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Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico centro settentrionale

Porto di Ravenna

BOZZAPIANO OPERATIVO

TRIENNALE2017-2019

Approvato con Delibera n……

Comitato di Gestione del …… 2017

J:\SG\RAntonucci\POT 2017-2019

Piano Operativo Triennale Pag. 1

INDICE

Introduzione

PARTE I

1) Scenario di riferimento

i) Scenario macroeconomico

ii) Trasporto marittimo

iii) La portualità italiana

iv) Porto di Ravenna

v) Traffico Ferroviario

PARTE II

2) Programmi tematici strategici

i) Digitalizzazione della logistica e ICT

ii) Ultimo/penultimo miglio ferroviario e connessioni a rete

iii) Ultimo miglio stradale

iv) Manutenzione del patrimonio pubblico demaniale - Accessibilità

marittima - Aumento selettivo della capacità portuale

v) Efficienza energetica ed ambientale

PARTE III

3) Altri temi obiettivo della AdSP

i) Port security

ii) Sviluppo e razionalizzazione dei servizi di controllo sulle merci e

delle altre attività esercitate da organismi pubblici

iii) Sicurezza del lavoro

iv) Adeguamento della organizzazione dell’Ente


INTRODUZIONE

Il Piano Operativo Triennale 2017-2019 (di seguito “POT”) è il primo della neo

istituita Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico Centro-Settentrionale –

Porto di Ravenna.

Nell’esperienza degli Enti di amministrazione dei porti il POT non è elemento

nuovo.

Già il legislatore del 1994 nell’introdurre il POT quale nuovo strumento della

pianificazione e programmazione della vita delle Autorità Portuali attribuisce ad

esso un ruolo essenziale nella pianificazione delle attività operative dell’ente,

bene evidenziato dalle conseguenze derivanti dall’eventuale mancata

approvazione.

Analogamente è previsto dal Decreto Legislativo n.169 del 2016 che, pur

modificando in modo sostanziale l’assetto della governance della portualità

nazionale, riconferma priorità e centralità del POT, ma ne delinea un profilo

nuovo, più moderno e funzionale rispetto a quello indicato nel primigenio testo

della Legge n.84/94 e sicuramente meglio coordinato con gli altri strumenti di

indirizzo e gestione della portualità nazionale.

Se infatti in origine il Piano di cui trattasi era atto che individuava “strategie” ed

“interventi”, dal tenore letterale dell’art.9, c.5, della l.84/1994 come novellato dal

citato Dlgs n.169/2016, si evince come il POT sia oggi atto “concernente le strategie di sviluppo delle attività portuali e logistiche”.Un primo (forse più evidente) elemento innovativo (ma anche di chiarezza e

semplificazione) è il venir meno, tra le funzioni del POT, della sua finalizzazione

all’individuazione degli “interventi”. Ciò invero non è interpretabile come

depotenziamento dell’atto quanto, piuttosto, quale logica conseguenza

dell’individuazione nel “Piano delle opere annuali e triennali” - allegato al bilancio

degli enti - l’atto in cui si individuano gli interventi (opere ed investimenti) e le

risorse necessarie.

Ulteriore elemento, per certi versi più significativo e sicuramente innovativo, è la

finalizzazione del POT, nella visione della “nuova legge 84”, a delineare strategie

di sviluppo che non attengono solo le attività portuali - che strettamente si

limiterebbero a quelle svolte (al minimo) negli ambiti del demanio marittimo-


portuale amministrato dall’ente o più ragionevolmente (ma al massimo) negli

“ambiti portuali” - bensì di un atto che ha riguardo a strategie di sviluppo di attività

anche “logistiche”. Ovvero ad un complesso di attività che, pur se localizzate oltre

il confine dell’ambito portuale concorrono a determinare valenza e funzioni del

porto e in esso trovano la leva per il loro sviluppo a servizio del territorio a scala

locale, regionale, nazionale e sovranazionale.

Questa finalizzazione e visione è naturale conseguenza del nuovo modello di

governance della portualità italiana introdotto con il Decreto legislativo n.169 del

2016 e che, per quanto riguarda l’Autorità di Sistema Portuale del mare Adriatico

Centro-Settentrionale - Porto di Ravenna, di fatto ora (tra le prime) si sta

completando.

Infatti, anche per quelle AdSP che (in continuità) subentrano a preesistenti

Autorità Portuali senza alcuna modificazione del territorio amministrato – cioè la

“circoscrizione territoriale” della vecchia Autorità Portuale - è indubbio che non

può parlarsi di semplice variazione nominalistica, in quanto è nuovo, per ruolo e

compiti, l’ente AdSP rispetto alla preesistente Autorità Portuale.

Tra gli elementi innovativi introdotti nelle legge 84/1994, quelli aventi rilievo per

ciò che concerne ruolo e compiti del nuovo soggetto di amministrazione AdSP

possono individuarsi:

- il coordinamento in capo allo stesso ente (non più solo al Presidente)

delle attività amministrative esercitate dagli enti e dagli organismi pubblici

nell’ambito dei porti e nelle aree marittime comprese nella circoscrizione

territoriale (art.6, c.4, lett.d);

- il compito delle AdSP di “promuovere forme di raccordo con i sistemi

logistici retro portuali e interportuali” (art.6, c4, lett.f));

- l’amministrazione “in via esclusiva, in forza di quanto previsto dalla legge

84/1994 come modificata dal Dlgs 169/2016 e dal Codice della

Navigazione, di aree e beni del demanio marittimo” (art.6, c.13);

- l’implicita necessità di avere riguardo alle “interazioni fra le piattaforme

logistiche” di riferimento (giusto art.6, c.14);

- la possibilità di promuovere “iniziative di reciproco avvalimento fra organi

amministrativi operanti nei porti e nel sistema di riferimento” per “il

raccordo delle funzioni e la velocizzazione delle procedure” nonché la

stipula di protocolli di intesa “con altre amministrazioni operanti nei porti”


per la velocizzazione delle operazioni portuali e la semplificazione delle

procedure (art.8, c.3, lett.g);

- il compito del Presidente dell’ente di partecipare alle sedute del CIPE

“aventi ad oggetto decisioni strategiche per il sistema portuale di

riferimento” (art.8, c.3, lett.i);

- la potestà - sempre del Presidente - di convocare “apposita conferenza di

servizi con la partecipazione dei rappresentanti delle pubbliche

amministrazioni e, se del caso, dei soggetti autorizzati, dei concessionari

e dei titolari dei servizi interessati, al fine dell’esame e della soluzione di

questioni di interesse del porto” (art.8, c.3, lett s).

In via indiretta, ma non meno chiara, concorrono a determinare ruolo e

compiti dell’AdSP anche:

- la possibilità di determinare i livelli dei servizi resi nell’ambito del sistema

portuale suscettibili di incidere sulla funzionalità e operatività del porto

(art.11 bis, c.3, lett. c);

- il contributo dell’azione dell’Ente ad obiettivi strategici di livello nazionale

per aspetti che spaziano dai grandi investimenti infrastrutturali alla

pianificazione urbanistica (in ambito portuale), dalla promozione sui

mercati internazionali, alle politiche di rilascio delle concessioni (alla luce

dell’art.11 ter, c.1);

- l’implicito necessario coordinamento con compiti ed attività di pertinenza

anche delle delle Regioni in materia di “sviluppo logistico di area vasta” e

“per il coordinamento delle politiche di sviluppo della portualità in

connessione con le altre reti di trasporto” (art.11-ter, c.3).

In definitiva, sintetizzando quanto fin qui in dettaglio, si ravvisa emergere

chiaro il riconoscimento all’AdSP di una funzione che non è più solo di

amministrazione del bene porto ma, fermo rimanendo quello (che anzi si

è rafforzato) anche un ruolo ed una posizione centrale per ciò che

concerne il concorso alla realizzazione di un efficiente sistema logistico

nazionale, interconnesso ed integrato con i grandi corridoi europei e le

rotte del commercio internazionale, imperniato su nodi logistici portuali

parimenti efficienti.

Invero, la determinazione puntuale e le modalità di declinazione di quei

compiti nuovi in più casi non vi è ancora, nelle more dell’adozione di atti di


normazione secondaria se non addirittura della formale costituzione degli

organismi cui è demandato dalla norma primaria il compito di individuare

o determinare interpretazioni univoche a quel riguardo.

Primi tra gli aspetti ancora non compiutamente definiti o determinati, è il

concetto di amministrazione del demanio marittimo “in via esclusiva”,

piuttosto che i criteri di riferimento delle possibili iniziative di reciproco

avvalimento tra organi amministrativi, nonché - e questo è di prioritario

rilievo con riguardo al POT - le scelte strategiche di livello nazionale che

attraggono i grandi investimenti infrastrutturali, cosi come la pianificazione

urbanistica in ambito portuale e le strategie di promozione.

Proprio la mancanza di indicazioni nazionali strategiche in materia di

grandi interventi infrastrutturali, pianificazione urbanistica, promozione,

fanno del primo POT dell’AdSP uno strumento che per più versi si

caratterizza per margini di provvisorietà e flessibilità che vanno oltre quelli

che possono conseguire la verifica annuale già prevista nella legge.

Una prima verifica (ed eventuali modifiche) si renderà quindi necessaria

allorché la costituenda Conferenza Nazionale di coordinamento delle

AdSP individuerà quelle scelte strategiche nazionali che a quel Tavolo

competono. Ovvero all’adozione di altri atti previsti dal Dlgs n.169/2016,

nonché in conseguenza di indicazioni specifiche del Ministero delle

Infrastrutture e dei Trasporti (di seguito MIT), che nella novellata

previsione legislativa è l’Amministrazione che ha compiti di indirizzo oltre

che di vigilanza.

Se si ha riguardo all’ipotesi (ragionevole) di insediamento della

Conferenza Nazionale dei presidenti delle AdSP entro i prossimi due mesi

e di lì a breve anche dell’individuazione delle strategie nazionali di

riferimento per la portualità nazionale, la transitorietà e flessibilità del

primo POT dell’AdSP costituisce, a ben vedere, un valore aggiunto poiché

consente una sua prima verifica quasi a ridosso dell’avvio della

predisposizione del budget per l’anno 2018 e del Piano delle Opere da

allegare al documento contabile, cosicché si potranno meglio

sincronizzare due elementi che necessariamente si integrano tra loro. La

“provvisorietà” del primo POT delle neo costituite AdSP è peraltro

confermata anche da indicazioni ministeriali relative al processo di


pianificazione e programmazione. Tale processo, come evidenziato in

documenti della nuova Struttura Tecnica di Missione del Ministero delle

Infrastrutture e dei trasporti, poggia su tre “pilastri”/passaggi logici

consequenziali:

➢ la “pianificazione”;

➢ la programmazione;

➢ la progettazione.

Gli strumenti di una pianificazione e programmazione delle infrastrutture

di trasporto efficace, vengono indicate nel PGTL (Piano Generale dei

Trasporti e della Logistica) e nel DPP (Documento Pluriennale di

Pianificazione). Ad oggi, non è ancora disponibile un PGTL aggiornato

(l’ultimo risale all’anno 2001) e per il 2017 il DPP sarà quindi atto avente

sostanzialmente natura ricognitiva degli interventi “invarianti”, ossia di

progetti ad uno stadio avanzato di maturazione e definizione per i quali

già sono state individuate le risorse finanziarie necessarie.

Conseguentemente, come dalle richiamate indicazioni della Struttura

Tecnica di Missione, la pianificazione di settore di breve periodo (ovvero i

POT delle AdSP) si orienterà:

a. in coerenza con le quattro strategie del documento Connettere l’Italia,

le infrastrutture strategiche di trasporto e logistica – documento

preparatorio del Piano Generale dei Trasporti e della Logistica (PGTL).

Ossia:

➢ infrastrutture utili, snelle e condivise;

➢ integrazione modale e inter-modalità;

➢ valorizzazione del patrimonio esistente;

➢ sviluppo urbano sostenibile;

b. riguardo ai porti, secondo programmi tematici puntualmente indicati

che, invero, hanno assonanza con i temi e gli obiettivi del Piano Strategico Nazionale della Portualità della logistica (PSNPL): 1. manutenzione del patrimonio pubblico demaniale;

2. digitalizzazione della logistica e ICT;

3. ultimo/penultimo miglio ferroviario e connessioni a rete;

4. ultimo miglio stradale;

5. accessibilità marittima;


6. efficientamento energetico ed ambientale;

7. waterfront e servizi crocieristici e passeggeri;

8. attività industriali nei porti;

9. aumento selettivo della capacità portuale.

L’ipotesi di lavoro fin qui formulata ha trovato poi definitiva conferma nel

testo del Documento di Economia e Finanza (DEF) da ultimo presentato

dal Governo. Il DEF, se da un lato riconosce come non sia ancora definito

il processo di elaborazione del disegno strategico della portualità

nazionale complessivamente intesa, esplicitamente conferma il ruolo dei

porti sedi di AdSP quali nodi di primo livello del Sistema Nazionale

Integrato dei Trasporti (SNIT) anticipando in tal modo il disegno nuovo di

quel sistema risalente al 2001. Soprattutto dal “capitolo II” dell’Allegato si

ricavano i macro obiettivi nazionali che non sono più semplici e generici

titoli, ma vengono chiaramente esplicitati e ne è altresì ribadita la

contemporanea centralità di azioni ed attività già indicate nel PSNPL.

