YAMAHA MT-10 VS KAWASAKI Z1000R - dem.moto.it · Ducati Monster, Triumph Speed Triple, Buell...

NUMERO 2984 luglio 2017N.133 PAGINE

HONDA CRF 250 RALLYCosta il giusto, va bene su strada anche se non è velocissima, non consuma nulla (30 km/l) e in offroad se la cava alla grande. C'è qualche vibrazione agli alti regimi

MOTOGP: MARC MARQUEZ SI AGGIUDICA IL GP DI GERMANIAMarquez si conferma dominatore assoluto del GP di Germania. 2° Folger davanti a Pedrosa. 4° e 5° posto per Vinales e Rossi

NICO CEREGHINI: “CADUTA DA FERMO CON PASSEGGERO”In vacanza e con la moto carica è un evento che non si può escludere. Per evitare guai grossi, è indispensabile che…

YAMAHA MT-10 VS KAWASAKI Z1000RPagine 2-21

News: MV Agusta Brutale 800 America, Suzuki RM-Z 450 | Special: Krugger X-Diavel Thiverval | Iniziative: dieci tester per la KTM Duke 390. BMW e IED Milano | Raid: Gibraltar Race | Epoca: Restaurando Bultaco Alpina 250. Nico Cereghini: La collezione Radice | MotoGP: Speciale GP di Germania, al Sachsenring Marquez vince e guida il mondiale. Cronaca, commenti, interviste | MXGP: in Portogallo Cairoli vince e rafforza il primato | EnduroGP: Holcombe e Watson gli eroi greci

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2 NUDE CON 300 CAVALLI

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Moto.it Magazine N. 298 Prove

YAMAHA MT-10 VS KAWASAKI Z1000R:

DUE NUDE CON 300 CAVALLIdi Andrea Perfetti

FANNO 300 CV IN DUE E SONO UNA VALIDA ALTERNATIVA ALLE SUPERSPORTIVE PER DIVERTIRSI - SENZA ESAGERARE - TRA LE

CURVE. LA YAMAHA DERIVA DALLA R1, MENTRE LA KAWASAKI PORTA ALL'ENNESIMA POTENZA LA SPORTIVITÀ DELLA ZETONA

Le nude stra-potenti e spor-tive tirano sempre. Soprat-tutto dagli anni 90, quando Ducati Monster, Triumph Speed Triple, Buell Light-ning (e molte altre a segui-

re) hanno iniziato ad acchiappare i motoci-clisti stufi dei semimanubri, ma non della guida sportiva su strada. Oggi, nel 2017, la faccenda è diventata ancora più seria. Ci spieghiamo. Le mille supersportive sono ormai attrezzi da pista, per nulla sfruttabili su strada e perfino ostili in città. Sul piatto della bilancia è così cresciuto il peso del-le sportive nude. E qui anche i giapponesi hanno sempre fatto la voce grossa.Kawasaki gode dei successi commerciali della famiglia Z e dà in pasto agli appas-sionati la versione Edition R dell’apprezza-ta Z1000. Yamaha chiude la parentesi FZ di moto nude sportive, ma non troppo, e dilaga sul mercato con le varie MT; e qui la MT10 gioca il ruolo della protagonista,

L sfoggiando telaio e motore della R1 da Su-perbike.La loro missione è chiara: far divertire tra le curve come ballerine di lap dance, senza diventare impossibili nei viaggetti del fine settimana e negli spostamenti cittadini. Sono omologate per il passeggero, ma non accanitevi coi vostri amici o fidanzate. Me-glio viaggiare da soli. D’altra parte 300 ca-valli – questa è la sbalorditiva somma delle loro potenze – sono affare da single.Le abbiamo usate, e tanto, in città e in au-tostrada, ma soprattutto tra le curve della nostra amatissima Val Trebbia. Le abbiamo anche messe al banco e pesate, rilevando poi i consumi su strada. Come sempre su Moto.it, non cercate la vincitrice: non ci interessa fare un podio, ma raccontarvi in modo chiaro come vanno. Poi sarete voi a dare il vostro peso alle varie voci per stabi-lire quella che più vi piace e che vince nel vostro cuore. Buona lettura e buona visione del video a fianco!

http://www.moto.it/prove/yamaha-mt-10-vs-kawasaki-z1000r-2-nude-con-300-cavalli.html

https://youtu.be/GTVW6bdz9dg

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ERGONOMIA, CONFORT E PASSEGGEROYamaha MT10: 3La MT10 è davvero una moto transformer. La osservi e pare in tutto e per tutto una bastardissima streetfighter. E in effetti lo è. Poi però ci salti in sella e ritrovi una posizio-ne tanto comoda, che ti pare di stare sopra una crossover. Il busto è bello dritto e il ma-nubrio è larghissimo. Le pedane sono mo-deratamente avanzate. Insomma si sta un gran bene. Però la Yamaha acchiappa solo tre sorrisi su cinque, perché il passeggero ha delle pedane assurdamente alte, che gli rendono la vita in sella quasi impossibile.

Kawasaki Z1000R: 4Sulla Kawasaki si ritrova la tipica posizione delle Z degli ultimi anni. C’è il giusto carico sull’avantreno, ma i polsi non risultano ec-cessivamente gravati. È un bel compromes-so tra confort e guida sportiva. Il discorso vale anche per le pedane, arretrate quan-to basta perché si riesca a caricare bene il peso. Peccato soltanto che lo scarico urti il tallone dei piloti più lunghi. Il passeggero ha pedane comode e una sella un po’ piccola. Nel complesso non si sta malaccio, a patto di non fare troppi chilometri.

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Prove

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STRUMENTAZIONE E COMANDIYamaha MT10: 3La strumentazione è moderna e ricca di info. Sono persino troppe e a volte ci si perde un po’ nei vari menù e sottome-nù, che però si comandano comodamente dal blocchetto di sinistra. Proprio questo è però un po’ irrazionale, perché il pulsante del passing non è intuitivo. È invece facilis-sima la gestione del cruise control.

Kawasaki Z1000R: 3Il cruscottino digitale della Z1000R è su-per minimal e pure molto bello. Però non è chiarissimo nella leggibilità. Inoltre bisogna staccare la mano dal manubrio per consul-

tare il computer di bordo. I blocchetti elet-trici sono semplici ed essenziali, anche per-ché c’è ben poco da gestire (niente traction control, niente mappe motore).

FINITUREYamaha MT10: 4La qualità dei materiali è ineccepibile. Sono belle anche le verniciature e l’assemblaggio è curato. Però è anche vero che sulla MT10 è quanto mai evidente la derivazione da una moto carenata, che tutto cela alla vi-sta. Qui invece cavi e cavetti si rincorrono qua e là, con un risultato estetico un po’ disordinato.

Prove

Kawasaki Z1000R: 5La Zetona è realizzata con grande cura e ha tutto al posto giusto. Non ci sono cavi in vista, ogni singolo com-ponente è progettato con attenzione anche al risultato estetico. Si vede subito che la Z1000R nasce nuda.

PREZZO (DOTAZIONE DI SERIE ED AC-CESSORI)Yamaha MT10 : 5A 13.690 euro la Yamaha offre un sacco di cose. Abbiamo il cruise control, il control-lo di trazione (su tre livelli) e le mappe del motore. In più troviamo di serie anche il cambio assistito elettronicamente a salire di marcia. Lo scarico Akrapovic è optional e costa ben 969,50 euro. Nel complesso, considerando anche le no-bili origini SBK (motore crossplane da 160 cv incluso), il prezzo è giusto.

Kawasaki Z1000R: 3La Z1000R Edition costa 13.990 e presen-ta, rispetto alla Z normale, la sella con la cucitura dedicata, le pinze monobloc-co ad attacco radiale M50 con dischi da 310 mm e il mono-ammortizzatore Öhlins S46DR1S con regolazione remota del pre-carico. Mancano però le mappe (poco male, vista l’erogazione splendida del mo-tore), ma soprattutto non c’è il controllo di trazione. E questa è una pecca grave per una moto da 142 cavalli nel 2017.

MOTORE E TRASMISSIONE (DATI STRU-MENTALI RILEVATI DA MOTO.IT)Yamaha MT10 : 4Il motore della MT10 è una gran bel pezzo di meccanica. Si tratta del 4 cilindri in linea a scoppi irregolari derivato dalla R1 (qui vi raccontiamo com’è fatto). Rispetto alla Su-perbike ha le bielle in acciaio al posto del

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titanio e pistoni differenti. La potenza dichiarata è di ben 160 cavalli. Noi ne abbiamo rilevati all’albero 158,4 a 11.200 giri, con una coppia massima di 11,4 kgm a 9.300 giri. Il cambio assistito fun-ziona in modo preciso a salire di rappor-to, mentre l’assistenza non c’è in scalata e in questo frangente la leva regala talvolta qualche leggero impuntamento.

Kawasaki Z1000R: 4La Z1000R dichiara 142 cavalli e 142,5 ne abbiamo trovati a 9.700 giri. La coppia massima è superiore a Yamaha, ma a un regime inferiore: 11,8 kgm a 7.600 giri. Il motore ha una gran bella schiena ai medi e dai 2.000 giri le sue curve sono sempre superiori a quelle della MT10, che si prende la rivincita solo in allungo dopo i 9.000 giri. Il cambio non ha alcuna assi-stenza, ma è preciso e leggero.

PRESTAZIONIYamaha MT10 : 5La MT10 va fortissimo. Il motore a scop-pi irregolari dona un sound spettacolare e quella risposta un po’ ruvida – ricorda certi V4 – che dà carattere e gusto, quan-

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do si spalanca il gas. L’erogazione ai medi è prepotente e prosegue con un allungo che, almeno a livello di sound, ricorda tremenda-mente quello di una MotoGP. Quindi? Mas-simo dei voti!

Kawasaki Z1000R: 5La Z1000R va fortissimo, ok, ma ti frega. La sua linearità di erogazione è fenomenale e maschera un po’ il potenziale della moto. La sua spinta è così piena e potente, senza picchi, da sembrare placida. Invece lei ti sta ingannando. La R va come un razzo e nelle prove di ripresa mette puntualmente il suo muso pazzo davanti alla MT10. Lo fa col tipi-co urlo Kawa da quattro cilindri, che agli alti regimi ti rizza i peli sulle braccia.

CONSUMIYamaha MT10 : 3Ahi ahi, la parentela corsaiola fa pagare il conto, in particolare in città. Qui la MT10 percorre con un litro di verde soltanto 12

km. Fuori città si arriva a 15, mentre la si-tuazione migliora parecchio in autostrada, grazie alla sesta marcia lunga che porta la media a quasi 17 km/l.

Kawasaki Z1000R: 5La Zetona ottiene risultati nella media in-teressanti, se consideriamo la tipologia di moto. In città con un litro percorre oltre 15 km, che diventano 18 nell’extraurbano e 16 in città. Niente male, viste le prestazione del 4 in linea.

COMPORTAMENTO IN CITTÀYamaha MT10 : 5La moto di Iwata è sorprendente. Nelle nostre conciatissime città mette in mostra sospensioni scorrevoli, una posizione poco caricata sul davanti e una frenata molto modulabile. In più abbiamo il controllo di trazione, utilissimo quando piove. Promossa a pieni voti. Sempre che viaggia-te da soli, altrimenti il voto cambia…

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Kawasaki Z1000R: 3Non becca le due faccine soltanto perché il motore ha un’erogazione spettacolare, tan-to che puoi buttare la quinta e usare la Z come se fosse uno scooterone. La posizio-ne è più sacrificata e le sospensioni hanno una risposta dura, che non si concilia trop-po con le buche. La frenata è appena più brusca, ma il vero difetto è l’assenza del controllo di trazione. Quindi occhio quando piove o le gomme sono un po’ stanche.

COMPORTAMENTO IN AUTOSTRADAYamaha MT10: 3Il busto eretto espone molto il pilota all’aria e il parabrezza piccolo può fare ben poco. La MT10 è però molto stabile anche ad alta velocità e ha doti di allungo praticamente infinite.

Kawasaki Z1000R: 4Ma guarda un po’, non ha un briciolo di protezione eppure il pilota si trova meglio qui. L’arcano è svelato presto: c’è un mi-gliore inserimento dentro la moto e il busto più inclinato aiuta a sopportare l’aria.

COMPORTAMENTO NEL MISTOYamaha MT10: 5La MT10 nel misto è un vero spettacolo. Il suo avantreno, non così carico, è in com-penso leggerissimo e dà alla moto reazioni fulminee ai comandi del pilota. Cambia direzione in un battito d’ali e ha un motore che reagisce con rabbia a ogni azione sul comando del gas (a proposito, consigliamo la mappa standard, è la più equilibrata e non ha ritardi di risposta). Il cambio è rapportato alla perfezione e l’assistenza elettronica contribuisce a ren-

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dere la guida ancora più divertente. La frenata ha una buona modulabilità, ap-pena spugnosa come su molte jap, ma la-menta allungamenti della corsa della leva nella guida sportiva.

Kawasaki Z1000R: 4La Kawasaki è soprattutto una moto stabile e precisa, condita da un motore infinito dai 3 ai 10.000 giri. Taglia l’asfalto come una lama, a patto che questo sia liscio come un biliardo. Le sospensioni infatti hanno un setting mol-to duro, che da un lato mantiene l’assetto neutro, dall’altro lo scompone sullo scon-nesso. La frenata Brembo è semplicemen-te perfetta, al pari del comportamento del cambio. Il motore ha due volti: permette di insistere con le marce basse per sentirlo urlare, ma si lascia sfruttare anche ai medi con una coppia generosa (superiore alla Yamaha fino a 9.000 giri).

L’assenza del controllo di trazione non in-voglia ovviamente a spalancare il gas come sulla rivale nipponica.

