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NavimagazineP E R I O D I C O I N F O R M A T I V O P E R L A N A V I G A Z I O N E D A D I P O R T O
Anno 2005 · Numero 8
INVERNO
IN QUESTO NUMERO · IN FUGA DALL’URAGANO ALEX 4 / I SISTEMI METEO DI BORDO 9 / LA
GLOBAL CHALLENGE E LA NAVIGAZIONE METEOROLOGICA 10 / UOMO A MARE! 14
P O L I Z Z A P E R U N I T À D A D I P O R T O
N a v i b l u
W W W . A U R O R A A S S I C U R A Z I O N I . I T — W W W . N A V I M E T E O . I T
INFORMAZIONE METEO PERSONALIZZATA
urora Navimeteo
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0185.458102
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Centro Aurora Navimeteo:
informazione meteo
personalizzata
servizio operativo tutto l’anno
copertura rotte del
Mediterraneo e traversate
atlantiche
dialogo diretto telefonico
corsi di formazione meteo
marina per naviganti
routage regate d’altura
consulenze per l’industria
marittima e naviglio
commerciale
www.navimeteo.it
EDITORIALE NEWS
Anno 3
N° 8 – Inverno 2005
Autorizzazione del Tribunale di
Milano n° 284 del 06.05.2003
Direttore responsabileCesarina Tavani
CoordinatoreGianfranco Meggiorin
Hanno collaboratoCarla Anselmi
Alessandro Casarino
Paolo Gemelli
Matteo Gervasoni
Luciana Ingrassia
Vincenzo Melidona
Amedeo Sorrentino
Umberto Verna
Progetto graficoClaudio Maria Lerario
www.lerario.net
EditoreAurora Assicurazioni Spa
Via della Unione Europea n.3
20097 San Donato Milanese (MI)
Tel. 02 518.15.199
Fax 02 518.15.252
www.auroraassicurazioni.it
Sito internetwww.navimeteo.it
E-mailnavimagazine@navimeteo.it
Fotografie, carte e illustrazioniCopertina, pag. 3 (a sinistra), 9:
Claudio Maria Lerario
Pg. 2: www.maranatha.it
Pag. 3 (destra): Archivio Migrazioni
Pag. 4, 5 (in basso), 6: NOAA
Pag. 5, 7: Carla Notarbartolo di Sciara
Pag. 10, 11, 12: Archivio Kunachi
Pag. 14 (in alto): Livio Fioroni - Centro
Studi “I Ragazzi del Parsifal”
Pag. 14, 15: Archivio Safety Service
Con questo numero, Navimagazine inaugura il suo terzo anno di
pubblicazione. La newsletter trimestrale, scaricabile anche tramite il sito
www.navimeteo.it — insieme ai volumi divulgativi Navimeteo. Appunti di
navigazione meteorologica e Pronti a navigare! Le schede del diportista —
dimostra la volontà e l’impegno di Aurora Assicurazioni, non solo nella proposta
di servizi assicurativi competitivi per la nautica, ma anche nella realizzazione
e diffusione di strumenti editoriali atti a informare e a sensibilizzare i diportisti
sui diversi aspetti della navigazione e, in particolare, sulla sicurezza dell’andar
per mare.
L’inverno è il periodo adatto per riorganizzare la propria barca in vista della
primavera, ma è anche un periodo che consente di dedicarsi alla propria
formazione. Il mare d’inverno è spesso severo e impegnativo poiché le
perturbazioni sono frequenti e le condizioni ambientali più dure ma, quando
le condizioni meteo marine lo consentono, i colori del cielo e del mare dipingono
le coste e i paesaggi del Mediterraneo di atmosfere magiche e affascinanti.
Anche molti porti e approdi turistici, così affollati in estate, si mostrano in questi
mesi in una veste inconsueta, più tranquilla e accogliente, per certi versi più
esclusiva e marinara.
Cesarina Tavani
i g r a z i o n i
Nel precedente numero di Navimagazine abbiamo presentato il programma
di navigazione di Spirito di Stella, il catamarano “per tutti” di Andrea Stella,
il giovane di Thiene che, nell’agosto del 2000, subì in Florida la sanguinosa
aggressione che lo costrinse alla sedia a rotelle.
Ebbene, Spirito di Stella è approdato al porto di Miami in Florida dopo circa
4.000 miglia di navigazione.
Partita dalle isole Canarie il 20 Novembre, l'imbarcazione Tim Progetto Italia
– Lo Spirito di Stella si è classificata al quarto posto nella classifica riservata alle
imbarcazioni da crociera nella regata Rubicon Antigua Challenge.
La navigazione era iniziata al Porto di Genova, durante il Salone Nautico,
con a bordo anche il navigatore Giovanni Soldini, nella prima tratta mediterranea,
e il velista Mauro Pelaschier, durante la traversata atlantica.
Hanno fatto parte dell’equipaggio il Comandante Alfredo Guerrieri, i velisti
Margherita Pelaschier, Stefano Riva e Marco Guadagni, Lara Stella, moglie di
Andrea, Omar Papait, altra persona disabile che si è occupata delle telecomu-
nicazioni a bordo, Giorgio Vecchi, il Professor Gennaro D’Urso, uno dei maggiori
ricercatori sulle cellule staminali e la giornalista Rachele Vitello.
Andrea Stella ha affermato: “È una grande gioia aver concluso la nostra
navigazione ed essere arrivati a Miami; l’equipaggio è stato davvero eccezionale”.
La navigazione di Andrea e del suo equipaggio ha riscosso enorme interesse
in Italia e all’estero e ha ispirato l’organizzazione nella capitale della Florida
di molte giornate di vela per le persone disabili.
Anche lo staff del centro Aurora Navimeteo, che ha garantito la copertura
meteo durante l’intera navigazione, ha salutato con entusiasmo la bella
navigazione di Spirito di Stella.
