancora insospeso a causa di intoppi burocratici. È invece confermatala manifestazione nelle Marcheper il 28/29 settembre. Suentrambi gli avvenimenti daremoulteriori e più approfondite noti-zie sul prossimo numero dellarivista.

Programmi FOCAbbiamo ricevuto i programmidi massima delle iniziative socialipreviste da alcuni FerrariOwners’ Club che volentieripubblichiamo.

Foc Mediterraneo Sardegna

29 giugnoIncontro al Club. Cena al ristorante “Sa Cardiga e SuSchironi”, località La Maddalena,spiaggia Capoterra.7 settembreIncontro al Club. Cena alristorante “Ottagono”, lungomarePoetto, Cagliari.

5 ottobreRiunione Direttivo per visioneBilancio Consuntivo 2002 eBilancio Preventivo 2003:Programma provvisorio 2003.Delibera acquisto regali diNatale ai soci del Club.6 ottobrePartenza dalla sede del Clubper visita Grotte Is Zuddas,a Santadi. Pranzo al deliziosoristorante della cooperativa.Escursione alla foresta diPantaleo.9 novembrePartenza dal piazzale hotelMediterraneo per passeggiata a Villasimius attraverso stradapanoramica. Aperitivo al barCentrale. Pranzo a Solanas, alristorante “da Barbara”.7 dicembreSolo se non in concomitanzacon il pranzo sociale del FerrariClub Italia, incontro presso lasede del Club per auguri diNatale e cena sociale.

Foc Roma

22/23 giugno3a prova Torneo sociale: radunoCascia-Amatrice-Leonessa-cronoscalata Monte Terminillo.7 luglio4a prova Torneo sociale:cronoscalata Lago di Bolsena-Montefiascone.20-21 luglio5a prova Torneo sociale: radunoSulmona-Rocca di Cambio29 settembreRaduno a Cerreto Laziale5-6 ottobreRaduno Bomarzo-Soriano delCimino-Vitorchiano13 ottobreManifestazione "Ferrari-Aeronautica" – AeroportoVignadivalle10 novembreRaduno Tolfa-La Farnesiana24 novembreRaduno Magliano Sabina7 dicembreMaranello – Pista di Fiorano:prove cronometrate13 dicembreGolf Club "le Querce": premia-zioni Trofeo Sociale FOC Romae cena sociale di fine anno.

La stagione dei raduni ufficiali del Ferrari Club Italiaha preso il via già dal mesedi aprile, con lamanifestazione organizzatadal neonato FOC EmiliaRomagna in occasione delGP di San Marino di Formula1, come descritto più oltre, a pagina 62. Si tratta di unastagione, per così dire, “di transizione”, dove, ancheallo scopo di assicurare unbuon livello delle manifesta-zioni, gli incontri ufficialisono stati contenuti nelnumero, secondo il calenda-rio che segue, arricchito conle informazioni di massima sul programma.

Clubnew

s

Vita di Club 59

Le novità del Gran CriteriumIl Gran Criterium, tradizionalecampionato sociale di regolaritàche prevede una classifica finalestilata in base ai risultati ottenutinelle varie prove che, quasisempre, fanno da contorno airaduni ufficiali, cambia faccia. O,meglio, la aggiorna rendendolapiù professionale, sempre nelrispetto della natura dilettantisticadell’iniziativa. Il nuovo regola-mento stilato da LeonardoAdessi e Carlo Lastrucci, dellaCSAI e da Francesco Maiocco,del Ferrari Club Italia prevede,infatti, che l’organizzatore siavvalga dell’assistenza dellaCSAI, la CommissioneAutomobilistica Sportiva Italiana.L’assistenza tecnica si concretiz-zerà tramite la presenza di undirettore di gara ufficiale e di unteam di cronometristi dellafederazione.

