Post on 15-Feb-2019
S.S.54 �VARIANTE ALL�ABITATO DI CIVIDALE DEL FRIULI AL KM 13+900�
dr.ing. Giuliano Parmegiani ETA PROGETTI
Torreano di Martignacco (UD)
Il progetto preliminare è il risultato dello studio per una alternativa alla viabilità veicolare
che si snoda, attualmente, lungo la strada regionale n. 54, che attraversa - letteralmente -
l�abitato cittadino. L�obbiettivo è quello di creare una complanare che si collega alla nuova
viabilità realizzata in prossimità dei nuovi interventi edilizi nella zona nord-nord/est (nuova
sede amministrativa della Banca di Cividale e nuovo Centro Commerciale) che riassume in
sintesi le varie soluzioni esaminate: lo spostamento dalle zone maggiormente antropizzate
del carico inquinante dovuto alla massiccia presenza di veicoli sia privati, sia commerciali.
Il nuovo asse viario si svilupperà attraverso la zona nord-est del territorio comunale,
attraversando, per un breve tratto, il Comune di Moimacco. Questa parte di territorio è
costituita da aree agricole, in gran parte interessate da colture tipiche della zona (mais,
frumento) e in parte minore da vigneti.
CARATTERISTICHE TECNICHE DELLA NUOVA VIABILITA�
· in conformità alle caratteristiche geometriche della strada regionale n. 54 (rilevate nel
tratto fra la rotonda e il cimitero), la nuova strada avrà le dimensioni della �Strada
Extraurbana Secondaria categoria C1� stabilite con il D.M. 5 novembre 2001 del
Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti; il corpo stradale è costituito da due corsie
di marcia da ml. 3,75 cadauna e dalle banchine bitumate da ml. 1,50, per una larghezza
complessiva di ml. 10,50. Su entrambi i lati sono previsti gli argini in terra da ml. 0,75 e
il fosso di raccolta delle acque meteoriche con apertura in superficie di ml. 1,30. La
larghezza massima del nuovo corpo stradale è, quindi, di ml. 14,60 per i tratti stradali a
raso (tratti B � C, D � E sull�allegata planimetria di progetto), corrispondente
all�ampiezza dell�esproprio. Questi dati dimensionali aumentano per i tratti stradali in
trincea (tratto C � D sull�allegata planimetria di progetto);
· la nuova viabilità si diramerà dalla rotonda esistente ad ovest del cimitero, dall�anello
superiore; la parte della strada statale n. 54 che sottopassa la rotonda e che attualmente
viene utilizzata per raggiungere il centro abitato di Cividale, verrà declassata a �strada
comunale�. A questo proposito è doveroso precisare che ANAS, durante i contatti
avviati per questi interventi, avrebbe ipotizzato anche la chiusura totale del ramo
inferiore, il cui sedime potrebbe essere utilizzato per realizzare un deposito dei mezzi
che l�Ente stesso utilizza regolarmente per la manutenzione delle strade di sua gestione;
· la nuova strada sottopassa la linea ferroviaria Udine-Cividale, mediante la costruzione di
un manufatto che avrà altezza netta di ml. 5,00 (minima da normativa) e larghezza
interna di ml. 14,40 (vedi particolari sugli elaborati grafici allegati), data dalla larghezza
complessiva della carreggiata di ml. 10,50 (2 corsie di marcia da ml. 3,75 e due banchine
da ml. 1,50), dalla banchina laterale di sicurezza, della larghezza di ml. 1,30 compreso il
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dispositivo di ritenuta su un lato e dalla pista ciclabile della larghezza di ml. 2,60 sul lato