In alto: Palazzo Negrotto Cambiaso, sede di Aurora Navimeteo.
Pag. 3. L’equipaggio di Spirito di Stella alla partenza da Genova il 14 ottobre 2004. Andrea
è il primo in basso sulla sinistra; alle sue spalle Giovanni Soldini.
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Lo scenario meteorologico. Uragano: è un termine che richiama una delle forze più devastanti della natura, un
fenomeno affascinante e impressionante al tempo stesso, lontano dalle preoccupazioni dei navigatori del Mediterraneo
ma ben presente nei racconti dei marinai che in pieno oceano hanno saputo superare le grandi tempeste. Oggi gli uragani,
grazie ai moderni sistemi satellitari e ai progressi della meteorologia, vengono seguiti dal loro nascere e durante il loro
spostamento fino a quando, diminuendo la loro forza, perdono anche la loro denominazione di uragano. Alcuni uragani
vagano sull’oceano senza mai incontrare la terraferma, altri invece si scagliano sulle coste lasciandosi dietro una scia di
distruzione. La moderna meteorologia ha assunto un ruolo straordinariamente importante per la sicurezza delle popolazioni
che vivono nelle zone interessate dai cicloni tropicali.
Guardando all’Atlantico, potremmo descrivere l’uragano come una “trottola” impazzita, la cui energia è innescata dal
calore dell’oceano delle latitudini tropicali, dall’aria calda e umida dei sistemi depressionari e dalla forza di Coriolis, effetto
della rotazione della Terra intorno al proprio asse.
All’interno di un uragano del Nord Atlantico i venti, di straordinaria intensità, ruotano in senso antiorario rispetto al
centro del sistema, l’occhio del ciclone, dando luogo a piogge torrenziali e a onde enormi che si propagano molto lontano
dal vortice generando sulle coste interessate l’aumento del livello dell’oceano.
Vi sono alcune differenze sostanziali tra gli uragani e le depressioni extra tropicali, quelle che alle nostre latitudini
traversano generalmente l’Atlantico da Ovest a Est, invadendo talvolta il Mediterraneo: mentre una depressione può
estendersi per migliaia di chilometri, un uragano è in genere localizzato in un’area di 400 o 500 chilometri all’interno della
quale i venti e i fenomeni sono molto più intensi.
Gli uragani sono originati da una depressione tropicale e il più delle volte cominciano il loro viaggio seguendo inizialmente
una traiettoria più o meno regolare verso Ovest Nord/Ovest per poi deviare verso Est Nord/Est a mano a mano che salgono
di latitudine.
La stagione degli uragani è l’estate e i mesi statisticamente più a rischio sono luglio e agosto, ragion per cui la navigazione
lungo la rotta delle traversate atlantiche è delicata in quei mesi e richiede estrema attenzione a bordo di ogni tipo di unità,
sia essa una grande nave o una barca a vela.
La navigazione di Old Peasant. Sestri Levante, 24 luglio 2004: centro
di informazioni meteo marine Navimeteo. Quando Matteo chiama la nostra
sala operativa informandoci che sarebbe partito in traversata, a bordo dello
Swan 55 “Old Peasant” da Miami verso le Azzorre per poi raggiungere Gibilterra,
noi tutti caschiamo letteralmente dalle “nuvole” concentrati come siamo nel
fornire le informazioni meteo alle tante barche da diporto che navigano in
estate sulle rotte del Mediterraneo. In genere nel periodo dell’autunno e
dell’inverno abbiamo numerose imbarcazioni che dall’Atlantico, via satellitare,
telefonano al nostro centro per usufruire del nostro servizio: barche a vela che
traversano sulla rotta degli Alisei e grandi yacht che dirigono verso i Carabi per
“svernare” tra le splendide isole ma, a fine luglio, proprio per questioni meteo,
è piuttosto inconsueto che una barca a vela traversi. Agli occhi di un meteorologo
e di un marinaio si tratta di un periodo non favorevole: la stagione degli uragani.
24 luglio - 01 agosto. Matteo inizia la navigazione aiutandosi per un poco
con il motore: c’è poco vento per progredire a vela. La sua rotta è verso NE per
portarsi a Nord delle Isole Bermuda. La navigazione procede senza grosse novità
dal punto di vista meteorologico con condizioni molto maneggevoli.
02 agosto. Matteo e il suo equipaggio vengono investiti da una serie di
estesi sistemi nuvolosi a carattere temporalesco, i groppi sono violentissimi e
durano diverse ore con raffiche a oltre 60 nodi. L’attività temporalesca è molto
attiva, lontano segnale di qualcosa che si sta sviluppando ad alcune centinaia
di miglia da lì. Al centro Navimeteo, infatti, la nostra attenzione è rivolta a un
sistema depressionario (Tropical Depression) che, dopo essersi approfondito
sulla Florida, il 1 agosto si è rapidamente trasformato in tempesta tropicale
(Tropical Storm). Con un movimento irregolare il vortice si sposta a NE della
Florida verso le coste sud orientali degli Stati Uniti. Il giorno 3, divenuto uragano,
Alex inizia la sua corsa atlantica passando con il suo centro a poche miglia da
Capo Hatteras, nel Nord Carolina.
L’uragano raggiunge l’intensità 2 della scala Saffir Simpson ma si rinforzerà
nei giorni successivi fino a raggiungere forza 3. Attraverso le immagini satellitari
e le carte meteo del Noaa, seguiamo costantemente lo spostamento di Alex.
Gli avvisi indicano la traiettoria dell’Uragano e questa, seppur esso si trovi
ancora a grande distanza, è convergente rispetto alla rotta dell’ Old Peasant.
Dopo aver superato il passaggio dei violentissimi groppi, Matteo naviga a vela
in condizioni impegnative con forti venti che spirano inizialmente da NE e dopo
24 ore ruotano da SW.
