CARATTERISTICHE TECNICHE DELLA NUOVA VIABILITA™ · La costruzione della pista ciclabile...

S.S.54 �VARIANTE ALL�ABITATO DI CIVIDALE DEL FRIULI AL KM 13+900�

dr.ing. Giuliano Parmegiani ETA PROGETTI

Torreano di Martignacco (UD)

Il progetto preliminare è il risultato dello studio per una alternativa alla viabilità veicolare

che si snoda, attualmente, lungo la strada regionale n. 54, che attraversa - letteralmente -

l�abitato cittadino. L�obbiettivo è quello di creare una complanare che si collega alla nuova

viabilità realizzata in prossimità dei nuovi interventi edilizi nella zona nord-nord/est (nuova

sede amministrativa della Banca di Cividale e nuovo Centro Commerciale) che riassume in

sintesi le varie soluzioni esaminate: lo spostamento dalle zone maggiormente antropizzate

del carico inquinante dovuto alla massiccia presenza di veicoli sia privati, sia commerciali.

Il nuovo asse viario si svilupperà attraverso la zona nord-est del territorio comunale,

attraversando, per un breve tratto, il Comune di Moimacco. Questa parte di territorio è

costituita da aree agricole, in gran parte interessate da colture tipiche della zona (mais,

frumento) e in parte minore da vigneti.

CARATTERISTICHE TECNICHE DELLA NUOVA VIABILITA�

· in conformità alle caratteristiche geometriche della strada regionale n. 54 (rilevate nel

tratto fra la rotonda e il cimitero), la nuova strada avrà le dimensioni della �Strada

Extraurbana Secondaria categoria C1� stabilite con il D.M. 5 novembre 2001 del

Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti; il corpo stradale è costituito da due corsie

di marcia da ml. 3,75 cadauna e dalle banchine bitumate da ml. 1,50, per una larghezza

complessiva di ml. 10,50. Su entrambi i lati sono previsti gli argini in terra da ml. 0,75 e

il fosso di raccolta delle acque meteoriche con apertura in superficie di ml. 1,30. La

larghezza massima del nuovo corpo stradale è, quindi, di ml. 14,60 per i tratti stradali a

raso (tratti B � C, D � E sull�allegata planimetria di progetto), corrispondente

all�ampiezza dell�esproprio. Questi dati dimensionali aumentano per i tratti stradali in

trincea (tratto C � D sull�allegata planimetria di progetto);

· la nuova viabilità si diramerà dalla rotonda esistente ad ovest del cimitero, dall�anello

superiore; la parte della strada statale n. 54 che sottopassa la rotonda e che attualmente

viene utilizzata per raggiungere il centro abitato di Cividale, verrà declassata a �strada

comunale�. A questo proposito è doveroso precisare che ANAS, durante i contatti

avviati per questi interventi, avrebbe ipotizzato anche la chiusura totale del ramo

inferiore, il cui sedime potrebbe essere utilizzato per realizzare un deposito dei mezzi

che l�Ente stesso utilizza regolarmente per la manutenzione delle strade di sua gestione;

· la nuova strada sottopassa la linea ferroviaria Udine-Cividale, mediante la costruzione di

un manufatto che avrà altezza netta di ml. 5,00 (minima da normativa) e larghezza

interna di ml. 14,40 (vedi particolari sugli elaborati grafici allegati), data dalla larghezza

complessiva della carreggiata di ml. 10,50 (2 corsie di marcia da ml. 3,75 e due banchine

da ml. 1,50), dalla banchina laterale di sicurezza, della larghezza di ml. 1,30 compreso il




dispositivo di ritenuta su un lato e dalla pista ciclabile della larghezza di ml. 2,60 sul lato

opposto. Le rampe per il sottopassaggio della linea ferroviaria avranno pendenza

contenuta entro il 10% per quanto riguarda la strada e del 5% per quanto riguarda la pista

ciclabile. La costruzione della pista ciclabile all�interno del sottopasso ferroviario,

consentirà l�eliminazione del passaggio a livello in superficie. Per determinare le

caratteristiche e soprattutto il costo dell�opera, si è optato per la soluzione denominata