opposto. Le rampe per il sottopassaggio della linea ferroviaria avranno pendenza
contenuta entro il 10% per quanto riguarda la strada e del 5% per quanto riguarda la pista
ciclabile. La costruzione della pista ciclabile all�interno del sottopasso ferroviario,
consentirà l�eliminazione del passaggio a livello in superficie. Per determinare le
caratteristiche e soprattutto il costo dell�opera, si è optato per la soluzione denominata
�One Night Solution�, che viene realizzata secondo il seguente programma:
- Fase 1: opere realizzabili senza interferenze con l�esercizio ferroviario, mediante
l�infissione di palancole per la protezione del rilevato ferroviario e per l�interdizione
dello scoscendimento di materiali inerti durante le successive fasi di intervento;
formazione dei muri di sostegno delle rampe d�accesso al sottopasso, mediante
diaframmi di calcestruzzo armato che avranno anche la funzione di sostegno
dell�impalcato del ponte; costruzione su detti muri dei cordoli che avranno la
funzione di ricevere l�impalcato monolitico (con struttura ad U rovescio) che sarà
costruito fuori opera, di appoggio dei martinetti oleodinamici con i quali verrà
traslato in opera l�impalcato;
- Fase 2: formazione dell�impalcato a U rovescia, a sezione portalizzata in cemento
armato o in cemento armato precompresso, costituito da una piastra (traverso) con
funzioni di piattaforma ferroviaria, rigidamente connessa a due travi (ritti) destinate
a riprendere tensioni indotte nel corso della fase di varo e quelle dovute al peso
proprio dell�impalcato maggiorate dei carichi accidentali connessi al transito dei
convogli ferroviari; prova di un primo avanzamento (qualche metro) della struttura
prefabbricata, per l�accertamento, ante varo, del corretto funzionamento dei
martinetti, delle centraline oleodinamiche, delle tubazioni e di tutto il materiale di
scorta che deve prevedersi disponibile in cantiere per fare fronte, con la necessaria
tempestività, ad ogni possibile emergenza;
- Fase 3: varo dell�impalcato e ripristino completo dell�esercizio nel corso di una notte,
entro il tempo massimo di 4/5 ore: concluse tutte le operazioni descritte nelle
precedenti fasi, si passa allo scavo, accompagnato dal simultaneo avanzamento
dell�impalcato, che, nel giro di poche ore, consente la riattivazione l�esercizio
ferroviario. Il programma coordinato delle singole operazioni, prevede la rimozione
delle rotaie, lo sbancamento per un altezza media di circa 2,00 ml. del rilevato
ferroviario, il varo, per traslazione orizzontale dell�impalcato, il ripristino dei binari,
del ballast e, infine, le opere di rincalzo e completamento;
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a) prima del varo
b) dopo il varo
· lo smaltimento delle acque meteoriche del sottopasso sarà garantito dalla costruzione di
apposite griglie per l�intercettazione delle acque piovane, trasversali alla carreggiata, e
dalla posa in opera di pozzi perdenti dimensionati per l�effettiva capacità di smaltimento.
Si è ritenuto di non realizzare un impianto elettromeccanico poiché, durante i temporali -
che nella zona di Cividale non sono rari - la mancanza di corrente elettrica non consente
il lavoro delle pompe sommerse con le dovute garanzie;
· all�intersezione con via del Laterano � via Boiani, in prossimità dell�ingresso al deposito
della SAF, verrà realizzata una rotonda (ROTONDA 1) con diametro esterno di ml.