Per allontanarsi dalla traiettoria di Alex il più velocemente possibile, poiché
gli uragani possono avere delle accelerazioni straordinarie nella velocità di
spostamento (oltre i 30 nodi), dopo una serie di simulazioni concordiamo con
Matteo che, anche in relazione ai venti previsti, la rotta di fuga è SE.
L’AVVENTURA
Questa immagine elaborata dal centro
americano Noaa, indica il “track”, ov-
vero la traiettoria di tutti i cicloni tro-
picali conosciuti verificatisi sul Nord
Atlantico. Le tracce così fitte fanno ben
percepire quanto presente sia, da sem-
pre, la minaccia degli uragani per le
popolazioni che vivono in quell’area.
Dall’alto in basso: Old Peasant in navi-
gazione; Richard, con la sua vecchia
barca che, investita da Alex in oceano,
si è capovolta per ben due volte; il cielo
di Miami.
Pag. 4: l’uragano Alex
di Gianfranco Meggiorin e Matteo Gervasoni
“OLD PEASANT” IN FUGA DALL’URAGANO ALEX
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03 agosto - 05 agosto. Con i colleghi Paolo, Alessandro e Vincenzo ci
alterniamo nella copertura dei turni di servizio al centro Navimeteo. Tra le tante
chiamate dei diportisti in Mediterraneo, due volte al giorno arriva la chiamata
via satellitare di Matteo che ci conferma il punto nave, la rotta e la velocità di
Old Peasant. La rotta scelta appare relativamente sicura e nella notte tra il 4
e il 5 agosto Alex transita a distanza di sicurezza rispetto all’Old Peasant, proprio
nella zona dove Matteo si trovava circa 36 ore prima.
Il fatto interessante dal punto di vista meteo, ma preoccupante sotto il
profilo della sicurezza, era che Alex, aveva inaspettatamente riacquistato nuova
energia proprio in quei giorni per cause termiche dovute anche alle correnti
superficiali dell’oceano.Tutti noi tiriamo un bel sospiro di sollievo, riscontrando
che le previsioni elaborate dal National Hurricane Center di Miami si sono
rivelate precise rispetto alla traiettoria di Alex, con un errore davvero minimo
di 40 miglia in 4 giorni. Rispetto alla velocità di spostamento e alla forza dei
venti associati, invece, i modelli ne hanno sottostimato l’intensità.
Considerazioni dello skipper.
Questa esperienza mi ha lasciato
nel cuore e nella mente una cosa
grande che mi ha fatto crescere. È
stata una navigazione che ci ha mes-
so a dura prova dal punto di vista
fisico e psicologico; per me l’ andar
per mare deve essere qualcosa di
più bello e meno sofferto.
Nonostante questo si è trattato
di un’esperienza fantastica poiché
ti rendi conto di come la testa, il
pensiero, possano darti delle risposte
giuste rispetto alla forza della natu-
ra, facendo emergere di fronte alle
difficoltà delle risorse di cui troppo
spesso l’uomo, nella sua razionalità,
non è consapevole.
Il tuo corpo e la tua mente ti
portano in modo naturale e istintivo
ad alzare il livello di lucidità, permet-
tendoti di superare le difficoltà. Que-
sta consapevolezza è una cosa im-
portante che serve anche per
relazionarsi con gli altri; un senti-
mento molto positivo perché, anche
una volta a terra, ti aiuta a venire a
capo di cose che potrebbero sem-
brare irrisolvibili.
A terra siamo troppo spesso ira-
scibili, talvolta cattivi, ma il mare ti
insegna che tutto ciò non ha senso.
Parlando della mia navigazione,
per esempio, dopo 48 ore di venti a
60 nodi con un sistema che sembrava
ingabbiarci al suo interno, la telefo-
nata di Enrico che ci informava
dell’Uragano, ci faceva percepire le
difficoltà di quei momenti come una
situazione sicuramente più gestibile
di quella che un uragano avrebbe
Alcuni appunti meteo.
1.La forza degli Uragani si esprime at-
traverso la scala Saffir Simpson in rela-
zione alla forza dei venti
Categoria I 64 / 82 nodi
Categoria II 83 / 95 nodi
Categoria III 96 / 113 nodi
Categoria IV 114 / 135 nodi
Categoria V > 135 nodi
Alex ha raggiunto la categoria III.
2. Il mese di agosto 2004 ha segnato
un record. La media storica per il Nord
Atlantico è per il mese di Agosto di
quattro cicloni tropicali; nell’agosto
2004 se ne sono verificati otto. I prece-
denti record, con un numero di sette
cicloni tropicali risalgono all’agosto
1933 e 1955.
3. Alex è un uragano che, fatto straor-
dinario, con intensità III della Scala Saffir
Simson si è spostato più a Nord di quan-
to indicassero le statistiche.
4. Riguardo la determinazione della
rotta di fuga, il fatto decisivo e favore-
vole è stato rappresentato dal vento
forte che nei tre giorni precedenti il
passaggio di Alex in prossimità dell’Old
Peasant, ha consentito all’imbarcazione
di mantenere medie costanti superiori
ai 10 nodi. Non è evidente che con
l’approssimarsi di un ciclone, quando
questo è ancora lontano, si possa con-
tare con sufficiente anticipo sulla spinta
del vento forte.
5. La comunicazione satellitare va con-
siderata oggi una dotazione importan-
tissima per la sicurezza della navigazio-
ne d’altura.
Figura a sinistra. Alex è indicato sulla
carta sinottica, a NE della Florida, con
il caratteristico simbolo nero del vortice
dell’uragano.
L’11 agosto, mentre Matteo si avvicina alle Azzorre altri due uragani,
Bonnie e Charlie, investono rispettivamente le Antille e la Giamaica: Charlie,
in particolare, causa vittime e danni ingentissimi anche sulla Florida.