ABBIGLIAMENTOCasco Arai QV Pro, Caberg DriftGiacca Dainese, IconJeans Dainese, OJScarpe Dainese, TCX

PIÙ INFORMAZIONIMeteo: sole, 28°Terreno: strade statali, città, autostradaTesto di Andrea PerfettiTester: Francesco Paolillo, Andrea PerfettiRilevamenti strumentali di Maurizio TancaRilevamenti al banco prova: Superbike Snc, Novate Milanese (MI)Foto di Fabio PrincipeVideo di Fabrizio Partel

YAMAHA MT-1013.690 EURO

PESO IN ORDINE DI MARCIA 210 Kg CILINDRATA 998 ccTEMPI 4CILINDRI 4RAFFREDDAMENTO a liquidoAVVIAMENTO elettricoALIMENTAZIONE iniezioneFRIZIONE multidiscoPOTENZA 160 cv - 118 kw - 11.500 giri/minCOPPIA 11 kgm - 111 nm - 9.000 giri/minEMISSIONI Euro 4CAPACITÀ SERBATOIO 17 Lt ABS SìPNEUMATICO ANTERIORE 120/70 ZR17 M/C (58W)PNEUMATICO POSTERIORE 190/55 ZR17 M/C (75W)

KAWASAKI Z 1000 R13.990 EURO

PESO A SECCO 221 Kg CILINDRATA 1.043 ccTEMPI 4CILINDRI 4RAFFREDDAMENTO a liquidoAVVIAMENTO elettricoALIMENTAZIONE iniezioneFRIZIONE multidiscoPOTENZA 142 cv - 105 kw - 10.000 giri/minCOPPIA 11 kgm - 111 nm - 7.300 giri/minEMISSIONI Euro 4CAPACITÀ SERBATOIO 17 Lt ABS SìPNEUMATICO ANTERIORE 120/70ZR17M/C (58W)PNEUMATICO POSTERIORE 190/50ZR17M/C (73W)

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HONDA CRF 250 RALLY

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Ragazzi, è il bello della moto. Ci sono giornate in cui godi come un riccio in sella a maxi enduro da 100 cavalli lungo i pistoni di sabbia (e mi riferisco ov-

viamente al test dell'Africa Twin CRF1000 in Sudafrica). Ma ce ne sono altre in cui bastano 25 cavalli (anzi meno: 24,8) per ridere sotto il casco come un sedicenne col suo primo amore (a due ruote eh!). La nuova Honda CRF 250 Rally ci ha fatto divertire un casino. In principio è persino difficile definirla una motina di piccola cilindrata. Ferma sul ca-valletto laterale ha le sembianze di una delle tante maxi enduro che proviamo ogni settimana su Moto.it. Rispetto a queste è addirittura più arrogante, perché ostenta l'estetica delle Honda 450 Rally costruite dal reparto HRC per correre la Dakar. Di queste belve riprende la livrea, la forma del serbatoio e persino il bellissimo cupoli-no con faro a led. Sotto pelle ritroviamo in-vece la collaudata meccanica della Honda CRF250L, un'endurina stradale semplice e robusta (da non confondere con la pepatis-sima Honda CRF250R studiata per le gare di motocross e di enduro). Rispetto alla L ci sono una serie di modifiche importanti nei reparti freni e sospensioni.

TELAIO PERIMETRALE IN ACCIAIO, SO-SPENSIONI SHOWARispetto alla Honda CRF250 L, che abbia-mo già provato nel 2012 e che nel 2017 diventa Euro 4 (troverete prestissimo la prova online), la Rally ha una bella care-natura che si estende dal serbatoio sino al paramotore. Ci sono poi il parabrezza fisso, i paramani e un serbatoio più grande (sem-pre in metallo, ma con tappo più raffinato). I suoi 10 litri danno un'autonomia di oltre 300 km (Honda dichiara in media una per-correnza di 33 km/l e quella reale è molto vicina). Il fianchetto di sinistra ospita un pratico vano portaoggetti (come la mitica Africa Twin 650 del 1989).Specifiche della Rally sono anche le so-spensioni, che danno una maggiore luce a terra. La forcella Showa da 43 mm non è regolabile, ma ha gli steli più lunghi di 50 mm e offre 250 mm di escursione. L’ammortizzatore ha il leveraggio Pro-Link rivisitato in modo da dare un'escursione cresciuta fino a 265 mm. Il telaio della CRF250 Rally è un bitrave a sezione ovale in acciaio con doppia culla inferiore. L'interasse è di 1.455 mm, men-tre l'inclinazione del cannotto di sterzo è pari a 28,1°. L'altezza da terra è di 270 mm (+15 mm rispetto alla CRF250L). La sella è posta a 895 mm (+ 20 mm rispetto alla L)

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HONDA CRF 250 RALLY. IL TEST DELLA BABY DA RALLY

di Andrea Perfetti

LA PICCOLA DUAL SPORT HONDA COSTA IL GIUSTO (6.190 EURO), VA BENE SU STRADA ANCHE SE NON È VELOCISSIMA (HA 24,8 CV), NON CONSUMA NULLA (30 KM/L) E IN OFFROAD SE LA CAVA ALLA

GRANDE. C'È QUALCHE VIBRAZIONE AGLI ALTI REGIMI

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Prove

https://youtu.be/ttD3CPVHMyY

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e il peso con il pieno di benzina è di 157 kg. Il forcellone è in alluminio.La Rally dispone di un evoluto impianto frenante con ABS a due canali, che può essere escluso sulla ruota posteriore nel-la guida in fuoristrada. Il disco anteriore è flottante e misura 296 mm (sulla L è fisso da 256 mm), al posteriore c'è un disco da 220 mm. I cerchi a raggi sono in allumi-nio e hanno le classiche misure da enduro: 21” all’anteriore e 18” al posteriore. Le gomme sono IRC (sotto marca della Dunlop) e hanno un disegno votato chiara-mente al fuoristrada.

MOTORE BIALBERO A PROVA DI BOMBALa Rally è spinta da un motore monocilin-drico bialbero a 4 valvole da 250 cc (76 x 55 mm), Euro 4 a iniezione elettronica. Eroga 24,8 cavalli (18,2 kW) a 8.500 giri,

con una coppia massima di 22,6 Nm a 6.750 giri. Il sistema di iniezione elettroni-ca PGM-FI utilizza un corpo farfallato da 38 mm, mentre lo scarico sfrutta due came-re interne per creare un bel sound ai bas-si. Il cambio ha sei rapporti e lavora con la classica frizione a cavo, molto morbida nell'azionamento. A differenza del mono-cilindrico che equipaggia la CRF250R (che prevede i cambi olio ogni tot ore di uso), il motore della CRF250L e della Rally preve-de tagliandi a 12.000 km, segno evidente della robustezza di questa moto dual sport.

LA NOSTRA PROVALa Honda CRF 250 Rally ha la sella bella alta, ma basta saltarci sopra per scoprire una moto adatta anche a chi inizia o non è troppo alto. Le dimensioni generali sono contenute al pari del peso e anche le so-

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spensioni sono molto morbide nella prima parte di escursione, abbassando così di fatto la sella col nostro peso. Le leve sono ben fatte (anche se non regola-bili), la sella è comoda e discretamente ospi-tale anche col passeggero (che lamenta solo la mancanza di appigli per le mani). La strumentazione è molto chiara e com-pleta per la categoria di moto (ha contagiri, due trip, totale, odometro, indicatore della benzina). Solo discreti i blocchetti elettrici. In quello di sinistra manca il lampeggio dell'ab-bagliante e il clacson è posto - come sull'A-frica Twin - sopra gli indicatori di direzione. Per carità, ci si fa l'abitudine, ma preferiamo nettamente il clacson alla base dei comandi, a portata di pollice.Il motore ha una bellissima erogazione, con-siderata la cilindrata. Strappa poco o nul-la anche in basso e cresce regolare sino a 6.000 giri. Dai 6 agli 8.000 sfodera anche un bel caratterino pepato, che ci ha fatto di-vertire un sacco in fuoristrada. Su strada piace per il suo carattere da viag-giatore instancabile e parsimonioso. La ve-locità di crociera ideale è di circa 110 km/h (quella massima reale sfiora i 140 km/h) e l'unico fastidio arriva dalle vibrazioni, che

http://www.moto.it/prove/honda-crf-250-rally-il-test-della-baby-da-rally.html

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compaiono oltre i 7.000 giri sul manubrio senza però mai diventare le martellate di certi mono di 600 cc e oltre. Su strada la Honda CRF 250 Rally è ma-neggevole come i 125 di qualche lustro fa e mostra sospensioni scorrevoli, ma un po' troppo morbide nella risposta. La frenata è molto modulabile, richiede soltanto delle belle strizzate nelle decele-razioni più decise.In offroad la Rally si trasforma e incasella un sacco di voti alti. Le sospensioni, che ci erano parse morbide, sono ora un cusci-no d'aria che fa scorrere la 250 a velocità elevatissime senza contraccolpi. La forcel-la non è regolabile, ma vanta una risposta idraulica che tante enduro racing potreb-bero invidiarle. La frenata è sempre ben

gestibile, mentre il motore è fluido, rego-lare e dà tanta trazione. Non risponde mai con cattiveria, ma non si tira indietro nem-meno davanti alle mulattiere più ripide. La Honda CRF 250 Rally è sicuramente la moto dual sport che mancava. Grintosa, ma pratica. Agile nel traffico, ma capace di divertire anche sui percorsi ter-reno di caccia abituale delle enduro racing. E poi costa 6.190 euro: una moto intelli-gente, ma anche parecchio furba.

PREGIRapporto qualità/prezzo | Prestazioni in fuoristrada | Consumi bassi

DIFETTIVibrazioni sul manubrio agli alti regimi

PIÙ INFORMAZIONILuogo: San Giorgio PiacentinoMeteo: 24°, soleTerreno: strade statali, fuoristradaFoto di Zep Gori

ABBIGLIAMENTOCasco Xlite 502 Ultra CarbonGiacca OJ DesertPantaloni Oj DesertOcchiali Scott ProspectStivali TCX Infinity

HONDA CRF 250 RALLY6.190 EURO

PESO IN ORDINE DI MARCIA 157 Kg CILINDRATA 249 ccTEMPI 4CILINDRI 1RAFFREDDAMENTO a liquidoAVVIAMENTO elettricoALIMENTAZIONE iniezioneFRIZIONE multidiscoPOTENZA 25 cv - 18 kw - 9.000 giri/minCOPPIA 2 kgm - 23 nm - 6.750 giri/minEMISSIONI Euro 4CAPACITÀ SERBATOIO 10,1 Lt ABS SìPNEUMATICO ANTERIORE 90/90–21"PNEUMATICO POSTERIORE 120/90–18"

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NEWS

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Moto.it Magazine N. 298 News

SUZUKI RM-Z450 2018. CON RICKY CARMICHAEL

di Maurizio Gissi

SE NE PARLAVA DA MESI E LA SI È GIÀ VISTA IN GARA, ECCO SVELATA LA NUOVA SUZUKI RM-Z450 CROSS 2018. CAMBIA PROFONDAMENTE LA CICLISTICA, CONFERMANDO L'ALLUMINIO PER IL TELAIO, RIVISTO IL

MOTORE E NUOVA L'ELETTRONICA

A dieci anni dalla famosa RM-Z450, la prima con alimentazione elettronica di serie, c'è un nuovo salto generazionale per la 450 cross di casa Suzuki.

La moto la si è vista già a febbraio e parte-cipa al campionato MXGP, tuttavia la pre-sentazione della moto per i clienti è av-venuta soltanto ora. Vediamo quali sono le novità. Confermata la struttura ciclistica, è cambiato il disegno del telaio in lega di

A alluminio con nuovi dimensionamenti delle parti estruse per migliorarne la flessibilità dove verse e per renderlo ancora più stret-to. Il guadagno in termini di peso è stato di 0,7 kg. Medesima opera di affinamento anche per il ridimensionato forcellone che da parte sua è stato irrigidito pur pesando 0,1 kg meno. Il peso della moto resta con-fermato in 112 kg. Nuove le sospensioni, con la forcella Showa da 49 non più ad aria ma con le tradizionali molle, il mono BFRC e infine è stato maggiorato il disco freno

anteriore, passato dal diametro di 250 a 270 mm. Sotto l'aggiornata estetica (sono cambiati manubrio, sella e le plastiche) an-che il motore è stato rivisto nella termodi-namica intervenendo sulla cassa filtro (più grande e differente nei flussi), sul riposi-zionamento dell'iniettore di alimentazione e cambiando gli assi a camme delle distri-

buzione bialbero e quattro valvole.Nuova pure la gestione elettronica in partenza con tre nuove mappature per il launch control e con nuova gestione del controllo di trazione.Nel video in alto la descrizione della moto, e il test dinamico, da parte dell'ex campio-ne con la Suzuki Ricky Carmichael.

https://youtu.be/TJoKLAtLiw8

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MV AGUSTA BRUTALE 800 AMERICA. UNA NUOVA SPECIAL

EDITIONdi Maurizio Gissi

UNA NUOVA SERIE SPECIALE SU BASE BRUTALE 800 DEDICATA

PER ORA AL MERCATO STATUNITENSE. CON LA COLORAZIONE CHE RICHIAMA LA PRIMA 750 S AMERICA E LE PIÙ RECENTI BRUTALE

AMERICA A QUATTRO CILINDRI

Sarà presentata ufficial-mente durante il weekend della gara Superbike di La-guna Seca, il prossimo 7 lu-glio, la nuova serie speciale realizzata da MV Agusta.

Come la Brutale America, con il motore 1000 a quattro cilindri arrivata del 2004 e poi del 2012, anche la nuova 800 a tre cilindri si ispira idealmente alla prima MV “America” del 1975. Ovvero la quattro cilindri con trasmissione ad albero 750S, da 75 cavalli di potenza, caratterizzata dalla speciale colorazione bianco-rossa-blu. Una moto affascinante allora, e ricercata dai collezionisti d'oggi, l'ultima realizza-zione importante di MV Agusta prima della sua chiusura avvenuta due anni dopo.E la principale strategia messa in atto ora dalla risorta MV Agusta della gestione Ca-stiglioni, per allontanare lo spettro di una prossima altrettanto grave crisi, è proprio la diffusione delle serie speciali oltre alla ripartenza della produzione con i noti mo-delli in listino. Come le ultime versioni Re-parto Corse, Dragster RR e RVS #1.