In coerenza con queste indicazioni è concepito e redatto il POT 2017 -

2019 dell’AdSP del Mare Adriatico Centro-Settentrionale, che assumendo

a riferimento il progetto dell’ Hub portuale 2017 quale “invariante”

attuativa di più di uno tra i programmi tematici sopra elencati (anzitutto

aumento selettivo della capacità portuale e accessibilità marittima) dà

conto delle linee/obiettivi programmatici che l’AdSP intende

prioritariamente sviluppare (ed in parte ha già avviato) per ciò che

concerne la digitalizzazione, il miglioramento delle connessioni di rete,

anzitutto ferroviaria, l’efficientamento energetico ed ambientale, le attività

industriali nei porti.

Componente del Piano, nonché strumento essenziale per perseguire gli

obiettivi strategici in esso elencati, è l’adeguamento della struttura

dell’Ente sotto i profili organizzativo, quantitativo e delle professionalità

disponibili.

Ciò appare tanto più necessario stanti i ruoli e i compiti nuovi che il

legislatore ha attribuito agli enti di amministrazione dei sistemi logistici

imperniati sui porti, ma che vanno ben oltre la puntuale realtà portuale.


PARTE I

SCENARIO DI RIFERIMENTO


i) Scenario macroeconomico

Partendo dalla considerazione che il settore dello shipping, con l’imprescindibile

componente delle attività portuali, è settore complesso, strettamente correlato

all’andamento dell’economia e dei commerci mondiali, pur in assenza di

quantificati obiettivi del sistema nazionale nel suo insieme, anche al fine di

perseguire linee di tendenza locali credibili, non si può prescindere da tracciare lo

scenario di riferimento evidenziando (non è inutile o superflua prudenza) elementi

di incertezza, soprattutto di ordine politico a scala mondiale a partire dal

cosiddetto “effetto Trump” (le politiche della nuova amministrazione USA in

campo economico) o piuttosto a scala macro-regionale (la situazione di

instabilità, diversamente graduata, in Paesi del fronte sud del Mediterraneo e del

Medio Oriente).

Secondo il Fondo Monetario Internazionale (IMF), dopo un 2015 e 2016 in cui il

PIL mondiale è cresciuto rispettivamente del 3,2% e del 3,1%, si stima una

Andamento economia mondiale (in %) – aprile 2017PIL 2014 2015 2016 2017* 2018*Mondo 3,3 3,2 3,1 3,5 3,6Economie avanzate 1,8 2,1 1,7 2,0 2,0USA 2,4 2,6 1,6 2,3 2,5Area Euro 0,8 2,0 1,7 1,7 1,6Germania 1,5 1,5 1,8 1,6 1,5Francia 0,4 1,3 1,2 1,4 1,6Italia -0,4 0,7 0,9 0,8 0,8Spagna 1,4 3,2 3,2 2,6 2,1Gran Bretagna 2,6 2,2 1,8 2,0 1,5Giappone 0,1 1,2 1,0 1,2 0,6Economie emergenti 4,6 4,1 4,1 4,5 4,8Russia 0,6 -3,7 -0,2 1,4 1,4Cina 7,4 6,9 6,7 6,6 6,2India 5,8 7,6 6,8 7,2 7,7COMMERCIO ESTERO 3,4 2,7 2,2 3,8 3,9Economie avanzate 3,4 4,0 2,4 4,0 4,0Economie emergenti 3,7 0,3 1,9 4,5 4,3Fonte: IMF; *proiezioni


crescita del 3,5% per quest'anno e del 3,6% per il prossimo, invariata rispetto alle

previsioni di ottobre 2016.

Per le economie avanzate si prevede un ritocco al rialzo, per effetto di una

seconda metà del 2016 che è andata meglio delle attese e dell'aspettativa di uno

stimolo di bilancio da parte del nuovo Governo negli Stati Uniti.

Gli USA cresceranno del 2,3% quest’anno e del 2,5% nel 2018, mentre l'Area

dell'Euro registrerà un incremento dell'1,7% quest'anno e dell’1,6% il prossimo.

Segnali di rallentamento rispetto al passato, pur con significative differenze tra

singoli paesi e aree, provengono soprattutto dalle economie emergenti e in via di

sviluppo: si è registrato, per il 2015 e il 2016, un rialzo pari al 4,1%, mentre per il

2017 e 2018 ci si aspetta di raggiungere un incremento pari al 4,5% e al 4,8%. Il

rallentamento che ha caratterizzato gli ultimi anni ha ridotto progressivamente il

divario positivo di crescita dei Paesi emergenti rispetto ai paesi avanzati, che

aveva raggiunto un picco nel 2009. In particolare le economie di quasi tutti

questi Paesi sono previste in calo rispetto alle previsioni di ottobre scorso. Per il

2017 e 2018, in Cina si prevede una crescita minore agli anni 2015 e 2016 e pari

al 6,6% e al 6,2%, mentre in America Latina le aspettative di ripresa si riducono

rispetto ad ottobre scorso e si stimano incrementi dell’1,1% per il 2017 e del 2,0%

per il 2018. Secondo l’OCSE (Organizzazione per la Cooperazione e lo Sviluppo

Economico), invece, la crescita dovrebbe accelerare negli USA, in Canada, in

Giappone, come pure in Francia e Germania. Nel Regno Unito ci sono i

presupposti per un miglioramento, ma persiste l'incertezza legata all’uscita della

Gran Bretagna dalla UE.


Per quanto riguarda i principali partner commerciali del porto di Ravenna, i dati

dell’IMF aggiornati ad aprile 2017 sono i seguenti:

PIL principali Paesi di O/D per il porto di Ravenna – aprile 2017

PIL 2016 2017* 2018*TURCHIA 2,9 2,5 3,3

UCRAINA 2,3 2,0 3,2

ARGENTINA -2,3 2,2 2,3

EGITTO 4,3 3,5 4,5

IRAN 6,5 3,3 4,3

GRECIA 0,0 2,2 2,7

ISRAELE 4,0 2,9 3,0

COREA DEL SUD 2,8 2,7 2,8

BULGARIA 3,4 2,9 2,7

INDONESIA 5,0 5,1 5,3Fonte: IMF; *proiezioni

Il nostro Paese è l’unico fra le grandi economie avanzate per il quale l’IMF ha

tagliato le stime di crescita per quest'anno e il prossimo rispetto ad ottobre

scorso. L'economia italiana crescerà secondo l’IMF dello 0,8% nel 2017 (dopo lo

0,9% dell'anno scorso), con una riduzione nelle previsioni dello 0,1% rispetto

all'ottobre scorso, e dello 0,8% nel 2018, con un taglio dello 0,3% rispetto alle

stime precedenti.

Secondo le previsioni dell’OCSE, il PIL dell’Italia dovrebbe crescere dell'1% sia

per il 2017, che per il 2018; inoltre anche per il 2016 il dato di chiusura dovrebbe

essere pari all'1% (stima rivista al rialzo rispetto agli ultimi mesi del 2016).

Nel Rapporto dedicato al nostro Paese, si afferma che l'economia italiana “è in

via di ripresa dopo una lunga e profonda recessione. A migliorare la situazione

hanno contribuito le riforme strutturali, le politiche monetarie e di bilancio e i

prezzi contenuti delle materie prime”. Allo stesso tempo, tuttavia, si sottolinea che

"la ripresa è debole e la produttività continua a diminuire".

L’OCSE mette in evidenza che andrebbero potenziate le spese per gli

investimenti pubblici, calati del 30% da inizio crisi, dando priorità a trasporti e

infrastrutture, edilizia antisismica e spese per istruzione.

Per quanto riguarda il commercio mondiale, l’IMF stima un incremento per il 2016

dell’2,2%, inferiore al tasso di crescita del PIL, sintomo di un rallentamento della


domanda delle principali economie emergenti e prevede invece un miglioramento

nel 2017 e 2018 (+3,8% e +3,9%), grazie soprattutto ai Paesi Emergenti.

Secondo il WTO (World Trade Organization), a livello mondiale, l’andamento

degli scambi in volume nel 2015, ha evidenziato una crescita del 2,7% (media tra

export e import Mondo), inferiore a quella attesa, mentre gli scambi in valore

hanno mostrato una decisa flessione del 13,2% (il dato 2016 non è disponibile),

da imputare soprattutto alla diminuzione del prezzo delle materie prime (petrolio)

sui mercati internazionali.

Per quanto riguarda il 2016, il WTO stima una crescita in volume degli scambi

dell’1,7% per l’intero anno, contro una previsione iniziale del 2,8%, mentre per il

2017 è attesa una crescita compresa tra l’1,8 e il 3,1%, un range che rende

evidente la difficoltà di delineare, con un minimo di attendibilità, i percorsi

evolutivi a breve termine.

Andamento % delle esportazioni di merci nel mondo in volume e valore

Fonte: WTO


ii) Trasporto marittimo

La debolezza dell’economia internazionale non poteva non avere conseguenze

sui traffici marittimi, che secondo le previsioni, per quanto possano mostrare nel

2017 dei segnali di miglioramento, sono destinati ad una crescita molto modesta

per i prossimi anni.

L’UNCTAD (United Nations Conference on Trade and Development), nel suo più

recente rapporto annuale (Review Maritime Transport 2016), ha fornito i dati

aggiornati al 2015 relativi al trasporto via mare, che con un incremento del 2,1%,

la crescita più debole dal 2010, ha comunque registrato il suo record pari a

10,047 miliardi di tonnellate, oltre l’80% del commercio mondiale.

L’aumento più significativo è per i prodotti petroliferi (+4,3%), il cui traffico è stato

pari a 2,9 miliardi di tonnellate. Le merci secche (rinfuse secche e merci in

container) nel 2015 sono cresciute solo dell’1,2%, mentre l’anno precedente

erano cresciute del 5,0%, in particolare per le rinfuse secche, che rappresentano

il 53,9%, l’aumento è stato dello 0,7%, e le principali rinfuse secche (minerali

ferrosi, carbone, cereali, minerali non metallici, concimi) hanno registrato un calo

dell’1,1%. Tale diminuzione è imputabile sia al carbone (-6,9%), che cala per la

prima volta dopo trent’anni, sia al calo della domanda di metallurgici, che sono

cresciuti solo dell’1,9% e rappresentano il 13,6% del traffico marittimo. Per le

merci in container, che rappresentano il 16,8%, si è registrato un incremento pari

a 2,9%, inferiore a quello registrato negli anni precedenti.

Le economie emergenti continuano a rappresentare la componente più

significativa del trasporto marittimo per dimensione, con una quota del 59,6% per

le merci imbarcate e del 62,2% per quelle sbarcate. In particolare l’Asia

rappresenta il 38,8% degli imbarchi e il 51,3% degli sbarchi. I Paesi sviluppati

invece rappresentano il 34,1% degli imbarchi è il 37,2% degli sbarchi.


Trasporto marittimo mondiale (milioni di tonnellate)

Serie storica trasporto marittimo mondiale (milioni di tonnellate)

2010 2011 2012 2013 2014 2015Petrolio e derivati 2.772 2.794 2.841 2.829 2.825 2.9475 principali rinfuse

secche * 2.335 2.486 2.742 2.923 2.985 2.951altre rinfuse

secche** 2.022 2.112 2.150 2.218 2.393 2.463merce in container 1.280 1.393 1.464 1.544 1.640 1.687

totale 8.409 8.785 9.197 9.514 9.843 10.048Fonte: Unctad(*) 5 Principali rinfuse secche = minerali ferrosi, minerali non ferrosi, cereali, carbone, concimi(**) altre rinfuse secche = prodotti agricoli, metalli e minerali e manufatti

Secondo Eurostat, il trasporto marittimo si conferma cruciale per il commercio

mondiale. In base ai dati Eurostat, nel 2016 il trasporto marittimo ha

rappresentato, in valore, il 51% delle importazioni dei paesi UE e il 48% delle loro

esportazioni verso altri paesi, valendo complessivamente 1.699 miliardi di euro, il

49,2% del totale degli scambi commerciali tra la UE e il resto del mondo e con un

calo del 4,5% rispetto al 2015. In termini di peso, invece, per l’UE il trasporto via

mare rappresenta il 73% del traffico in import e l’81% in export verso i Paesi

Extra UE, ovvero il 76% del totale, con un incremento dello 0,3% rispetto al 2015.