13 agosto. Old Peasant è ancorato alle Azzorre, l’equipaggio e la barca si
preparano alla traversata su Gibilterra e quindi verso il Mediterraneo, mentre
ancora un nuovo ciclone sembra dover raggiungere l’arcipelago delle Azzorre.
Fortunatamente, rispetto alle prime indicazioni, questo si spegnerà nei giorni
successivi senza interessare in alcun modo Old Peasant e il suo equipaggio.
Nei giorni successivi, il prosieguo della navigazione di Old Peasant dalle
Azzorre a Gibilterra sarà caratterizzato da venti di NE piuttosto tesi e impegnativi:
l’imbarcazione affronterà inizialmente 3 giorni di vento a 40 nodi, quindi una
navigazione Mediterranea che coglierà i momenti favorevoli tra una serie di
flussi perturbati fino al raggiungimento dell’approdo di Livorno, dopo una
navigazione che ha impegnato lo skipper e l’equipaggio per circa 2 mesi.
a quei sistemi, che non si possono
davvero definire groppi, rappresen-
tati da un muro nero di nubi che si
chiudeva intorno a noi, con varchi
di sereno che sembravano aprirsi e
che, invece, immediatamente si ri-
chiudevano in prua, con venti così
violenti da “spianare” un mare rico-
perto da schiuma bianca.
Per quanto riguarda l’Old Pea-
sant, pur subendo alcune avarie (in
certe situazioni imbarcavamo molta
acqua), si è rivelata una bella signora
di 35 anni, capace di proteggerci e
di accompagnarci attraverso
l’oceano arrabbiato. È pur vero che
anche noi ci siamo presi molta cura
di Lei, in qualsiasi momento, dor-
mendo anche sole due ore al giorno
e cercando di risolvere immediata-
mente i problemi, senza mai riman-
darli. Questo le ha permesso di ac-
compagnarci sicuri fino a casa.
Un’ultima cosa: la meteorologia
“sinottica”, per quanto importante,
non è mai così decisiva come il saper
osservare in tempo reale. Il consiglio
è che se vi è un sistema in evoluzione
e minaccioso, bisogna fare di tutto
per sfuggirlo, perché al suo interno
si potrebbero verificare fenomeni
che vanno al di là delle più precise
previsioni.
La natura è talvolta imprevedi-
bile e forse non si è mai abbastanza
preparati per affrontarla; ci sono
situazioni in cui, per un marinaio,
l’aver paura – controllata, gestita e
ragionata – è forse la componente
giusta per navigare in sicurezza.
Matteo Gervasoni
potuto generare.
In pochi minuti, con lucidità e
riguadagnata fiducia e determina-
zione, si ragionava su come ci si
sarebbe dovuti organizzare per fron-
teggiare al meglio la situazione.
A bordo con me c’erano Carlo,
Carla e Beau. Carlo è un tipo in gam-
ba, una persona brava manualmen-
te, in grado di trovare le soluzioni
giuste alle problematiche tecniche
di bordo, con la capacità di concen-
trarsi sulle priorità, senza farsi trop-
po influenzare dall’evoluzione ester-
na degli elementi.
Carla, grazie alla sua lunghissima
esperienza di navigazione, ha saputo
infondere a tutti la tranquillità ne-
cessaria nei momenti pesanti della
traversata, soprattutto dal punto di
vista psicologico.
Beau, è un ragazzo di 15 anni,
che nel momento del bisogno ha
saputo e ha dovuto prendere consa-
pevolezza della sua maturità a 360°,
dal punto di vista tecnico e umano.
Per quanto mi riguarda, ho la
sensazione che a livello meteorolo-
gico qualcosa nel mondo stia cam-
biando perché abbiamo vissuto dei
fenomeni che per intensità hanno
superato di gran lunga ogni nostra
aspettativa.
Uno di questi è stato un lampo
luminosissimo seguito dopo 3 secon-
di da un tuono che letteralmente
ha fatto oscillare l’albero. Non è
stata una sensazione ma un effetto
chiaramente percepito da me e da
Carla che in quel momento eravamo
in pozzetto. L’altro fenomeno che
mi ha impressionato è stato relativo
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IL METEOROLOGO A BORDO di Paolo Gemelli
A bordo di un’imbarcazione, i
modi di ottenere le informazioni
meteo necessarie per una buona
navigazione sono essenzialmente
quattro: il meteo fax, internet, il
VHF e il radiotelefono.
I sistemi meteo fax sono stati
per molto tempo la fonte principale
d’informazione meteorologica per
la navigazione marittima, special-
mente quella d’altura. Attraverso
questo sistema è possibile acquisire
un buon numero di documenti,
carte sinottiche e immagini utili
per la comprensione del tempo sul
mare. Le carte di osservazione e di
previsione del campo barico eviden-
ziano principalmente le alte e le
basse pressioni e consentono di
dedurre e stimare la direzione e
l’intensità del vento. Le carte in
quota, normalmente riferite al li-
vello barico standard di 500 hPa,
hanno un ruolo importante per la
previsione dello spostamento delle
depressioni.
Le immagini satellitari fornisco-
no una visione d’insieme consen-
tendo di identificare in modo piut-
tosto preciso ammassi nuvolosi che
possono alterare le condizioni me-
teo marine presenti come nel caso
di bande di cumulonembi o di nu-
volosità associata al passaggio di
sistemi frontali.
Il principio su cui si basa il me-
teofax è semplice: le informazioni,
catturate con l’antenna del ricevi-
tore radio di bordo, vengono codi-
ficate da un software installato su
un pc che permette la visualizzazio-
ne, la stampa ed il salvataggio su
disco delle immagini ottenute.