S Una strategia funzionale nel breve periodo ma che va dosata per non rischiare l'infla-zione in assenza di altre novità significati-ve. La nuova “America” è una Brutale 800 con omologazione Euro 4, il tre cilindri in configurazione 110 cavalli, forcella Marzoc-chi da 43 mm, monoammortizzatore Sachs e peso a secco dichiarato in 175 kg.Si distingue pertanto dalla colorazione tri-colore USA con un particolare blu micaliz-zato e cangiante. Ci sono poi il logo con le stelle sul dorso del serbatoio, ripreso dal modello del 1975, alcuni particolari verniciati in nero lucido (parafanghi, copri radiatore, deflettore cru-scotto) e la sella rossa con la parte del pas-seggero maggiormente imbottita. Una targhetta numerata certifica la serie speciale.Le prime 50 moto, uno per ogni stato ame-ricano, saranno destinate agli Stati Uniti a partire da luglio, dove la moto costerà 14.998 dollari, ovvero 1.500 in più rispetto al modello base. Non è stato comunicato quante di queste moto in edizione speciale saranno costruite e quando, e se, saranno disponibili in Italia.

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KRUGGER THIVERVAL, SPECIAL SU BASE DUCATI XDIAVEL

di Edoardo Licciardello

UNA CUPISSIMA SPECIAL DEL PREPARATORE BELGA AL DEBUTTO QUESTO WEEKEND

Fred Krugger non è un nome nuovo ai lettori di Moto.it: è l’autore del-la NURBS, special su base BMW sei cilindri che gli ha fruttato un titolo AMD. Sta-

volta il customizer belga si cimenta invece sulla Ducati XDiavel, dando vita alla Thiver-val, una special che debutterà il weekend dell’1/2 luglio allo stand Ducati del Lifestyle Village del Bikers’ Classics 2017 sul circuito belga di Spa-Francorchamps.La XDiavel (già reinterpretata in due oc-casioni presso il Motor Bike Expo di Vero-na: prima la concept Draxter del 2016, e

F quest’anno con l’esemplare unico realizza-to da Roland Sands) in questa interpreta-zione – inconfondibilmente Krugger-style – lascia a vista solo il motore nascondendo invece il telaio, per dare una linea più vi-cina ai canoni del preparatore belga, con linee minimaliste, tese ma arrotondate, per le sovrastrutture.Resta evidentemente il faro originale, nota distintiva di XDiavel, mentre completamen-te inedita è la zona posteriore. Compat-tissima, tanto da lasciare quasi completa-mente scoperta la ruota posteriore, integra scarico, sella e gruppo ottico con un’inter-pretazione tecnicamente ineccepibile.

http://www.moto.it/news/krugger-thiverval-special-su-base-ducati-xdiavel.html

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Iniziativa

TESTER PER UN GIORNO SULLA KTM DUKE 390: LA PROVA

DELLE LETTRICI!di Cristina Bacchetti

LE NOSTRE TESTER PER UN GIORNO HANNO PASSATO UNA GIORNATA IN SELLA ALLA NUOVA KTM DUKE TRA LE VALLI BERGAMASCHE.

ECCO LE LORO IMPRESSIONI A CALDO!

Giovedì 15 giugno, sede di KTM Italia, con una media di mezz'ora di anticipo ar-rivano una ad una, in sella alle loro moto, le nostre dieci tester per un giorno.

Visibilmente emozionate e impazienti gi-ronzolano intorno alle moto cercando di cogliere ogni peculiarità: come funziona la strumentazione, la posizione di guida, l'al-tezza della sella.Dopo un briefing sull'azienda austriaca e ovviamente sulla Duke 390, le ragazze del team #kuoterosa scendono in officina dove il mitico Arnaldo Nicoli svela loro gli ultimi dettagli tecnici prima della partenza per il tour, che prevede un centinaio di chilometri di curve e tornanti, attraversando le tre più belle valli della bergamasca.Ore 10.30 in punto le tester hanno già in-filato tute di pelle, giacche, guanti, e in-dossano i caschi che Airoh ha portato per loro, colorando tutte di un allegro arancio

perfettamente in tema KTM.Foto di rito, giro di chiave e mani sul gas, si parte! La carovana arancio lascia ordi-natamente il parcheggio dell'azienda per dirigersi verso Nembro, dove inizia la salita a Selvino: 19 tornanti che filano via lisci e veloci fino alla sosta caffè, dove le tester già si scambiano animatamente le prime impressioni sulla moto, per ora, tutte po-sitive.Poche chiacchiere però e di nuovo in sella, che la strada ci aspetta: da Selvino si scen-de fino all'orrido di Bracca con tante tante belle curve che tirano fuori il caratterino della Duke 390 e delle nostre giornaliste per un giorno, sempre più a loro agio e visibilmente sciolte nella guida.Ancora qualche chilometro e si arriva a San Pellegrino, dove un meritato e succulento pranzo tipico rifocilla il gruppo. Foto, video, selfie, tutte documentano la giornata sui social con l'hashtag dedicato #kuoterosa.Anche il pomeriggio scorre via veloce tra

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https://youtu.be/hUhubGgRpow

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strade sinuose e bei panorami, come quello che ci riserva la salita a Bergamo Alta.Prima del rientro una sosta all'azienda di caschi Airoh mostra alle ragazze come na-sce, passo passo, un casco e quali test deve superare per ottenere le omologazioni ne-cessarie per la sicurezza di chi lo indossa.Tutte sono attente, curiose e interessa-te alla filiera di produzione e ai laboratori dove si svolgono i test, dove i tecnici Airoh rispondono alle tante domande prima del rientro alla base. Rientro che non spegne l'entusiasmo del gruppo, possiamo dirlo, di amiche, che già creano gruppi sui social e si scambiano numeri di telefono per orga-nizzare nuove uscite in moto tutte insieme.E della Duke 390 cosa ci dicono? Dai com-menti a caldo emergono senza dubbio l'im-mediatezza e la facilità di guida. Poi stu-pisce il motore, che nonostante la media cilindrata spinge bene a tutti i regimi e non teme salite o sorpassi.

Altre note di merito da parte di tutte vanno alla stabilità e alla precisione della ciclistica e delle sospensioni che non temono ciotto-lato, pavè, curve e tornanti stretti.Difetti? Qualcuna temeva per l'altezza della sella, ma si è dovuta ricredere. E chi con la moto ama viaggiare lamenta la mancanza di borse e comfort per gli spostamenti più lunghi. Ma in linea di massima la KTM Duke 390 ha più che soddisfatto le aspettative di tutte, regalando una giornata diverten-te e spensierata. Un'altra giornata specia-le, dopo la prima edizione di tester per un giorno con le Adventure! Un ringraziamen-to alle nostre tester per un giorno: Dunja Imberti, Chiara Gallinaro, Valentina Frison, Arianna Da Zanche, Donatella Zuin, Ester Memeo, Mara Gilberti, Marcella Tironi, Sara Ziviani, Ilaria Aroldi.Grazie a Airoh e a KTM Italia: Angelo Crip-pa, Paolo Fabiano, Roberto Rossi, Arnaldo Nicoli e tutto lo Staff.

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LE BMW G310 R DELLO IED DAL PROGETTO ALLA REALTÀ

di Marco Berti Quattrini

GLI STUDENTI DELLO IED PASSANO DALLE IDEE AI FATTI. IL PROGETTO SI ARRICCHISCE DI TECNICA E LE TRE MOTO SU BASE BMW G310 R

SONO A UN PASSO DALLA REALTÀ

Qualche mese fa, avevamo lasciato gli studenti del cor-so di Product Design dello IED Milano in piena proget-tazione. Dopo aver ricevuto da BMW tre differenti tar-get su cui “cucire” la BMW

G310 R i ragazzi dell’Istituto Europeo di Design avevano elaborato tre concept. La G310 T, pensata per un pubblico fem-

Q minile: linee retrò, ergonomia specifica per le proporzioni del corpo femminile e atten-zione alla sicurezza. La G310 C - per un pubblico adulto in cerca di più maneggevolezza - ha una forte este-tica anni Settanta e può essere modulata dall’utente secondo le proprie esigenze. La G310 Grit, pensata per gli under 25, sen-te il richiamo delle competizioni e del flat track. Il risultato è una moto che sembra

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la sorella minore delle celebri HP bavaresi. Ora le idee sono diventate progetti, e i pro-getti sono stati definiti in tutte le parti e nei minimi particolari. I tre gruppi hanno fissato con precisione tutte le peculiarità proprie di un prodot-to finito: pronto per uscire dalla catena di montaggio. Anche i particolari più tecnici, dopo la fase di studio, sono stati prototi-pizzati per verificarne proporzioni e funzio-nalità. La cura per ogni dettaglio, in que-sta fase del progetto, è talmente alta che sembra quasi di poter toccare con mano le moto finite.

Iniziativa

http://www.moto.it/news/le-bmw-g310-r-dello-ied-dal-progetto-alla-realta.html

https://youtu.be/8-Tz8bq1oFs

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GIBRALTAR RACE 2017: MOTO.IT AL VIA CON GIONATA

NENCINI

LE MAXI ENDURO ATTRAVERSERANNO L'EUROPA DA EST A OVEST. PER MOTO.IT CI SARÀ GIONATA NENCINI,

CHE CI PRESENTA QUESTO VIAGGIO AGONISTICO CHE RACCONTERÀ IN ESCLUSIVA AI NOSTRI LETTORI

Ve la ricordate la Athens-Gibraltar? Nata l'anno scor-so, la maratona transeuro-pea a metà fra il turistico e il competitivo ha riscos-so un grande successo già

nella prima edizione e naturalmente replica. Nel 2017 cambiano percorso e denomina-zione; invece che dalla Grecia si parte il 23 giugno da Burgas, in Bulgaria, e si arriva na-turalmente a Gibilterra il 7 luglio, motivo per cui il nome ora cambia in un più stabile e a nostro avviso affascinante Gibraltar Race, perché la destinazione - parola di Manuel Podetti, Rino Fissore e Claudio Giacosa, le tre "anime" dietro la gara, non cambierà mai.E ci saremo anche noi di Moto.it, nuova-mente nella veste di media partner del viaggio agonistico: racconteremo live ogni giorno le tappe con il nostro specialissimo inviato, il viaggiatore-scrittore Gionata Nen-cini, già autore di tante avventure in giro per il mondo. Suo è il video che ci presenta l'evento. Gionata userà una BMW F800GS, fornita da BMW Motorrad Italia a Moto.it proprio per seguire l'evento.

V «Lo scopo della Gibraltar Race è permettere al motociclista con delle buone capacità di guida anche in fuoristrada di cimentarsi in un viaggio molto intenso che ha il sapore di una competizione come la Parigi-Dakar. Ci sono intensità, difficoltà, navigazione con GPS e una classifica basata sulla regolari-tà pura e non sulla velocità. Tutti elementi che fanno dei partecipanti dei piloti di tutto rispetto, benché non sia necessario essere dei professionisti».

IL PERCORSOI piloti attraverseranno Bulgaria, Macedonia, Albania, Italia, Spagna, Francia, Portogallo e infine Gibilterra, giungendo dopo quattordici giorni di viaggio ad Europa Point, un luogo unico dal quale si possono vedere l’incontro tra Oceano Atlantico e Mar Mediterraneo, tra due continenti e tre nazioni.«La navigazione rappresenterà sicuramente un punto critico per i piloti. Dovranno di-mostrare abilità nell’interpretare le informa-zioni del GPS: non c’è road book, ma solo l’obbligo di unire i waypoint che abbiamo previsto tracciando le tappe che, ovviamen-te, forniremo ai partecipanti di giorno in giorno» spiega Giacosa, responsabile fra le

altre cose delle aree bivacco. «Ogni giorno arriveremo in un posto diverso e anche per noi è una sfida allestire il bivacco e offrire ai piloti la meritata accoglienza. Una novità di quest’anno è l’aggiunta di un giorno di riposo a metà percorso, anche in modo da poter intervenire nel caso qualche moto ne-cessitasse di una riparazione».

I PARTNERSL'organizzazione conta anche quest'anno sull'appoggio di ANLAS tyres, azienda tur-ca specializzata nella produzione di pneu-matici moto con particolare attenzione alle maxi enduro, che fornirà assistenza tecni-

ca durante la gara, offrirà il trasporto delle gomme sostitutive e sponsorizzerà l'ANLAS trophy, classifica dedicata ai soli riders gom-mati ANLAS con un riconoscimento specia-le per chi dovesse riuscire a concludere sul podio.Di nuovo partner anche la veneta TCX, mentre new entry importanti sono Nikon, Marino Moto, Ty's Bag e l'azienda vinicola Albino Armani 1607. Per maggiori informa-zioni potete rivolgervi al sito ufficiale della gara, e naturalmente seguire il nostro live su Moto.it!