Trasporto internazionale UE verso Paesi non EU per modalità di trasporto (in miliardi euro)

modalità di trasporto 2015 2016 diff %

trasporto marittimo 1.779,34 1.699,28 -4,5%trasporto ferroviario 39,00 41,76 7,1%trasporto aereo 896,86 924,51 3,1%trasporto stradale 566,43 570,49 0,7%altro 236,73 217,19 -8,3%totale 3.518,36 3.453,23 -1,9%

Trasporto internazionale UE verso Paesi non EU per modalità di trasporto (in milioni di tonnellate)

modalità di trasporto 2015 2016 diff %

trasporto marittimo 1.777,05 1.782,46 0,3%trasporto ferroviario 88,31 89,79 1,7%trasporto aereo 19,66 19,67 0,1%trasporto stradale 148,94 152,58 2,4%altro 301,35 314,91 2,4%totale 2.335,31 2.359,41 2,4%

Trasporto internazionale UE verso Paesi non EU incidenza per modalità di trasporto (in euro)

Fonte: Fonte: elaborazioni AP su Database Eurostat

Trasporto internazionale UE verso Paesi non EU incidenza per modalità di trasporto (in tonnellate)


Fonte: Fonte: elaborazioni AP su Database Eurostat

Sempre secondo Eurostat, dai dati del 2015 si evince che il principale paese per

traffico marittimo è l’Olanda (594 milioni di tonnellate), in seconda posizione la

Gran Bretagna (486 milioni di tonnellate) mentre l’Italia, con 458 milioni di

tonnellate (292 in entrata e 165 in uscita), si colloca in terza posizione

precedendo Spagna, Germania e Francia (rispettivamente 427, 297 e 290 milioni

di tonnellate).

La caratterizzazione del traffico portuale europeo risulta essere composta da

rinfuse liquide per il 37,5%, rinfuse solide per il 23,0%, merce in contenitore per il

21,9%, merce su modalità “ro-ro” per il 12,2% e altra merce varia per il 5,5%.

Con 421,6 milioni di tonnellate transitate, Rotterdam è primo porto, valendo oltre

l’11% delle merci scambiate tra UE e resto del mondo.

Seguono Anversa con il 4,8% e Amburgo con il 3,3%. Scorrendo la classifica

troviamo un altro porto olandese, quello di Amsterdam con una quota del 2,6%,

due spagnoli (Algericas e Valencia), due francesi (Marsiglia e Le Havre), uno

britannico (Immingham) e un altro tedesco (Brema).

Nessuno dei porti italiani rientra tra i primi dieci in Europa per volumi di scambio.

Nel complesso, le prime dieci destinazioni per il trasporto marittimo europeo

valgono quasi un terzo del totale dei volumi scambiati (31,9%).


iii) La portualità italiana

Da una elaborazione condotta sui dati del database COEWEB dell’ISTAT, in

relazione al commercio estero dell’Italia via mare, risulta che il trasporto marittimo

rappresenta, in peso, il 54,9% dell’import e il 44,2% dell’export, mentre per il

commercio extra UE, il marittimo rappresenta, sempre in peso, il 79,1%

dell’import e l’84,5% dell’export.

Nel suo complesso nel 2016 per il commercio estero dell’Italia via mare, risulta

un incremento piuttosto basso e pari allo 0,5% (0,1% per l’export e +0,7% per

l’import) rispetto al 2015; mentre con i Paesi extra UE si è registrato un calo

dell’1,7% (-0,1 per l’import e -6,5% per l’export).

In valore il commercio estero dell’Italia via mare rappresenta il 29,1% dell’import

e il 26,5% dell’export, mentre per i Paesi extra UE è il 66,2% per l’import e il

56,0% per l’export.

Rispetto all’anno precedente, il trasporto via mare dell’Italia è calato in termini

monetari del 2,8%.

Per quanto riguarda la portualità italiana, secondo i dati diffusi da Assoporti, per il

2016 si è registrato un traffico totale pari a 485 milioni di tonnellate, in crescita

dell’1,6% rispetto al 2015.

Serie storica traffico merci nei principali porti italiani

Fonte: Studio SRM su dati AP e Assoporti


Traffico merci nei principali porti italiani (2016)

totale (Mtonn)

2016 vs 2015 CTS (TEUs) 2016 vs

2015

Trieste 59.237 3,7% 486.499 - 2,9%

Genova 49.830 -0,8% 2.297.91

7 2,5

%

Cagliari-Sarroch 41.083 0,0% 671.000 -10,3%

Gioia Tauro 34.400 31,6% 2.790.00

0 9,5%

Livorno 32.816 0,3% 800.475 2,5%

Augusta 27.128 3,0%

Ravenna 25.963 4,9% 234.511 -4,2%

Venezia 25.244 0,6% 605.875 8,1%

Taranto 24.669 9,3% 375

Messina-Milazzo 22.816 -1,7%

Napoli 22.397 6,7% 483.481 10,3%

Civitavecchia-Fiumicino-Gaeta

16.807 1,4% 74.208 11,2%

La Spezia 14.187 -6,0% 1.272.42

5 -2,2%

Salerno 13.149 1,6% 388.572 8,1%

Savona-Vado 12.744 -4,8% 54.594 -39,6%

Brindisi 10.080 -14,4% 1.857 464,4%

Ancona 8.941 4,0% 185.846 4,1%

Catania 7.884 4,3% 49.198 -0,8%

Olbia-Golfo Aranci 7.321 -0,3%

Palermo-T.Imerese 6.726 -5,9% 12.160 -5,7%

Bari-Barletta Monopoli

6.437 1,0% 71.593 19,3%

Piombino 6.081 -6,3%

Monfalcone 4.636 4,1% 980 37,3%

Marina di Carrara 1.889 34,9% 32.780 48105,9

%

Chioggia 1.764 10,9%


Portonogaro 1.028 0,0%

TOTALE 485.257 2,8% 10.514.34

6 3,3%

Fonte: Studio SRM su dati AP e Assoporti


iv) Porto di Ravenna

La movimentazione dell’anno 2016 è stata pari a 25.962.764 tonnellate di merce,

con un incremento di 1.223.775 tonnellate, pari ad un incremento percentuale del

5,0%, rispetto all’anno precedente.

Tale risultato è il migliore dalla crisi del 2009.

In particolare gli sbarchi sono stati pari a 22.093.414 tonnellate, 1.030.981

tonnellate in più rispetto al 2015 (+4,9%), mentre gli imbarchi ammontano a

3.869.350 tonnellate (+5,2%).

In crescita il numero delle navi, 3.031 attracchi contro i 2.845 dello anno

precedente che rappresenta un incremento del 6,5%.

Significativo è anche il dato relativo al trasporto ferroviario che ha raggiunto la

cifra record di 7.200 treni movimentati.

Ugualmente molto positivo il dato relativo al settore “automotive” che ha segnato

con 30.225 pezzi sbarcati un incremento del 25,3% rispetto all’anno precedente.

Per quanto riguarda le crociere pur essendo il dato incoraggiante, poiché in

crescita rispetto al 2015 (+14% di crocieristi sbarcati a Ravenna) e sostenuto

dalle previsioni per il 2017 che si attestano su un ulteriore, significativo,

incremento dei passeggeri che sbarcheranno sulla banchina di Porto Corsini, non

ha ancora raggiunto livelli adeguati alla potenzialità infrastrutturale di cui il Porto

dispone.


Valore cumulato sull’annata mobile (andamento del traffico totale cumulando i dodici mesi precedenti)

Fonte: dati AP

Serie storica trend sbarchi e imbarchi


Serie storica in base condizionamenti

Fonte: dati AP

Analizzando le merci per condizionamento, per il 2016, si evince che le merci

secche hanno segnato un aumento del 4,9% (795 mila tonnellate), le rinfuse

liquide hanno fatto registrare una crescita pari al 2,6%, mentre per le merci

unitizzate, quelle in container risultano in aumento dell’1,3%, e quelle su rotabili

del 17,9%. Partendo dalle merceologie con la crescita in valore assoluto più

consistente, si rileva un buon andamento dei materiali da costruzione, che con

4,8 milioni di tonnellate sono cresciuti del 5,0%; in particolare le materie prime

per l’industria ceramica sono passate da 3.887.474 a 4.220.015 tonnellate con

un incremento dell’8,6%. Secondo i dati di Confindustria Ceramica, il 2016 ha

registrato una ripresa nelle vendite complessive per le piastrelle di ceramica, pari

a 415 milioni di metri quadrati (+4,6%), grazie all’aumento, dopo anni di flessione,

della domanda sul mercato italiano (+5,5%) e ad una espansione delle

esportazioni (+4,4%), che hanno trainato la produzione (+5,4%).

Positivo il dato dei prodotti metallurgici, pari a 6.361.331 tonnellate, per i quali si

è registrato un aumento del 3,4% e 208 mila tonnellate, concentrato negli ultimi

tre mesi dell’anno. Tali prodotti, oltre che dal porto di Taranto, provengono da

Cina, Russia, Corea del Sud e Iran.


Secondo Federacciai, per i dati dei metallurgici occorre tenere presente

l’andamento nazionale che nei primi undici mesi del 2016 ha visto per le

importazioni un calo dell’1,9%.

In crescita durante tutto il 2016 il comparto alimentare, derrate alimentari solide e

prodotti agricoli, che nell’anno sono risultati pari a 4.119.105 tonnellate, con 190

mila tonnellate in più (+4,8%), grazie soprattutto all’aumento del granoturco,

proveniente perlopiù da Ucraina, e del frumento, importato principalmente da

Bulgaria, USA, Ucraina e Canada.

Consistente la crescita dei concimi, con 1.606.623 tonnellate movimentate e 175

mila tonnellate in più (+12,3%); i principali Paesi di scambio sono Egitto, Ucraina

e Russia. Tra le rinfuse liquide risultano in crescita i prodotti petroliferi (+4,1%);

più lieve invece l’aumento per le derrate alimentari (+1,0%) e per i prodotti

chimici (+1,0%).

Per i container il risultato è stato di 234.511 TEUs, 10.302 in meno rispetto allo

scorso anno (4,2%); in aumento dell’1,7% i container pieni, mentre i vuoti sono

in calo del 18,3%.

Il numero dei trailer del 2016 è stato pari a 79.036 unità (+12,7%), il valore più

alto mai registrato, così come quello dell’ automotive con 30.225 pezzi (+25,3%)

sbarcati.


v) Traffico Ferroviario

Il traffico ferroviario del 2016 ha registrato il proprio record storico.

Con 3.368.090 tonnellate (420.406 tonnellate in entrata e 2.947.684 in uscita) e

un incremento del 10,1% rispetto al 2015, ha rappresentato il 13,0% del totale

movimentato al porto.

Tra le merci trasportate su treno, in aumento i cereali (+43,2%), i prodotti

metallurgici (+13,3%), le materie prime per le ceramiche (+7,0%) e le merci in

container (+6,7%). I TEUs, pari a 22.174 (10.659 in entrata e 11.515 in uscita),

sono aumentati dell’11,1% rispetto al 2015.

Traffico ferroviario per merceologia – dati in tonnellate (2016)

MERCE entrata uscita totale

chimici 106.730

76.132

182.862

metallurgici - 1.605.259

1.605.259

materie prime per le ceramiche

168.231

1.021.569

1.189.800

cereali - 161.028

161.028

ferrosi 5.308

5.308

oilo di colza 4.885

4.885

merci in container 140.560

78.388

218.948

TOTALE 420.406

2.947.684

3.368.090

TEUs 10.659 11.515 22.174Fonte: dati AP

Gli elementi di maggior dettaglio riguardo al porto di Ravenna sono disponibili

nell’allegato statistico al Piano al quale si rinvia.

Non è superfluo evidenziare come dall’esame del ricco corredo di dati emerge

anzitutto che si è ormai raggiunto il risultato del riallineamento al livello dei traffici

antecedenti la profonda crisi (prima finanziaria e poi economica) del 2008, ma


soprattutto la conferma della multifunzionalità/polivalenza del porto di Ravenna,

di una forte vocazione mediterranea, con tasso di incidenza del traffico ferroviario

più che significativo rispetto alla media nazionale, con numeri di trailer che, pur

non rilevantissimi (ma si tenga ben conto che non vi sono in alto Adriatico isole

per le quali è necessario garantire linee di continuità territoriale) hanno avuto

tassi di crescita negli ultimi anni senza pari in Italia.

In uno periodo che vede le analisi dei maggiori esperti quasi totalmente

concentrate sul segmento di traffico dei containers, i contenitori movimentati nel

porto di Ravenna non sono ancora soddisfacenti. Questo limite quantitativo non

deve essere considerato un elemento di debolezza in quanto, da un lato,

evidenzia importanti spazi di crescita mentre, dall’altro, caratterizza la storica

vocazione multipurpose del porto di Ravenna.

Sicuramente dovrà tenersi conto delle opportunità di crescita del settore dei

contenitori nell’orientare le scelte strategiche di investimento infrastrutturale in

nuove piattaforme logistiche e pescaggi più profondi, ma neppure può essere

ignorato che a livello mondiale in container è trasportato meno del 20% delle

merci trasportate via mare e che in Italia complessivamente le movimentazioni

portuali (imbarchi più sbarchi) di TEUs superano quella percentuale solo in virtù

della importante quota di transhipment. Per altro verso neanche può ignorarsi

nell’analisi di valore dell’economia del porto l’impatto economico ed

occupazionale di segmenti di traffico più tradizionali.