Il Torneo di RomaIl FOC Roma ha indetto untorneo sociale diviso in cinqueappuntamenti a carattereagonistico che consistono inprove di abilità cronometrata inpista o circuito stradale. La partecipazione al Torneo èriservata ai soci del Club ed halo scopo di “affinare la tecnicasportiva in un clima di amicizia ecompetitività al fine di preparareagonisticamente I piloti alle garenazionali e internazionali“, comerecita il testo sul sito del FOC(www.ferrariroma.com). Il calendario del Torneo, iniziatoin maggio, è il seguente:- 12 maggio: circuito dei Tre

Laghi (VT)- 8 giugno: cronoscalata

Cassino/Montecassino- 23 giugno: Leonessa/Monte

Terminillo- 7 luglio: Lago di

Bolsena/Montefiascone- 21 luglio: cronoscalata Rocca

di Cambio

Le Storiche al Challenge 360Facendo seguito a specificherichieste dei soci possessori dimodelli anteriori al 1975 e graziealla disponibilità di AntonelloColetta, coordinatore delChallenge 360, e di GiulioZauner e Adalberto Cattabrigadel Commerciale Ferrari, hapreso il via un’iniziativa che

consente di effettuare giri liberiin autodromo con tali vetture, in concomitanza degli appuntamenti del Challenge. La prima uscita è stata aMisano, sul circuitoSantamonica, in occasione dellagiornata di gare dello scorsosabato 18 maggio. Le macchine iscritte erano unaquindicina: hanno effettuatoalcuni giri di pista e partecipatoad un concorso d’eleganza. Gli equipaggi hanno pranzatoall’hospitality Ferrari e sono statipremiati. Le vetture partecipantinon devono avere dotazioni particolari ma è fatto obbligoall’equipaggio di indossare ilcasco. Il costo per la partecipa-zione, comprensivo di ospitalitàin pista per due persone e l’ingresso dell’auto in circuito èdi euro160,00. Le adesioni possono essereeffettuate direttamente presso lasegreteria del Ferrari Club Italiao presso i consiglieri De Marco(0832.343314), Poggi(049.773010), Beltrami(0131.252286).

Il Club al FuturshowIl Ferrari Club Italia ha presenziatocon un proprio spazio espositivoal Futurshow dal 19 al 22 aprilescorso. La manifestazionebolognese, una delle vetrine piùesclusive a livello europeo pertutto ciò che ha a che fare con lacomunicazione e la tecnologiad’avanguardia, ha volutoespressamente la presenza delCavallino rampante che, con tre

In attesa della Mille MigliaGiovedì 2 maggio, 46 Ferrari,tra le quali una F50 e diversestoriche, si sono date appunta-mento in piazza Garibaldi aBondeno (FE) per raggiungereFerrara in occasione del pas-saggio della Mille Miglia storica,partita da Brescia in serata.

Giunte nella città estense, leauto hanno sfilato su unapasserella in via Trento e Triestee quindi esposte lungo corsodella Giovecca, in attesa deiprimi concorrenti della MilleMiglia, giunti a Ferrara intorno amezzanotte. All’organizzazionedell’evento hanno collaborato ilFerrari Owners’ Site, il FOCEmilia Romagna e il Ferrari ClubMaranello.

macchine notevoli, era rappresen-tato dal Ferrari Club Italia edall’Owners’ Site. Nello standerano esposte la prima vetturacostruita, la 125 S, la prima amotore posteriore, la rara 250 LeMans, e l’ultima nata, la 575MMaranello. In esclusiva, sono stateinoltre trasmesse le immagini dellaprossima “FX”, la supercar erededelle mitiche F40 ed F50.

VitadiClub

60 Gli Amici della Ferrari

Come non potrebbe esserealtrimenti: se il NordAmerica rappresenta il

principale mercato di vendita perFerrari c’era da aspettarsi cheanche il Ferrari Club of Americafosse in assoluto il Club piùnumeroso al mondo di appas-sionati del Cavallino. Nato nel1961 nello stato dell’Indiana,grazie alla passione di un grup-po di Owners con l’obiettivo diistituire una associazione di rife-rimento per quanti volesserocondividere informazioni su un“mito” che, all’epoca, non eraancora ufficialmente rappresen-tato sul territorio americanodalla casa madre di Maranello,oggi conta più di 4.800 iscritti intutto il Paese. Per i primi annisuccessivi alla sua fondazionel’attività del FCA era incentrataquasi esclusivamente sul sup-porto ai propri soci per la com-pravendita e il mantenimentodei modelli anche “storici” in cir-colazione, il reperimento di pezzidi ricambio originali, e la segna-lazione di tecnici ed espertiFerrari particolarmente affidabilisu cui poter contare. A partire dal 1964, anno del