GUARDA TUTTI I VIDEO DELLE TAPPE

Raid

https://youtu.be/yjie3mfYBT8

http://www.moto.it/ricerca?term=gibraltar%20race%202017

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Moto.it Magazine N. 298 Epoca

RESTAURANDO:BULTACO ALPINA 250

di Umberto Mongiardini

LA RUBRICA DI MOTO.IT IN COLLABORAZIONE CON LO SPECIALISTA SOIATTI MOTO CLASSICHE DI NOVARA. OGGI VI PARLIAMO DELLA TRIAL

TUTTOFARE ANNI SETTANTA

Ci sono moto che possono piacere al primo sguardo e, altre, che proprio non riu-sciamo a farci piacere. De gustibus non disputandum est dicevano i latini, è tut-

ta una questione di gusti personali. Quindi, che vi piaccia esteticamente o meno, So-iatti ha preso in consegna un brutto ana-troccolo di ruggine e lo ha reso un cigno impeccabile. Negli anni '70 erano tre i tipi di moto che andavano per la maggiore: da regolarità, da strada o da trial. Ciascuna di queste, però, aveva una funzionalità stret-tamente limitata all'ambiente per cui era stata progettata. È dalla Spagna che, in quegli anni, arrivano le prime moto poli-valenti, adatte ad un uso in fuoristra ma, al contempo, non troppo restie all'adattar-si all'asfalto. Parliamo delle Montesa, delle Ossa e, come in questo caso, della Bultaco.La nascita di questo modello è dovuta ad

una combinazione di fattori: in primo luo-go, il mercato sia europeo che statunitense cominciava a cercare delle moto più adatte ai lunghi spostamenti, con una cilindrata consona all'utilizzo e un comfort di guida maggiore; in secondo luogo, e questa è la parte più curiosa della storia, con il cre-scere dell'utilizzo delle moto in fuoristra-da, i soccorsi medici spagnoli costretti ad operare in scenari impervi, necessitavano di mezzi polivalenti.,Manuel Fabregat, fondatore della Briga-ta Moto Alpina della Cruz Roja, si rivolse direttamente a Francisco Bultò, fondatore del marchio Bultaco. Bultò, così, produsse sei prototipi su base Sherpa 250 Trial che, proprio da dal corpo della Croce Rossa, vennero chiamati Alpina.Era il 1974 quando entrò in produzione la prima Alpina, 250 la Modello 115, produ-zione che andò avanti, con un susseguirsi di aggiornamenti meccanici ed estetici, fino

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al 1980. Già nel 1980 Bultò lasciò l'azienda e, in contemporanea, si dimise l'intero consiglio di amministrazione. I primi anni Ottanta segnarono un esponenziale calo delle ven-dite del marchio che sempre più subiva la concorrenza da parte di marchi europei e stranieri, ma anche un sostanziale muta-mento nel modo di vivere la moto. Non si era più liberi di correre ovunque; i primi divieti venivano applicati ai percorsi fuori-strada e i clienti iniziavano a preferire moto più fruibili sull'asfalto, ispirate ai rally o co-munque con una cubatura maggiore. Nel 1986 la Bultaco, con ormai un'offerta di modelli rimasta pressoché invariata per gli ultimi anni, chiuse definitivamente i bat-tenti. L'esemplare di cui vi parliamo oggi è un Modello 212 del 1977, l'ultima evoluzio-ne della Alpina prima dell'uscita dal listino. Rispetto alle versioni degli anni precedenti, la Modello 212, assieme alla Modello 213, identica ma con cilindrata 350, arrivava con delle nuove colorazioni con un rosso interno e “racing green”, come in questo

caso, nuovi parafanghi in plastica bianca, con l'anteriore basso, come le vere moto da trial. La moto di cui è preso cura Soiatti era completa ma, a sua detta, una tra quel-le messe peggio tra quelle che ha restaura-to negli ultimi anni.La ruggine era estesa a tutto il telaio, car-rozzeria e a tutto ciò che conteneva di ma-teriale ferroso. La moto è stata smontata e portata al nudo telaio. Dopo alcune ripa-razioni - in alcuni punti le saldature erano state fatte malamente – il telaio è stato sabbiato e successivamente riverniciato in grigio. Sono state poi ripristinate le so-spensioni. I foderi della forcella sono stati lucidati, mentre gli steli sono stati cromati. Al posteriore sono state cromate le molle degli ammortizzatori.I bordi dei cerchi, Akront bollino giallo all'anteriore e rosso al posteriore, hanno la particolarità di avere delle viti autofilettanti ferma copertone. L'alluminio è stato luci-dato, mentre i raggi ed i nippli sono stati cromati. Il motore è stato totalmente ri-condizionato. È stato rettificare il cilindro

e, conseguente, è stato adottato un nuovo pistone maggiorato. Sono stati poi sostitu-iti tutti i paraoli e cuscinetti di banco. La particolarità dei dischi frizione, anch'essi sostituiti con un pacco nuovo, è che sono in acciaio, garantendo una durata maggio-re. Come si può evincere dalle foto, le viti della frizione sono legate tra di loro con un filo di ferro, impedendo che si svitino.Una particolarità che, quando si esegue un restauro su una Bultaco è bene tenere a mente, è che tutta la bulloneria è marchia-ta Bultaco, o si può vedere nella foto in cui è ritratto il supporto del parafango anterio-re. Per concludere il restauro, infine, è sta-

ta eseguita la riverniciatura completa delle sovrastrutture nel classico racing green.Unico particolare che non è ancora stato montato, è il contachilometri, che però è già stato reperito. Per quanto riguarda la spesa sostenuta per il restauro, come di consueto, si deve fare distinzione tra costi di componentistica e ore di manodopera. Per quanto riguarda i primi, in questo re-stauro i costi sono stati parecchio alti visto lo stato di conservazione del mezzo. Tra cromatura, pezzi di ricambio, verniciatura e altri lavori, sono stati spesi circa 3.000 euro, mentre le ore di manodopera si avvi-cinano alle 160.

http://www.moto.it/news/restaurando-undicesima-puntata-bultaco-alpina-250.html

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VITTORIO RADICE E LA SUA COLLEZIONE ARTIGLIATA

di Nico Cereghini

IL VICE-PRESIDENTE DEL GRUPPO RINASCENTE, PROTAGONISTA DEL SUCCESSO DELLO STORE PREMIATO ”MIGLIORE DEL MONDO”, APRE LE

PORTE DEL SUO GARAGE. PER FARCI SCOPRIRE UNA COLLEZIONE PARTICOLARE

Il Vice-Presidente del Grup-po Rinascente, protagonista del successo dello store pre-miato ”migliore del mondo”, apre le porte del suo gara-ge: per farci scoprire una

collezione particolare. Vittorio Radice parte con raccontarci il suo lavoro e arriva alla sua collezione a ruote artigliate. Una dopo l’altra, ha acquistato le moto che sognava da ragaz-zo alla metà degli anni Settanta, quando era-

no le KTM e le SWM le moto più desiderate. Anche se la prima moto del cuore era una Ossa da trial. Al momento sono tredici pezzi, altri ne arriveranno. La passione è quella di sistemarle, guardarle, toccarle, qualche volta anche utilizzarle su percorsi poco impegnati-vi. Tommaso, il figlio di Vittorio, ci racconta che la SWM Silver Vase è la moto più tratta-bile, che certi modelli della collezione sono intoccabili, altri introvabili. Certe moto arri-vano dagli States e dalla Gran Bretagna.

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https://youtu.be/h87fJrCDbB4

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Moto.it Magazine N. 298 Editoriale

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Ciao a tutti!Le vacanze programmate da mesi ades-so sono qui: anche brevi,

magari una sola settimana, ma pur sempre in moto. Che abbiate scelto il mare o la montagna, l’Italia o fuori, c’è qualcosa di cui devo par-larvi anche se è sgradevole. Scherzo ma non troppo, vo-glio mettervi in guardia per-ché si tratta di una situazione tipicamente estiva che pur-troppo è dietro l’angolo: la moto è carica, le strade non sono tanto belle, spesso sia-mo noi stessi a complicarci la vita cercando sterrati un po’ impegnativi per raggiungere la spiaggia migliore o per fare i fenomeni. Bene, ti fermi, provi a girare stretto per parcheggiare nel punto giusto, il piede cerca l’appoggio sul terreno sco-

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NICO CEREGHINI"CADUTA DA FERMO CON PASSEGGERO"NON SI HA VOGLIA DI PENSARCI, MA IN VACANZA E CON LA MOTO CARICA È UN EVENTO CHE NON SI PUÒ ESCLUDERE. PER EVITARE GUAI GROSSI, È INDISPENSABILE CHE…

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sceso o accidentato e non lo trova. Cadere da fermo tal-volta è inevitabile e pazien-za, succede anche ai migliori motociclisti del mondo. Ma cadere da fermo con il passeggero è peggio. Gran brutta faccenda. Ho in men-te un consiglio che potrebbe esservi utile.Perché ci si può perdonare tutto, manubrio storto, cupo-lino segnato, serbatoio gibol-lato, carter rigato; ma non ci si può perdonare una ferita alla gamba del nostro pas-seggero o, peggio, una frat-tura. La caviglia e il femore purtroppo sono molto esposti in questo tipo di incidente, qualora l’arto resti sotto la moto. E allora è lapalissiano: è fon-damentale che il passegge-ro non lasci la gamba sotto. Non è semplice come sem-bra. Gridargli qualcosa all’ul-timo istante, quando la moto

ormai è inclinata di trenta gradi sulla verticale e non la riprendi più, non servirebbe a nulla. “Alza la gamba!” oppure “sfi-la la gamba!”. Ciao! La si-tuazione ormai è degenerata e irrecuperabile, siamo già oltre l’allarme, siamo al pa-nico. Dunque la mia racco-mandazione è: prevenire. Il passeggero va formato e (soprattutto) informato pri-ma.Ci sono tante cose da dire al passeggero prima di partire. Come vestirsi, come salire sulla moto, come stare se-duto, dove attaccarsi, quanto muoversi, a che volume gri-dare per comunicare, come scendere eccetera eccete-ra. Tutte informazioni che saranno superflue soltanto dopo mesi o anni di coabi-tazione sulla moto. Invece questa è una informazione nuova e supplementare che

vi consiglio caldamente: “se vedi che stiamo cadendo da fermi, può succedere, non fare quella faccia, lasciami parlare; bene, se vedi che stiamo cadendo da fermi non tentare di resistere, làsciati cadere sul lato che pende, possibilmente lontano dalla moto”. Stiamo parlando di motociclisti protetti con ca-sco, guanti e giacca tecnica, naturalmente, come sempre dovrebbe essere. L’istinto di sopravvivenza è potente e il passeggero saprà mettere le

SE VEDI CHE STIAMO CADENDO DA FERMI, PUÒ SUCCEDERE, NON

TENTARE DI RESISTERE: LASCIATI CADERE SUL LATO CHE

PENDE, POSSIBILMENTE LONTANO DALLA MOTO

mani avanti e atterrare con le minime conseguenze, al massimo una contusione o una sbucciatura. Un cono-scente mi ha addirittura rac-contato -ma non so se sia vero- che in un caso del ge-nere la moglie (un tipo ben piantato) si è lanciata con tale impeto che la moto, sot-to la sua spinta, si è autorad-drizzata. In quel caso, niente caduta da fermo ma soltanto una moglie inviperita. A crederci.

http://www.moto.it/news/nico-cereghini-caduta-da-fermo-con-passeggero.html

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Moto.it Magazine N. 298 MotoGP

AL SACHS, PER CONFERMAREdi Nico Cereghini

ANDREA DOVIZIOSO CI ARRIVA DA LEADER CON LA DUCATI, VALENTINO ROSSI DA FENOMENO RITROVATO, DANILO PETRUCCI DA

COMBATTENTE. LA PISTA È MOLTO AMICA DI MARQUEZ, MA…

Neanche il tempo di fe-steggiare come si deve la giornata storica di Assen, con Valentino Rossi tornato alla vittoria dopo un anno e con Andrea Dovizioso e

la Ducati balzati in testa al campionato, ed eccoci in terra di Germania per la nona prova della stagione, al Sachsenring. La pi-sta non è speciale, soltanto 3.700 metri, la più corta del calendario, e poco più di 160 orari di media sulle tredici curve disegnate una dentro l’altra. Sui settecento metri del rettilineo la massima velocità di punta regi-strata è inferiore ai 300 orari: 2015, Ducati e Dovi. Eppure in genere piace, e c’è un pilota in particolare che non vede l’ora di cominciare: Marc Marquez, che da quando è al manubrio di una Honda MotoGP qui vince sempre e ha tutti i record.Impossibile dimenticare come andò l’anno scorso: il via con la pioggia, poi il sole e il cambio della moto. Vi faccio la cronaca. Sul bagnato gli italiani sono davanti a tutti con Petrucci e il Dovi, le due Ducati in gran forma e poi un ottimo Rossi. E Marquez soffre. Ma poi smette di piovere e con la pista umida Marc anticipa tutti, entra per primo nei box, cambia moto e scopriamo che il team gli ha montato due slick! Stra-tegia vincente: Petrucci è già fuori gara per caduta, Rossi e Dovizioso, da non crede-re, ignorano le segnalazioni del muretto e quando si fermano per il cambio moto è

troppo tardi!Davanti alla tivù vi sarete agitati un bel po’. Alla fine Andrea è stato bravo a ritrovare il ritmo e ha saputo portare la Ducati sul terzo gradino del podio; Rossi no, con le intermedie si è perso e ha chiuso soltanto ottavo con la Yamaha. Peggio di lui il compagno di squadra Loren-zo, quindicesimo al traguardo. Ma in quella gara Marc Marquez è stato veramente gran-dioso: due giri per prendere le misure alle slick sull’umido e poi via su ritmi incredibili e con un controllo assoluto. Quando vedi un pilota guidare la moto in quel modo, allora devi concordare: quella è semplice-mente arte. E del resto l’anno prima, 2015, ultimo GP di Germania disputato in condi-zioni meteo perfette, Marc non ha avuto rivali mentre alle sue spalle si accendeva un duello serrato tra Pedrosa e Rossi, vin-to dallo spagnolo. E Iannone con la Ducati chiudeva quinto, dietro a Lorenzo.Un po’ di storia e di geografia. Questa è una regione -la Sassonia con capitale Dresda a un centinaio di chilometri dalla pista- fa-mosa per i suoi castelli, il fiume Elba, Lip-sia e le porcellane; dal 1949 al 1990 era territorio della Repubblica Democratica Te-desca, la Germania Est, ed ha una gran-dissima tradizione motoristica. L’impianto del Sachsenring è recente (è nato nel ’96 e ospita il GP dal 1998), ma in quelle zone si correva fin dagli anni Venti, e dovete sapere che dal ‘61 al ‘72 il Gran Premio

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della Germania Est fu un evento assoluta-mente unico. Per veder correre Hailwood ed Agostini accorrevano anche trecentomi-la spettatori, era l’evento più importante dell’anno e anche la gara più seguita del mondiale. La gente stava assiepata lungo le strade chiuse per l’occasione, con salite e discese, un tratto addirittura lastricato col pavè: quasi nove chilometri con case, mar-ciapiedi, pali e tutto il corredo delle gare di una volta.Era una festa e però, nella sorpresa gene-rale, dopo il 1972 il Sachsenring chiuse al mondiale e ospitò soltanto gare “oltrecor-tina”, cioè riservate ai Paesi satelliti dell’U-nione Sovietica. L’episodio che spinse il go-verno locale a sbarrare le porte è del 1971: quando il tedesco occidentale Dieter Braun (Yamaha) vinse la 250, migliaia di spetta-tori cantarono commossi il “suo” inno na-zionale, quello della Germania Ovest. Per-ché la gente era stanca, non ne poteva più.Questo è il passato, l’oggi è più luminoso e più spettacolare. L’equilibrio è assoluto, da molte stagioni non si vive un campionato così equilibrato con quattro piloti in undici

punti, cinque vincitori diversi in otto gare, un italiano al vertice con una moto italiana: Dovizioso e la Ducati. Si può desiderare di più? Ah sì, c’è anche un’altra leggenda ita-liana che da ventuno anni è al vertice del motociclismo, che domenica scorsa ha vinto ancora ed è terzo in classifica.Ultima considerazione personale. Alla vigilia di questo campionato 2017 si poteva anche pronosticare che a metà stagione la Ducati sarebbe stata ben piazzata. Per molti, anche per me, Jorge Lorenzo pareva destinato a partire col botto fin dal Qatar: lui fuoriclas-se, la moto evoluta, Dall’Igna convinto, la pista amica delle rosse. Invece le cose sono andate diversamente, allo spagnolo serve ancora tempo, a sor-presa il pilota di riferimento è oggi Andrea Dovizioso ed è lui meritatamente in testa al mondiale con due vittorie come Maverick Vinales. Si può soltanto concludere che il motociclismo non è una scienza esatta e poi la moto, con il suo equilibrio così speciale, è una magia. La Ducati, il Dovi e il Dottore: sembra tutto vero, ma se è soltanto un so-gno… non svegliateci!