100,00 e diametro dell�aiuola centrale di ml. 80,00;
· la nuova rotonda in prossimità del Palazzetto dello Sport (ROTONDA 2) ha diametro
esterno di ml. 87,50 e diametro dell�aiuola centrale di ml. 65,00;
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· le rotonde sono dimensionate tenendo conto degli innesti delle strade esistenti e del
nuovo ramo viario: la distanza fra questi collegamenti deve rispondere alle norme vigenti
del Codice della Strada e garantire la circolazione in assoluta sicurezza, secondo i
principi indicati nel D.M. 19 aprile 2006 (G.U. n. 170 del 24 luglio 2006) �Norme
funzionali e geometriche per la costruzione delle intersezioni stradali�, in modo
particolare per quanto concerne i raggi di deflessione e le dimensioni delle rotonde stesse;
· fra le due nuove rotonde, parallelamente a via Laterano sul lato nord, sarà realizzato un
nuovo percorso ciclo-pedonale, che servirà per il collegamento dei percorsi esistenti in
prossimità delle strutture sportive (ROTONDA 2) con la pista ciclabile che da via
Bottenicco si dirama verso Moimacco;
· nel progetto preliminare è compreso - e compensato nella valutazione economica
dell�intervento - l�impianto per l�illuminazione stradale, completo di linee, pali e
proiettori, delle due nuove rotonde, di via Laterano e della pista ciclo-pedonale fra le due
nuove rotonde; è compresa e compensata, inoltre, la predisposizione di tubazioni
interrate per linee dati, telefonia e quant�altro, complete di pozzetti, lungo l�intero
tracciato della nuova viabilità;
· il corpo stradale della nuova viabilità sarà costituito da un sottofondo (cassonetto) con
materiale arido per uno spessore non inferiore a cm. 70, adeguato per una strada di 1^
categoria. Il cassonetto potrà essere costituito in parte � almeno per gli strati di base � da
materiale proveniente dalla macinazione e/o frantumazione di demolizioni di strutture in
calcestruzzo e similari, purché certificati secondo la normativa vigente, mentre la
frazione superficiale dovrà essere costituita da materiale arido di cava, di adeguata
granulometria e con le caratteristiche corrispondenti al costipamento pari a 95% della
densità massima AASHTO; sopra il cassonetto � compattato e rullato secondo le
sagomature di progetto � verranno stesi tre strati di conglomerato bituminoso: un
sottofondo bitumato dello spessore reso di cm. 10, lo strato di collegamento con Binder
semi aperto dello spessore di cm. 12 e lo strato di usura (tappeto) dello spessore di cm. 4.
IN MERITO AGLI ESPROPRI
Per determinare le indennità degli espropri necessari per la realizzazione dell�opera, sono
stati elaborati i dati ai sensi del Decreto del Presidente della Repubblica 8 giugno 2001, n.
327 �Testo unico delle disposizioni legislative e regolamentari in materia di espropriazione
per pubblica utilità�.
La superficie complessiva delle aree espropriate, comprende i relitti di quei mappali che
dopo i frazionamenti perderebbero ogni valore venale e ogni possibilità di rendita agricola e
sono state rilevate le coltivazioni reali in atto che, in alcuni casi, sono diverse da quelle della
categoria catastale assegnata. Nella valutazione preliminare dei costi, è applicato il valore di
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espropriazione per la coltura in essere (dati forniti dall�Ufficio del Territorio di Udine �
Valori Agricoli Medi della Provincia � Annualità 2014 � Regione Agraria n. 8 e n. 10,
rispettivamente per il Comune di Cividale e per il Comune di Moimacco).
Oltre all�esproprio delle aree, saranno corrisposti gli oneri per l�occupazione temporanea
delle aree assoggettate ai cantieri mobili e per le aree dove verranno allestiti i cantieri
permanenti (baraccamenti, depositi materiali, depositi mezzi, ecc.).
Nel progetto preliminare sono previsti e compensati gli oneri per realizzazione delle nuove
strade vicinali, necessarie per raggiungere le aree separate con la costruzione della nuova
strada.
Nel caso dell�esproprio di vigneti è compensato l�onere per l�espianto e la riconfigurazione
delle viti, adeguate alla nuova geometria dell�area.
VARI ASPETTI TECNICI E LOCALI DELL�INTERVENTO
Urbanistico: nel PRG vigente, sia in Comune di Cividale sia in Comune di Moimacco, è
indicata una fascia destinata a interventi per nuova viabilità. Il tracciato della nuova viabilità,
pertanto, è contenuto nelle aree di rispetto stradale. Per la realizzazione della rotonda 2 sarà
necessario apportare una variante al PRG per la destinazione di parte delle aree interessate
alla viabilità.