�One Night Solution�, che viene realizzata secondo il seguente programma:

- Fase 1: opere realizzabili senza interferenze con l�esercizio ferroviario, mediante

l�infissione di palancole per la protezione del rilevato ferroviario e per l�interdizione

dello scoscendimento di materiali inerti durante le successive fasi di intervento;

formazione dei muri di sostegno delle rampe d�accesso al sottopasso, mediante

diaframmi di calcestruzzo armato che avranno anche la funzione di sostegno

dell�impalcato del ponte; costruzione su detti muri dei cordoli che avranno la

funzione di ricevere l�impalcato monolitico (con struttura ad U rovescio) che sarà

costruito fuori opera, di appoggio dei martinetti oleodinamici con i quali verrà

traslato in opera l�impalcato;

- Fase 2: formazione dell�impalcato a U rovescia, a sezione portalizzata in cemento

armato o in cemento armato precompresso, costituito da una piastra (traverso) con

funzioni di piattaforma ferroviaria, rigidamente connessa a due travi (ritti) destinate

a riprendere tensioni indotte nel corso della fase di varo e quelle dovute al peso

proprio dell�impalcato maggiorate dei carichi accidentali connessi al transito dei

convogli ferroviari; prova di un primo avanzamento (qualche metro) della struttura

prefabbricata, per l�accertamento, ante varo, del corretto funzionamento dei

martinetti, delle centraline oleodinamiche, delle tubazioni e di tutto il materiale di

scorta che deve prevedersi disponibile in cantiere per fare fronte, con la necessaria

tempestività, ad ogni possibile emergenza;

- Fase 3: varo dell�impalcato e ripristino completo dell�esercizio nel corso di una notte,

entro il tempo massimo di 4/5 ore: concluse tutte le operazioni descritte nelle

precedenti fasi, si passa allo scavo, accompagnato dal simultaneo avanzamento

dell�impalcato, che, nel giro di poche ore, consente la riattivazione l�esercizio

ferroviario. Il programma coordinato delle singole operazioni, prevede la rimozione

delle rotaie, lo sbancamento per un altezza media di circa 2,00 ml. del rilevato

ferroviario, il varo, per traslazione orizzontale dell�impalcato, il ripristino dei binari,

del ballast e, infine, le opere di rincalzo e completamento;




a) prima del varo

b) dopo il varo

· lo smaltimento delle acque meteoriche del sottopasso sarà garantito dalla costruzione di

apposite griglie per l�intercettazione delle acque piovane, trasversali alla carreggiata, e

dalla posa in opera di pozzi perdenti dimensionati per l�effettiva capacità di smaltimento.

Si è ritenuto di non realizzare un impianto elettromeccanico poiché, durante i temporali -

che nella zona di Cividale non sono rari - la mancanza di corrente elettrica non consente

il lavoro delle pompe sommerse con le dovute garanzie;

· all�intersezione con via del Laterano � via Boiani, in prossimità dell�ingresso al deposito

della SAF, verrà realizzata una rotonda (ROTONDA 1) con diametro esterno di ml.

100,00 e diametro dell�aiuola centrale di ml. 80,00;

· la nuova rotonda in prossimità del Palazzetto dello Sport (ROTONDA 2) ha diametro

esterno di ml. 87,50 e diametro dell�aiuola centrale di ml. 65,00;




· le rotonde sono dimensionate tenendo conto degli innesti delle strade esistenti e del

nuovo ramo viario: la distanza fra questi collegamenti deve rispondere alle norme vigenti

del Codice della Strada e garantire la circolazione in assoluta sicurezza, secondo i

principi indicati nel D.M. 19 aprile 2006 (G.U. n. 170 del 24 luglio 2006) �Norme

funzionali e geometriche per la costruzione delle intersezioni stradali�, in modo

particolare per quanto concerne i raggi di deflessione e le dimensioni delle rotonde stesse;