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MOTOGPGP DI GERMANIA

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MARQUEZ SI AGGIUDICA IL GP DI GERMANIA

di Giovanni Zamagni

MARC MARQUEZ SI CONFERMA DOMINATORE ASSOLUTO DEL GRAN PREMIO DI GERMANIA. SECONDO FOLGER DAVANTI A PEDROSA.

4° E 5° POSTO PER LE YAMAHA DI VINALES E ROSSI

Vittoria di forza di Marc Marquez, davanti a un in-credibile Jonas Folger con Dani Pedrosa a completare il podio. Quinto Valentino Rossi,

dietro a Maverick Vinales, solo ottavo An-drea Dovizioso, 12esimo Danilo Petrucci, caduto Andrea Iannone, in una gara dispu-tata tutta sull’asciutto.L’ottavo successo consecutivo di Marquez al Sachsenring gli regala anche il primo po-sto in classifica generale, con cinque punti di vantaggio su Vinales, sei su Dovizioso e 10 su Rossi. Ma Marquez, al di là del distac-co finale, ha dovuto faticare più del previ-sto per passare per primo sotto la bandiera a scacchi e, soprattutto, ha dovuto lottare contro un avversario inaspettato, il tedesco Folger, al suo primo podio in MotoGP. Folger è stato anche al comando, ma quan-do Marquez è ripassato, si pensava potesse allungare. Così non è stato: Marquez gua-dagnava nel T1 e nel T2, Folger si rifaceva sotto nel T3 e nel T4. Si è andati avanti

così, con i due staccati di un paio di decimi al massimo, fino al 28esimo giro, quando Folger è arrivato un po’ lungo alla curva 1, perdendo il contatto con Marquez. A quel punto, si è accontentato di un se-condo posto davvero sorprendente. Pedro-sa, efficace alla vigilia, ha conquistato il podio, ma in solitario: i due davanti aveva-no un altro passo.

RIMONTA VINALESAl quarto posto un Vinales bravo a rimon-tare dall’undicesima posizione, con il sor-passo decisivo sul compagno di squadra al 20esimo giro. Rossi, poi, non ha più potuto replicare, mentre alle sue spalle, Dovizio-so perdeva progressivamente terreno, fino a essere superato da Bautista e anche da Aleix Espargaro con l’Aprilia. Per il Dovi un ottavo posto poco soddisfa-cente, con Lorenzo, scattato benissimo e terzo per qualche giro, poi retrocesso fino all’undicesima posizione, con Petrucci 12esimo, rallentato da una forte vibrazione della gomma.

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CLASSIFICA, GP DI GERMANIA

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CLASSIFICA MONDIALE

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Ride Marc Marquez, masti-ca amaro Maverick Vinales. Per Marquez, il secondo successo stagionale coin-cide con la conquista della vetta della classifica: me-

glio di così non poteva andare. E pensare che solo tre GP fa, Marquez rincorreva da 37 punti di distanza.«Dopo il Mugello, il mio capo tecnico mi ha detto che sarei andato in vacanza in testa al campionato. Gli ho chiesto cosa avesse bevuto: invece aveva ragione lui…» sorri-de Marquez, quasi incredulo guardando la classifica. Così come si è stupito di ritrovar-si a lottare con Folger.«Prima del via mi sembrava di avere la si-tuazione sotto controllo ed ero pronto a giocarmela con Pedrosa. Poi, quando mi ha passato Folger, ho detto: cosa ci fa questo qui! Ho continuato a spingere, l’ho ripas-sato, ma nonostante tentassi di allungare, lui era sempre lì, a un paio di decimi. Non mollava. Negli ultimi cinque giri ho provato a spingere ancora di più, perché non mi sembrava una buona idea arrivare a giocar-mi il GP di Germania all’ultima curva con un pilota tedesco…».

Questa era una gara da vincere a tutti i costi? «Sì. In Olanda il mio obiettivo era salire sul podio, mentre qui volevo i 25

punti a tutti i costi. Voglio dedicare questo successo ad Hayden e alla sua famiglia».

Questa volta hai guidato la Honda in ma-niera differente, un po’ meno aggressivo del solito.«Ed è così che va guidata: nei primi GP ho preso troppi rischi guidando aggressivo, ma non bisogna fare così».

Il bilancio della prima parte della stagio-ne è positivo?«Sicuramente. Nonostante tante difficoltà, sono primo in campionato e sono sempre stato tra i primi in ogni condizione».

VINALES: “DEVO CRESCERE”Di umore differente Maverick Vinales, anche se la sua è stata una buona rimon-ta dall’undicesimo posto iniziale.«Ho confermato che sull’asciutto ero com-petitivo: purtroppo, partire così indietro mi ha penalizzato. Oggi le gomme hanno fun-zionato bene, spero che la Michelin porti le stesse coperture per un po’ di GP in modo da poter lavorare sulla messa a punto. Non sono né soddisfatto né deluso della prima parte di stagione: ho dimostrato di essere veloce, ma anche di dover cresce-re. E abbiamo perso troppi punti: adesso, però, arrivano tracciati più favorevoli a me e alla Yamaha».

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MARC MARQUEZ: "OBIETTIVO CENTRATO"

VINALES: "SI PUÒ FARE MEGLIO"

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Il concetto è questo: in un campionato così, bisogna fare buon viso a cattivo gioco anche di fronte a un quinto posto non esatta-mente esaltante. E’ esat-

tamente quello che fa Valentino Rossi.«Solitamente non sono mai contento dopo un quinto posto, visto come erano anda-te le prove, il risultato non è male, specie considerando che è stato un GP durissimo dall’inizio alla fine, in un gruppo con tanti piloti vicini e molti sorpassi. In questi giorni siamo stati un po’ sfortunati ad avere per due volte problemi tecnici con la moto con il telaio nuovo, ma siamo sta-ti fortunati a correre con l’asciutto, perché con il bagnato sarebbe stato più difficile. In ogni caso, abbiamo fatto meglio che a Jerez e Barcellona, siamo stati più costanti. Partendo dalla terza fila tutto si è com-plicato, perché qui è difficile superare: se fossi partito più avanti, forse me la sarei giocata con Pedrosa. In ogni caso, in un campionato così, è im-portante fare punti: avrei voluto combat-tere di più con Vinales e arrivargli davanti, ma oggi è stato più veloce di me».

La prima Yamaha al traguardo, però, è quella del 2016 di Folger; preoccupante?«Ogni Casa lavora per migliorare, ma fin dai primi GP i due piloti del team Tech3 hanno dimostrato di avere un buon feeling con la M1. Ma non dimentichiamo anche che sono due ottimi piloti e che oggi Fol-

ger ha guidato veramente bene, ha fatto la differenza: congratulazioni a lui. Inoltre, in classifica generale, io e Vinales siamo più avanti: questo significa, che nel-le prime nove gare siamo comunque stati più competitivi. Senza il nuovo telaio oggi sarebbe stata una “Waterloo” come a Barcellona e Jerez”.

Perché avete sofferto più delle Honda?«La Honda qui stressa meno le gomme, specie nelle curve a sinistra. Noi dobbiamo migliorare sotto questo aspetto, ma non è facile, perché è tutto differente rispetto al 2016 e cambia tanto da un GP all’altro».

E’ stato giusto scegliere la media al po-steriore, invece della dura?«Prima della partenza temevo che la me-dia non facesse la gara, ma con la dura non avevo feeling: è stata una scommessa scegliere la media, ma è stata la decisione corretta».

A metà campionato, qual è il bilancio?«Sono contento perché ho vinto una gara e sono a 10 punti dalla vetta: sono uno dei cinque che se la gioca. Per tutti ci sono grandissimi dubbi, la si-tuazione è difficile da capire, che è in dif-ficoltà in un GP, vince in quello successivo. Sono contento perché negli ultimi due GP la moto è migliorata, abbiamo fatto due buone gare e siamo lì. Bisogna continuare a lavorare, la Yamaha

VALENTINO ROSSI: "SENZA IL NUOVO TELAIO

SAREBBE STATA UNA WATERLOO"

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lo fa e bisognerà anche rischiare per avere delle evoluzioni».

Si può dire che Marquez è in testa al campionato perché è stato il più bravo a limitare i danni nei GP difficili?«Sì. Lui ha vinto dove poteva vincere e nei GP dove era in difficoltà lo è stato meno di noi quando abbiamo avuto dei problemi».

Tanta incertezza è meglio o peggio?«Difficile rispondere, non lo so. Fino a Barcellona 2016 le ultime 380 gare erano state vinte solo da quattro piloti: poi è successo qualcosa e sono in tanti a trionfare. Nessuno può capire cosa accadrà nei prossimi GP: magari qualcuno fa una mossa azzeccata e fa un grande passo in avanti».

Si possono ipotizzare piste favorevoli alla Yamaha nella seconda parte di campio-nato? «Impossibile farlo. Si può solo pensare alla prossima, a Brno: guardare più avanti non serve a nulla per come è andata fino adesso».

In un campionato così, bisogna fare i ra-gionieri o gli attaccanti?«Tutto dipende da come ti senti con la moto. Oggi, il mio quinto posto, potrebbe sembrare un risultato da “ragioniere”, ma in realtà è stato uno dei GP più faticosi degli ultimi anni, non c’è stato un attimo di respiro. E’ importante attaccare nelle gare dove ti senti forte, anche per guadagnare una sola posizione: pochi punti, possono fare la differenza».

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Ti aspetti un Andrea Do-vizioso piuttosto deluso dopo un ottavo posto a 20”188 dal vincitore; ef-fettivamente, il Dovi non è contento, ma in un GP

tanto complicato trova comunque più aspetti positivi che negativi. Buon segno: è la conferma che Andrea e la Ducati sono molto più competitivi di quanto non dica il GP di Germania.«Ho deciso di rischiare la gomma morbi-da posteriore: è stata una scelta sbagliata. Purtroppo, avevamo pochi e dati e con la soffice mi sentivo più a mio agio in fre-nata. Speravo durasse fino alla fine, ma così non è stato: con la media mi sarei

probabilmente giocato il quarto posto con Vinales, perché in alcuni punti andavo più forte delle Yamaha. E’ vero, il distacco rispetto a Marquez è stato grande, ma qui lui fa un po’ storia a sé e nemmeno lui può stare completamente sereno per il futuro. Io durante la gara ho avuto sensazioni molto buone e questo è certamente po-sitivo. Abbiamo confermato di essere ve-loci: non sono contento dell’ottavo posto, ma mi sono tolto i dubbi sulla competi-tività della Ducati. Sono particolarmente felice di come siamo andati nelle ultime quattro gare, in piste e situazioni com-pletamente differenti. Vado in ferie abba-stanza tranquillo: abbiamo le nostre carte da giocare».

TANDREA DOVIZIOSO:

"CE LA GIOCHIAMO ALLA PARI"

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L’azzardo della morbida posteriore è sta-to determinato dalla posizione in griglia di partenza? «Direi di no. Questa è una pista particolare, stando tanto piegato da un lato il consumo è comunque anomalo, ho pensato che con la soffice avrei avuto un aiuto. Con la media non sarei andato più forte, ma sarebbe stata più costante fino alla fine».

Per tenere il passo degli avversari, biso-gna introdurre delle novità? «Per introdurre qualcosa di nuovo devi es-sere sicuro che sia migliorativo, altrimenti è più importante lavorare bene durante i GP. Questo non significa che siamo a po-sto, ma non bisogna nemmeno commet-tere errori».

Qual è il bilancio della prima parte della stagione? «Oltre le aspettative. Ce la gio-chiamo alla pari con i nostri avversari, tut-ti hanno dimostrato di avere punti forti e deboli. Abbiamo sostanza, sono sereno».Ma un campionato senza certezze è me-glio o peggio? «Per me forse meglio: come pilota ti fai meno “viaggi”».

LORENZO: “MENO PEGGIO DELLE ASPETTATIVE”Anche Lorenzo prova a trovare qualche punto positivo nel suo GP di Germania.«Non posso essere contento né della posi-zione né del distacco (25”659, NDA), il più grande di tutti i nove GP. Ma dopo che nel warm up mi ero trova-to malissimo (era penultimo, NDA) mi ero preparato a una gara molto peggiore di quella che ho fatto. Invece, fin dal grio di allineamento, ho ca-pito che avevamo più grip e questo mi ha permesso di essere aggressivo all’inizio. Rispetto alle Honda perdevo in alcuni pun-ti, ma riuscivo a recuperare in rettilineo. Poi ho cominciato a perdere, specie nelle curve a destra, ma ho comunque tenuto il miglior ritmo di tutto il fine settimana. Rispetto a inizio campionato mi sento più a mio agio con la moto, ma il mio distacco con i migliori oscilla, a seconda della pista, tra i tre e i sette decimi. Ho bisogno di importanti modifiche per adattare la Ducati al mio stile di guida: non ho fiducia con l’anteriore, a centro curva nel massimo angolo della piega».