PARTE II

PROGRAMMI TEMATICI STRATEGICI


i) Digitalizzazione della logistica e ICT

Una delle iniziative sulle quali l’AdSP si è particolarmente impegnata in questi

ultimi anni al fine di assicurare il miglioramento dell'efficienza, sicurezza ed

affidabilità del ciclo operativo portuale e di ridurre il tempo di stazionamento in

porto della merce è relativa alla progettazione ed allo sviluppo di un Port

Community System (PCS), denominato "SeaGate”, che mette a disposizione dei

soggetti coinvolti nei processi di importazione e di esportazione delle merci un

insieme di funzionalità attraverso interazioni di tipo telematico che consentono

una maggiore efficienza del processo portuale.

Le funzionalità sviluppate coprono un ampio spettro delle operazioni legate ai

cicli operativi portuali e anche diversi servizi di interoperabilità messi a

disposizione dalla National Maritime Single Window sono utilizzati per fornire

servizi in ambito di PCS.

Il porto di Ravenna, anche grazie alla presenza e alla duttilità di SeaGate, è stato

tra i primi a poter testare importanti procedure innovative promosse dall’Agenzia

delle Dogane e dei Monopoli, quali lo sdoganamento in mare ed il corridoio

doganale controllato ed è stato in grado di rispondere con la necessaria rapidità

agli stimoli esogeni dati da nuovi obblighi normativi posti a carico degli operatori,

come ad esempio quelli connessi alla necessità di comunicare preventivamente

all’ imbarco dei contenitori il dato relativo alla verified gross mass.

Si tratta di risposte importanti date dal sistema portuale allo scopo di inserirsi

sempre più in un contesto di logistica che vada oltre i confini dell'ambito portuale.

Ed è con lo stesso approccio che si intendono promuovere una maggiore

connessione con i nodi logistici dell'entroterra e con i corridoi multimodali ed un

più spinto ed efficace dialogo con le grandi piattaforme telematiche nazionali.

In quest'ottica la Piattaforma Logistica Nazionale (PLN) può rappresentare un

importante punto di riferimento. La PLN, infatti, ai sensi di legge (D.M. n.

18T/2005; art. 61 bis del D.L. n. 1/2012, convertito dalla L. n. 27/2012; D.M. 6

dicembre 2012, n. 449), è estesa "oltre che agli interporti, anche ai centri merci,

ai porti ed alle piastre logistiche", e costituisce la piattaforma di interconnessione

e di regia dei dati e dei processi relativi e rappresenta l'Intelligent transport

system (ITS) di riferimento per la logistica nazionale.


Occorre anche tenere presente che il Piano Strategico Nazionale della Portualità

e della Logistica (PNSPL), che ha la specifica finalità di "migliorare la

competitività del sistema portuale e logistico, di agevolare la crescita dei traffici

delle merci e delle persone e la promozione dell'intermodalità nel traffico merci,

anche in relazione alla razionalizzazione, al riassetto e all'accorpamento delle

Autorità Portuali esistenti", evidenzia che «Il sistema della portualità e della

logistica è supportato, per la gestione dell'operatività e dei colloqui tra i diversi

attori coinvolti nella catena logistica, da una molteplicità di sistemi informatici

(PMIS, Sportello Unico Doganale, PCS, PIC, PIL ed RVMS del gruppo Ferrovie,

PLN di UIRNet s.p.a.) che (...) seguono uno sviluppo indipendente senza una

roadmap condivisa; in particolare, i Port Community System (PCS) sono presenti

solo in alcune realtà portuali, e laddove presenti hanno un grado di maturità

disomogeneo sul territorio nazionale (e comunque concentrato sul trasporto

containerizzato), in quanto ciascuna realtà ha implementato processi e servizi

secondo le esigenze specifiche della comunità singola, senza una logica di

opportuna centralizzazione ...» (cfr. para. 2.9.5 del PSNPL).

Il medesimo PSNPL demanda al MIT il compito di garantire l'omogeneizzazione

dei PCS in una logica di opportuna centralizzazione attraverso la Piattaforma

Logistica Nazionale (cfr. para. 2.9.5 del PSNPL) e, sempre nell'ottica di una

maggiore omogeneizzazione ed integrazione dei sistemi esistenti, prevede la

digitalizzazione della catena logistica attraverso una serie di interventi tra cui la

"definizione di misure e di un tavolo di coordinamento presso il MIT per definire la

governance e migliorare significativamente integrazione, interazione e

interoperabilità tra i molteplici sistemi informativi istituzionali già operanti e ad

oggi non completamente integrati (es. PMIS, AIDA, PCS, PNL, PIC, PIL, Sistri,

PAT, RVMS) ..."e la "realizzazione di un'architettura modulare cooperativa che

permetta di integrare informazioni e servizi relativi al trasporto su gomma e

intermodalità (PLN - UIRNet), ..... alla gestione dei nodi (PLN, PCS, PIL) ..."(cfr.

"Obiettivo 6 Innovazione").

UIRNet, che è l’organismo di diritto pubblico che opera come soggetto attuatore

unico per la realizzazione e la gestione della Piattaforma Logistica Nazionale e

che, al termine del 2016, ha individuato in esito ad una procedura di gara, il

"Gestore definitivo" cui affidare una concessione di servizi ventennale avente ad

oggetto l'estensione e la gestione della PLN, sta ponendo in essere una serie di


iniziative affinché:

a. i porti siano dotati di capacità di gestione dell’operatività portuale e di

integrazione con le varie modalità di traffico (in particolare con riferimento ad

ingresso ed uscita dal nodo logistico portuale) e ciò tramite la gestione di

PCS;

b. nella prospettiva dell'estensione della PLN ai porti ed in coerenza con il

PSNPL, sia realizzata un'interfaccia unica di infrastruttura ITS a servizio

delle Autorità di Sistema portuale e delle rispettive comunità portuali che

dialoghi con la PLN e sia in grado di:

➢ soddisfare le esigenze degli operatori che intervengono nei processi del

trasporto marittimo, portuale ed intermodale, anche attraverso la gestione

dei dati forniti dall'interoperabilità con le piattaforme telematiche nazionali

di riferimento (National Maritime Single Window, sistema AIDA

dell’Agenzia delle Dogane, la stessa PLN);

➢ supportare le Autorità di Sistema portuale nelle attività di istituto legate ai

cicli del trasporto e della logistica;

c. sia realizzato un Modello Unico di Port Community System che possa essere

integrato, a livello locale, da ogni Autorità di sistema con specifiche

funzionalità ed interfacce dettate dalle esigenze particolari locali.

Ora è evidente che l’AdSP, sia interessata a far sì che il PCS a disposizione della

comunità portuale sia in grado di gestire le informazioni utili al miglioramento

dell'efficienza ed all'ottimizzazione dei processi in ambito portuale e nelle

relazioni tra il porto ed il sistema logistico di riferimento. La prospettiva è perciò

quella di porre al centro dell’attenzione il nodo portuale in modo da garantire da

un lato le ottimizzazioni dei processi e delle funzioni che intervengono al suo

interno e dall’altro lato porre le condizioni per una sua sempre maggiore

interoperabilità ed interfacciamento con i sistemi IT di altri nodi logistici. Pertanto

una ipotesi di percorso che tenda a tale obiettivo potrebbe prevedere la gestione

di Sea-Gate e dei suoi successivi sviluppi affidata a UIRNet, così da poter

migliorare la fruizione delle infrastrutture e dei servizi portuali, elevare i livelli di

sicurezza, ottimizzare gli spazi e contenere i tempi del ciclo portuale in linea con

le indicazioni normative richiamate in precedenza. Una tale soluzione potrebbe

apportare i seguenti benefici:

● disponibilità di un maggiore bagaglio informativo


● disponibilità gratuita dei moduli sviluppati per il modello PCS nazionale

relativi a novità normative

● partecipazione diretta alle attività di interoperabilità con PMIS

(Capitanerie), Servizi Ferroviari (RFI), Autostrade, AIDA, sistemi gestiti

direttamente da soggetti pubblici che concorrono allo sviluppo della PLN

● partecipazione alle attività di definizione e sperimentazione di standard di

interscambio di dati e documenti a livello nazionale

Occorre tenere presente che il governo del PCS dovrà comunque restare in capo

alle realtà locali e alla AdSP attraverso opportuni organismi, da costituire, a

garanzia della risposta alle reali necessità della comunità portuale.

Si ritiene perciò opportuno procedere alle necessarie verifiche circa la effettiva

percorribilità di tale ipotesi, coinvolgendo gli attori della comunità portuale

maggiormente interessati agli sviluppi del PCS, che sempre più dovranno essere

coinvolti nelle scelte di indirizzo degli sviluppi del sistema.

Accanto a servizi ICT, come quelli elencati poco sopra, basati su scambi di

informazioni via internet, ve ne sono altri in uso, e diversi sono pianificati, che

prevedono lo scambio di dati a livello locale. Si tratta prevalentemente di

applicazioni finalizzate alla gestione della sicurezza dei traffici, delle merci e delle

persone.

Risulta subito evidente come l'impiego di sistemi per il monitoraggio e di controllo

delle aree portuali per finalità di pubblico interesse, primo tra tutti la sicurezza,

imponga un potenziamento dell’infrastruttura di rete per lo scambio di dati oggi in

uso.

Con l’avvio dell’Accordo quadro per la gestione, manutenzione ordinaria e

straordinaria degli impianti di illuminazione, degli impianti elettrici, apparati

elettronici e di trasmissione dati sul Porto di Ravenna avvenuto a fine del 2016, si

è dato avvio alle necessarie attività di monitoraggio continuo e manutenzione

della dorsale di rete portuale basata su trasmissioni radio che dovrà portare alla

definizione degli interventi necessari per poter garantire un servizio con livelli di

continuità accettabili.

Tuttavia per poter raggiungere livelli di continuità operativa e di disponibilità di

banda ottimali occorre affiancare alla dorsale radio una dorsale da realizzare in

fibra ottica, tecnologia che, oltre ad offrire alte prestazioni, non è influenzata dal


passaggio delle navi e non richiede l’installazione di apparati esposti direttamente

agli agenti atmosferici critici dell’area portuale. Per la realizzazione occorrerà

completare la posa della fibra ottica in sinistra Candiano dove nel corso del 2015

la società Lepida SpA, con il contributo anche dell’Autorità portuale, ha posato un

cavo che attualmente fornisce connettività alla Stazione marittima di Porto

Corsini e alla Capitaneria di Porto; inoltre occorre posare ex-novo la fibra ottica in

destra Candiano dalla sede dell’AdSP fino alla “penisola Trattaroli” e a Marina di

Ravenna fino alla sede della Corporazione dei Piloti del porto, oltre a realizzare la

connessione fra le due dorsali. A completamento dell’anello sarà realizzato un

collegamento fra le due sponde del Canale fra Marina di Ravenna e Porto Corsini

con la posa di un cavidotto mediante una Trivellazione Orizzontale Controllata

(T.O.C.). In relazione a tali interventi di potenziamento delle dorsali, potranno

essere valutate soluzioni che coinvolgano qualificati partner privati.


ii) Ultimo/penultimo miglio ferroviario e connessioni a rete

Come indicato nel PSNPL “esistenza e qualità dei collegamenti di ultimo miglio

dovrebbero essere tratti distintivi della qualità dell’offerta portuale” (par. 2-9-3 i

collegamenti di ultimo miglio); “è urgente migliorare l’accessibilità lato terra

(oltrechè lato mare) dei porti” (par 3.2. Obiettivo 3); “il sistema mare può

accrescere e migliorare la qualità e la competitività dei servizi logistici forniti

dentro e fuori il porto attraverso un approccio di sinergia e coordinamento che

garantisca l’integrazione funzionale e gestionale dei sistemi portuali con gli

interporti e con le piattaforme logistiche” (par 3.2 Obiettivo 4).

In scala locale, come già evidenziato nelle parti precedenti, va dato atto che il

traffico ferroviario incide percentualmente sul totale delle merci imbarcate e

sbarcate nel porto di Ravenna in percentuale significativa (circa il 13%). Peraltro

non va sottaciuto il vincolo di una connessione non ottimale alla rete nazionale

che impone tempi di manovra lunghi ancor più penalizzanti per le interferenze

con l’ambito urbano, in particolare per la linea ferroviaria lato sud Canale

Candiano e per la necessità del transito dei convogli in stazione di città.

Al riguardo, sul versante ferroviario, gli interventi più urgenti riguardano:

➢ sostituzione del passaggio a livello su via Canale Molinetto con

un sottopasso carrabile;

➢ prolungamento dei binari sul lato destro del canale Candiano ai

fini del raccordo con gli impianti non ancora collegati;

➢ adeguamento allo standard P/C 80 della sagoma del ponte

Teodorico.

Si tratta di interventi necessari per adeguare i collegamenti ferroviari portuali di

immediato interesse per il porto agli standard previsti dalla normativa comunitaria

(linee guida TEN-T) in materia di infrastrutture ferroviarie. Gli interventi sopra

descritti, già inseriti nella project list dei core network corridors Baltico - Adriatico

e Mediterraneo, sono oggetto di un protocollo di intesa stipulato da AdSP

assieme ad Rete Ferrovie Italia (RFI), comune di Ravenna e Regione Emilia-


Romagna nel 2015 e recentemente (marzo 2017) aggiornato per la sua ormai

prossima implementazione.

