1

Gigantismonavale:rationaleelimiti.Interventoper“IlConfinedeiGiganti:Perquantoancoraaumenteràladimensionedellenaviportacontainer?Peripaesicomel’Italiasidelineaunmercatofraopportunitàeincognitechecomunqueimporràsceltelogisticheradicali.”Roma,16Dicembre2015.diMicheleAcciaroAutorità,membridiFederagenti,gentiliospiti,signoriesignore:vorreiringraziareilPresidentePappalardo,gliorganizzatorielostaffdiFederagentiperilgentileinvitoaparlareaquestoprestigiosoeventoevorreidedicareilmiointerventoamianonnacheèscomparsapochigiornifa.Hodecisodiintitolarequestointervento“Gigantismonavale:rationaleelimiti”facendoforsearricciareilnasoaipuristidellalinguaitaliana,utilizzandounterminelatino,rationaleappunto,oggientratonellalinguadottainglese,persottolinearel’obiettivochemisonoprepostoinquestaanalisidiandareallaricercadellalogica,laratioappunto,delgigantismonavale.Questaricercamihaportatoaconcluderecomeinrealtàleragionigeneralmenteaddotteagiustificazionediquestatendenzaglobaledelloshippingpocoabbianodirazionale,ealcontrario,sembrinopiùsimiliaunainfelicefiaba,quelladelpifferaiomagico,conlenefasteconseguenzecheconosciamopergliabitantidellacittàdiHamelinCom’ènoto,lacittàdiHamelin,infestatadairatti,ingaggiaunpifferaio,chetramitel’usodiunflautoincantato,liberailborgodellesgraditecreature.Liberatisidellapreoccupazionesorcina,icittadiniignoranolalegittimarichiestadelpifferaiodiesserepagatoperiserviziforniti,evengonodaquest’ultimopunitiamaramente.Ilpifferaio,infatti,incantaicirca150bambinidellacittàperpoifarlisaltareinundirupo.Miscusinoigentilipartecipantidiquestoconvegnoperquestastoriadaitrattipiuttostoraccapricciantieperl’analogiaunpo’audace,mavediamodisvilupparegliultimiannidelmondodelloshippingproprioneiterminidiquestaclassicafiaba.Dovendostabilireunacorrispondenzanonsaràcertodifficileconvincerequestaplateachelapiagacheaffliggeilmondodelloshippinginquestianninonsonoiroditori,meèsenzadubbiolastrutturalesovraccapacitàdistivachehacaratterizzatoilsettore,echeèfigliainpartedipoliticheimitative(epocoragionate)diinvestimentonegliannidelboompostingressoCinanelWTO(novembre2001).

2

Fonte:UNCTAD,ReviewofMaritimeTransport2015.

Figura1:Crescitaannualedellaflottastatica.

Nonostantelacrisieconomica,comeillustratonelgraficoaccanto(fig.1),lacapacitàdellaflottamondialeditrasportaremerciècresciutadioltreil37%negliultimi5anni(tonnellaggiodiportatalorda),perunamediadel7%annuo.Nelsettorecontainer,alqualemiriferiròprevalentementeinquestointervento,comeforsericorderete,erainordinativonel2007circail50%dell’esistenteflottacontainer.

Fonte:DrewryMaritimeResearch,Novembre2015.

Figura2:Domandaeoffertanelsettorecontainer.

Negliultimianni,nonostantelacrisieconomica,lacapacitàdelsettore,ècontinuataacrescereinmediadiquasiil10%all’anno,includendolabassacrescitadelcirca7%del2009,unacrescitachepurtroppononhatrovatounacorrispondenzanellacrescitadelladomandaglobale,che,comeènotosièarrestata,contrariamentealleprevisionipre-crisiappenaaldisopradel6%,corrispondenteadunacrescitadelprodottointernolordointornoal2%(fig.2).

3

Fonte:Bloomberg,Novembre2015.