primo raduno nazionale aDetroit, capitale dell’automobile,ha inizio la vera e propria attivitàsociale che da allora in poi saràcontraddistinta da eventi annualidi sempre maggior richiamo eprestigio. Nel frattempo il numerodei soci aumenta andando arappresentare l’intero territorionazionale. L’elemento checontraddistingue tutti i radunidel FCA sono i “track event”,competizioni su pista di vetturestoriche e non, dove finalmentesi può godere appieno delleperformance motoristiche dellerosse di Maranello. Rimane“storico” il primo di questi eventiorganizzato nel 1970 a LimeRock: anche se non molte furonole vetture che vi parteciparono,a detta di chi c’era, fu la prima

Gli amici della FerrariIl più grande Club del Cavallino al mondo.Una passione immensa per le rosse diMaranello, vissuta con incontri esclusivi da una parte all’altra degli USA

TestoSerena Chiama

FotoAlessandro Migliorini

Ferrari Club of America

Ferrari Club

Gli Amici della Ferrari 61

vera occasione per misurarsianche con altre case automobi-listiche di grande tradizionesportiva. A questa attività di tipo“corsaiolo” si affiancano, ormaida più di 10 anni, i prestigiosiConcorsi d’Eleganza comequello di Pebble Beach inCalifornia, o il rinomatoCavallino Classic di Palm Beachin Florida, dove gli Ownersfanno a gara mettendo inmostra dei veri e propri “gioielli”in termini di conservazione este-tica e di funzionalità meccanica.Se nel primo caso lo spiritoagonistico di leale sportivitàdiventa il tratto caratteristico di

comunanza fra i gentlemendrivers d’oltreoceano, inquest’ultimo l’occasione diventaanche di natura mondana.L’occhio dello spettatore cheindugia volentieri sulle lucenticarrozzerie d’altri tempi, nonpuò non apprezzare la naturaleeleganza delle “ladies” cheaccompagnano i compassati

proprietari di tali bellezze.Ai suoi iscritti il FCA inviamensilmente un bollettinoinformativo contenente ilcalendario degli eventi sociali euna serie di news direttamenteda Maranello, riguardanti sial’attività sportiva di F1 che laproduzione industriale. A questapubblicazione si affianca ilprestigioso magazine “PrancingHorse”, che abbonda di articolisulle Ferrari del presente e delpassato, di interviste conpersonaggi del mondo Ferrari ingenerale, di resoconti di visitealla fabbrica di Maranello e diraduni di altri Club, informazionisulle ultime pubblicazionidedicate al mito della “rossa”, iltutto condito da fotografie moltospesso realizzate dagli stessisoci. L’attività editoriale del Clubsi completa con un aggiornatosito internet(www.ferrariclubofamerica.org)che fra l’altro ospita una vivacis-sima “chat” dove potersi scam-biare le ultime sul mondoFerrari.Un grande Club, dunque, perun grande e importante mercato,che negli ultimi anni ha contri-

buito in maniera significativa alsuccesso commerciale delleultime nate di casa Ferrari.A un europeo in visita negliStates non possono nonrimanere impresse le enormihighway a 4, 5 e più corsie cheattraversano in lungo e in largo ilpaese (ben diverse dalla nostreaffollatissime autostrade!), doveperò, il pensiero corre molto piùvelocemente rispetto a quantonon facciano gli americani conle loro vetture, dati i rigidissimilimiti di velocità e gli altrettantoseveri controlli da parte dellalocale polizia stradale.A questo proposito sorge uninterrogativo: in un paese cosìattento alla sicurezza stradaledove mai si potrà veramentefare esprimere al meglio lapotenza di tutti quei cavalli eassaporare il rombo seducentedegli 8 e 12 cilindri? Se lo chiedia un americano l’unica rispostache puoi ottenere sarà un sorrisodi complicità, a coprire chissàquali fulminee quanto breviescursioni nelle zone alte delcontagiri della propria Ferrari,magari aiutati dalla sensibilità di un dispositivo anti-radar…