Oltre a queste, vi sono ulteriori interventi, in corso di definizione con RFI, che

sono necessari per migliorare i collegamenti ferroviari di ultimo miglio. Si tratta

del:

➢ potenziamento dello scalo merci nord Candiano e riattivazione della

bretella nord per connettere il raccordo nord direttamente sulla linea

principale, eliminando così il transito di circa 3500 treni nella stazione

ferroviaria di Ravenna ed immediato miglioramento di tempi e costi

del servizio di manovra ferroviaria;

➢ individuazione di spazi ad uso del gestore unico dei servizi di

manovra.

Su tutti questi interventi, con l’aggiornamento del protocollo soprarichiamato, si è

di fatto già avviata, ed è intendimento dell’Autorità proseguire facendo leva sui

compiti (nuovi) di promozione di forme di raccordo con i sistemi logistici previsti

dal Dlgs 169/2016 in capo all’AdSP, un’azione sistematica e coordinata assieme

agli attori istituzionali direttamente interessati, Regione Emilia-Romagna, RFI e

Amministrazione Comunale, per mettere a punto strumenti concertati e condivisi

per il finanziamento e la realizzazione degli interventi necessari e per la verifica

della fattibilità e l’attivazione delle ulteriori azioni.

Per la realtà portuale ravennate questi interventi a scala territoriale sono altresì

premessa attivare quegli “Accordi di Partenariato di Filiera” tra sistemi portuali,

gestori di piattaforme logistiche ed eventualmente di servizi di collegamento,

individuati dal PSNPL tra le attività funzionali all’obiettivo “integrazione del

sistema logistico”.

Sempre con riguardo al tema dei collegamenti ferroviari di ultimo miglio, di rilievo

è la recente delibera 18/2017 dell’Autorità di Regolazione dei Trasporti (ART)

che, per garantire equità, trasparenza e non discriminatorietà delle condizioni di

accesso agli impianti di servizio ferroviario ha indicato nuovi principi riguardo al

modello gestionale dei servizi di manovra in diversi impianti nazionali – tra i quali

anche il porto di Ravenna – finalizzati a garantire economicità ed efficienza di

quei servizi. L’ART ha perciò previsto che gli operatori comprensoriali, cioè i


proprietari di porzioni del comprensorio o le Autorità di Sistema portuale nel caso

dei porti, definiscano un regolamento comprensoriale del servizio di manovra ed

individuino secondo modalità trasparenti il Gestore Unico del servizio.

Il servizio di manovra ferroviaria a Ravenna è gestito dalla fine del 2013, come

noto, sulla base di un affidamento da parte di RFI, da un’associazione

temporanea di imprese costituita dalle società Dinazzano Po SpA e Serfer Servizi

ferroviari Srl.

Gli eccellenti risultati registrati nel porto di Ravenna dal trasporto ferroviario,

passato da meno di 2 milioni di tonnellate trasportate nel 2013 a 3,37 milioni di

tonnellate trasportate nel 2016, con una quota su ferrovia del traffico portuale

complessivo passata da meno del 9% nel 2013 al 13% circa del 2016, e

l’incremento progressivo dei treni in transito, attestatosi nel 2016 a circa 7200

treni, sono il frutto anche degli investimenti in nuovi locomotori effettuati dagli

operatori che costituiscono l’ATI e dalla buona qualità/competitività del servizio.

Anche alla luce di queste evidenze fattuali, l’AdSP ha già dato corso a primi

contatti informali con l’Autorità di Regolazione dei Trasporti al fine di individuare

modalità applicative tali da salvaguardare l’attuale assetto gestionale (stanti i

buoni risultati prodotti nella situazione data) o, in via subordinata, di definire

soluzioni alternative di pari efficacia e soddisfazione degli operatori e degli

utilizzatori. Con tale obiettivo, se e per quanto possibile, si stanno valutando

anche ipotesi di iniziative specifiche che appaiono ben coerenti con la possibilità,

attribuita all’AdSP dall’ordinamento (rinnovo art.6, c.11, 2° periodo della L.84/94),

di partnership attiva per la promozione di collegamenti logistici intermodali.

Su queste eventuali ipotesi è intendimento dell’ente, allorchè verificatene la

compatibilità rispetto alle regole, confrontarsi con soggetti/operatori interessati.

Sempre in ambito tematico “ferrovia” si collega l’azione promossa dall’Agenzia

Nazionale per la Sicurezza Ferroviaria (ANSF) e dal MIT, con il coinvolgimento di

Assoporti, intesa ad individuare uno schema tipo di “Accordo quadro” inteso a

garantire che i collegamenti tra la rete ferroviaria nazionale ed i porti abbiano lo

stesso livello di sicurezza della rete nazionale, al fine di elevare il grado di

sicurezza ferroviaria nelle tratte di raccordo tra i fasci di presa e consegna treni e

la rete gestita da RFI.


Considerata la peculiarità della realtà portuale ravennate, che vede i terminal

ricadenti in ambiti privati (quindi la necessità di valutare il ruolo e le competenze

di ANSF rispetto alle infrastrutture private utilizzate dal proprietario per sue

operazioni di trasporto); la rete “portuale” solo marginalmente ricadente in ambito

demaniale; la necessità di garantire equilibrio tra funzionalità e economicità in

assoluta sicurezza, l’AdSP si farà portavoce in ogni sede dell’esigenza di

individuare soluzioni che tengano adeguato conto delle peculiarità di cui si è

detto.

Resta obiettivo prioritario, per sostenere il prevedibile forte incremento del traffico

ferroviario nei prossimi anni, la necessità di eliminare i colli di bottiglia che

costringono le merci scaricate sia a nord che a sud a passare comunque dalla

stazione ferroviaria di Ravenna indipendentemente dalla loro destinazione, con i

conseguenti ritardi e maggiori costi di manovra.

A tal fine sono in attualmente in corso analisi congiunte con RFI e

Amministrazione Comunale di Ravenna per individuare le soluzioni strutturali ed

operative coerenti con la programmazione urbanistica territoriale, più funzionali,

velocemente realizzabili e sostenibili sotto l’aspetto economico ed ambientale.

Lo sviluppo nel porto di Ravenna, tuttavia, non può esserci senza un adeguato

potenziamento della rete infrastrutturale ferroviaria. Da questo punto di vista la

tratta Ferrara – Poggio Rusco – Verona può offrire interessanti opportunità di

collegamento verso Nord. Questo intervento, che richiede per la sua valenza

strategica sul sistema di trasporto interregionale una programmazione condivisa

con gli enti territoriali ed il forte supporto di RFI, sarà oggetto di una attenta e

costante sollecitazione da parte di AdSP nei prossimi anni.

Parlare di sviluppo ferroviario del porto di Ravenna significa, comunque e

soprattutto, parlare di potenziamento dei servizi, non solo di manovra portuale,

ma di collegamento del porto con i principali nodi logistici padani e anche di

attivazione di collegamenti di lunga percorrenza. Da questo punto di vista è

importante impostare ed avviare un’azione di aggregazione di traffici che

originano dal porto che ad oggi, presi singolarmente, non riescono ad essere

appetibili per il trasporto ferroviario. Ciò, per altri versi, potrebbe consentire al

nostro scalo di essere individuato anche come scalo di imbarco di merci in uscita

all’UE e contribuire anche al riequilibrio dei volumi in partenza con quelli in arrivo,


superando quello sbilanciamento che oggi di fatto costituisce un limite allo

sviluppo del traffico ferroviario merci. A tali fini si impone un’operazione di ricerca

di sinergie con gli scali intermodali del territorio regionale e con altri nodi di

riferimento.


iii) Ultimo miglio stradale

Riguardo quest’area tematica si devono integralmente richiamare le

considerazioni estratte dal PSNPL riportate nella premessa dal precedente punto

con riguardo ai collegamenti di ultimo miglio ferroviario.

Sempre in via preliminare vanno anche richiamati i risultati più che positivi, dal

punto di vista dei numeri (trailer movimentati), del Terminal T&C di proprietà della

AdSP. Si tratta dell’unico significativo operatore nel comparto del trasporto

rimorchi (modalità Ro-Ro) presente nel Porto di Ravenna.

L’AdSP, dichiarando il valore strategico della partecipazione maggioritaria al

capitale di questa società (pur ricercando ipotesi diverse di valorizzazione della

partecipazione che comunque garantiscano l’obiettivo di consolidare e

ulteriormente sviluppare i traffici gestiti), ha inteso anzitutto rimarcare il rilievo e le

potenzialità per il porto dei collegamenti aventi caratteristiche di Autostrade del

Mare.

Rilievo pienamente coerente con:

➢ orientamenti europei, l’Unione Europea, nello stabilire gli orientamenti per

lo sviluppo della Rete Trans-europea dei Trasporti all’interno del percorso

di revisione della politica in materia di TEN-T, conferisce grande rilievo ai

vari tipi di infrastruttura di trasporto che contribuiscono alla costruzione

della rete ed in particolare alle autostrade del mare, che rappresentano la

“dimensione marittima delle reti trans-europee di trasporto”;

➢ indirizzi della pianificazione nazionale; il Piano Strategico Nazionale delle

Portualità e della Logistica (PSNPL), conferma la volontà di sostenere la

competitività dei porti attraverso «interventi a supporto delle autostrade

del mare»;

➢ specifiche condizioni normative puntualmente riferite al porto di Ravenna;

il Ministero dei Trasporti, con proprio Decreto del 31 gennaio 2007

«Individuazione delle tratte marittime incentivabili per il trasporto di merci,

in attuazione dell'articolo 3, comma 2-quater, della L. 22 novembre 2002,


n. 265», ha riconosciuto la linea delle Autostrade del Mare Ravenna-

Catania come destinataria del contributo pubblico, quindi di particolare

interesse per la collettività;

➢ pianificazione regionale, il Piano Regionale Integrato dei Trasporti - PRIT

2025, riconosce il ruolo strategico “dello snodo intermodale del Porto di

Ravenna come anello fondamentale per lo sviluppo del sistema produttivo

e logistico nazionale e regionale”, e ribadisce la necessità del

potenziamento dei “collegamenti tra il porto di Ravenna e la rete viaria,

ferroviaria, autostradale e idroviaria”, sottolineando l’importanza dei

servizi di Ro-Ro e il successo del trasporto dei semirimorchi non

accompagnati.

In conseguenza di tutto questo, nell’arco di vigenza del POT (pur se non

nell’immediato) si pone l’opportunità/esigenza di una valutazione delle

interferenze tra le linee stradali e ferroviari di adduzione al porto (su

entrambi i lati del Candiano); di un “alleggerimento” delle sovrapposizioni

con la viabilità del territorio non funzionale al porto; della possibilità di

acquisire alla gestione del porto alcune tratte della rete .

Trattasi, in definitiva, dell’avvio di una riflessione che riguarda anche (ma

ovviamente in parte) l’adeguatezza di alcuni aspetti del PRP, ovvero di un

argomento i cui attori, insieme all’AdSP, sono gli enti del territorio e gli operatori.

In ogni caso è evidente la necessità non più differibile di alcuni interventi per il

miglioramento del flusso veicolare delle merci attorno alla città di Ravenna ed alla

chiusura dell’anello nel tratto a nord.

In particolare occorre adeguare:

➢ la SS 309 Dir allo standard ex III CNR (tipo B1 Nuove norme geometrico

funzionali),

➢ le corsie della SS 16 da 3,25 m a 3,75 m ed intervenire sugli svincoli la

SS67 da Classe al porto;

e realizzare il collegamento fra la SS 67 e la SS 309 Dir in by pass del

Canale Candiano.

Da tempo ne è stata evidenziata la necessità e potenzialità, ma in prospettiva

futura sarà fondamentale per il porto di Ravenna, in campo stradale, la

realizzazione dell’E55 almeno nel tratto fino a Ferrara


Infine, deve essere rimarcata la estrema criticità rappresentata dalla presenza

nella sponda destra di una sola strada di accesso ed uscita al porto per tutti i

terminal ivi collocati, in parte di competenza di ANAS e in parte della

Amministrazione Comunale. L’importanza di questa via di comunicazione

potrebbe giustificarne l’acquisizione a pubblico demanio marittimo, stante anche

le difficoltà dell’Amministrazione locale a garantirne un adeguato livello

manutentivo per via della enorme mole di interventi manutentivi di competenza

(Ravenna è dopo Roma il comune più esteso d’Italia ed ha una considerevole

estensione viaria). Un eventuale grave incidente lungo questa arteria potrebbe

causare il blocco temporaneo dei collegamenti con la sponda destra del canale

per cui da tempo la stessa Prefettura di Ravenna suggerisce di prevedere un

secondo distinto accesso al porto a sud.


i) Manutenzione del patrimonio pubblico demaniale - Accessibilità marittima - Aumento selettivo della capacità portuale

I tre temi in titolo - a motivo della configurazione del porto, dell’esiguità delle aree

demaniali portuali, di una carenza manutentiva in anni pregressi, sono tra loro

accomunati dal poter essere affrontati anche (ma non solo) attraverso interventi

di infrastrutturazione, alcuni di particolare rilievo, efficaci in taluni casi per più di

una delle finalità puramente manutentive di cui trattasi.