Figura3:Crescitacapacitàsettorecontainer.Sebbenelacrescitadellaflottastaticanonsiacompletamenterappresentativadellacrescitadellaflottadinamica,ovverodellacapacitàeffettivamentedisponibiletenuticontoglieventualicambiamentidellavelocitàacuivengonooperatelenavi,sitrattadiunacrescitachesiprotraeperanniechenonsembraarrestarsi(fig.3).Contrariamenteaognilogica,invecediridurrelacapacitàesistentenelmercato,legrandicompagniearmatorialisisonoogniannoaffrettateadaggiungerenuovacapacitàsottol’influssodeibassitassid’interesseelaprospettivachelacrescitaritorneràelenavisonodegliassetdilungadurata.Unpo’comedire:primaopoiirattiseneandrannoanchesecontinuiamoalasciareilformaggioingiroperilborgo.Ilformaggio,sevogliamo,sonoibassitassid’interesseegliincentivifornitidaglioperatoricantieristicichefacilitanolacostruzionedinaviabassoprezzo.

4

Fonte:DrewryMaritimeResearcheBloomberg,Novembre2015.

Figure4:Portacontainerincostruzioneperdimensione(2015-2019),percentualedicapacità.Istogrammadegliordinativifinoal2018nelriquadro.Comeillustratonelgraficoallato(fig.4),ilsettoreècresciutotrainatoprimadallacrescitaeconomicacinese,cheabbiamovistorallentarenegliultimianni,poidagliincentividistatonecessaripermantenerel’occupazioneinquestosettoreneigrandipaesidellacantieristica.Sfortunatamentelapronosticatacrescitadelladomandaèstataerimanemoltopiùmodesta(tav.1).Tavola1:Proiezionidicrescitaglobale.

Area/Paese Valorireali/Stime Previsioni% Diff.previsioni2013 2014 2015 2016 2015 2016

Globale 3.4 3.4 3.1 3.6 -0.2 -0.2Economiesviluppate 1.4 1.8 2 2.2 -0.1 -0.2StatiUniti 2.2 2.4 2.6 2.8 0.1 -0.2EuroArea -0.4 0.9 1.5 1.6 0 -0.1Giappone 1.6 -0.1 0.6 1 -0.2 -0.2Altre 2.2 2.8 2.3 2.7 -0.4 -0.4Economieinviadisviluppo 5 4.6 4 4.5 -0.2 -0.2

Fonte:ElaborazionesudatiDynamar,Novembre2015.

Neldisperato(evano)tentativodicolmareildivariotradomandaeofferta,glioperatoridelsettoresonoricorsiallepochearmialorodisposizionenelbreveperiodo:l’abbassamentodeinolielariduzionedellavelocitàoperativadellenavi,tramiteilfenomenodelloslowesuperslowsteaming,checongiuntamenteallariduzionedegliscaliealdisarmodellenavisonoleunichealternativeperridurrel’effettivacapacitàdistiva(fig.5).

5

Fonte:DrewryMaritimeResearch,Ottobre2015.

Figura5:Numerodiscalicancellati.L’eccessocrescente,eormaistrutturale,dicapacità,insiemeaibassissiminoli,creauninteressantealtalenadeiprezzi,doveatimidiaumenti(tramiteGeneralRateIncrease)sialternanocalisemprepiùdrammatici,comedimostratonelgraficoaccanto(fig.6).

Fonte:DrewryMaritimeResearch,Novembre2015

Figura6:Nolimedisettimanali–Asia/NordEuropaspotrates(US$perFEU).