· fra le due nuove rotonde, parallelamente a via Laterano sul lato nord, sarà realizzato un

nuovo percorso ciclo-pedonale, che servirà per il collegamento dei percorsi esistenti in

prossimità delle strutture sportive (ROTONDA 2) con la pista ciclabile che da via

Bottenicco si dirama verso Moimacco;

· nel progetto preliminare è compreso - e compensato nella valutazione economica

dell�intervento - l�impianto per l�illuminazione stradale, completo di linee, pali e

proiettori, delle due nuove rotonde, di via Laterano e della pista ciclo-pedonale fra le due

nuove rotonde; è compresa e compensata, inoltre, la predisposizione di tubazioni

interrate per linee dati, telefonia e quant�altro, complete di pozzetti, lungo l�intero

tracciato della nuova viabilità;

· il corpo stradale della nuova viabilità sarà costituito da un sottofondo (cassonetto) con

materiale arido per uno spessore non inferiore a cm. 70, adeguato per una strada di 1^

categoria. Il cassonetto potrà essere costituito in parte � almeno per gli strati di base � da

materiale proveniente dalla macinazione e/o frantumazione di demolizioni di strutture in

calcestruzzo e similari, purché certificati secondo la normativa vigente, mentre la

frazione superficiale dovrà essere costituita da materiale arido di cava, di adeguata

granulometria e con le caratteristiche corrispondenti al costipamento pari a 95% della

densità massima AASHTO; sopra il cassonetto � compattato e rullato secondo le

sagomature di progetto � verranno stesi tre strati di conglomerato bituminoso: un

sottofondo bitumato dello spessore reso di cm. 10, lo strato di collegamento con Binder

semi aperto dello spessore di cm. 12 e lo strato di usura (tappeto) dello spessore di cm. 4.

IN MERITO AGLI ESPROPRI

Per determinare le indennità degli espropri necessari per la realizzazione dell�opera, sono

stati elaborati i dati ai sensi del Decreto del Presidente della Repubblica 8 giugno 2001, n.

327 �Testo unico delle disposizioni legislative e regolamentari in materia di espropriazione

per pubblica utilità�.

La superficie complessiva delle aree espropriate, comprende i relitti di quei mappali che

dopo i frazionamenti perderebbero ogni valore venale e ogni possibilità di rendita agricola e

sono state rilevate le coltivazioni reali in atto che, in alcuni casi, sono diverse da quelle della

categoria catastale assegnata. Nella valutazione preliminare dei costi, è applicato il valore di




espropriazione per la coltura in essere (dati forniti dall�Ufficio del Territorio di Udine �

Valori Agricoli Medi della Provincia � Annualità 2014 � Regione Agraria n. 8 e n. 10,

rispettivamente per il Comune di Cividale e per il Comune di Moimacco).

Oltre all�esproprio delle aree, saranno corrisposti gli oneri per l�occupazione temporanea

delle aree assoggettate ai cantieri mobili e per le aree dove verranno allestiti i cantieri

permanenti (baraccamenti, depositi materiali, depositi mezzi, ecc.).

Nel progetto preliminare sono previsti e compensati gli oneri per realizzazione delle nuove

strade vicinali, necessarie per raggiungere le aree separate con la costruzione della nuova

strada.

Nel caso dell�esproprio di vigneti è compensato l�onere per l�espianto e la riconfigurazione

delle viti, adeguate alla nuova geometria dell�area.

VARI ASPETTI TECNICI E LOCALI DELL�INTERVENTO

Urbanistico: nel PRG vigente, sia in Comune di Cividale sia in Comune di Moimacco, è

indicata una fascia destinata a interventi per nuova viabilità. Il tracciato della nuova viabilità,

pertanto, è contenuto nelle aree di rispetto stradale. Per la realizzazione della rotonda 2 sarà

necessario apportare una variante al PRG per la destinazione di parte delle aree interessate

alla viabilità.