All’indirizzo www.hffax.de è
possibile trovare informazioni det-
tagliate su documenti, software e
hardware necessari.
Per quanto riguarda i contenuti
diffusi su internet non c’è che
l’imbarazzo della scelta. Una volta
risolto il problema della connessio-
ne a bordo è possibile accedere a
enormi quantità di dati, carte im-
magini e bollettini.
Il rischio maggiore oggi è pro-
prio quello di perdersi nella mole
di dati ed informazioni disponibili.
Per la navigazione mediterranea
un ot t imo s i to è que l lo
dell’Università di Karlsruhe:
www.wetterzentrale.de che ha
però l’inconveniente di essere inte-
ramente in lingua tedesca. Il mio
consiglio è quello di navigare un
po’ al suo interno, identificare le
carte che ci interessano, quindi an-
notarci il link diretto del documen-
to in modo da poterlo successiva-
mente richiamare senza dover
caricare l’intero sito; accorgimento
molto utile se pensiamo alle diffi-
coltà di connessione che ancora
oggi si possono avere specialmente
in navigazione e ai relativi costi di
esercizio. Facciamo un esempio: se
desidero visualizzare la carta di
analisi al suolo emessa dal centro
meteo di Bracknell, vado sul sito
www.wetterzentrale.de, entro
nella sezione TOP KARTEN, selezio-
no FAX, seleziono BRACKNELL, scel-
go quindi la carta di analisi. Nella
metà bassa dello schermo mi appa-
rirà la carta desiderata. Questo fun-
ziona benissimo se sono a casa,
magari pure con la banda larga, a
bordo però il discorso è più proble-
matico. Adesso che ho sullo scher-
mo la situazione descritta, posso
fare una cosa: con il mouse mi spo-
sto sulla carta e con il tasto destro
faccio comparire un menù a tendi-
na. Seleziono la voce PROPRIETA’
e copio l’indirizzo URL riportato
che, nel caso della carta di analisi
c h e a b b i a m o s c e l t o è
www.wetterzentrale.de/pics/b
racka.gif. Se uso questo indirizzo
arrivo direttamente a ciò che mi
serve in breve e la minima quantità
di kB scaricati. Posso ovviamente
ripetere il procedimento per altre
carte ed altri siti con l’unico accor-
gimento di verificare che il nome
dell’immagine, bracka.gif nel no-
stro caso, sia sempre lo stesso e non
contenga un riferimento alla data
del giorno. In tal caso il problema
è ugualmente risolvibile ma un po’
più complesso. Esiste un sistema
basato sull’uso della posta elettro-
nica che permette, compilando una
mail, di ricevere tutti i documenti
richiesti sotto forma di allegato.
L’idea è quella di avere a dispo-
sizione l’elenco dei link, ottenuti
come abbiamo visto, e inserirli nel
testo della mail per poi riceverli
scaricando la posta elettronica co-
me facciamo abitualmente. Per in-
formazioni più dettagliate il sito è:
www.saildocs.com.
Parliamo adesso dei file grib.
Nel contesto del Mediterraneo
quelli gratuiti messi a disposizione
da diversi siti non sono efficientis-
simi. Danno un’idea della situazio-
ne ma, considerata la bassa risolu-
zione, non sono in grado di cogliere
le molteplici situazioni spesso in-
contrate durante le nostre naviga-
zioni. Quindi se vogliamo usarli
facciamolo pure ma con cautela.
Due indirizzi dove reperirli sono
w w w . n a v c e n t e r . c o m e
www.globalmarinenet.net. Vo-
lendo invece utilizzare dati con una
risoluzione decisamente migliore
segnalo i grib files venduti da
Mètèo France e acquistabili attra-
verso il sistema Navimail ampia-
mente descritto nel sito web del
centro francese: www.meteo.fr.
In ultima analisi citiamo ovvia-
mente il telefono di bordo che,
potendo contattare un servizio de-
dicato all’informazione meteo ma-
rina personalizzata, quale è Navi-
meteo, consente di avere le
indicazioni utili per la determina-
zione della propria rotta meteoro-
logica.
I SISTEMI METEODI BORDO
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Classifica della seconda tappa
1 Spirit of Sark (Duggie Gillespie)
2 BP Explorer (David Melville)
3 BG SPIRIT (Andy Forbes)
4 Samsung (Matt Riddell)
5 Vaio (Amedeo Sorrentino)
6 Saic La Jolla (Eero Lehtinen)
A circa 20 anni di distanza dalla prima edizione, l’edizione 2004 – 2005 del
Global Challenge è in pieno svolgimento. Dopo la prima tappa attraverso
l’Oceano Atlantico, da Portsmouth verso Buenos Aires, gli equipaggi affrontano
i mari del sud. Si tratta di una regata impegnativa dal punto di vista tecnico
ed umano. Di fatto si tratta di navigare per 6 mesi, prevalentemente di bolina,
contro il mare e il vento degli oceani meridionali, con un equipaggio rigorosa-
mente non professionista eccezion fatta per lo skipper. Di un’impresa come
questa si potrebbe scrivere molto coprendone i diversi aspetti, ma in questa
occasione è il tema meteorologico a farla da padrone. Pianificare una navigazione
come questa, piena di insidie e con un’immensa quantità di variabili difficilmente
quantificabili a priori, è una vera impresa. Tuttavia un certo metodo acquisito
con l’esperienza e con l’impegno quotidiano rende il tutto fattibile… anzi molto
interessante.
La prima tappa atlantica, vinta dall’imbarcazione Barclays Adventurer,
seguita da Vaio dello skipper Amedeo Sorrentino, può essere considerata la
più classica dal punto di vista della navigazione meteorologica. In fase prepa-
ratoria si sono evidenziati i punti critici della tratta: l’uscita dal Canale della
Manica, la gestione dell’Anticiclone delle Azzorre, il passaggio dell’Equatore
meteorologico e l’arrivo verso Buenos Aires costeggiando le rive brasiliane per
affrontare poi il Rio de la Plata.