La manutenzione del patrimonio pubblico demaniale e l’aumento della capacità

portuale non possono prescindere dalla manutenzione degli attuali fondali, con

particolare attenzione alla canaletta di accesso al porto. A tal riguardo è già nei

programmi dell’AdSP la messa in funzione di un servizio programmato (mediante

la formula di un contratto aperto) di monitoraggio e caratterizzazione che si

affianchi ad un intervento di dragaggio periodico con mezzi disponibili a

chiamata.

Oltre alla manutenzione dei fondali mantiene un ruolo determinante, come per

qualsiasi infrastruttura, la manutenzione di tutte le opere civili ed impiantistiche in

perfetto stato di funzionamento e fruibilità. Questo consentirà di dare garanzie

operative e commerciali ai fruitori dello scalo e soprattutto di avere livelli di

sicurezza costanti per l’ingresso delle navi in porto, per la effettuazione delle

operazioni commerciali e per la fruizione a vario titolo delle aree comuni.

Impianto trattamento materiali di dragaggio

Dal 2016 inoltre l’allora Autorità Portuale ha inserito nei propri programmi la

realizzazione di un impianto di trattamento dei materiali di dragaggio estratti

dal porto canale e destinati a terra ai fini del loro riutilizzo e collocazione finale, in

analogia a quanto già in funzione in grandi porti del Nord Europa. Si intende così

garantire una capacità continua di manutenzione anche dei fondali interni al

porto, i cui materiali estratti non possono essere diversamente gestiti. Sarà altresì

possibile facilitare ulteriori approfondimenti dell’area portuale e realizzare sinergie

con altri porti sia a scala regionale che sovraregionale. Si tratta di un intervento di


ampia valenza strategica che l’AdSP intende perseguire nell’arco di validità del

presente Piano ricercando il supporto e la collaborazione, soprattutto per la parte

localizzativa ed autorizzativa, della di tutti gli Enti coinvolti, in particolare del

Comune di Ravenna e della Regione Emilia-Romagna.

Patrimonio pubblico amministrato

Per quanto riguarda la quota di patrimonio pubblico amministrata dall’AdSP, che

eccede le banchine demaniali, questa si configura principalmente in aree ed immobili commerciali e residenziali collocati a Marina di Ravenna e Porto Corsini. Andranno valutati in collaborazione con le Amministrazioni locali

opportuni meccanismi di valorizzazione, in attesa dei quali dovrà comunque

essere garantita una gestione consona alla natura, stato e vocazione del bene.

Un intervento significativo, infine, è il recupero ambientale della Pialassa dei Piomboni, zona umida (SIC-ZPS) iscritta al pubblico demanio marittimo ed

all’interno della circoscrizione territoriale dell’AdSP.

Una volta conclusi i lavori attualmente in corso si potrà aprire una verifica sulla

gestione di quest’area protetta che si trova al di fuori dell’ambito portuale così

come definito dal vigente Piano Regolatore del Porto.

Sempre in tema di manutenzione del patrimonio – porto si deve ricordare il

progetto di Ristrutturazione banchina c.d. Marcegaglia: si tratta

dell’adeguamento alle normativa antisismica ed ai fondali del vigente Piano

Regolatore Portuale di un’importante banchina ove vengono movimentati prodotti

metallurgici a servizio del retrostante stabilimento omonimo e di

approvvigionamento per l’industria nazionale, e il Completamento Area ex Porto Carni, relativo alla infrastrutturazione di un’area di dieci ettari sul porto

canale (trasformazione della protezione di sponda in banchina, realizzazione di

piazzali e sotto-servizi) per lo sviluppo del porto. In particolare questo ultimo

intervento può rappresentare una significativa opportunità per la riallocazione di

attività portuali esistenti in una area di più ampia accessibilità e manovrabilità

oppure per l’insediamento di nuove attività o servizi anche di interesse collettivo

del porto. Trattasi di interventi che l’Autorità di Sistema Portuale ha segnalato al


Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti fra quelli per i quali le necessità

finanziarie potrebbero trovare soddisfazione dal fondo di cui all’art. 1 comma 140

della Legge 11/12/2016 n° 232, G.U. 21/12/2016 (Legge stabilità 2017).

Hub portuale 2017

La problematica dell’accessibilità marittima e le ragioni alla base

dell’approfondimento dei fondali sono da molto tempo chiaramente presenti

all’attenzione delle istituzioni e della comunità portuale.

L’approfondimento dei fondali significa, in particolare per tutti i settori delle

rinfuse, una riduzione di costi significativa, la conseguente maggiore redditività e

competitività, la possibilità di realizzare investimenti giustificati dal prevedibile

aumento dei traffici. E’ questo un beneficio che avrebbe forti capacità di

propagazione.

Tale intervento peraltro è necessario anche per lo sviluppo di posizioni nel

settore dei contenitori. Pur considerata la sostanziale impossibilità di candidare il

porto a ruolo di snodo di primario livello per il traffico containers, è necessario

adeguare l’offerta in questo settore agli effetti conseguenti il gigantismo navale

su rotte transoceaniche che, a cascata, ha prodotto l’aumento delle dimensioni

anche delle navi che percorrono rotte di raggio medio-lunghe.

Pertanto sono state accolte e fatte proprie le proposte avanzate nel tempo dagli

operatori portuali storici ai fini della realizzazione di un nuovo terminal container

in Penisola Trattaroli, in particolare per rispondere alle esigenze e cogliere le

opportunità derivanti dalle dimensioni crescenti delle porta containers di nuova

generazione.

L’intervento per la realizzazione dell’infrastruttura strategica “Hub Portuale di Ravenna: approfondimento dei canali Candiano e Baiona del porto di Ravenna, adeguamento delle banchine operative esistenti, nuovo terminal in Penisola Trattaroli e riutilizzo del materiale estratto in attuazione al P.R.P. vigente 2007” rientra nelle opere inserite nel “Programma delle infrastrutture

strategiche” e rappresenta l’essenza delle opere strutturali fondamentali ed

imprescindibili previste nel Piano Regolatore Portuale 2007 vigente, motore della

sostenibilità del porto stesso.


Il progetto preliminare dell’opera, esaminato nella Conferenza di servizi istruita

dalla Struttura Tecnica di Missione del Ministero delle Infrastrutture e dei

Trasporti, ammonta complessivamente a Euro 383.738.701,90.

Il CIPE nella seduta del 26.10.2012, con delibera n.98 (registrata dalla Corte dei

Conti in data 29.05.13 e pubblicata sulla GURI n. 136/2013 del 12.06.13), ha

approvato il progetto preliminare della I fase (1° e 2° stralcio) assegnando in via

definitiva l’importo di € 60 milioni, quale contributo alla realizzazione delle opere.

L’intervento previsto nel progetto preliminare, che quindi costituisce una

“invariante” della pianificazione infrastrutturale portuale nazionale, è suddiviso in

due fasi, articolate in quattro stralci successivi, singolarmente funzionali, di cui il

1° e 2° stralcio relativi alla I fase ed il 3° e 4° stralcio relativi alla II fase, per

raggiungere a regime la profondità dei fondali di -14,50 metri.

Il progetto definitivo di Hub portuale inizialmente sviluppato consente lo

svuotamento delle casse di colmata esistenti, permettendo di depositarvi nuovi

quantitativi di materiale dragato ed individuando aree idonee al riutilizzo del

nuovo materiale di escavo, il tutto in conformità con il progetto preliminare

approvato e la normativa vigente. Con l’approvazione del progetto preliminare

dell’opera da parte del C.I.P.E., ai sensi dell’art. 165, comma 7, del D.lgs.

163/2006, oltre all’accertamento della compatibilità ambientale, si è perfezionata,

ad ogni fine urbanistico ed edilizio, l'intesa Stato - Regione sulla sua

localizzazione, comportando l'automatica variazione degli strumenti urbanistici

vigenti e adottati con l’identificazione, pertanto, di destinazioni conformi alla

natura e alle caratteristiche delle opere pubbliche da realizzare. Su tali aree, con

l’apposizione del vincolo preordinato all’esproprio, gli enti hanno altresì

provveduto alle occorrenti misure di salvaguardia delle aree impegnate e delle

relative eventuali fasce di rispetto, non potendo rilasciare, in assenza

dell'attestazione di compatibilità tecnica da parte dell’Autorità Portuale, permessi

di costruire, né altri titoli abilitativi nell'ambito del corridoio individuato con

l'approvazione del progetto ai fini urbanistici e delle aree comunque impegnate

dal progetto stesso. Ad oggi non si è potuto ottemperare alle prescrizioni che

subordinavano l’esecuzione delle lavorazioni relative alla collocazione definitiva

dei materiali dragati all’approvazione di piani urbanistici attuativi di rilievo

comunale in capo ai proprietari delle aree interessate alle piattaforme logistiche. I

proprietari in questione infatti non hanno presentato i piani necessari o, in altro


caso, non sono pervenuti alla loro approvazione. Ciò è incompatibile con la

procedura di realizzazione di un’opera pubblica statale per di più qualificata come

“strategica” e assoggettata alla disciplina speciale di cui agli articoli 161 e ss. del

D.lgs. 163/2006.

Per poter realizzare le opere in progetto si è reso quindi necessario acquisire le

aree identificate come “Logistica” e localizzate, in forza dell’approvazione del

progetto preliminare, come siti di conferimento di materiali presenti in cassa di

colmata, mediante procedura espropriativa. L’operazione di riempimento e

conduzione in quota è funzionale alla realizzazione delle future nuove

piattaforme logistiche in destra e sinistra canale. In data 07.10.2014 l’Autorità

Portuale di Ravenna ha consegnato alla Struttura Tecnica di Missione del

Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti il progetto definitivo della Fase I (1 e

2 stralcio) dell’“Hub Portuale di Ravenna”, sviluppato a fronte di prescrizioni e

raccomandazioni della stessa Delibera CIPE n. 98/2012, completo di relazioni,

disegni, ed altri elaborati progettuali ai sensi dell’art. 8, ALL.XXI, del D.Lgs. n.

163/2010 (Codice dei contratti pubblici), ai fini dell’avvio degli adempimenti

istruttori finalizzati all’approvazione da parte del C.I.P.E., ai sensi e per gli effetti

dell’art. 165 del decreto legislativo n. 163/2006 e successive modifiche e

integrazioni. Su tale progetto sono stati acquisiti i pareri favorevoli da parte del

Comune di Ravenna, della Provincia di Ravenna, della Regione Emilia-

Romagna, della Capitaneria di Porto di Ravenna, dell’Agenzia delle Dogane, del

Parco del Delta del Po, della Soprintendenza per i beni Architettonici e

Paesaggistici per le province di Ravenna, Ferrara, Forlì-Cesena, Rimini, della

Soprintendenza per i Beni Archeologici dell'Emilia-Romagna – Bologna e del

Ministero dei Beni e delle Attività Culturali e del Turismo.

Si devono ancora esprimere il Ministero dell’Ambiente e della Tutela del Territorio

e del Mare ed il Consiglio Superiore dei LL.PP.

In pendenza del procedimento per l’approvazione del progetto definitivo “HUB

Portuale di Ravenna” si sono verificati alcuni accadimenti che hanno introdotto

nuove criticità, fra cui il sequestro di un’area privata sita in ambito portuale

identificata come Penisola Trattaroli, dove il progetto definitivo localizzava la

realizzazione delle banchine del nuovo Terminal Container per una lunghezza di

circa 1 Km nonché il deposito provvisorio di parte dei materiali di dragaggio

provenienti dal porto canale.


In conseguenza di ciò, pur a progetto completato e corredato dagli studi tecnici

necessari, non è stato possibile concludere l’iter approvativo e dar corso

all’appalto delle opere. Le difficoltà che hanno impedito finora la conclusione

dell’istruttoria del progetto definitivo sono state per la gran parte rimosse con il

dissequestro dell’area dove è previsto il nuovo terminal container in Penisola

Trattaroli (avvenuto in data 16.09.2016) e la presentazione dei Progetti

Urbanistici Attuativi da parte della società Sapir, proprietaria dei terreni interessati

dal terminal e di parte delle piattaforme logistiche. L’unica incertezza ancora in

essere (qualificazione dal punto di vista urbanistico dei Comparti Logistica 3 e 4,

destinazione finale di materiale di dragaggio) può essere superata nella revisione

del progetto, in riduzione per una parte, trasferendo l’approfondimento dei fondali

a -13,50 metri fino a Largo Trattaroli dalla I alla II fase.

Contestualmente, avendo una capacità residua dei siti di destinazione finale dei

materiali estratti è possibile e opportuno anticipare l’approfondimento a -12,50

metri del tratto di canale Candiano da Largo Trattaroli alle Darsene San Vitale

dalla II alla I Fase.

In questo modo si realizza un fondale uniforme a -12,50 metri per tutta l’asta principale del porto canale migliorando decisamente i benefici degli

approfondimenti per le rinfuse solide, principale core business dello scalo, senza

penalizzare eccessivamente lo sviluppo del traffico container.