Comerisolverequestasituazioneadirpocodisastrosaperlaprofittabilitàdeicarriers,epotenzialmente,comemiaccingoachiarire,perlacollettività?Ognistrumentoadisposizionedellecompagniedinavigazionedilineadeveessereimpiegato:lealleanzestrategiche,comelaP3,poidivenuta2M;lefusionieacquisizioni,evalelapenacitarelarecenteacquisizionedapartediCMA-CGMdelgruppoNOL/APL,eildiscussocasotraChinaShippingeCOSCO,dicuiabbiamosentitoproprionegliultimigiorniglisviluppipiùrecenti;ifenomenidislow-steamingacuihoappenaaccennato;larazionalizzazionedellerotte;eil

6

miglioramentodell’efficienzaedellecaratteristichetecnichedellenavi.Malasoluzioneforsepiùattraente,l’incantoappuntodiunimmaginariopifferaio,èproprioilgigantismonavale.Ilfenomenodelgigantismonavalehatuttelecaratteristichenecessarieperessereunadiquelleideedisuccesso.Iprincìpisucuisibasasembranoesseredifacilecomprensionepertutti,senzaesserebanali.Vediamocomesiarticolaquellachesipotrebbedefinirelaretoricadelgigantismonavalepercapireinfine,sequestoincantosiaeffettivamentelarisoluzionedeiproblemiodiernidelloshippingosealcontrariosiriveliunamaledizioneperlamaggioranzadeglioperatoridelsettoreeperlacollettività(gliabitantidiHamelin)avantaggiodipochi(ilnostrovendicativopifferaio)odinessuno.Allabasedelconcettodigigantismonavalevisonodelleeconomieottenibiligrazieadalcuneelementariregoledellafisica.Questeeconomie,spessodefiniteapprossimativamentecome“economiediscala”,siriferisconopiùrigorosamentealleeconomiedilungoperiodochesiverificanoquandoamaggioricapacitàditrasportosiassocianocostiperunitàdicaricotrasportatoinferiori.Inaltreparole,l’incrementodeicostiassociatiallacostruzioneeall’usodiunmezzoditrasportodimaggioridimensioni,nelnostrocasolanave,èmenocheproporzionaleallacrescitadellacapacitàditrasporto.Questoèunconcettocheèallabasedinumerosisviluppi,dall’AirbusA380,aigrandisemi-articolati,comeimega-trucksimpiegatiinFinlandiaeSvezia.Nelcasodelloshipping,siosservaalcresceredelledimensionidellanaveunariduzionepotenzialedeicostiunitari(prevalentementecarburante,personalemarittimo,costirelativialcapitaleimpiegato,ecostiassicurativi).Tuttavia,ilvantaggioassociatoallacrescitadellanavesiriduceamanoamanochelanaveaumentadidimensioni.Cosicché,seilpassaggiodaunaportacontainerpanamaxaunapost-panamaxpermettediridurreicostiperTEUdioltreil20%,questeriduzionisonosolopochipuntipercentualiperilpassaggiodaunanaveda13.000TEUaunadi18.000.Pochipuntipercentuali,midirete,nelcasodiunsettoreestremamenteconcorrenzialecomequellodellanavigazionedilinea,nonsonosenz’altrodatrascurareepossonosignificareilsuccessooilfallimentodiunacompagniadinavigazione.E,infatti,osserviamopropriolacrescitacostantedellenavinegliultimidecenni(fig.7).

7

Fonte:DNV-GL.

Figura7:Evoluzionedelleportacontainer(1960-2015).

Èimportantetuttaviafarealcuneconsiderazioniaggiuntive.Vediamocioèdichiarirequalisonoiterminidelcontrattoconilnostrofiabescopifferaio.Laprima,banalesevogliamo,èchelecosiddette“economiediscala”sirealizzanosoloselanaveviaggiaadaltitassidiutilizzo.Ilprocessoproduttivodellanave,infatti,nonsiconcludeconilmettereadisposizionedellacapacitàdicarico,manell’effettivoutilizzodiquestacapacitàneltrasportodimerce.Questitassidiutilizzovarianodacompagniaacompagnia,etrarotte,enegliultimitreannisisonomantenuti,secondodatioffertidaIHS,trail65%eil75%.L’utilizzodelleportacontainerèmiglioratonegliultimianni,sostanzialmentecomeconseguenzadallariduzionedellacapacitàdellaflottadinamicagraziealloslowsteaming.Ivantaggiottenibilidalloslowsteaming,tuttavia,sonolimitatineltempo,nelsensocheulterioririduzionidellavelocitàdellenavi(oltrei17-18nodi)sonoeconomicamenteetecnicamentemoltodifficili,epertantofittizicomesoluzioneaunproblemastrutturaledisovraccapacitàdistiva.Lenecessitàdimantenereitassidiutilizzodellegrandinavialdisopradel70%nonfannoaltrocheesacerbarelanecessitàditrovarenuovicarichi,perilmomentoinesistenti,collaconseguentecorsaalribassodeinoli(fig.8).