Partendo nel mese di ottobre, anche in questa occasione gli equipaggi si
sono trovati ad affrontare una profonda depressione appena ad ovest delle
Isole Britanniche. Le differenti scelte di rotta dipendono dalla posizione del
centro: assai difficilmente si riesce a passare a nord, rimane quindi l’opzione
più conservativa ossia bolinare cercando il rialzo barometrico nel più breve
tempo possibile (opzione spesso scartata dagli equipaggi in regata) oppure
buttarsi a capofitto nella tempesta, dritti verso il centro per poi discendere a
sud favoriti dai venti di nord ovest. Superato Capo Finisterre, sulla costa
portoghese, spesso battuta da forti venti, ci si ritrova quasi di punto in bianco
nella situazione opposta: le calme equatoriali o pot au noir secondo il gergo
marinaresco dei francesi.
Questa zona, dove l’Aliseo di Nord Est incontra il suo omologo dell’emisfero
meridionale che soffia da SudEst, è segnata dalle calme di vento che, se non
gestite al meglio, possono imporre uno stop anche di diversi giorni. Gli skipper
si preparano però con molto anticipo a questo passaggio e così hanno fatto
anche i partecipanti alla Global Challenge. I giorni precedenti, subito dopo la
partenza, sono determinanti per la scelta del miglior punto per l’attraversamento
dell’Equatore meteorologico. Per rendere l’idea si deve immaginare che questo
sia come un nastro, più largo in alcuni punti e più stretto in altri, che oscillando
avvolge il globo terrestre in prossimità degli 0° di latitudine. Mentre nei mesi
dell’estate australe il suo asse si trova più verso nord, con l’approssimarsi
dell’inverno scende abbassandosi di latitudine. Normalmente, vuoi anche per
la prossimità della rotta di minor tempo, i Doldrums (denominazione inglese)
vengono attraversati tra il 25° ed il 30° meridiano W. Il passaggio dell’Equatore
è un momento importante: si esce dalle calme e si entra in un altro emisfero.
Da questo punto in poi, complice la forza di Coriolis, la meteorologia gira tutta
nel verso opposto. L’attraversamento dell’Equatore però, non è solo un passaggio
simbolico, è anche l’anticamera degli oceani meridionali dove vento e mare
fanno sentire prepotentemente la loro forza. La seconda tappa si è conclusa
dopo una navigazione costiera relativamente breve lungo le coste argentine
e il passaggio dello stretto di Drake con Capo Horn alla propria dritta. Da questo
momento in poi è l’oceano a dirigere il gioco. Senza terre emerse il vento può
soffiare liberamente fino a generare onde alte e ripide che possono mettere
in seri guai anche il più preparato degli equipaggi. La rotta verso Wellington
non può essere quella più breve: il percorso ortodromico prevederebbe infatti
di scendere eccessivamente verso sud per assecondare la curvatura terrestre,
incorrendo nel rischio rappresentato dai ghiacci alla deriva dal continente
Antartico. Si procede allora navigando secondo una rotta che, assicurando le
condizioni di sicurezza, permetta agli equipaggi di far rotta verso la destinazione
nel minor tempo possibile, mantenendo lo sguardo anche sul termometro per
assicurarsi di non superare la linea di convergenza antartica. Questo fronte che
separa le acque antartiche da quelle sub antartiche segna, infatti, anche il limite
nord per i ghiacci. Il tutto con una condizione di venti costantemente contrari.
Se nella prima tratta, infatti, le condizioni meteorologiche potevano assumere
una certa variabilità, a partire dal passaggio di Capo Horn le correnti sono
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IL METEO IN REGATA
LA GLOBALCHALLENGE ELA NAVIGAZIONEMETEOROLOGICA
Global Challenge: Vaio giunge quin-to a Wellington
Vaio taglia la linea del traguardo in
quinta posizione, dopo una battaglia
all’ultimo bordo, nella seconda tappa
del Global Challenge, da Buenos Aires
a Wellington.
È stata una seconda tappa ricca di emo-
zioni, quella che ha portato i dodici
monotipi del Global Challenge: dopo
aver occupato per gran parte della na-
vigazione la seconda posizione e aver
passato Capo Horn in condizioni di ven-
to e di mare molto forti, VAIO optava
per una rotta più meridionale che non
pagava quanto promesso. Sceso in quar-
ta e poi in quinta posizione a causa di
venti leggeri e instabili, VAIO è comun-
que riuscito ad arrivare senza alcun
problema medico, né tecnico nella tap-
pa più dura e impegnativa del Global
Challenge 2004/2005.
NEWS: ULTIMA ORA
INFORMAZIONE METEO PERSONALIZZATA
urora Navimeteo
NM8.fh 6-09-2006 12:07 Pagina 7
Colori compositi
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di Amedeo Sorrentino
invariabilmente da ovest. L’unica eccezione è rappresentata dal transito di una depressione attraverso il Pacifico meridionale.
La rotazione oraria dei venti sfavorisce gli equipaggi imponendo loro pericolose deviazioni di rotta verso latitudini maggiori
per fruire di venti portanti. Contrariamente a ciò che accade nell’Emisfero Boreale, navigando nel sud Pacifico l’unico modo
di gestire una depressione delle medie latitudini è quello di sfuggirle con largo anticipo deviando la rotta verso nord. La
tattica più aggressiva di dirigere verso il centro diventa, in un ambiente come questo, eccessivamente rischiosa per effetto
delle già avverse condizioni meteo marine. Ora che le imbarcazioni hanno raggiunto Wellington, gli equipaggi si preparano
a raggiungere Sidney: è la volta dell’Oceano Indiano dove la navigazione procede secondo lo stesso canone della tappa
pacifica. Prima è però necessario superare il Mar di Tasmania. Questa zona, durante la regata Sidney-Hobart del 1998, si
caratterizza per essere sede di fenomeni meteorologici di particolare violenza, come nel caso del 1998 quando una
depressione ad ovest della costa orientale australiana ha generato condizioni particolarmente dure per effetto dell’interazione
dei venti con la corrente orientale australiana.