Per quest’ultima categoria merceologica, ai fini di accelerare la realizzazione del

nuovo terminal container, si è valutato, accogliendo l’istanza della società

proprietaria dei terreni in Penisola Trattaroli, di acconsentire, per quanto di

competenza, al recupero in loco del materiale presente nelle casse di colmata ai

fini del suo utilizzo quale sottofondo dei piazzali del futuro insediamento con il

riposizionamento in siti idonei solo del poco materiale in esubero, ed il vantaggio

di risolvere o quantomeno ridurre i tempi e le problematiche connesse allo

svuotamento.

La presentazione già avvenuta da parte della proprietà del Progetto Urbanistico

Attuativo di parte delle aree destinate alle logistica, permette all’Ente di ridurre le

aree da espropriare e, conseguentemente, di risparmiare risorse che possono

essere destinate ad ulteriori interventi.

Dal punto di vista tecnico la rivisitazione del progetto definitivo della I FASE

prevede di approfondire il canale Candiano fino alle darsene San Vitale e la


darsena Baiona a – 12,50 m in due stralci funzionali, fermo restando l’obiettivo

della II FASE di portare il porto di Ravenna a -14,50 metri come presto dal P.R.P.

vigente.

Autostrade del Mare

Ancora per quel che riguarda l’aumento “selettivo” della capacità portuale, va

anche evidenziato l’obiettivo programmatico del potenziamento delle infrastrutture ad uso traghetti (ro-ro e ro-pax).

Già si è detto del rilievo strategico di questo segmento di traffico e della sua

valenza tra gli obiettivi dell’AdSP; dei buoni risultati raggiunti nonché delle

potenzialità ulteriori ancora in parte da sfruttare con interventi sulle connessioni

tra il porto e le reti terrestri. Il successo del terminal ro-ro e ro-pax legato alle

“Autostrade del mare” (incremento a doppia cifra dei pezzi movimentati) non

deve far dimenticare che per un nuovo salto di qualità, occorrono, dal punto di

vista infrastrutturale, maggiori piazzali di sosta dei mezzi in attesa e ulteriori

accosti operativi, e dal punto di vista dei servizi, l’esplorazione di nuovi segmenti

di mercato da aggiungere al tradizionale traffico non accompagnato.

L’attuale localizzazione del terminal, che si affaccia sull’importante bacino

d’evoluzione di Trattaroli, impone una limitazione al numero di accosti per non

penalizzare altri importanti traffici del porto. E’ opportuno quindi verificare una

possibile diversa collocazione del terminal traghetti che possa consentire ulteriori

incrementi di traffico e possibilmente liberare aree attuali per tipologie di merci

che necessitano di fondali più profondi.

Nuove Aree Logistiche

Peraltro, la realizzazione di piattaforme logistiche è obiettivo dell’AdSP

catalogabile tra quelli mirati tanto all’aumento selettivo della capacità portuale

quanto alla valorizzazione (non propriamente “manutenzione”) del patrimonio

portuale, ma anche come qualificazione del porto di Ravenna nodo logistico


portuale di primario livello.

In esito all’acquisizione di aree interessate dal progetto “Hub portuale” l’AdSP

potrà disporre di una superficie di circa 220 ettari dove sviluppare, attraverso le

idonee forme di compartecipazione pubblico-privato, moderne ed efficienti piastre

logistiche integrate quali centri di interscambio tra le diverse modalità (strada –

ferro – acqua) e centri di prestazione di servizi alle merci.

Trasporto Fluviale

Un tema di sempre maggior interesse poi è il collegamento del porto di Ravenna col sistema idroviario padano-veneto e la navigazione interna. In

questo contesto assume rilevante importanza la riqualificazione dell’idrovia

ferrarese con particolare riguardo al transito di natanti della V classe.

Una linea sperimentale per la movimentazione di coils dal porto di Ravenna a

Mantova ha evidenziato l’estrema utilità di rafforzare la connessione dello scalo

con l’idrovia padano veneta. Questo suggerisce l’esigenza di individuare un

terminal fluvio-marittimo nel porto di Ravenna e di valutare le eventuali sinergie

col porto di Porto Garibaldi, porta d’ingresso dell’idrovia ferrarese.

Ambito territoriale dell’AdSP

Andrà poi considerata anche la collocazione del porto di Porto Garibaldi all’interno dell’Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico centro-settentrionale così come previsto negli strumenti dei vari Enti pianificatori.

Nuovo Terminal GNL

Importante elemento-obiettivo, avente caratteristiche di intervento infrastrutturale

riconducibile al tema dell’aumento selettivo della capacità portuale, ma anche

della valorizzazione del patrimonio portuale (banchine e aree private

immediatamente retrostanti) con il coinvolgimento attivo ed il consistente


investimento di privati, è il progetto per la realizzazione di un importante impianto deposito costiero e rifornimento di GNL per trasporto terrestre e navi.

Al riguardo si rammenta preliminarmente che la Direttiva 2014/94/UE obbliga

ogni Stato membro ad assicurare un numero adeguato di punti di rifornimento nei

porti marittimi per consentire la circolazione di navi alimentate a GNL nella rete

centrale TEN-T (il porto di Ravenna fa parte dei 14 port core italiani e dei Corridoi

Baltico-Adriatico e Mediterraneo) e di punti di rifornimento accessibili al pubblico

lungo la rete centrale TEN-T per assicurare la circolazione di veicoli pesanti

alimentati a GNL. Questo progetto per la realizzazione di un importante impianto

di stoccaggio al fine di promuovere l’uso del GNL, per la cui realizzazione il

proponente Petrolifera Italo Rumena Srl (PIR), operatore “storico” della portualità

e della logistica ravennate, insieme a Edison SpA, primario operatore mondiale

del settore energetico, si appresta ad un investimento nell’ordine di circa 150

milioni di euro, è fondamentale per il mantenimento della qualifica di porto “core”

della rete TEN-T.

L’AdSP, che già è partner dell’iniziativa progettuale GAINN-IT con capofila il

Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti per la realizzazione di infrastrutture

nell’ambito del GNL per il porto di Ravenna, ravvisa nella realizzazione dell’opera

una piena coerenza con gli obiettivi dell’Ente e con l’interesse del porto di

Ravenna, che potrebbe quindi divenire la prima piattaforma GNL dell’intero Mare

Adriatico (con ciò che ne consegue in termini di attivazione di attività

economiche); ugualmente si ravvisa la rispondenza dell’opera alle politiche

nazionali di incentivazione e promozione della mobilità sostenibile.

Fermo rimanendo quindi che si sta valutando la possibilità di orientare il progetto

GAINN-IT, di cui si è detto, quale supporto/complemento della proposta formulata

da PIR, è necessario programmare interventi urgenti sulle infrastrutture demaniali

(banchine) asservite all’area dove verrebbe localizzato l’impianto GNL in modo

coordinato con il progetto dell’impianto al fine di consentirne la realizzazione.


V) Efficienza energetica ed ambientale

Nei processi ed atti di indirizzo e programmazione di settore, la componente

ambientale – la sostenibilità – ha una posizione più che significativa tanto da

essere ricompresa tra i 10 obiettivi del PSNPL: “la crescita del Sistema Mare e la

massimizzazione del suo valore aggiunto devono avvenire nel rispetto del

principio della sostenibilità: …si propone di incentivare iniziative volte alla

minimizzazione dell’impatto ambientale dei sistemi portuali nel loro complesso”.

Su questo tema l’AdSP parte da esperienze importanti già maturate dalla

preesistente Autorità Portuale.

L’Autorità Portuale di Ravenna, infatti in data 6.7.2011 ha ottenuto la

certificazione, conformemente alla Norma UNI EN ISO 14001:2004, del proprio

Sistema di Gestione Ambientale (SGA) applicato a tutte le attività/servizi svolti

dall’Ente, da parte di un organismo indipendente ed accreditato, consentendo

peraltro di dare visibilità al mondo esterno sulla reale affidabilità del sistema

applicato.

L’Autorità di Sistema Portuale conferma il suo impegno allo sviluppo e

all’attuazione del Sistema di Gestione Ambientale e si pone l’obiettivo di

migliorare le modalità di gestione degli aspetti ambientali connessi con le attività

dell’Ente, e di avviare un processo di sensibilizzazione nei confronti degli

operatori portuali.

Il Sistema di Gestione Ambientale dell’Autorità di Sistema Portuale del Mare

Adriatico centro-settentrionale, al fine del miglioramento continuo, è stato

interessato da alcune modifiche minori a parti specifiche di sistema e ad alcune

integrazioni per implementarlo nel modo più adeguato e coerente in ragione della

complessità della struttura dell’Ente e la molteplicità delle competenze e dei

processi in essere associati ad aspetti ambientali significativi, anche alla luce

della modifica apportata dal Decreto Legislativo 4 agosto 2016, n.169 alla Legge

84/94.

L’AdSP, consapevole del ruolo che può svolgere per la salvaguardia del proprio

territorio e la sicurezza dei cittadini, considera prioritaria la riduzione degli impatti

ambientali connessi alle proprie attività e servizi attraverso la prevenzione.

Anche di questo il Sistema di Gestione Ambientale adottato tiene conto e nel


contesto considerato verrà perseguito un preciso impegno alla protezione

dell’ambiente e al rispetto dei propri obblighi di conformità, grazie al

coinvolgimento di tutto il personale, degli operatori e degli utenti, attraverso il

miglioramento continuo del Sistema di Gestione Ambientale.

Questo impegno si concretizza tramite:

➢ l’identificazione, promozione e sostegno di tutte le azioni e le iniziative

compatibili con la tutela dell’ambiente, sia che queste vengano attuate

direttamente sia che vengano realizzate dai soggetti istituzionali, sociali

ed economici con i quali l’Autorità di Sistema intrattiene relazioni;

➢ l’individuazione e l’analisi delle attività e dei servizi svolti in ambito

portuale per gestire gli aspetti che possono influire negativamente sulle

componenti ambientali;

➢ l’informazione e la sensibilizzazione degli operatori portuali e degli utenti

al fine di accrescere la consapevolezza ambientale favorendo lo sviluppo

sostenibile dell’intero sistema porto;

➢ la promozione ed il sostegno agli operatori del porto per lo sviluppo e

l’attuazione di strumenti di gestione ambientale, sistemi di supporto alle

decisioni e sistemi di monitoraggio delle performance ambientali;

➢ la digitalizzazione dei processi amministrativi e portuali al fine di

semplificare l'accesso all'utenza ed ottimizzare i flussi delle merci in

entrata ed in uscita.

Inoltre, l’Autorità di Sistema Portuale nel proposito di applicare e migliorare il

Sistema di Gestione Ambientale pone prioritari i seguenti obiettivi e traguardi

ambientali, all’interno del “Progetto di miglioramento” del sistema.

Coerentemente con quanto detto, è stato dato avvio alle attività di revisione e

aggiornamento del Sistema di Gestione Ambientale affinché risulti conforme al

nuovo standard internazionale UNI EN ISO 14001 ed. 2015 di riferimento per la

certificazione del Sistema di Gestione Ambientale, e possa essere certificato

secondo la nuova norma ISO entro il periodo stabilito dagli Enti di competenza,

comunque entro il periodo di vigenza del presente POT.

Il concetto del “pensiero basato sul rischio”, quale requisito della nuova ISO

14001 da soddisfare nell’implementazione del Sistema, rende necessaria una

valutazione dei rischi e delle opportunità, ovvero, la sistematica individuazione e


monitoraggio delle criticità interne ed esterne che possono influenzare il Sistema

di gestione, compresa la valutazione dei bisogni e delle aspettative delle parti

interessate; costituisce uno strumento di prevenzione in grado di evitare o

mitigare i potenziali effetti e conseguenze indesiderate sull’ambiente esterno e

sull’Ente stesso; è di supporto al corretto approccio della gestione ambientale

delle attività/servizi dell’Ente, stimolando nuove soluzioni che possono in

generale coinvolgere anche la gestione dell’Ente.

Pertanto, può produrre una serie di benefici quali: l’efficienza interna, la capacità

di innovazione, miglioramento delle prestazioni ambientali e riduzione dei costi

(riduzione dei consumi, migliore efficienza nell’utilizzo delle risorse, ecc.),

accesso facilitato a finanziamenti, sicurezza giuridica, riduzione del rischio e

valorizzazione delle opportunità, nonché vantaggi dal punto di vista di

competitività e visibilità e del miglioramento dei rapporti con le altre autorità e gli

ulteriori portatori di interesse.

***

Altri interventi di Piano

Gli obiettivi fin qui delineati di fatto soddisfano per il porto di Ravenna l’indice

tematico proposto dal MIT, ma non esauriscono, pur nella loro vastità, l’elenco

degli obiettivi di carattere programmatico dell’Ente. Ad essi necessariamente se

ne aggiungono altri che, pur derivando da specificità locali, hanno un

riconoscimento di rilievo anche nel PSNPL ed uguale rilevanza strategica.

Invero inesitati sono i temi delle attività industriali “nel” porto - che nella realtà

ravennate possono solo declinarsi come attività industriali a ridosso del porto - e

del waterfront.