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GP DI GERMANIA SPUNTI, CONSIDERAZIONI E

DOMANDE DOPO LA GARAdi Giovanni Zamagni

QUALI SONO STATE LE CHIAVI DEL GP? VINALES CHE TELAIO HA UTILIZZATO? FOLGER DICE CHE SENZA L’ERRORE AL 28ESIMO GIRO SE

LA SAREBBE GIOCATA: È VERO?

Quali sono state le chiavi del GP?1) La superiorità di Marquez. Qui la Honda era competi-tiva, ma, ancora una volta, è stato Marquez a fare la differenza. Marc era partito

con un solo obiettivo: vincere. Lo ha fatto alla sua maniera, anche se meno facilmen-te di quanto si potesse pensare;2) Il 28esimo giro. Folger, a quattro decimi dal rivale, è finito largo alla prima curva e ha perso il contatto con Marquez: è stato l’episodio decisivo del GP. Marc, con ogni probabilità, avrebbe comunque trionfato, ma forse avrebbe faticato un po’ di più;3) La posizione iniziale di Vinales. Scattan-do dall’11esima posizione, Vinales ha perso 10”383 nei primi 20 giri, quelli impiegati per conquistare la quarta posizione. Mave-

rick ha poi chiuso a 14”253: fosse scattato almeno dalla seconda fila, avrebbe proba-bilmente conquistato il podio;4) La gomma posteriore di Dovizioso. An-drea ha azzardato la soffice: non è stata la scelta giusta. Considerata la velocità mes-sa in mostra, con la media avrebbe potuto contendere il quarto posto a Vinales.

Folger dice che senza l’errore al 28esimo giro se la sarebbe giocata: è vero?Per la verità, Marquez aveva già allungato di qualche decimo: al 25esimo giro ave-va un vantaggio di 0”295, al 26esimo di 0”341, al 27esimo di 0”421. Insomma, al di là dell’errore di Folger, Marc stava pren-dendo un po’ di margine. Da notare anche che Marquez ha fatto il suo miglior giro al 28esimo passaggio: insomma, forse aveva un po’ di margine da amministrare.

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Cosa è successo a Danilo Petrucci, partito dalla seconda casella, ma solo 12esimo al traguardo?Petrucci ha avuto problemi con la gomma posteriore. «Fin dal primo giro, non mi sen-tivo a mio agio nelle curve a sinistra. Non potevo entrare forte, uscivo piano e mi superavano tutti sul dritto, cosa mai successa. Sono davvero amareggiato».

Vinales che telaio ha utilizzato?Incredibilmente, Maverick continua a non rispondere a questa domanda (mentre Ros-si ne parla tranquillamente), ma è molto probabile che abbia utilizzato pure lui quel-lo nuovo.

Come può essere considerato il settimo posto dell’Aprilia, a 19”736?In assoluto è un buon risultato, perché Aleix Espargaro è arrivato a soli tre secon-di dalla migliore Ducati (quella di Bautista), mettendosi alle spalle tutte le Desmosedi-

ciGP ufficiali. Vista così, è sicuramente una buona prestazione, ma, su questo traccia-to l’Aprilia aveva dimostrato un potenziale maggiore: Aleix avrebbe dovuto finire con meno distacco dal primo.

Giri veloci in gara (tra parentesi il giro in cui è stato realizzato).Folger 1’21”442 (4); Marquez 1’21”619 (28); Pedrosa 1’21”807 (4); Vinales 1’21”903 (16); A.Espargaro 1’21”981 (5); Dovizioso 1’21”988 (5); Crutchlow 1’21”992 (3); Bau-tista 1’22”010 (8); Petrucci 1’22”049 (2); Lorenzo 1’22”055 (2); Zarco 1’22”065 (9); Kallio 1’22”080 (7); Rossi 1’22”091 (22); Iannone 1’22”120 (7).

Considerazione: Rossi non aveva la veloci-tà: il suo giro più veloce è addirittura infe-riore a quello della KTM di Kallio. Eppure, Valentino, è stato capace di battere piloti molto più rapidi di lui, perlomeno per un solo giro.

Le più tre belle frasi del GP3) Marquez: «Ho pensato che non sarebbe stata una bella idea arrivare a giocarsi il GP di Germania all’ultima curva con un pilo-ta tedesco: così negli ultimi cinque giri ho spinto di più»;

2) Schwantz: «Con questa Suzuki bisogne-rebbe giocarsi il podio tutte le domeniche. Se Iannone non ha voglia di rischiare, è meglio che vado a correre con i kart».

1) Iannone: «Avrei preferito che, certe cose, me le avesse dette in faccia, con un rapporto tipo padre e figlio. Accetto le sue critiche, gli risponderò in pista».

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GP DI GERMANIAMORBIDELLI E MIR

VINCONO IN MOTO2 E MOTO3MORBIDELLI VINCE IN MOTO2 DAVANTI A OLIVEIRA E BAGNAIA. PER LA

MOTO3 MIR DAVANTI A TUTTI

Sul tracciato del Sachsen-ring, Franco Morbidelli vince per la sesta volta in questa stagione davanti a Miguel Oliveira (Red Bull KTM Ajo) e Francesco Ba-

gnaia (Sky Racing Team VR46). I piloti della Moto2 scendono in pista sull'asciutto e la griglia di partenza è formata dalla prima fila con Morbidelli, Marquez e Cortese. Luthi parte dalla terza fila. La maggior parte dei piloti monta gomme medie ed extra dure. Morbidelli parte molto veloce e nei primi passaggi lotta con il compagno di team Marquez che cade alla curva 12. Dopo po-chi giri dall'inizio cade anche Luthi e il pi-lota romano domina la gara fino all'attacco del rimontante Oliveira. Dopo aver perso il primato, Franco torna davanti con un sor-passo all’ultimo giro e taglia il traguardo per primo.

Oliveira parte dalla sesta casella e a metà gara è in scia a Morbidelli. A due giri dal termine della corsa, alla curva 12, attacca il leader del team Estrella Galicia 0,0 Marc VDS che risponde il giro successivo. Il pilota Red Bull KTM Ajo prova un secondo dispe-rato tentativo di sorpasso in uscita dell’ul-tima curva ma non riesce e arriva secondo sotto la bandiera a scacchi.Simone Corsi, dalla terza fila, recupera fino a raggiungere la quinta posizione. Supera Cortese e grazie alla caduta di Luthi, diven-ta terzo ma il romano si scontra a due giri dalla fine con Bagnaia. Il pilota Sky Racing Team VR46 sale sul terzo gradino del podio seguito proprio da Corsi. Dietro i due, Mattia Pasini (Italtrans Racing Team) quinto alle spalle di Navarro, rookie del team Federal Oil Gresini.Fuori Andrea Locatelli, Alex Marquez e Tom Luthi.

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MOTO3Il pilota Leopard Racing Joan Mir vince la sua quinta gara stagionale al Sachresing e tiene alle sue spalle Romano Fenati (quinto podio stagionale) e Marcos Ramirez (Palti-num Bay Real Estate). Protagonisti di un continuo gioco di sorpas-si, fra i primi cinque ci sono anche gli ita-liani Tony Arbolino, rookie del team Sic58 Squadra Corse, e Nicolò Bulega che chiude in quarta posizione.Prima fila occupata da Canet, Mir e Bulega. Allo spegnersi del semaforo, Fenati scatta, esce veloce dalla seconda fila ed è subito in coda ai battistrada. Per molti passaggi passa al comando del gruppo e verso metà gara diminuisce il ritmo rimanendo in ter-za posizione. A due giri dalla fine cerca di impossessarsi del comando ma il rivale Mir gli sta addosso e all’ultimo passaggio lo at-tacca. Fenati insegue lo spagnolo del team Leopard Racing ma arriva secondo sotto la bandiera a scacchi.

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MARC MARQUEZ VOTO 10Ci sarà un motivo se da otto anni al Sa-chsenring conquista pole e vittoria. Guida sempre in modo incredibile, su questa pista ancora di più: tutto gli viene facile, sen-za rischi eccessivi come in altre circostan-ze. Nelle ultime tre gare ha recuperato 37 punti, conquistando la testa del campiona-to con 5 lunghezze di vantaggio: vista così, la classifica è meno equilibrata, con il pilo-ta della Honda nettamente il più proficuo. Favorito al titolo.

JONAS FOLGER 10Folger chi? Scherzi a parte, nessuno pote-va pronosticare una prestazione del genere del pilota della Yamaha, peraltro velocis-simo fin da venerdì. Ma in gara ha fatto qualcosa di straordinario: prima un paio di sorpassi da appalusi, poi è stato capace di tenere il ritmo del re del Sachsenring. Semplicemente impressionante.

DANI PEDROSA 7D’accordo, nel finale, non avendo più nulla da guadagnare o da perdere, ha mollato un po’, ma il distacco dal compagno di quadra è pesante. Un podio è sempre un podio, ma da lui ci si aspettava di più. Remissivo

MAVERICK VINALES 6Disastroso in prova (4), efficace in gara (8): alla fine una sufficienza che gli va stretta

per la potenzialità che aveva sull’asciutto. In ogni caso, ha vinto la sfida con il com-pagno di squadra. Altalenante.

VALENTINO ROSSI 5Per le difficoltà che aveva in prova, il quinto posto è un risultato perfino positivo, specie in un campionato così, dove è fondamen-tale limitare i danni nei GP complicati. Ma dopo Assen, ci si aspettava una competiti-vità differente e una maggiore resistenza nei confronti di Vinales. Passo indietro.

ALVARO BAUTISTA 7Miglior pilota Ducati al traguardo: come dire che ha ottenuto il miglior risultato conquistabile con quella moto. Non è esat-tamente così, ma lui ha fatto bene il suo lavoro, questa volta senza errori. Veloce.

ALEIX ESPARGARO 6Troppi errori in gara, in particolare alla fre-nata della prima curva, dove è finito lungo più di una volta. Per lui, purtroppo, manca la controprova che si poteva fare meglio. Al di sotto delle sue possibilità.

ANDREA DOVIZIOSO 5In questi casi, il confine tra essere un ge-nio o uno sprovveduto è sottilissimo: ha azzardato la soffice posteriore, ma gli è andata male. Ancora una volta, però, ha fatto vedere di avere un buon potenziale,

LE PAGELLE DEL GP DI GERMANIA

di Giovanni Zamagni

DIECI A MARQUEZ E FOLGER. SETTE A PEDROSA E SOLO CINQUE A ROSSI E DOVIZIOSO

https://www.facebook.com/Moto.it/videos/1459253290779454/

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di essere anche aggressivo nei sorpassi. E deve partire più avanti, non dalla terza fila. Occasione persa.

JOHANN ZARCO 4Due cadute in prova gli hanno tolto fiducia: la peggior gara da quando è in MotoGP. GP da dimenticare.

CAL CRUTCHLOW 4La Honda qui era competitiva, ma il pilota del team LCR è sprofondato nelle retrovie. Non si è mai visto.

JORGE LORENZO 4Parte con la soffice anteriore e la soffice posteriore perché, purtroppo, sono le sole gomme che riesce a utilizzare. Lui dice che è una questione di stile di guida, af-fermando che Dovizioso guida come negli anni Ottanta, molto composto sulla moto. Una tesi che non regge: Iannone nel 2016 e Petrucci nel 2017 si sporgeva e si sporge dalla moto, ottenendo ottimi risultati. Uni-ca scusante: al Sachsenring non era mai andato forte nemmeno con la Yamaha. Non ci siamo.DANILO PETRUCCI 4Dopo la terza prima fila consecutiva, sem-brava potesse essere grande protagonista, non solo sul bagnato, ma anche sull’asciut-to. La gara ha detto un’altra cosa: sgom-mato.

POL ESPARGARO 6Alla fine è sempre il miglior pilota KTM al traguardo, ma bisogna meditare sul fatto che il collaudatore Mika Kallio in gara ha girato più forte di lui (almeno per un giro). Sufficiente.

ANDREA IANNONE 4Schwantz dice che con quella moto biso-gnerebbe lottare per il podio in ogni GP. Forse ha esagerato, ma Iannone fatica oltre ogni ragionevole problematica. Attapirato.

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HONDA RC213V VOTO 9Questa volta, era lei la moto da battere. Marquez ci mette sempre del suo, ma la RCV era certamente competitivia.

YAMAHA M1 VOTO 7Una Yamaha sul podio comunque c’è e, so-prattutto, sull’asciutto Vinales andava for-tissimo. Ma quanti problemi sul bagnato.

DUCATI DESMOSEDICIGP VOTO 8Meno competitiva rispetto agli ultimi GP, ma comunque efficace: se Dovi non avesse sbagliato gomme, sarebbe potuto arrivare a ridosso del podio.

APRILIA RS-GP VOTO 7La sensazione è che, ancora una volta, non è stato sfruttato al meglio il buon potenzia-le, sia in prova sia in gara.

KTM RC16 VOTO 6Un passo in avanti, con la ciliegina del set-timo posto in qualifica.