of America

62 Clubraduni

contattato l’Owners’ Site e,successivamente, il Ferrari ClubItalia. Ma la giornata di radunodel sabato aveva avuto unprologo già il venerdì pomerig-gio, con l’arrivo delle vettureall’hotel Capo Est di GabicceMonte, nei pressi di Pesaro, ela disputa di una piccola provadi regolarità che arrivava allapiazza di Gabicce Mare, doveera previsto un aperitivo. Giusto il tempo per parcheggiarele vetture in albergo, e siraggiungeva un tipico localeromagnolo dove, tra tornatedanzanti a base di liscio, venivaconsumata la cena a base dipiadine ed altre prelibatezzeregionali. Della giornata di sabatoabbiamo già detto, tranne dellasua conclusione con la cena digala in hotel. La domenica ipartecipanti lasciavano Gabiccealla volta di Predappio, Rocca

Le Ferrari nelle terre del Cavallino

È stata una vera “prima”, in tuttii sensi. Perchè era la manifesta-zione d’apertura della stagione2002 del Ferrari Club Italia epoi, fatto non propriotrascurabile, perchè si trattavadel debutto del neo-costituitoFerrari Owners’ Club EmiliaRomagna. Gli ingredienti di unamanifestazione vincente c’eranotutti, a partire dal Gran Premiodi San Marino, che ha vistol’autodromo di Imola ospitarenella giornata di sabato 13aprile la quarantina di equipaggiiscritti al raduno. Tra loro, adassistere dalla tribuna di fronteal box del Cavallino alle proveufficiali del GP, Tristan Simpson,un ferrarista inglese che, con lasua 355 spider ha raggiunto ilcircuito del Santerno dopo aver

delle Caminate, Lugo perapprodare al Centergross diFuno di Argelato. Gli spazi delparcheggio dell’enorme centrocommerciale erano l’ideale perla disputa di una prova di abilitàseguita da centinaia diappassionati. Il pranzo e lavisione su megaschermo delGP, terminato con la doppiettaFerrari, non potevano chechiudere in bellezza il primoraduno del FOC EmiliaRomagna, un debutto che, adispetto di qualche inevitabilecontrattempo, si è risolto in unsuccesso. Per la cronaca, nellaprova valida per il GranCriterium del Ferrari Club Italia,i primi dieci classificati sonostati, nell’ordine, Bongiovanni,De Marco, Zocca, Scaglione,Pinzani, Roseto, Perfetti,Norbedo, Lamera e Romano.

Clubraduni

Modellismo 63

Vintage model collection:Alfa Romeo Tipo B P3Scuderia Ferrari

L'Alfa Romeo Tipo B del 1933è l’evoluzione della vettura cheaveva esordito a Monza nel1932 e in seguito ribattezzataP3 uno dei capolavori di VittorioJano. Il motore, un 8 cilindri inlinea con due compressoriRoots e cilindrata di 2654 cm3

sviluppa 215 CV a 5600 giri alminuto; sospensioni anteriori eposteriori ad assale rigido ebalestre ma con una originalesoluzione per la trasmissioneconsistente in due alberi diver-genti che partono dal differen-ziale posto di seguito al cambioed azionano una ruota posterio-re ciascuno; passo 2,65 m,peso 700 kg e velocità massima275 km/h. Il comando dei freniè meccanico e verrà sostituito

da quello idraulico l'annosuccessivo insieme con lesospensioni anteriori indipen-denti. Il 1933 è stato l'annod'oro per questa vettura che havinto tutte le gare cui ha presoparte. A metà della stagione1933 Tazio Nuvolari lasciava laScuderia Ferrari (che gestiva leAlfa Romeo) e per sostituirlocome prima guida venne chia-mato Luigi Fagioli: questi siimpose subito al G.P. d'Italia(correva col n.12) battendo pro-prio Nuvolari dopo una lunga eserrata battaglia e stabilendo ilmiglior tempo sul giro. Grazie aquesta ed altre vittorie epiazzamenti, Fagioli si laureòCampione d'Italia per il 1933.Corse nuovamente con l'AlfaRomeo nel 1950 e, con seipodi, colse un eccezionale 3°posto finale nel primoCampionato del Mondo di