Geologico: la fattibilità dell�intervento, soprattutto per quanto concerne i ponti e le opere in

trincea, è garantita dalla struttura geologica della zona presa in esame, della quale esistono

sia indicazioni di massima (allegato al PRG) sia indicazioni puntuali riferite agli interventi

realizzati nel passato (sottopasso rotonda d�ingresso a Cividale) sia di recente realizzazione

(nuova Banca di Cividale).

Sismico: nel progetto definitivo delle opere è indispensabile procedere all�analisi sismica

dell�area interessata, considerando che il territorio ove si indica l�intervento è stato soggetto

ad azioni sismiche significative (sisma del 1976 e precedenti).

Idrogeologico: dai dati in possesso non risultano implicazioni di tipo idrogeologico. I terreni

interessati sono di tipo alluvionale, con bassa presenza di strati argillosi e maggior frequenza

di strati ghiaiosi permeabili. Non sono state rilevate presenze di falde acquifere significative.

Impiantistico: lungo il tracciato della nuova viabilità sono presenti alcuni tralicci delle linee

aeree dell�alta tensione, dei quali si è tenuto conto nella stesura del progetto preliminare. Per

le fasi successive della progettazione sarà opportuno effettuare un preciso rilievo plano

altimetrico che evidenzi questi ed altri particolari che potrebbero essere d�ostacolo alla

realizzazione dell�opera.

Archeologico: le tracce della presenza Longobarda a Cividale � e di altre antiche civiltà �

pare limitata al nucleo storico del centro cittadino e alle aree abitate nell�immediata periferia.

Non risultano rinvenimenti durante i lavori in sottosuolo effettuati nei dintorni delle aree




interessate. Il Comune di Moimacco ha individuato un sito archeologico nei pressi della

nuova viabilità, in un tratto dove le sono previste opere in profondità contenuta nei 100/150

cm. dal piano di campagna. L�aspetto archeologico, comunque, dovrà essere preso in esame

nelle fasi successive della progettazione e durante i lavori di scavo.

Enti : per la stesura del progetto preliminare sono stati contattati gli Enti che, a vario titolo,

potranno dare un parere in merito: in primis l�Amministrazione della ferrovia Udine-Cividale,

che ha espresso particolare entusiasmo all�ipotesi dell�eliminazione del passaggio a livello.

Per quanto concerne il sottopasso, hanno precisato che durante le ore notturne il servizio è

comunque sospeso e, qualora fosse necessario, non sarebbe un grave problema logistico

sospendere il servizio anche per più giorni, poiché verrebbe sostituito da un servizio di

autobus. E� stata interpellata la direzione della SAF la quale ritiene non sia necessario

prevedere delle fermate lungo il nuovo ramo viario.

Altri Enti erogatori di servizi non considerano nell�immediato di dover intervenire per nuovi

rami di distribuzione.

PREFATTIBILITA� AMBIENTALE

Come già espresso in precedenza, il motivo fondamentale che ha spinto l�Amministrazione

Comunale a studiare questa variante ad una viabilità già in essere, è stata la volontà di

trasferire sicuramente il traffico pesante, ma anche parte consistente di quello leggero, dalla

strada regionale n. 54 che attraversa il centro abitato causando disagi immaginabili.

La realizzazione del nuovo centro direzionale e del nuovo centro commerciale ha causato

una sensibile modificazione del flusso veicolare, tale da sollecitare la naturale continuità

viaria che si costituirà con la strada in progetto.

La parte cittadina della strada regionale, dal cimitero fino all�incrocio con via Bottego, a

quel punto sarà destinata alla sola viabilità locale, da e per il centro cittadino. La nuova

viabilità diventa un vero by-pass per tutto il traffico che non deve essere convogliato nel

centro città.

Con questa una soluzione oltre ad alleggerire dal traffico la strada regionale, si contribuisce

all�abbattimento dell�inquinamento prodotto soprattutto dai mezzi pesanti in una zona che ha

assunto negli ultimi anni una vera e propria vocazione allo sviluppo residenziale.

Si può sostenere, pertanto, che il consumo di territorio necessario per la costruzione della

nuova viabilità, sarà compensato da una migliore qualità dell�ambiente dovuta a un

considerevole alleggerimento del traffico veicolare che attraversa la città.