Geologico: la fattibilità dell�intervento, soprattutto per quanto concerne i ponti e le opere in
trincea, è garantita dalla struttura geologica della zona presa in esame, della quale esistono
sia indicazioni di massima (allegato al PRG) sia indicazioni puntuali riferite agli interventi
realizzati nel passato (sottopasso rotonda d�ingresso a Cividale) sia di recente realizzazione
(nuova Banca di Cividale).
Sismico: nel progetto definitivo delle opere è indispensabile procedere all�analisi sismica
dell�area interessata, considerando che il territorio ove si indica l�intervento è stato soggetto
ad azioni sismiche significative (sisma del 1976 e precedenti).
Idrogeologico: dai dati in possesso non risultano implicazioni di tipo idrogeologico. I terreni
interessati sono di tipo alluvionale, con bassa presenza di strati argillosi e maggior frequenza
di strati ghiaiosi permeabili. Non sono state rilevate presenze di falde acquifere significative.
Impiantistico: lungo il tracciato della nuova viabilità sono presenti alcuni tralicci delle linee
aeree dell�alta tensione, dei quali si è tenuto conto nella stesura del progetto preliminare. Per
le fasi successive della progettazione sarà opportuno effettuare un preciso rilievo plano
altimetrico che evidenzi questi ed altri particolari che potrebbero essere d�ostacolo alla
realizzazione dell�opera.
Archeologico: le tracce della presenza Longobarda a Cividale � e di altre antiche civiltà �
pare limitata al nucleo storico del centro cittadino e alle aree abitate nell�immediata periferia.
Non risultano rinvenimenti durante i lavori in sottosuolo effettuati nei dintorni delle aree
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interessate. Il Comune di Moimacco ha individuato un sito archeologico nei pressi della
nuova viabilità, in un tratto dove le sono previste opere in profondità contenuta nei 100/150
cm. dal piano di campagna. L�aspetto archeologico, comunque, dovrà essere preso in esame
nelle fasi successive della progettazione e durante i lavori di scavo.
Enti : per la stesura del progetto preliminare sono stati contattati gli Enti che, a vario titolo,
potranno dare un parere in merito: in primis l�Amministrazione della ferrovia Udine-Cividale,
che ha espresso particolare entusiasmo all�ipotesi dell�eliminazione del passaggio a livello.
Per quanto concerne il sottopasso, hanno precisato che durante le ore notturne il servizio è
comunque sospeso e, qualora fosse necessario, non sarebbe un grave problema logistico
sospendere il servizio anche per più giorni, poiché verrebbe sostituito da un servizio di
autobus. E� stata interpellata la direzione della SAF la quale ritiene non sia necessario
prevedere delle fermate lungo il nuovo ramo viario.
Altri Enti erogatori di servizi non considerano nell�immediato di dover intervenire per nuovi
rami di distribuzione.
PREFATTIBILITA� AMBIENTALE
Come già espresso in precedenza, il motivo fondamentale che ha spinto l�Amministrazione
Comunale a studiare questa variante ad una viabilità già in essere, è stata la volontà di
trasferire sicuramente il traffico pesante, ma anche parte consistente di quello leggero, dalla
strada regionale n. 54 che attraversa il centro abitato causando disagi immaginabili.
La realizzazione del nuovo centro direzionale e del nuovo centro commerciale ha causato
una sensibile modificazione del flusso veicolare, tale da sollecitare la naturale continuità
viaria che si costituirà con la strada in progetto.
La parte cittadina della strada regionale, dal cimitero fino all�incrocio con via Bottego, a
quel punto sarà destinata alla sola viabilità locale, da e per il centro cittadino. La nuova
viabilità diventa un vero by-pass per tutto il traffico che non deve essere convogliato nel
centro città.
Con questa una soluzione oltre ad alleggerire dal traffico la strada regionale, si contribuisce
all�abbattimento dell�inquinamento prodotto soprattutto dai mezzi pesanti in una zona che ha
assunto negli ultimi anni una vera e propria vocazione allo sviluppo residenziale.