Con riguardo al primo aspetto, allo stato può solo ragionevolmente ipotizzarsi,

allorché definiti i tempi di realizzazione degli interventi infrastrutturali indicati nei

precedenti paragrafi, un’attività di promozione delle potenzialità che offrirà la

localizzazione di iniziative produttive nelle aree logistiche e nelle altre aree

retrostanti il porto, vero valore aggiunto rispetto agli altri principali scali marittimi

nazionali, che sono nella quasi totalità limitati da un territorio retrostante

fortemente antropizzato.


Per quanto invece concerne il waterfront, l’AdSP ha in corso di valutazione

l’avvio di processi di riqualificazione di parti del fronte canale dell’abitato di Porto Corsini. Ferma restando l’esigenza di una più generale riconsiderazione

delle progettualità (ivi compresi concorsi di idee) che hanno riguardato detta area

negli anni passati, ci si sta focalizzando su due specifici spazi. Si tratta di una

prima area sulla quale troveranno destinazione spazi correlati al terminal crociere ed una seconda nella quale troveranno spazio altre attività (anche di

natura commerciale) legate alla vocazione turistica ed a servizi di interesse per il

porto.

I precedenti Piani Operativi della Autorità Portuale si sono sempre espressi

chiaramente per il radicamento e lo sviluppo del settore crocieristico ed hanno

conseguentemente attivato importanti interventi infrastrutturali.

Indipendentemente dalle valutazioni di opportunità strategica, non si può oggi

prescindere dal valore economico significativo delle opere già realizzate a

supporto dell’attività crocieristica che impongono di confermare l’impegno della

AdSP a completare nell’ambito temporale di Piano gli interventi programmati in

merito alla definitiva sistemazione e qualificazione dell’area circostante il

Terminal Passeggeri a ridosso dell’abitato di Porto Corsini. Nel medio lungo

periodo dovrà essere ipotizzato un sistema di collegamenti fra il Terminal

Crociere ed il centro urbano di Ravenna sostenibile in termini ambientali e

compatibile con le esigenze della comunità di Porto Corsini.

Relativamente alla seconda area oggetto di attenzione, si tratta dei fabbricati

storici cosiddetti del “Marchesato” e della “Fabbrica Vecchia”. A tal riguardo si

stanno valutando ipotesi intese a dare una vocazione pubblica coerente con le

esigenze portuali e gli ambiti di competenza della AdSP, in specifica risposta ad

esigenze manifestate da più amministrazioni centrali e locali.

Relativamente invece al fabbricato storicamente adibito a “Mercato ittico” nell’ambito portuale di Marina di Ravenna, si stanno verificando, in

collaborazione con gli Enti Locali territoriali, percorsi idonei per una

riqualificazione dello stesso in aggiornamento della sua funzione entro il contesto

dell’abitato e la compartecipazione ai relativi costi.


In entrambi i casi trattasi di ipotesi non ancora allo stadio di maturazione, pur se

oggetto di intensi confronti con gli altri Enti Pubblici territoriali, Amministrazione

Comunale e Regione, con i quali è indispensabile una convergenza di obiettivi

per garantire una pianificazione dell’assetto urbano coerente con le esigenze

delle attività portuali e del territorio circostante.


PARTE III

Altri temi- obiettivo dell’AdSP


Quanto alla parte III si completa con ulteriori obiettivi.

Implicito deve ritenersi quello della compiuta attuazione di quanto previsto dal

Dlgs 169/2016 che ha riformato la Legge di riferimento della portualità (L84/94).

In applicazione delle nuove previsione normative la AdSP del Mare Adriatico

centro-settentrionale , tra le prime, ha completato l’assetto dei nuovi organi

dell’ente con l’insediamento del Comitato di Gestione, la nomina del Segretario

Generale, e l’insediamento dell’Organismo di Partenariato.

Va considerato che potrebbero aversi in futuro indicazioni della Conferenza di

coordinamento delle AdSP su diversi aspetti, tali addirittura da rendere

necessarie modifiche nella composizione dell’organismo di partenariato della

risorsa mare; oppure incidere sugli indirizzi dell’attività promozionale dell’ente –

che si prevede (in continuità) di sviluppare come “promozione territoriale”, tipica e

coerente con la natura pubblica dell’AdSP. Comunque indirizzandola su eventi di

rilevanza significativa capaci di valorizzare i punti di forza tradizionali del porto;

verso la “conquista” di un ruolo sempre più solido di Ravenna quale nodo

logistico multimodale incentrato sul porto; per quanto possibile in sintonia con gli

operatori del porto, e in collaborazione con gli enti del territorio.

Anzi, a questo riguarda si prevede anche di indirizzare la presenza promozionale

dell’AdSP in quelle iniziative di portata e risonanza internazionale (o almeno

nazionale) organizzata da enti e realtà del territorio, se tali da consentire la

valorizzare dell’importanza del porto per lo stesso territorio e la sua conoscenza

in ambito nazionale e internazionale.


i) Port security

Sul tema della sicurezza del porto, completate negli scorsi anni le attività di

revisione quinquennale delle valutazioni della sicurezza degli impianti portuali

(nei casi ove non si era già provveduto per modifiche sostanziali degli impianti

portuali) e della valutazione di sicurezza del porto, le prossime attività saranno

legate a completare il percorso di approvazione del piano di security portuale , recentemente avviato presso l’autorità Marittima ed a verificare le condizioni di

fattibilità tecnica ed economica di un ampio intervento di videosorveglianza sulla viabilità di accesso al porto quale primo passo nella direzione di un

incremento della sicurezza in ambito portuale (in seno lato) che comunque non

potrà prescindere da un ulteriore rafforzamento dei presidi di polizia in area

portuale.

Questo intervento, di particolare complessità e rilevanza economica, (interessa

anche aree al di fuori della circoscrizione territoriale dell’AdSP e necessita forme

di accordo con le altre amministrazioni interessate, dalle forze dell’ordine alla

Polizia Municipale, non solo dal punto di vista progettuale e realizzativo, ma

anche gestionale ed operativo).

Non può essere sottovalutato che la necessità di un significativo incremento delle

attività e dei sistemi di controllo in area portuale e delle vie di accesso al Porto è

stata recentemente evidenziata anche dalla locale Prefettura e condivisa dal

Comitato Provinciale per l’Ordine Pubblico e la Sicurezza che ha individuato nel

Porto di Ravenna un obiettivo sensibile in considerazione della sua strategica

importanza strategica commerciale ed economica.

Sul piano dell’attività di routine occorrerà agire per migliorare il raccordo con

l’Autorità Marittima ed i PFSO in occasione di ogni nuovo aggiornamento delle

valutazioni di security degli impianti portuali. Ciò già a partire dai prossimi

necessari aggiornamenti di impianti che hanno visto includere nuove aree al loro

interno, inclusa la banchina c.d. “pubblica” in area Piombone che necessiterà

anche di nuova pianificazione di security da gestire in maniera coordinata con gli

utilizzatori prevalenti.


ii) Sviluppo e razionalizzazione dei servizi di controllo sulle merci e delle altre attività esercitate da organismi pubblici

La criticità delle attività di controllo sulle merci svolte da vari uffici periferici di

amministrazioni statali o regionali, impone un approccio complessivo alle

problematiche che in questo campo si presentano.

In primo luogo vi è la questione del personale. Sul tema sia l’Ufficio di Ravenna

dell’Agenzia delle Dogane e dei Monopoli che l’Ufficio di Sanità Marittima di

Ravenna (USMAF) scontano da anni un sottodimensionamento che oramai può

definirsi cronico. Iniziative intraprese in passato non pare possano essere

replicate in quanto giudicate non efficaci da parte delle amministrazioni

interessate.

Si pone quindi la necessità di continuare l’azione di confronto e concertazione

con i diversi enti/uffici/amministrazioni interessate: dall’Agenzia delle Dogane,

alla Regione, al Ministero della Salute per giungere a soluzioni più strutturate del

problema degli orari di apertura (attivazione mobilità o altri strumenti).

Una ulteriore problematica relativa alle attività di USMAF è quella concernente il

prelievo di campioni per le partite di merce sottoposte ad analisi e il loro invio al

laboratorio dell’Istituto zooprofilattico Sperimentale, che ha sede a Lugo. Il

trasferimento dei campioni è effettuato a spese dell’operatore economico

interessato (normalmente una casa di spedizioni) che invia un’auto con

conducente all’USMAF dove preleva il funzionario USMAF incaricato di portare il

campione al laboratorio ed attendere la formazione delle aliquote da sottoporre

ad analisi. L’operazione complessivamente richiede ore ed impatta molto

negativamente sull’attività di un ufficio già dotato di personale in maniera

inadeguata.

Una risposta a valore aggiunto a questa “strozzatura immateriale/organizzativa”

si ravvisa nell’unificazione in unico punto (adeguatamente baricentrico rispetto alle esigenze dell’utenza del porto e accessibile) di tutti i servizi di controllo sulle merci.


In tal senso l’ente sta attivamente operando, valutando anche la realizzazione di

un nuovo fabbricato da destinare a “area controlli attrezzata” dove concentrare la

presenza fisica di tutte le strutture sanitarie di controllo e doganali.


iii)Sicurezza del lavoro

Recenti episodi, anche luttuosi, confermano la necessità per tutti gli attori della

fase portuale di operare costantemente in sicurezza e per la sicurezza.

L’attività di vigilanza e controllo in riferimento alla sicurezza delle operazioni

portuali svolte nell’area demaniale marittima di giurisdizione dell’Autorità di

Sistema Portuale, espleta con lo scopo di promuovere un esteso e regolare

utilizzo dei DPI, di consolidare il processo di miglioramento continuo delle

condizioni di svolgimento delle operazioni portuali (viabilità, pulizia,

coordinamento, attrezzature di lavoro, ecc.) con riferimento naturalmente alla

sicurezza, di rafforzare l’uso di procedure e programmi per il controllo periodico

della funzionalità e dei componenti delle macchine, di verificare l’applicazione

delle modalità operative più appropriate per la limitazione delle emissioni

derivanti dalla movimentazione di merci alla rinfusa polverose.

Un ruolo importante al fine della sicurezza svolge il Comitato di igiene e

sicurezza del lavoro ex art.7 del d.lgs 272/99 anche in qualità di organismo di

raccordo e sintesi dei vari tavoli composti da enti pubblici, rappresentanze

sindacali, rappresentanze datoriali.

Un rilievo parimenti importante si riconosce al “Protocollo sulla Sicurezza” che,

negli intendimenti dell’AdSP, deve essere attentamente rivalutato al fine di poter

disporre di uno strumento effettivamente condiviso nei contenuti da tutte le parti

che fin dalla prima versione lo hanno sottoscritto (pur nel necessario rispetto dei

diversi ruoli e compiti) e che veda un pari effettivo concorso di tutti alla sua

applicazione.


iv)L’adeguamento della struttura dell’Ente

Come già detto nella premessa di questo atto, una componente necessaria e

strumento indispensabile per perseguire gli obiettivi in esso indicati, è

l’adeguamento della struttura dell’ente.

A tal proposito, una attenzione particolare dovrà essere prestata alle funzioni di

promozione e attivazione di iniziative logistiche, proprie dell’AdSP; ai rilevanti e

numerosi impegni sul fronte della progettualità che devono essere portati a

compimento dall’Ente; all’evoluzione del quadro normativo che, in carenza di

adeguate professionalità, potrebbe rallentare l’azione dell’Autorità.

Con riguardo a questa componente del POT si completerà nell’immediato

l’attività di analisi dei processi operativi; dell’organizzazione e della ripartizione di

compiti e competenze dei diversi uffici; dell’attuale disponibilità ed allocazione di

risorse umane.

A valle di questo processo ricognitivo e di analisi delle competenze si prevede

➢ di determinare un’ipotesi di nuova pianta organica (da sottoporre alla

prevista approvazione del Ministero Vigilante), che dovrà traguardare il

medio periodo;

➢ arricchire l’ente di nuove risorse umane sia in area tecnica che

amministrativa;

➢ attivare gli opportuni percorsi formativi delle risorse attualmente presenti

anche (per quanto possibile) in collaborazione con università ed altre

istituzioni accademiche.

Fondamentale è l’esigenza di aumentare la capacità dell’organizzazione di

rispondere, soprattutto in area tecnica, alle molteplici nuove esigenze che si

verranno a determinare con l’implementazione dei numerosi progetti previsti

nell’ambito di Piano Operativo Triennale. Dovranno a tal fine esplorarsi anche

forme diverse di approvvigionamento dei servizi specialistici, in particolare di

carattere ingegneristico progettuale ed operativo, che consentano di garantire la

pianificazione, gestione e controllo delle opere infrastrutturali previste nell’ambito


di Piano e di quelle manutentive in generale, che saranno sempre più rilevanti

con l’accrescimento del patrimonio gestito.

Contemporaneamente (ed invero un primo passo in tal senso si è già fatto) si

prevede di portare a termine il confronto con le rappresentanze sindacali per

definire il contratto di secondo livello dei dipendenti dell’ente con l’obiettivo di

pervenire ad un intesa che leghi effettivamente benefici economici a risultati

conseguiti ed incrementi di produttività.


… · Web view”, quale requisito della nuova ISO 14001 da soddisfare nell’implementazione del...

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