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STORIE DI MOTOGPMICHELE PIRRO E IL GP DI

GERMANIAdi Giovanni Zamagni

L'OSPITE DI QUESTA PUNTATA È MICHELE PIRRO, COLLAUDATORE DUCATI, CHE CI PARLA DI DOVIZIOSO IN TESTA AL

MONDIALE E DI LORENZO... MAI COSÌ IN CRISI?

https://youtu.be/xKIXcNUxtwU

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NON ACCADEVA DAL 2011L’Italia ha conquistato il gradino più alto del podio negli ultimi tre GP: al Mugello e Montmelò con Andrea Dovizioso, ad Assen con Valentino Rossi. Questo, ovviamente, significa che un pilota spagnolo non ha vinto nessuna delle ultime tre gare: un’a-stinenza così lunga non accadeva addirit-tura dal 2011, quando Casey Stoner vinse consecutivamente a Laguna Seca, Brno e IndianapolisZERO, COME LE VITTORIE SPAGNOLE IN MOTOGP NELLE ULTIME TRE GARE

LA PRIMA VOLTA ASSIEMEYamaha (Rossi), Ducati (Petrucci), Honda (Márquez): per la prima volta in questa sta-gione, sul podio ci sono tre piloti con tre moto differenti. Nel 2016 era accaduto cin-que volte: Qatar (Yamaha, Ducati, Honda); Americhe (Honda, Yamaha, Ducati); Italia (Yamaha, Honda, Ducati); Gran Bretagna (Suzuki, Honda, Yamaha); Valencia (Yama-ha, Honda, Ducati):UNO, COME I PODI CON TRE CASE DIF-FERENTI

ASSEN COME MONTMELO’Vincendo domenica, Valentino Rossi è sali-to per la decima volta in carriera sul gradi-no più alto del podio di Assen. Un primato

che eguaglia il numero di successo ottenuti dallo stesso Valentino a Montmelò. «Non a caso, assieme al Mugello e Phillip Island, sono due delle mie piste preferite» ha det-to il campione della Yamaha.DUE, COME LE PISTE DOVE ROSSI HA VIN-TO 10 VOLTE

ANCHE PETRUCCI DAVANTI A TUTTIAd Assen, tre piloti sono stati al comando almeno per un giro: Johann Zarco (11), Va-lentino Rossi (14) e Danilo Petrucci (1 giro, il 22esimo). Dall’inizio dell’anno, 8 piloti hanno effettuato almeno un giro in testa: Viñales (58); Pedrosa (44); Dovizioso (27); Zarco (23); Rossi (19); Márquez (18); Lo-renzo (5); Petrucci (1).TRE, COME I PILOTI AL COMANDO ALME-NO PER UN GIRO AD ASSEN

STRADA “VIP”: PEGGIO DI UNA TANGEN-ZIALE MILANESEAssen è l’unica pista che ospita una gara del motomondiale dal 1949: ormai dovreb-bero essere capaci a gestire il traffico...E’ stato così fino all’anno scorso, ma per il 2017, qualche mente geniale ha partorito una strada alternativa per i “VIP”, per gli addetti ai lavori e per quanti siano in pos-sesso di un pass parcheggio “P1”. Una no-vità che, fin da venerdì, ha creato perples-

IL GP D'OLANDA DA ZERO A DIECI

di Giovanni Zamagni

DA ZERO A DIECI: NUMERI, STATISTICHE E VOTI SUL GP D’OLANDA, UN MODO PER RIPERCORRERE QUANTO ACCADUTO AD ASSEN,

NON SOLO IN PISTA E NON SOLO IN MOTOGP

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sità, tanto che Lin Jarvis, numero uno di Yamaha Corse, ha protestato ufficialmen-te scrivendo a Dorna e agli organizzatori. Questi ultimi, piuttosto contrariati, hanno risposto: «Sappiamo quello che facciamo, vedrete che domenica andrà tutto bene». E’ andato tutto così bene, che partendo alle 7 del mattino, ci si è impiegato me-diamente un’ora e mezza per entrare in circuito (contro gli abituali 20-25 minuti), con anche molti piloti della Moto3 e Moto2 bloccati nel traffico: Franco Morbidelli, per esempio, ha chiamato il team, raggiungen-do poi il circuito con uno scooter.VOTO QUATTRO ALLA VIABILITA’ "VIP"

UNO IN PIU’ DEL 2016Valentino Rossi è il quinto pilota – dopo Viñales, Márquez, Pedrosa e Dovizioso – a conquistare un GP quest’anno. Questo si-gnifica che in 8 gare ci sono già stati 5 vin-citori differenti, uno in più rispetto al 2016,

quando dopo 8 GP si erano imposti: Loren-zo (3 volte); Márquez e Rossi (2); Miller (1).CINQUE, COME I VINCITORI IN OTTO GP

LA MOTO3 COME IL CICLISMOLe gare della Moto3 ormai si risolvono sempre con una volata di tipo ciclistico: ad Assen i primi due sono arrivati in 35 mil-lesimi, i primi tre in 117, i primi cinque in 532, i primi sei in 594, i primi nove in 980.SEI, COME I PILOTI AL TRAGUARDO IN SEI DECIMI

TANTI POSSIBILI VINCITORIRimanendo in Moto3, ci sono talmente tanti piloti ravvicinati, che in Olanda ben in sette sono transitati sul traguardo almeno una volta al comando. Nell’ordine: Jorge Martin (10 volte); Bo Bendsneyder (1); Ro-mano Fenati (5); Marcos Ramírez (1); John McPhee (1); Joan Mir (3); Aron Canet (1).SETTE, COME I PILOTI IN TESTA IN MOTO3

DOVIZIOSO COME STONER E CAPIROSSIAndrea Dovizioso è al comando della clas-sifica generale: un pilota Ducati non ci riu-sciva dal 2009, quando Casey Stoner vinse al Mugello il GP d’Italia conquistando la vetta del campionato, curiosamente con 4 punti di vantaggio su Lorenzo, gli stessi che separano oggi Dovizioso da Viñales. Andrea è il terzo pilota Ducati in testa nel mondia-le MotoGP: oltre a Stoner ci è era riuscito anche Capirossi.OTTO, COME GLI ANNI SENZA UN PILOTA DUCATI AL COMANDO IN MOTOGP

IL PIU’ VELOCE E COSTANTECon il secondo podio consecutivo, il quarto in otto gare (compresa una vittoria), Ro-mano Fenati si conferma come il pilota ita-liano più forte e regolare in Moto3. In tanti

vanno forte, ma purtroppo solo Romano è costantemente nelle primissime posizioni. Tra l’altro, il sorpasso effettuato all’esterno a due piloti all’ultimo giro è stato da ma-nuale. Bravo Fenati.VOTO NOVE A ROMANO FENATI

QUINTO SUCCESSO: MEGLIO DI ZARCOAncora una volta, il massimo dei voti in Moto2 va a Franco Morbidelli, capace di trionfare per la quinta volta in otto GP. Sta facendo meglio anche di Johann Zarco: sia nel 2015 che nel 2016, infatti, il francese dopo otto gare ne aveva vinte “solo” tre. Nonostante questo, però, Morbidelli ha appena 12 punti di vantaggio su Thomas Luthi, l’unico costantemente a punti. Ma, diciamo la verità, Morbidelli è un’altra cosa.VOTO DIECI A FRANCO MORBIDELLI

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DOPOGP CON NICO E ZAMIL GP D'OLANDA

GRANDE VITTORIA DI VALENTINO ROSSI DAVANTI A PETRUCCI, MENTRE DOVIZIOSO E LA DUCATI BALZANO IN TESTA AL MONDIALE.

PER LA TECNICA, IL TELAIO EVOLUZIONE YAMAHA, LA SVOLTA DUCATI, I PROBLEMI DELLA HONDA E DELLA SUZUKI. DA ANALIZZARE

LA CADUTA DI VINALES

Due gare in una: prima l’asciutto e poi la pioggia. Giovanni Zamagni sotto-linea la gara impeccabile di Valentino, ma anche le concrete possibilità di Da-

nilo Petrucci che nel finale è stato rallenta-to dai doppiaggi. L’ingegnere ci svela come è cambiato il te-laio della M1 nell’ultima evoluzione, modi-ficato a livello di rigidezze nella zona del cannotto di sterzo, e inoltre dice la sua sulla svolta della Ducati a partire dal Mu-gello: con ogni probabilità niente di nuovo sul piano tecnico, ma un miglior metodo di lavoro nei box, sul setting, per squadre e piloti. Anche se Jorge Lorenzo è l’unico che non riesce ad approfittarne. Casuale il suo doppiaggio, ma reale la crisi.Honda non ha più la superiorità motoristi-ca del passato, ma il problema oggi è il

D telaio: tanto lavoro per HRC anche se la guida funambolica di Marquez nasconde i problemi. E Suzuki? Per Zam oggi il problema è il pilota, Ian-none sembra aver perso la bussola; per Bernardelle però la Suzuki è lenta con gli aggiornamenti. KTM ed Aprilia ingiudicabili in queste condizioni, però appare urgente per Noale la scelta di un pilota di spessore che possa affiancare Aleix Espargaro.Infine Moto2 e Moto3: con Franco Morbi-delli che torna al successo e conferma il passaggio in MotoGP l’anno prossimo (im-pressionanti i tempi della sua crescita), con Baldassarri protagonista di una caduta ter-ribile, per fortuna dalle conseguenze limi-tate (i controlli elettronici avrebbero scon-giurato il volo?); infine con Fenati ancora protagonista, ma unico italiano a finire sta-bilmente tra i primi. Qui un po’ di delusione c’è.

https://youtu.be/1L5xP-y7-34

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20 ANNI DI SPORT: IL 1997. PRIMO MONDIALE PER ROSSI


MOTO.IT COMPIE 20 ANNI. RIPERCORRIAMO INSIEME GLI EVENTI SALIENTI DI OGNI STAGIONE SPORTIVA, DAL 1997 AD OGGI, PER

RIVIVERE INSIEME QUEI MOMENTI. IL 1997 HA VISTO IL PRIMO IRIDE DI ROSSI E L'ULTIMO DI MAX BIAGGI IN 250

Ciao amici! Iniziamo con questa puntata una rubri-ca che, per festeggiare i 20 anni di Moto.it, ripercorre questi due decenni nello sport, alternandoci davanti

alle telecamere per parlare volta dopo vol-ta di Motomondiale, Superbike e delle varie specialità del fuoristrada per ricordare gli eventi più importanti che, stagione dopo stagione, hanno fatto la storia, nel bene, e purtroppo nel male.Moto.it, dicevamo, compie 20 anni: è nato nel 1997, proprio quando un giovanissimo Valentino Rossi conquistava il primo di una lunga serie di titoli mondiali. Allora Va-lentino correva in 125, ed aveva travolto il Motomondiale con una guida diversa da tutti gli altri, traiettorie apparentemente incompatibili con la minima cilindrata, una staccata incredibile, ma anche e soprattut-to un’ondata di irriverenza, con le gag dopo le vittorie e la battuta sempre pronta con cui rispondeva durante le interviste.Proprio una di queste battute diede vita alla rivalità che ha caratterizzato il lustro successivo, perché dopo la prima gara in Malesia nacque un battibecco con Max Biaggi, allora impegnato in 250. Quell’anno Max vinse il suo quarto titolo,

l’ultimo nella 250, per poi passare in classe regina, ma anche prima che si incontrasse-ro in pista, nel 2000, i due si sono sempre punzecchiati a distanza.Rossi, all’epoca affascinato dai piloti di scuola giapponese (e in particolare da quel Norifumi Abe da cui derivò il suo primo so-prannome, Rossifumi) conquistò il mondia-le con grande anticipo, collezionando undi-ci vittorie su quindici gare. Altre due volte salì sul podio, e solo in Giappone non finì la gara. Ironia della sorte, la diretta della gara che lo consacrò campione del mon-do – anzi, Vord Ciempion, come scrisse sul numero uno di gommapiuma che indossò dopo la gara – venne interrotta dalla noti-zia della morte di Lady Diana.Biaggi si dovette sudare un po’ di più il ti-tolo della quarto di litro, perché quell’anno la Honda su cui era salito andava forte, ma l’Aprilia era ancora superiore e il Corsaro conquistò solo quattro vittorie. Però era il più forte, e vincendo quel titolo strinse un sodalizio con Erv Kanemoto che lo portò a quell’incredibile prima stagio-ne in 500 in cui entrò definitivamente nel mito, in attesa che arrivasse Rossi a rico-stituire il grande dualismo italiano in classe regina che mancava dai tempi di Lucchi-nelli e Uncini.

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Anniversari

https://youtu.be/OdVTxxuHqGg

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20 ANNI DI SPORT: IL 1998. FINALE SHOCK PER LA 250


FESTEGGIAMO I 20 ANNI DI MOTO.IT RIPERCORRENDO GLI ULTIMI 20 ANNI DI STORIA SPORTIVA. DEL 1998 RICORDIAMO IL FINALE

ALL'ULTIMA CURVA FRA CAPIROSSI E HARADA, MA ANCHE LA 500 VISSUTA SUL CONFRONTO FRA DOOHAN E BIAGGI

Ciao Amici! Oggi parliamo del 1998, altro anno sto-rico nella storia del Moto-mondiale. E’ stato l’anno dell’ultimo titolo di Michael Doohan, quello dell’incredi-

bile debutto di Biaggi in classe regina, ma anche quello del finale pieno di polemiche con lo scontro fra Capirossi e Harada all’ul-tima gara del Mondiale 250.

C Iniziamo dalla classe regina: Doohan, ulti-mo rappresentante di quella scuola di piloti che aveva dominato la 500 a cavallo fra anni 80 e 90, veniva da quattro titoli con-quistati con incredibile monotonia. C’era chi sosteneva che il fenomeno fosse lui, altri preferivano pensare che fosse la sua NSR l’elemento determinante dei suoi successi, fatto sta che Mick, una volta ri-presosi dall’incidente che nel ’92 gli aveva

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https://youtu.be/h9dZzsMbLxQ

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fatto rischiare l’amputazione di una gamba, ha lasciato davvero poco spazio agli avver-sari. E’ stato il primo ad utilizzare il coman-do del freno posteriore al manubrio – con il suo infortunio non poteva più muovere la caviglia destra – che poi divenne di uso comune prima dell’avvento dei controlli di trazione e anche dopo, visto che lo usa anche oggi Dovizioso, e ha travolto tutti i piloti che si è trovato ad affrontare: Cada-lora, Kocinski, Beattie, ma anche Criville e Okada che avevano la sua stessa moto.Nel 1998, quando la benzina senza piombo tagliò un po’ le unghie alle 500, fu il primo a tornare alla fasatura screamer per cercare un vantaggio contro i rivali che si attende-va solo per scoprire di averne uno in più. Il debuttante Max Biaggi sovvertì l’ordine costituito rivelandosi in grado di andare fortissimo anche senza apprendistato in 500, vincendo clamorosamente la prima

gara. Un’impresa che non riusciva dai tem-pi di Jarno Saarinen e che ha dato vita ad una lotta per il titolo durata tutto l’anno. Otto vittorie a favore di Doohan contro le due di Biaggi non la dicono tutta, perché Max, capace di mettere sotto pressione il rivale e costringerlo all’errore in almeno due occasioni, grazie alla consistenza tenne aperto il Mondiale fino alla bandiera nera di Barcellona. Tante polemiche anche in 250, perché dopo una serie di errori e colpi di scena si arrivò all’ultima gara, in Argentina, con un solo punto a separare i due compagni di squadra Capirossi e Harada. Un finale da calciobalilla, quando chi fa l’ultima vince tutto. All’ultimo giro Harada sembrava averce-la fatta, con un bel vantaggio da sfruttare nelle ultimissime curve. Ma sentendosi forse troppo sicuro impostò

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l’ultima piega lasciando la porta aperta a Capirossi, che ci si lanciò dentro con una staccata suicida. Morale: gran botto, tutti per terra nelle vie di fuga, con un finale da Formula Uno fra Senna e Prost a Suzuka.Alla fine la gara la vinse Valentino Rossi, Loris rimontò in sella e chiuse secondo for-te del titolo già in tasca (Tetsuya non riuscì a ripartire) ma le polemiche non si smor-zarono più. Penalizzazioni, multe, licen-ziamenti si alternarono nelle settimane a seguire, ma alla fine Capirossi si tenne il ti-tolo e passò alla Honda con il team Gresini e Harada passò invece alla 500 con scarso successo prima di tornare alla quarto di li-tro e conquistare tre vittorie nel 2001.