Si può sostenere, pertanto, che il consumo di territorio necessario per la costruzione della
nuova viabilità, sarà compensato da una migliore qualità dell�ambiente dovuta a un
considerevole alleggerimento del traffico veicolare che attraversa la città.
La nuova viabilità attraverserà una zona che, dal punto di vista infrastrutturale, è già
compromessa dalla linea ferroviaria e da diverse altre strade � sebbene di importanza
secondaria e destinate a traffico locale - e, quindi, non dovrebbe causare particolari disturbi
alla fauna locale. Identica considerazione è possibile fare per quanto riguarda l�attività di
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coltivazione delle aree limitrofe alla nuova viabilità. Entrambe le questioni, comunque,
saranno oggetto di approfondimento con lo studio di valutazione dell�impatto ambientale.
La costruzione delle nuove rotonde sono una garanzia per la mobilità veicolare in sicurezza.
Attualmente, in prossimità del Palazzetto dello Sport (ROTONDA 2), la viabilità e
regolamentata da un incrocio a raso, ritenuto il maggior pericolo in assoluto nel panorama
delle intersezioni viarie. L�incrocio dove sorgerà la ROTONDA 1, è caratterizzato dalla
strada principale di collegamento Cividale � Moimacco e, anche in questo caso,
l�intersezione a raso con altre direttici viarie costituisce sicuramente un elemento di
pericolosità.
L�intervento progettato richiederà un cospicuo movimento di terra. In buona parte potrà
essere riutilizzata per la sistemazione delle nuove aree verdi e di quelle assoggettate
all�intervento. La parte eccedente � qualora l�Amministrazione appaltante non ne possa
disporre diversamente � dovrà essere conferita alle discariche autorizzate. Stessa
considerazione si deve fare per i materiali aridi provenienti dagli scavi più profondi: è
probabile che una parte � pulita, setacciata e vagliata � possa essere utilizzata per la
formazione della base del nuovo cassonetto stradale. La parte eccedente dovrà essere
conferita in discarica. Nel computo metrico e preventivo di spesa sono evidenziati i costi
necessari per gli oneri di discarica.
Gli aspetti più peculiari dell�intervento, potranno essere definiti con maggiore puntualità e
precisione con una procedura di V.I.A. (meglio se preceduta da un adeguato screening di
valutazione), per la redazione della quale, nell�allegato quadro di spesa, è stata accantonata
la somma occorrente.
CRONOPROGRAMMA DELLE FASI ATTUATIVE
La stima dei tempi, fatta con la scorta delle esperienze formate per interventi di analoga
portata e caratteristiche, è la seguente:
- per le fasi della progettazione (definitiva ed esecutiva, completa dei rilievi plano
altimetrici, delle indagini geologiche e archeologiche) e per l�attuazione delle pratiche
espropriative, frazionamenti, pareri degli Enti, si stima siano occorrenti non meno di 12
mesi;
- per l�appalto dei lavori e la consegna del cantiere saranno necessari 3÷6 mesi;
- per la realizzazione dell�intervento, completo in tutte le sue parti, si stimano necessari 18
mesi;
- per il completamento delle pratiche burocratico � amministrative, si stimano ulteriori 3
mesi.
Il tempo necessario per portare a compimento l�intervento si stima in 36÷40 mesi.
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ASPETTI ECONOMICI E FINANZIARI
Per quantificare l�intervento sono stati eseguiti computi metrici ai quali sono stati applicati �
laddove presenti � i prezzi unitari desunti dal �Elenco Prezzi � Nuove costruzioni 2011� di
ANAS � Compartimento della Viabilità per il Friuli Venezia Giulia. Per le opere che non
sono comprese in tale elaborato, sono stati applicati i prezzi unitari del �Prezziario Regionale
2013� della Regione Friuli Venezia Giulia o rilevati dal mercato corrente.
L�importo complessivo per realizzare l�intervento è stimato in � 4.000.000,00, ripartiti fra
� 2.625.000,00 per i lavori e � 1.375.000,00 per le spese accessorie.