8

Fonte:Dynamar,Novembre2015.

Figura8:Worldcontainerindex(indiceaggregatodeiprezzispotTEU).Lasecondaconsiderazioneèchelosfruttamentodelle“economiediscala”inrealtàimponelaristrutturazioneel’espansionedelleretiditrasporto.Leriduzionideicostipercontainerattribuibilisoloall’usodellegrandinavisurotteesistentisenzamodificarelastrutturaoladimensionedellareteservitadefinisconolecosiddetteeconomiedidensità1.Èchiarocheilnumerodicontainerdatrasportatesuunarottanoncambiasoloperchéèstataaggiuntaunanavedigrandidimensioni,eleeconomiedidensitàsonoesauriterelativamentepresto,enonsonosufficientiagiustificarelarapidacrescitadellacapacitàdisponibilechesièosservatanegliultimianni.Lecompagniedinavigazionehannoquindiduepossibilisoluzionipermigliorarel’utilizzodellenavioltreleeconomiedidensità:a)possonoconcentrarelemercisuunnumeroinferiorediporti,oppureb)possonoespanderelareteservitaconnuoviporti.Vediamoleconseguenzediquesteduepossibilità.

a) Iltentativodiconcentrarelemercisuunnumeroinferiorediportidiadduzione(hub),permettedirazionalizzarelastrutturadellarete

1Arigoreleeconomiediscalasiosservanoquandoaunacrescitadellascaladell’attivitàdiproduzione,icostiunitaridiminuiscono.Nelcasodelloshippinglacrescitadellascaladiproduzionepresupponel’espansionedellarete(numerodiporti)oltrechedelladimensionedellanave,elederivantiriduzionideicostiunitarialcresceredellareteservitapossonoesseremegliodefiniticomeeconomiediscopospaziale(Economiesofspatialscope).SivedaapropositoillavorodiLeonardoBassoeSergioJara-Díaz:DistinguishingMultiproductEconomiesofScalefromEconomiesofDensityonaFixed-SizeTransportNetwork,inNetworksandSpatialEconomics(2006)vol.6:pagg.149–162,DOI10.1007/s11067-006-7698-z.

9

esistente2.Concentrandoicarichiinalcunihub,siriuscirebbeautilizzareinmanierapiùefficientelacapacitàesistentegrazieallacreazionedirotteparticolarmentedense.Com’ènoto,lacreazionediunhubhacomeconseguenzaquelladell’aumentodeltranshipment.E,infatti,nellaletteraturasièspessoassociatoalgigantismonavale,laconcentrazionedeicarichisupochimega-hubs.Comesappiamo,tuttavia,questoèuncasoteorico,perché,alcontrariodeipasseggeri,lemercinonsimuovonodasole,eicostiditrasbordoedifeederaggiorimangonosostanziali.Siosserva,infatti,chesebbenequesticostinonsianocresciuticomesianticipava,grazieadesempioallesoluzionidiinterlining(sullarottaEuropa-FarEastinparticolare),illivellodeltrasbordoalivellomondiale(comepercentualedelthroughputtotale)nonsolosièarrestatoormaidadiversiannimaèancheinleggerecalo.Sinotiperinciso,chel’arrivodellemaga-ships,hadelleconseguenzenontrascurabilisulleoperazioniportualiesullecatenelogistiche,comediremo,echequestenaviportanoconsédeirischinonsecondari,comealcuniautorevolirelatoririporterannoabrave.Èimportantenotareche,tuttavia,leopportunitàdirazionalizzazionedelleretisonooggi,amioavviso,alquantolimitate,inparteacausadellagiàelevataefficienzadelleretidinavigazionedilinea,einparteacausadellavischiositàdelsistemaedall’oggettivadifficoltàdisostenereelevaticostidipassaggio(switchingcosts)nontantodaunterminaleaunaltro(odaunportoaunaltro)mapiuttostodaunacatenaditrasporto(acuiilportoappartiene)aun’altra.Cambiamentistrutturalisonopertantopiuttostoimprobabili,fattosalvoperduesituazioni:

1) lasostituzionedialcuninodiesistenticonaltrinuovipiù

efficienti,casoinpraticasolopossibileperitrafficiditranshipmentpuro,ecomesiosservainpraticaneiportiamaggioranzaditranshipmentnelMediterraneo.Inquestocasovalelapenaosservarecomealcuniportiditranshipment(comeTangerioPortSaid)stianosviluppandonuoveattivitàlogisticheneltentativodiconsolidarelaloroposizionediportodiadduzione.

2) laprogressivasostituzionedialcuniterminaliconaltripiù

efficienti,eancheinquestocaso,vistal’altissimaecomparabileefficienzadeiterminaliEuropei,lacompletasostituzionediunportoperunaltroappareimprobabile.Unaparzialesostituzioneattraversoterminaldedicatiperesempiosembrapiùprobabilee,perinciso,potrebbefavorirelosviluppodeglihubsliguri(comeLaSpeziaeVado),apattochesirisolvanoleinefficienzedeisistemilogisticiaterra.

2Questoèl’effettodelleeconomiemultiprodottodiscala(multiproducteconomiesofscale).

10

Inpraticaquindi,lelimitatepossibilitàadisposizionedellamaggioranzadeglioperatoridiristrutturarelerotteesistentieconsolidareicarichisupochiportinonhapermessodisfruttareappienoilpotenzialeoffertodallegrandinavi,sebbeneunacertatendenzasisiaosservataversolariduzionedelnumerodegliscalidiretti,cheperaltro,nonèvistafavorevolmentedaiclientidellecompagniedinavigazione.

b) Un’altrapossibilesoluzioneèdatadall’ampliamentodellarete

operata3,sviluppandonuovetratteefacendoscaloinportiprecedentementetoccatisolodallenavidicompagnieconcorrenti.L’introduzionediunanuovarottaoladecisionedifarescaloinunnuovoportocomportailrischiodidoversottrarrecapacitàdaaltretratte,giàstabilite,edentrareinmercatispessogiàestremamentecompetitivi.EinquestosensoiVesselSharingAgreementsoVSA(accordidicondivisionedellenavi)sonodiventatiunacomponentefondamentaledellanavigazionedilinea,conconseguenzeimportanti,dicuidiremoabreve.

Unaterzariflessione,legataproprioallemodifichedelleretirisultantidall’introduzionedellemega-shipsèl’effettocollateralenotocomeeffettocascata(cascadingeffect)(fig.9).

Fonte:DrewryMaritimeResearch.

Figura9:Percentualedicrescitadellenavisuvarierotte.

Lemega-ships,soprattuttoinunoscenariodislow-steamingeinsufficientedomanda,subentranoallenaviesistentidipiùpiccoledimensioni,chedevonoessereimpiegatesualtrerotte.Cosicchéosserviamolaprogressivaintroduzionedinavida13.000o10.000TEUinrottechetradizionalmenteeranooperateconnavipanamaxpiùvecchieemenoefficienti.Questenuovenavi,tuttavia,sonospessodidimensionitroppograndiperladomandaesistente,cosicchéspessooperanoatassidiutilizzomoltobassi,creandounasostanzialeinefficienzanellarete.

3Equestisonoglieffettidelleeconomiespazialidigamma(spatialeconomiesofscope).