Solo dopo il passaggio della punta meridionale del continente africano le condizioni meteomarine subiscono un
cambiamento. Il regime diviene anticiclonico e la navigazione prosegue lungo la coste occidentali dell’Africa ben lontani
dal centro dell’Anticiclone di Sant’Elena. Da qui, dopo un nuovo attraversamento dell’Equatore, i team si ritroveranno nelle
più familiari acque dell’Atlantico Settentrionale. La rotta da Boston verso La Rochelle, che segna anche la penultima tappa
della regata, è all’insegna dei venti portanti da Ovest. Le depressioni, nuovamente caratterizzate dalla rotazione antioraria
del vento, possono di nuovo essere inseguite a sud del centro, con venti portanti al limite dell’anticiclone delle Azzorre.
L’opinione dello skipper
La Global Challenge mantiene lo
spirito della navigazione d'altri tempi
anche nell'approccio alla meteorolo-
gia di bordo. Le informazioni meteo
ottenibili con le nuove tecnologie
satellitari, come il collegamento ad
internet, sono limitate dal regola-
mento di regata. Ciò ci costringe ad
ottimizzare le informazioni che riu-
sciamo a scaricare e a farne tesoro.
Cosicché l'uso della tecnologia e
l'attitudine a non abusarne costitui-
scono l'atteggiamento mentale della
maggior parte degli skipper impe-
gnati nella regata. Su Vaio usiamo
quotidianamente e quasi costante-
mente la radio SSB per scaricare carte
sinottiche, foto dal satellite e previ-
sioni di vento e onde. Non si usa più
il vecchio Fax Simile Furuno, adesso
la radio è interfacciata direttamente
con i tre Pc di bordo ed un software
sintonizza automaticamente al mo-
mento giusto la stazione appropria-
ta, scaricando e memorizzando sul
video le cartine meteorologiche.
Con la connessione satellitare
via Immarsat C, anch'esso interfac-
ciato con i pc di bordo, arrivano due
volte al giorno le informazioni meteo
del Safety Net: sono in formato testo
ma descrivono accuratamente le po-
sizioni delle basse pressioni, delle
alte e dei fronti e con un po’ di pa-
zienza riesco tracciare da solo una
carta sinottica approssimata.
È un po’ più difficile che non
stampare una cartina preparata da
un ufficio meteorologico ma, in caso
di mancanza di altri dati, funziona.
La caratteristica di questi due sistemi
è che le informazioni sono gratuite.
Io sono propenso all'uso dello
storico SSB e l'utilizzo che se ne può
fare anche come strumento di posta
elettronica fa ben sperare per la sua
sopravvivenza nel futuro.
Ultimo arrivato nel mondo della
tecnologia di bordo è infine il
“resuscitato” Iridium che attraverso
un nuovo e funzionale software chia-
mato Thelaurus consente di accedere
via satellite a comunicazioni telefo-
niche e all'invio e ricezione di posta
elettronica a costi se non economici
comunque accessibili. Io ho limitato
le telefonate che il mio equipaggio
può effettuare allo stretto indispen-
sabile: emergenze, ricorrenze fami-
liari e attività di comunicazione con
i media, oramai parte integrante
delle regate oceaniche. Con Thelau-
rus ciascun membro dell'equipaggio
può prepagare un tot di air time
(tempo di connessione) evitando così
di incidere sul budget della barca e
consentendo di disporne nei modi
(telefono o e-mail) e nei tempi più
indicati. Su Vaio abbiamo deciso di
limitare a 15 minuti al giorno anche
il tempo da dedicare alle mail perso-
nali. Come strumento di meteorolo-
gia, invece, utilizziamo la posta elet-
tronica per mandare richieste via e-
mail a saildocs.com che è un potente
e gratuito strumento che ci consente
di ricevere qualsiasi pagina pubblica-
ta sul web via posta elettronica con-
sentendoci così di avere accesso alle
previsioni meteorologiche pubblicate
sul web. Naturalmente ci sono delle
limitazioni anche in questo senso, la
prima è che abbiamo una quantità
di tempo di connessione prefissato
ed uguale per tutti i concorrenti,
onde evitare che qualcuno ne abusi
pur lasciando alla discrezione dello
skipper cosa e quando scaricare in-
formazioni. Per essere più chiaro, se
richiedo via saildocs una foto satelli-
tare di Capo Horn mi brucio un terzo
del budget a disposizione. Se invece
richiedo solo informazioni di testo
posso scaricarne fino a due al giorno
per tutta la regata rimanendo dentro
i limiti del budget a disposizione: é
un sistema un po’ farraginoso ma
funziona. Per finire, abbiamo a di-
sposizione l'ultimo ritrovato della
tecnica: i "grib" file. Si tratta lette-
ralmente di file di informazioni che
cadono a perfezione dentro i plotter
cartografici e ci consentono di vedere
le previsioni di venti e pressione at-
mosferica direttamente sulla porzio-
ne di carta nautica nella quale stiamo
navigando. Pur rappresentando il
futuro (sono generati dal computer)
li ritengo ancora poco attendibili e
non li uso molto, la previsione mete-
orologica così come la navigazione
per me è un arte non una tecnica.
Invece, il tradizionale bollettino me-
teo irradiato localmente su Vhf fa
parte delle informazioni sulle quali
baso la navigazione quando sono in
prossimità della costa,
Per riassumere: SSB, Immarsat C,
Iridium sono per lo più utili per la
navigazione oceanica o d'altura, Vhf
e Navtex sono strumenti essenziali
per la navigazione costiera.