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MXGPGP DEL PORTOGALLO

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Moto.it Magazine N. 298 Motocross

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Anche la rossa terra por-toghese ha esaltato il pubblico con un altro braccio di ferro in casa KTM. Dopo l’appassionate testa a testa di Ottobiano,

Tony Cairoli e Jeffrey Herlings hanno dato di nuovo spettacolo con un’ennesima di-mostrazione della loro grandezza finendo però questa volta a pari punteggio.La prima manche è infatti terminata in favore dell’olandese, che rinvenuto dalla terza piazza ha superato il siciliano ad una decina di minuti dal traguardo tenendo a bada il suo inseguitore che gli è pratica-mente finito in scia; nell’altra invece i ruoli si sono invertiti, in quanto l’otto volte iri-dato ha contenuto il tentativo di rimonta di Herlings che si è dovuto accontentare del 2° posto di manche e assoluto per via della discriminante che privilegia il risulta-to della frazione di chiusura. Grazie a que-sto ennesimo consistente bottino, il rookie della classe regina si è portato al 4° posto in campionato, ad un solo punto da Gautier Paulin che in Portogallo non è riuscito a fare meglio di 12°.3° posto per l’ufficiale Suzuki Arminas Ja-sikonis, il quale ha centrato il suo primo podio in carriera davanti a Romain Febvre, Max Nagl e Tim Gajser che dopo il suo in-

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CAIROLI E SEEWER VINCONO IL GP DEL PORTOGALLO

di Massimo Zanzani

IL LEADER MXGP SI È IMPOSTO ANCHE NELLA 12ª TAPPA IRIDATA DOPO ESSERSI SCAMBIATO UN 1° ED UN 2° POSTO CON HERLINGS; A SEEWER

LA MX2 E A FACCHETTI L’EMX125

cidente alla spalla non ha trovato ancora forma e passo per ritornare sul podio.Nella MX2 scontro di nuovo aperto tra Je-remy Seewer e Pauls Jonass, anche loro al traguardo una volta al 1° ed una al 2° posto seguiti dal consistente Thomas Covington, col gradino più alto del podio occupato dal pilota Suzuki mattatore della seconda fra-zione. Solo 11° Michele Cervellin, caduto in Gara 1 e rifattosi in parte nella successiva dove ha concluso 9° dopo aver recuperato una manciata di posizioni.L’Europeo 250 ha registrato la giornata storta di Morgan Lesiardo, il quale a causa di brutte partenze ha concluso 10° veden-dosi soffiare la testa del campionato da Si-mone Furlotti finito 2° assoluto dietro allo statunitense Tristan Charboneau.Grazie alla vittoria della seconda frazione che ha sommato al 3° ottenuto nella 1ª, il pupillo del Maddii Racing Gianluca Fac-chetti si è invece aggiudicato la classe 125 mentre Andrea Adamo si è assicurato il 2° del monomarca Honda 150.

LE INTERVISTE DAL PODIOANTONIO CAIROLI (1° MXGP)«Sono molto contento di questa vittoria, ci tenevo in modo particolare perché in que-sta pista non ci ero mai riuscito. Nella pri-ma manche dopo la partenza ho fatto un

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po’ di errori e non ho trovato il ritmo giu-sto, tant’è che Jeffrey era più veloce di me in alcuni punti della pista e dopo avermi agganciato mi ha superato senza che po-tessi controbattere anche perché dopo una ventina di minuti ho accusato la stanchez-za, verso la fine mi sono ripreso ma ormai era troppo tardi. Comunque per il campionato è stata una gara positiva, ora mi prendo una settimana di pausa dalla moto e poi rimango in Italia per preparare la gara di Loket».

JEFFREY HERLINGS (2° MXGP)«Sono davvero tante le volte che sono colpito dalla sfortuna, e così anche que-sta volta pur essendo arrivato molto vicino alla vittoria mi sono dovuto accontentare

del secondo posto come ad Ottobiano e in Russia. D’altronde Tony è molto velo-ce e deve essere tutto perfetto per poterlo battere, questa volta nella prima manche ora che gli sono arrivato alle spalle aveva già un buon margine ma ho continuato a spingere forte e ce l’ho fatta scavalcarlo, nell’altra invece avevo più o meno lo stes-so passo e non sono riuscito a colmare la distanza che mi separava da lui. Comunque 47 punti sono stati importanti per il campionato, perché ora sono terzo a poco dal 2».

ARMINAS JASIKONIS (3° MXGP)«Giusto un anno fa ero ancora li che so-gnavo il mio primo podio ed ora sono qui a gioire per esserci arrivato. Ho passato un

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inverno molto duro, ma almeno sono stato ripagato dai risultati, la vittoria di ieri nelle qualifiche e due terzi posti sono quello a cui aspiravo da tempo anche perché con-siderando chi mi è stato davanti più di così non potevo fare. L’ultima parte della seconda manche è sta-ta molto impegnativa, perché prima ho do-vuto passare Gajser e poi Nagl».

MX2JEREMY SEEWER (1° MX2)«Considerato il fondo duro e scivoloso non era facile trovare il giusto setting della moto, per fortuna dopo la manche di qua-lificazione abbiamo preso la strada giusta e non ho avuto più problemi. Nella seconda manche poi mi sono proprio piaciuto, in una pista come questa dove i sorpassi non sono facili all’ultimo giro ho approfittato di un errore di Pauls per su-perarlo garantendomi la vittoria del GP. E’ stata una ella soddisfazione, anche perché oggi anche Arminas è andato sul podio col quale sono molto amico».

PAULS JONASS (2° MX2)«Mi sarebbe piaciuto vincere ma almeno non ho perso ne guadagnato punti. Ora ci sono tre settimane alla prossima gara, deve recuperare energie e concentra-zione per l’ultima parte della stagione che è quella decisiva anche se il cammino è ancora lungo. Domani deciderò se rimane-re in Belgio o ritornare a casa in Lettonia per una settimana».

THOMAS COVINGTON (3° MX2)«Ancora un altro podio, non male anche se mi manca ancora la continuità per fare bene entrambe le manche. Nella prima manche ho avuto un buon pas-so per più di una ventina di minuti, nell’al-tra invece sono partito male e ho faticato per arrivare nelle prime posizioni. Vedremo come va a Loket, la pista non lascia spazio ad errori per cui mi preparerò bene per fare bella figura».

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Grevena, 2 Luglio. In meno di tre mesi la Grecia è su-bentrata alla Slovacchia nell’organizzazione del Gran Premio del Mondia-

le di Enduro. C’è riuscita grazie al grande lavoro del Moto Club e ha portato a Gre-vena, cittadina del Nord macedone greco, i campioni dell’Enduro, offrendo loro una gara all’altezza del titolo di cui il GP è quinta tappa del percorso 2017. Gran Pre-mio riuscito, consegnato a un week end di calore infernale, ma perfettamente nel-lo spirito della regione che l’ha ospitato e come sempre accompagnato da un succes-so ampiamente meritato sotto il profilo del “combattimento”.Nessun dato reale è stato trasportato dal-la precedente trasferta, solo una settima-na prima l’EnduroGP aveva fatto tappa a Paradfürdo, in Ungheria, e dunque gli ap-passionati si sono dovuti orientare su rife-rimenti più generali. Nessuna grande sor-presa, ma grandi conferme.A iniziare, naturalmente, dalla classe re-gina, la EnduroGP, che ha consegnato il week end a due piloti “bisognosi”. En-trambi, infatti, erano rimasti all’asciutto in concomitanza con la prorompente “resur-

rezione” di Christophe Nambotin, vincitore di entrambe le giornata ungheresi, ma nel caso del secondo il digiuno durava addi-rittura dall’inizio della stagione. Parliamo di Steve Holcombe, che arrivava in Grecia da leader della Generale provvisoria dopo 4 Gran Premi, e di Nathan Watson, “bestia nera” di Farioli che non era ancora riuscito a far funzionare a dovere la macchinetta inglese su cui aveva investito nell’ottica del turnover generazionale cui l’Enduro sta an-dando rapidamente incontro.Bene, sia Holcombe che Watson hanno pienamente meritato il successo e la divi-sione dei pani in Grecia, forse l’inglese di KTM più dell’inglese di Beta, proprio per-ché, appunto, la sua gara di domenica ha il sapore pieno e gustoso del riscatto. Im-prendibile sin dall’inizio, sabato l’Ufficiale Beta ha costruito un successo solido, an-dando subito in testa per rimanerci tutto il giorno, vincendo cinque delle dieci Speciali della prima giornata e dando l’impressione di riuscire a contenere agevolmente, no-nostante il divario non impressionante in termini di distacchi, l’aggressività del “col-lega” di KTM. Domenica le parti si sono invertite, ed è stato Watson a prendere l’i-niziativa imponendosi subito al comando.

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ENDUROGP. HOLCOMBE (BETA) E WATSON (KTM) GLI EROI GRECI

di Piero Batini

WEEK END TORRIDO, MA EQUILIBRATO E AVVINCENTE. STEVE HOLCOMBE E NATHAN WATSON NELLA CLASSE REGINA ENDUROGP,

JOSEP GARCIA E JAMIE MCCANNEY NELLA E2, BRADLEY FREEMAN E MIKAEL PERSSON NELLA EJ. INARRIVABILE, INVECE, LA DOPPIETTA DI

ANDREA VERONA NELLA EY

https://youtu.be/8VyfZCFG4lI

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L’inglese di Farioli non ha più mai ceduto il passo, e pur vincendo meno di Holcombe è apparso più lucido e determinato, soprat-tutto nel finale quando, invece, Holcombe è calato un poco.Più lineare la rincorsa al terzo gradino del podio, protagonisti Larrieu e Salvini, con il francese che l’ha spuntata al termine di entrambe le giornate di gara. Salvini, tut-tavia, ha mostrato di poter risalire la china in ogni momento e, soprattutto, di “tenere” benissimo alla pressione ambientale, buon segno per il seguito della stagione. Meno convincenti, in particolare e non solo per le alterne fortune cui si sono dovuti piegare, Nambotin e Redondi. Il francese è apparso l’ombra dell’eroe ungherese e ha pagato varie scivolate sabato e una brutta caduta domenica. Accusando le conseguenze do-lorose e la fatica accumulata, il francese ex Campione del Mondo non è riuscito ad an-dare oltre il nono posto sabato miglioran-

dosi appena la domenica con un dignitoso quinto posto. L’italiano, invece, dopo una partenza discreta, non è mai stato parti-colarmente presente, al di là di un paio di svarioni che ne hanno condizionato il ren-dimento e smantellato il morale domenica. Non migliora neanche la condizione ge-nerale del Campione del mondo in carica, Matthew Phillips, che non è andato oltre il settimo posto in entrambe le giornate e prolunga pericolosamente il momento di difficoltà a rimanere agganciato alla difesa del titolo.Holcombe è ora sempre più da solo in testa al mondiale della EnduroGP con 214 punti, e allunga su Larrieu. Nambotin mantiene la terza posizione, ora tuttavia insidiato dal compagno di Squadra Watson, che a sua volta ha scavalcato Phillips.Magnifica botta e risposta anche nel week end della E2. “Orfana” dell’efficienza del Campione del Mondo in carica, Remes non

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è riuscito ad ottenere che un quinto e un quarto posto al termine del fine settimana greco, la gara si è sviluppata sul tema di un perfetto duello… a distanza tra Josep Garcia e Jamie McCanney. Il Sabato è stato caratterizzato dall’intransigente dominio di “Pepino” Garcia, che ha distanziato imme-diatamente gli avversari ed è riuscito così a mantenere la testa della E2 con relativa tranquillità fino alla sera. Più interessan-te e combattuta la gara della Domenica. Dopo la sfuriata iniziale di Guarneri, il pri-mo a passare è stato McCanney. Garcia ha ripreso il comando delle operazioni con la quarta Speciale e l’ha mantenuto fino al secondo Enduro Test, poi è stato monologo McCanney. Ammirevole, in un clima così “teso”, è comunque il doppio podio otte-nuto da Davide Guarneri.

Garcia e McCanney volano in testa al Mon-diale della E2, il pilota KTM in un momento veramente d’oro e leggermente avanti, e a segnare il passo è Remes, apparentemen-te incapace di reagire all’avvento dei due giovani “colleghi”. Il finlandese è ancora in corsa, ma dal Gran Premio di Spagna si è dovuto fare da parte e lasciar passare Gar-cia e McCanney, che mantengono un ritmo record apparentemente inavvicinabile.“Uno a uno” anche fra Freeman e Persson nella Junior, con Soreca secondo e terzo che mantiene il controllo del primato del-la EJ, ed ennesima, magnifica doppietta di Andrea Verona, ormai virtualmente imbat-tibile nella Youth Cup.Dalla Grecia si passa a un altro Gran Pre-mio torrido, a Castelo Branco, in Portogal-lo, il week end del 21 e 22 Luglio.

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EDITORE:CRM S.r.l., Via Melzo 9 - 20129 MilanoP. Iva 11921100159

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