11

Mipremeaquestoriguardosvilupparebrevementeiltemaamecarodellasostenibilitàdellegrandinavi.Sedaunlatosiosservaunariduzioneinterminidiemissionigrazieallemega-ships(ricordiamochemoltespeciediemissionisonoproporzionalialconsumodibunker),èimportantenotarechetaleriduzionepuòessereillusoria.Inparteperchéciòchecontaaifinidelcambiamentoclimaticononsonoleemissionipercontainermaleemissionitotali,einparteperché,comesièaccennato,unadiminuzionedell’utilizzodellenavisututtalareteacausadell’effettocascata,puòpotenzialmentecausareunincrementomediodelleemissionianchepercontainertrasportato.Misembrerebbepiùvantaggiosoinvestiresunuovetecnologie,comeicarburantialternativi,chepermetterebberounariduzionemoltopiùsostanzialedegliimpattiambientali.Vorreiinoltreprecisarechedelleeconomie(nondiscalainquestocaso)sipossono,almenointeoria,ottenereanchemodificandoradicalmenteilmodellooperativo,comeèaccaduto,peresempio,nelsettoreaereoconlanascitadellelow-cost.Eanzinelsettoreaereosièprobabilmenteraggiuntoillimitemassimodelleeconomiedidensitàconl’introduzione,moltocontroversaperaltro,dell’AirbusA380,mentreunatrasformazioneradicaledelsettoreavvenivaconlacrescitadellelow-cost.Maritornandoall’oggettodellanostrainvestigazione,ilgigantismonavale,vediamocomel’introduzionedellemega-shipsabbiacreatouncircoloviziosodicuièparticolarmentedifficileliberarsi.

Fonte:adattatodalBostonConsultingGroup.

Figura10:Fattoridiribassodeinolieaumentodellacapacità.ComeillustratodalBostonConsultingGroup(fig.10),lacrisieconomicaelasovraccapacitàdistivasonoallabasedeilivellibassissimideinoli.Alfinedifarfronteallaconcorrenzacausatadallariduzionedeinoli,lecompagniearmatorialiconsideranochel’unicastrategiaperriempirelenavisiaquelladiridurreicostipercontainer.Unadellestrategieobbligatesembraesserequelladicostruirenavisemprepiùgrandi,soprattuttovistiibassitassid’interesseelecondizioni

12

favorevolidellacantieristica.L’ingressoinserviziodiquestemega-shipsaumentaulteriormentel’overcapacity,imponendoasuavoltaunasuccessivariduzionedeinoli.Chiaramentecitroviamodavantiaunasortadidilemmadelprigionierootragediadeibenicomuni(tragedyofthecommons),doveilperseguiredell’interesseindividualecomportaunosvantaggiocollettivoelesceltedettatedallelogichedelprofitto(odallasopravvivenza)dialcuniinrealtàsirivelanofunestepertutti(oforsenonpropriopertutti).Megliosarebbeunasituazionediaccordochetuttavianonèraggiungibileinunregimediconcorrenza,esicuramentericorderetel’esenzionesull’antitrustgodutadalleconferencesformalmentefinoal2008,chesibasavapropriosualcunidegliargomentiillustratifinora.Nell’analizzareleconseguenzedelgigantismonavaleèutiledistingueretraglieffettidiquestacorsaallemega-shipsperglioperatoridelsettoreequelli,dicuisiègiàaccennato,perlacollettività,eprevalentementeperiportielecatenelogistiche.L’introduzionedellemega-shipsimponeatuttiglioperatoridiadeguarsiriducendoilcostounitarioperoperarelenavi.Glioperatorichenonpossonoadeguarsi,operchéstrategicamente,comeHamburgSüd,nondispongonodellaretenecessariaperutilizzarelemaga-ships,cheprevalentementesipossonoutilizzaresolosullerotteEuropa-AsiaOrientale,operchénonhannoimezzifinanziariperacquistarle(sivedaperesempioAPL),sonorelegatiaunruolomarginalenelsistemamarittimomondiale.