Lo strumento più importante ri-
mane la conoscenza e, così come ho
fatto io, suggerisco un buon corso
di meteorologia. Ampliare la cono-
scenza dei fenomeni naturali non
solo è utile alla navigazione ma è
anche appassionante e ci avvicina
maggiormente al mondo naturale
in cui viviamo.
Amedeo Sorrentino
NM8.fh 6-09-2006 12:07 Pagina 8
Colori compositi
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per la visualizzazione di un uomo caduto a mare è un’asta zavorrata che emerga
di almeno 170 cm dall’acqua.
Tutti dovrebbero averla a bordo, collegata al salvagente a ferro di cavallo
e a un’ancora galleggiante che trattenga il tutto nella zona dell’incidente.
L’asta, che deve essere possibilmente dotata di una luce ad attivazione automatica,
agevola il compito di chi a bordo deve localizzare il naufrago e risulta indispen-
sabile all’uomo in mare per localizzare il salvagente lanciatogli: spesso non ci
si pensa ma dal pelo dell’acqua, con vento e mare e soprattutto di notte, il
naufrago non vede il salvagente.
Inoltre, serve al timoniere nella fase finale del recupero poiché gli permette
di non perdere il contatto visivo: se poi l’uomo sta aggrappato all’asta non
rischierà di essere urtato. Il M.O.M.8, per esempio, è un sistema autogonfiabile
per la localizzazione dell’uomo a mare. L’aver ideato un’asta e un salvagente
a ferro di cavallo autogonfiabile ha permesso di inserire tutto il sistema,
compresa l’ancora galleggiante, in un piccolo contenitore da tenere sul pulpito
di poppa quando si naviga. Il sistema di sgancio è costituito da una leva che
anche un bambino di 5 anni o una persona nel panico può azionare al grido
di “Uomo a mare!”.
I componenti cadendo a mare si gonfiano in 4-7 secondi.
Tutto questo non è obbligatorio ma utile ed è solo un esempio dei molti
che potrei farvi per tutte le altre piccole emergenze che possono capitarci a
bordo. Come diportisti noi scegliamo la nostra rotta, non lasciamo che sia solo
la normativa a decidere cosa può salvarci la vita!
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SICUREZZA
UOMO A MARE:LA SICUREZZADIPENDE DALLAPREVENZIONE
Umberto Verna (in alto) è istruttore
di vela professionista e responsabile
tecnico del Centro Studi per la Sicurezza
in mare “I ragazzi del Parsifal”, fondato
dai famigliari degli scomparsi nel nau-
fragio occorso all’imbarcazione Parsifal,
nel novembre del 1994, durante la tra-
versata del Golfo del Leone. Il Centro
svolge un’attività di ricerca e di divulga-
zione nello specifico settore della sicu-
rezza della navigazione, occupandosi
di formazione, organizzando corsi, ana-
lizzando eventi, testando attrezzature
per la prevenzione e l’emergenza.
Nel 1995, dopo parecchi anni di col-
laborazione nello studio di prodotti
innovativi per la sicurezza e l’emergenza
della navigazione con il Survival Tech-
nologies Group di Apollo Beach in Flo-
rida, Umberto Verna ha fondato la Sa-
fety Service, una società che si occupa
di promuovere la cultura della sicurezza
nel diporto offrendo servizi di informa-
zione e formazione a circoli e club, or-
ganizzazioni e riviste del settore nautico.
Nel corso del 2005 Safety Service e
Aurora Navimeteo hanno in programma
diversi stage sul tema della meteorolo-
gia e della sicurezza in mare.
di Umberto Verna
Le situazioni di uomo a mare sono più frequenti di quanto generalmente
si creda. Pensate che è l’unico incidente per il quale anche il carente esame di
patente nautica prevede un addestramento pratico... Purtroppo l’addestramento
è incentrato sulla gestione dell’emergenza piuttosto che sulla prevenzione.
Sarebbe lungo e fuori tema addentrarci nell’argomento patenti nautiche ma
è importante sottolineare alcuni aspetti che le riguardano.
Vi è mai stato richiesto di indossare una cintura di sicurezza durante il corso
di patente nautica? Vi è mai stato mostrato come si indossa la cintura di
salvataggio? Vi hanno spiegato che differenza c’è tra cintura di salvataggio e
salvagente? Oppure, durante l’esame per la patente nautica, è mai stato chiesto
a qualcuno cosa siano e come debbano essere sistemate le jackline (o lifeline)?
Troppo spesso per la sicurezza ci si affida alle sole dotazioni di bordo
obbligatorie. Ma cosa c’è effettivamente a bordo, secondo la legge, che possa
prevenire la caduta dell’uomo a mare? Niente!
Se qualcuno tra i più attenti ha pensato alla cintura di salvataggio o al ferro
di cavallo con cima la risposta è: NO. Quelle attrezzature sono infatti destinate
non a prevenire ma a curare. Il sistema di prevenzione: cintura di sicurezza,
penzolo e jackline, infatti, non è obbligatorio.
Purtroppo anche l’attrezzatura imbarcata obbligatoriamente per la cura
spesso non è adeguata. Per esempio, non sono previste né un’asta, che permet-
terebbe di vedere il naufrago anche tra le onde, né un’ancora galleggiante sul
ferro di cavallo, senza la quale il salvagente lanciato scarroccerà inevitabilmente
lontano dal naufrago. È assolutamente certo che l’unica cosa realmente efficace
Il M.O.M.8, sistema autogonfiabile per
la localizzazione e salvataggio
dell’uomo a mare.
In alto: esercitazione pratica tenuta da
Umberto Verna (nella foto il primo da
sinistra)