Formula 1. Il suo ultimo GranPremio, disputato a 53 anni, fu ilG.P. di Francia nel 1951 quando,alternandosi al volante conFangio, divenne il più anzianovincitore di un Gran Premio deldi tutti i tempi.

Il modellinoRiprodotto in scala 1:20, richiedeuna lavorazione particolare edarticolata, che ne rispettafedelmente le caratteristiche. Il punto di partenza per larealizzazione di questi modelli -in uscita a cadenza regolare -sta in un accurato e voluminosoarchivio fotografico. Ciò permettedi definire, nel dettaglio, le partidi vetture ricreate in manierapressoché perfetta. La fase operativa inizia con lacostruzione delle maquette, iclassici modelli in legno. Questemaquette vengono sezionateper preparare le “cibe”, cioèparti concave e a rilievo, intera-mente in resina. Il tutto andràpoi pantografato, per unacorretta riduzione in scala. Glistampi, tutti in acciaio, presen-tano molti particolari eseguiti altornio. Zama pressofusa ed altre

leghe dalle elevate caratteristi-che di resistenza sono imateriali scelti per realizzarecarrozzeria, telaio, motore,cambio e sospensioni dei varimodelli, mentre per pneumaticied altri elementi si ricorre amescole di gomma o a plastica

abs. Fra i tanti dettagli, le ruotemeritano particolare attenzione.Il cerchio infatti non è stampato,ma costruito ricorrendo a unparticolare macchinario artigia-nale brevettato da Revival, chepermette di assemblare i diversicomponenti: un cerchio esterno,un cerchio interno, un anellocentrale e un raggio di filo d’ac-ciaio di 0,20 mm di spessore. A regalare un’illusione perfettaagli appassionati, sulle gommeè riprodotto il disegno originaledel battistrada. Il passaggioartigianale finale è una attenta eminuziosa verniciatura a fuoco.Questi modelli, lunghi 20 cm ecomposti da 250 pezzi, sonopreassemblati esclusivamenteper i Clienti Ferrari, in modo dagarantire una assoluta precisionedi montaggio e una pressochéperfetta rispondenza conl’originale.

modellism

o

Vintage model collection: Alfa Romeo Tipo B P3 Scuderia FerrariUna serie limitata di modelli in scala 1:20 già montati. Tutte le Ferrari che hannotrionfato nei Campionati del Mondo Piloti e Costruttori. Apre la collezione la leg-gendaria Alfa Romeo Tipo B P3, con la quale piloti del calibro di Tazio Nuvolari eLuigi Fagioli vinsero le più epiche gare del periodo anteguerra.

Codice articolo: 095870004; Fornitore: Revival International Srl; Produzionetotale: limitata a 399 esemplari; Tempo medio di consegna: 8 gg dall’ordine;Prezzo netto: 480,00 Euro. L’articolo è disponibile sul sito riservato ai ClientiFerrari: www.owners.ferrari.com

64 In libreria

in libreria

Ferrarissima – vol. 11Autori vari2001, AutomobiliaTesto: italiano/inglese/francesePrezzo: euro 43,90