Fonte:ElaborazionediMaersksudatiAlphalinereMaerskLine,capacitàSettembre2015.

Figura11:ComposizionedellealleanzeneitrafficoAsia-EuropaeTransatlantico.Unodeirisultatièilsempremaggioreutilizzodeivesselsharingagreementdicuiabbiamoaccennato(fig.11),elacrescenteconcentrazionedelsettore.Lealleanzestrategiche,checomevediamonelgraficoallatooggidominanoilmercatoglobalesonodiventateunostrumentonecessarioperl’utilizzodellemega-ships,comericonosciutoanchedaMaerskanovembre,cheenumeravaivantaggiottenutidairecentisviluppidelsettore.Éverocheinolisonodiminuiti,tuttaviasiosservaunmarcatoincrementodellavariabilitàdeinolinelmercatoEuropaAsiaOrientale,doveappuntoiVSAsonotradizionalmentemeno

13

utilizzati.Inquestarotta,chetradizionalmentepiùsiprestaall’usodellemega-ships,sebbeneilnumerodioperatorisiarimastoelevato(conoltre18-19operatori),siosservaunariduzionedelnumerodioperatoridel29%,unariduzionedelnumerodidirectcallsel’aumentodeiblanksailingedellenaviindisarmo(fig.12).

Fonte:BloombergNovembre2015.

Figura12:Numerodinaviindisarmo(percentualedellaflottaindisarmosultotale;lineainnerettocomparataconmediadegliultimi5anni).

LosviluppodeiVSAcontribuisceallacommoditizationdeltrasportomarittimo,aumentandocosìlaconcorrenzanelsettoremaancherendendoilmercato,com’ègiàstatodiscussoinpassato,insostenibile.LadipendenzaesclusivadaiVSAperoperarelegrandinavi,comportailrischiodiriduzionedelnumerodioperatorieunaulteriorepressionesuinoli,rischichiaramenteespostipiùvoltedall’EuropeanShippersCouncilchevorrebbeunmaggiorecontrollosullealleanzeesullaqualitàdeiserviziofferti.Èfacileimmaginarecheglioperatoriingradodiresisterealgradualetracollodelsettore,echesitroverebberoaessereavvantaggiaticontrollandosemprecrescentiquotedimercato,sarebberoquelliconlarghigruppiindustrialiallelorospalleoilsostegnopubblico.

14

Fonte:UNCTAD,ReviewofMaritimeTransport2015,sudatidiLloydsMaritimeIntelligence.

Figura13:Numerodicompagniedinavigazionedilineaecapacitàmediaperazienda.

Enonsorprendechel’amministratoredelegatodiMaerskLine,SørenSkou,proprioaNovembrericonoscevacheseavessesaputodellarallentatacrescitaeconomicaprobabilmenteavrebbefattodellesceltedifferenti,edesprimevalanecessitàdiunulterioreconcentrazionedelsettore(fig.13).RicordiamocheproprioanovembreMaerskhadovutolicenziare4.000dipendenti,circail18%deltotaleimpiegatoaterra.Michiedo,tuttavia,sequestisviluppisianoeffettivamentedesiderabilisiaperilsettoresiaperlacollettività.Citroviamogiàdifronteallavendettadelpifferaiomagico?Oltrealleconseguenzeillustratefinora,èbenesoffermarsibrevementesugliimpatticheilgigantismonavalecomportaalsettoreportualeeterminalisticoesullecatenelogistiche.Daunlatoabbiamoilimitidelledotazioniinfrastrutturali,interminidicanalidimanovraecerchid’evoluzione,lunghezzadeimoliesoprattuttoprofondità.Aquestosiaggiungelanecessitàdimigliorarel’efficienzadelsettoreterminalista,maanche,esoprattuttodellecatenelogisticheaterra,comeconseguenzadell’aumentodeivolumimovimentatiaogniscaloperunitàditempo.Granpartedelleinfrastrutturenecessarieariceverequestegrandinavirichiedel’espansionedelleinfrastruttureportuali,cheinmolticasipossonosoloesserefinanziateconcontributipubblici.Osserviamochel’espansionedelleinfrastrutture,iniziaadestarenotevoleresistenzanellecomunitàportuali,eilcasodiAmburgoeAnversasonorappresentativiinquestosenso.Eppurelatentazionediampliarequesteinfrastruttureperilbeneficiodellemega-shipèforte,soprattuttoacausadeltimorediperdereilruolodihub.Ancheinquestocaso,valelapenaconsideraresedalpuntodivistadellacollettivitàvalgalapenadiinvestirescarserisorseperdaresupportoalgigantismonavale,osenonsiamegliofavorireunapiùequilibrataripartizionedeitrafficitraiporti,magariaccettandochelemega-shipsfarannoscalosoloinalcuniporti.