La nuova viabilità attraverserà una zona che, dal punto di vista infrastrutturale, è già

compromessa dalla linea ferroviaria e da diverse altre strade � sebbene di importanza

secondaria e destinate a traffico locale - e, quindi, non dovrebbe causare particolari disturbi

alla fauna locale. Identica considerazione è possibile fare per quanto riguarda l�attività di




coltivazione delle aree limitrofe alla nuova viabilità. Entrambe le questioni, comunque,

saranno oggetto di approfondimento con lo studio di valutazione dell�impatto ambientale.

La costruzione delle nuove rotonde sono una garanzia per la mobilità veicolare in sicurezza.

Attualmente, in prossimità del Palazzetto dello Sport (ROTONDA 2), la viabilità e

regolamentata da un incrocio a raso, ritenuto il maggior pericolo in assoluto nel panorama

delle intersezioni viarie. L�incrocio dove sorgerà la ROTONDA 1, è caratterizzato dalla

strada principale di collegamento Cividale � Moimacco e, anche in questo caso,

l�intersezione a raso con altre direttici viarie costituisce sicuramente un elemento di

pericolosità.

L�intervento progettato richiederà un cospicuo movimento di terra. In buona parte potrà

essere riutilizzata per la sistemazione delle nuove aree verdi e di quelle assoggettate

all�intervento. La parte eccedente � qualora l�Amministrazione appaltante non ne possa

disporre diversamente � dovrà essere conferita alle discariche autorizzate. Stessa

considerazione si deve fare per i materiali aridi provenienti dagli scavi più profondi: è

probabile che una parte � pulita, setacciata e vagliata � possa essere utilizzata per la

formazione della base del nuovo cassonetto stradale. La parte eccedente dovrà essere

conferita in discarica. Nel computo metrico e preventivo di spesa sono evidenziati i costi

necessari per gli oneri di discarica.

Gli aspetti più peculiari dell�intervento, potranno essere definiti con maggiore puntualità e

precisione con una procedura di V.I.A. (meglio se preceduta da un adeguato screening di

valutazione), per la redazione della quale, nell�allegato quadro di spesa, è stata accantonata

la somma occorrente.

CRONOPROGRAMMA DELLE FASI ATTUATIVE

La stima dei tempi, fatta con la scorta delle esperienze formate per interventi di analoga

portata e caratteristiche, è la seguente:

- per le fasi della progettazione (definitiva ed esecutiva, completa dei rilievi plano

altimetrici, delle indagini geologiche e archeologiche) e per l�attuazione delle pratiche

espropriative, frazionamenti, pareri degli Enti, si stima siano occorrenti non meno di 12

mesi;

- per l�appalto dei lavori e la consegna del cantiere saranno necessari 3÷6 mesi;

- per la realizzazione dell�intervento, completo in tutte le sue parti, si stimano necessari 18

mesi;

- per il completamento delle pratiche burocratico � amministrative, si stimano ulteriori 3

mesi.

Il tempo necessario per portare a compimento l�intervento si stima in 36÷40 mesi.




ASPETTI ECONOMICI E FINANZIARI

Per quantificare l�intervento sono stati eseguiti computi metrici ai quali sono stati applicati �

laddove presenti � i prezzi unitari desunti dal �Elenco Prezzi � Nuove costruzioni 2011� di

ANAS � Compartimento della Viabilità per il Friuli Venezia Giulia. Per le opere che non

sono comprese in tale elaborato, sono stati applicati i prezzi unitari del �Prezziario Regionale

2013� della Regione Friuli Venezia Giulia o rilevati dal mercato corrente.

L�importo complessivo per realizzare l�intervento è stimato in � 4.000.000,00, ripartiti fra

� 2.625.000,00 per i lavori e � 1.375.000,00 per le spese accessorie.

Comune di Moimacco � PRGC � Variante n° 26 Relazione generale

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dott. arch. Marcello Rollo � viale della Vittoria,7/3 - Udine

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