Un appuntamento ormai consuetocon la storia e gli avvenimenti delmondo Ferrari. Ogni sei mesi, graziead un team di collaboratori appas-sionati, Automobilia propone un mixmolto calibrato tra passato epresente, sempre alla ricerca dispunti nuovi per la trattazione di untema senza tempo. Il numero attualmente in libreria,contiene una lunga disamina deimodelli della serie 250, senz’altro lapiù gloriosa del Cavallino rampante,che annoverò modelli come la GTO,la Le Mans, la California e molti altri

ancora. L’occasione è il mezzosecolo dalla presentazione dellaprima vettura con il V12 da 3 litri, la250 S coupé Vignale che partecipòalla Mille Miglia del 1952. Altri argomenti spaziano dalle biografie sportive, come quelle dedicate al duello tra Phil Hill e TaffyVon Trips e a Froilan Gonzalez, allacronaca di eventi particolari, quali ilcelebratissimo "festival of speed" diGoodwood e i "Ferrari days" duranteI quali l’autodromo di Monza haospitato l’annuale festa Ferrari e lefinali del Challenge.

Tutti i libri recensiti in questa pagina possono essere acquistati alla Libreriadell’Automobile (CorsoVenezia 43, Milano – tel.02.760.066.24) usufruendodello sconto del 15%riservato ai soci del FerrariClub Italia. Gli acquisti possono essere anche fattiper corrispondenza contat-tando lo 02.2730.1462.8o collegandosi al sito www.libreriadellautomobile.it

Gli indisciplinatiLuca Delli Carri2001, FucinaTesto: italianoPrezzo: euro 17,56

Al suo primo libro, Luca Delli Carri,giornalista trentunenne, ha volutoraccontare la storia di quella che,nel dicembre del 1956, fu battezzatadalla stampa "Ferrari Primavera". Era la squadra ufficiale che ilCavallino rampante metteva in pistaper la stagione successiva: il nome"Primavera" derivava dalla giovaneetà dei suoi cinque componenti:belli, spensierati, vincentie…indisciplinati. L’epilogo di quel-l’avventura fu, purtroppo, tragico. Inpochi anni, dal 1957 al 1959, queigiovani corridori morirono tutti, alvolante della loro auto da corsa. Iloro nomi erano Eugenio Castellotti,

Alfonso Portago, Luigi Musso, PeterCollins, Mike Hawthorn ed oggiappartengono alla storia dell’auto-mobilismo sportivo. Coadiuvatodalla preziosa testimonianza diRomolo Tavoni che, dapprimacome segretario di Ferrari poi comedirettore sportivo, quella avventurapoetica e tragica visse in prima per-sona, Delli Carri, ha scritto un sag-gio che sembra un romanzo, nellalucida interpretazione dei senti-menti, delle passioni e dello approc-cio alla vita e alle corse di un grupporagazzi che trasformarono la fortunadi essere approdati alla più fortesquadra del mondo nell’ultimo

Dopo la recensione dell’operaFormula Ferrari sullo scorso numerodella nostra rivista, sono arrivate alClub una serie di richieste diinformazioni che ci hanno indotto acontattare l’Editore, con cuiabbiamo concordato un trattamentodi assoluto riguardo riservato,solo ed esclusivamente, ai soci del Ferrari Club Italia. L’opera, dedicata alle monopostoFerrari che hanno disputato 50 annidi campionato mondiale di Formula1, è costituita da un cofanettorivestito in lino rosso di cm 41x56e alto cm 6 che contiene un volume(cm 30x31,5) di 504 pagine,illustrato con oltre 800 foto, moltedelle quali inedite, ed un cofanettocon 30 litografie (cm 34x49),riprodotte a 5 colori su carta specialeda 200 g. La tiratura è limitata a1000 esemplari numerati. Per i soci del Club l’edizione vieneofferta al prezzo di 650 USD (euro708,00), spese postali comprese,invece degli 850 di copertina.

Desidero ricevere n°_______ copie dell’opera a tiratura limitata

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Per questioni di disponibilità, l’offerta scade alla fine del mese disettembre 2002 ed è valida solo se la prenotazione è accompagnata dauna fotocopia della presente cedola, debitamente compilata in tutte lesue parti. Il pagamento avverrà contrassegno alla consegna dell’opera.

Da inviare, in originale o in fotocopia, a: Ferrari Club Italia, via AbetoneInferiore, 4 – 41053 Maranello (MO) oppure via fax al n° 0536 949.953

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