15

Abbiamomostratoinaltristudi4comeilsettorecontainer,specialmenteselegatoaltrasbordoeallegrandinavi,abbialimitatiimpattioccupazionali.Èchiarotuttaviachelaconnettivitàassociataaigrandihubsiaunbeneficioimportante.Mailnonesserepartedellaretedellemega-ships,significaeffettivamenteperderelaconnettivitàeaumentareicostiditrasporto?RecentementehochiestoaimieistudentiqualefosselaloroopinioneapropositodeldragaggiodelfiumeElbaadAmburgo,unodegliinterventiinfrastrutturalinecessaripermantenerel’accessibilitàdelportoperlemega-shipsecredochelalororispostasiasignificativa.Parafrasando:LegrandinaviarriverannocomunqueadAmburgo,perchélaposizionedelportoAnseatico,interminid’infrastrutturalogistica,efficienzadeiterminaliedimensionedelladomanda,rendecomunquepiùvantaggiosofarescalidiretti,magarinonapienocarico,piuttostocheprocederealtranshipment.Misembra,quindi,importantesottolinearecomesiafondamentaleperiporti,anchequelliitaliani,dimigliorarelapropriaefficienzeequalitàdelleretiaterra,preferibilmenteperviaferroviaria,edeiserviziterminalisticienautici.SedaunaparteèverochegliscaliitalianinonhannolerenditadiposizionediAmburgooRotterdam,èveroanchecheladotazioneinfrastrutturaleamaredialcunideinostriporti(VadoeTriesteperesempio),elaposizionegeograficadeiportidelnordTirrenoedell’AdriaticonullahadainvidiareaiportidelnordEuropa.Ilgigantismopotrebbeesseredavverol’incantesimodelpifferaiomagiconecessarioarisolverealcunideiproblemidelsistemaportualeitaliano,perchécomesièdetto,l’utilizzodiquestenavipotrebbefavorirel’emergeredinuovihubselaristrutturazione,almenoparzialedelleretidinavigazionedilinea.Maanchenoi,comegliabitantidiHamelin,forsedobbiamodarealpifferaiomagicoilsuocompenso,interminid’investimentiesviluppo,perchéilgigantismonavalenonrestiunamaledizioneperilsistemamarittimoitaliano.Questocompensoèilnecessariosviluppodelleretilogisticheaterra,perchégigantismoeferroviacostituiscanoilbinomiovincentepererodere,almenoinparte,iltradizionaledominiodeiportidell’Europasettentrionaleancheneimercaticonfinantid’oltralpe.Soloinquestomodoilsettoreelacollettivitàsarannoingradodiottenerepienovantaggiodallemega-ships,essendosicurichel’incantooffertodalpifferaiomagicotramiteilgigantismonavale,nonsitrasforminelleamarelacrimedovuteallepochemerci,aibassinolieallamarginalizzazionedeinostriporti.

4Acciaro,Michele."TheroleofportsinthedevelopmentofMediterraneanislands:thecaseofSardinia."InternationalJournalofTransportEconomics/Rivistainternazionaledieconomiadeitrasporti(2008):295-323.