TOYOTA C-HR - dem.moto.it · DEXCAR: SANZIONE DELL’ ANTITRUST. ATTIVITÀ SOSPESA Ultimo caso di...

NUMERO 11116 maggio 2017N.99 PAGINE

PRIME IMPRESSIONI: AUDI RS3Abbiamo provato la RS3 restyling, poliedrica, con un occhio di riguardo per le prestazioni, é in grado di essere comoda e supersportiva nelle prestazioni allo stesso tempo

F1 GP DI BARCELLONA: VINCE HAMILTON. SECONDO VETTELVittoria per Lewis Hamilton in Spagna, davanti a Sebastian Vettel e Daniel Ricciardo. Out Raikkonen e Valtteri Bottas

DEXCAR: SANZIONE DELL’ ANTITRUST. ATTIVITÀ SOSPESAUltimo caso di vendita piramidale, coinvolti 8.000 automobilisti. Una catena di Sant’ Antonio, denunciata da Automoto.it, nel 2016

TOYOTA C-HRPagine 2-11

News: Renault Zoe, BMW Serie 2, nuova VW Polo, Range Rover Evoque Landmark, Porsche 911: il primo milione | Attualità: il boom delle motorizzazioni alternative | Tecnica: cinghie dentate | De Vita: l'Antitrust sospende Dexcar | Formula 1: Speciale GP di Spagna | Rally: Campionato Italiano

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Automoto.it Magazine N. 111 Prove

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È il nuovo crossover ibri-do di Toyota, un modello del quale ci innamorammo subito all'ultimo Salone di Parigi. Ora va a conquista-re il suo spazio sulle nostre

strade, dove porta cattiveria, linee estreme e sportiveggianti, e la consueta attenzione all'ambiente. E' la nuova Toyota C-HR.

ESTERNIA un'occhiata disattenta, C-HR ha il profilo di una coupé rialzata. Le linee sono par-ticolarmente dinamiche, e gli abbondanti

È

TOYOTA C-HR #AMBOXINGdi Luca Bordoni

E' IL NUOVO CROSSOVER IBRIDO DI TOYOTA: BELLISSIMO DA VEDERE CON IL DESIGN PARTICOLARISSIMO. E DA GUIDARE?

VE LO DICIAMO NOI!

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passaruota conferiscono una certa impor-tanza all'idea di insieme. Lo stile è parti-colarmente deciso, e davanti il family fee-ling è quello già visto sul nuovo RAV4. Le linee estreme del posteriore passano da un portellone non particolarmente pesante, e da una targa che, almeno nel nostro caso, poteva essere agganciata più saldamente. Davanti i gruppi ottici ospitano le tecno-logia full led, e l'attenzione alla sicurezza passa pure dal radar disposto dietro l'em-blema di Toyota, che anche qui per l'occa-sione è circondato di blu. Sulla fianca che scampana verso il bagagliaio, la partico-

https://youtu.be/TA38rEilGl0

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larità è invece la maniglia di apertura dei portelloni posteriori, incastonata nella car-rozzeria. Dietro, come dicevamo, la linea è molto particolare, quasi futuristica come il resto della vettura. Lunga quattro metri e 36, larga un metro e 80, alta uno e 56, Toyota C-HR si dimostra compatta e agile in ogni occasione, anche quando gli spazi intorno a noi si restringono.

INTERNISembra di essere in un film di fantascienza degli anni 80. Non fraintendeteci: i desi-gner Toyota hanno certamente portato a termine un lavoro sostanzioso e più che di-gnitoso, agendo con coerenza all'interno ri-spetto alle linee esterne. Questo porta una veste cromatica intrigante nell'abitacolo, dove trionfano colorazioni viola abbinate al nero, elementi a rombi nelle portiere e sul tetto, oltre a una linea in gomma blu che percorre l'intera larghezza del cockpit, a indicare la presenza della propulsione ibrida. Alcune scelte, però, stonano, come le superfici lucide, o anche l'assenza di un numero abbondante di vani portaoggetti. Il quadro strumenti avrebbe bisogno di una veloce ripassata, e anche l'infotainment, che comunque ospita le applicazioni onli-ne, ha nell'interfaccia grafica un po' di anni sulle spalle. Bella invece la veste del cli-matizzatore, che offre anche la possibilità di riscaldare i sedili.In fase di guida, il driver più abbondante si trova a che fare con un'escursione non ab-bondante del volante, e i sedili, nonostan-te siano in pelle, avvolgono ampiamente ma potevano essere più esclusivi. Il quadro strumenti invece ospita al centro un com-puter di bordo a colori che non solo, tra le altre, ospita l'opzione di ripetizione dei segnali stradali o delle indicazioni del navi-gatore, ma che oggi inserisce tra le proprie voci anche le modalità di guida, che scom-paiono dal tunnel dove erano state inserite fin dai tempi della prima Prius. Sul tunnel resta soltanto l'inutile EV Mode, oltre al cambio che rischia di essere messo sempre

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in B, vista la particolare leva. Il driver ha per il resto spazio adeguato per la testa, mentre il passeggero paga lo scotto di non poter-si abbassare con il sedile, ma solo spostarsi in lunghezza. Tradotto: poco spazio per le gambe dei più alti, e ancora meno spazio lasciato dietro a chi andrà a occupare il diva-no (un massimo di due persone normali). Il bagagliaio ha, come dicevamo, una capacità che va da 377 a 1500 litri. Comodo lo spazio a disposizione dove è stato posizionato il kit di riparazione dello pneumatico.

MOTORISpinta dal propulsore ibrido da 1.8 litri che eroga 122 CV, Toyota C-HR a dispetto del suo aspetto non ha un comportamento del tutto sportivo. E' vero, ci sono le modalità di guida che cambiano abito alla vettura, ma in generale è sempre da preferire una andatura tranquilla a discapito della presta-zione. Anche sullo 0-100, Toyota C-HR non va sotto gli undici secondi, e la velocità di punta è di 170 chilometri orari. A stupire in positivo è invece la frenata di emergenza, con il passaggio da rigenerazione a frenata effettiva che si sente meno rispetto a Prius. A livello di consumo, invece, ci avviciniamo molto a Prius, con 17-18 chilometri percorsi a limite autostradale, e 22-23 in città e intorno ai 110 orari. Sono numeri importanti, tipici delle altre ibride Toyota che abbiamo cono-sciuto nel tempo. A darci ottime risposte è pure il cambio, perché si stempera in misura tangibile quell'effetto scooterone che faceva sfondo a ogni accelerata su Prius.

SENSAZIONI DI GUIDA (CAMBIO FRIZIONE STERZO)Rigida sulle buche, Toyota C-HR tiene bene la strada e regala una esperienza di guida più che onesta. Si guida nella tranquillità grazie a una buona insonorizzazione, e in generale anche lo sterzo ci supporta pur senza esse-re direttissimo. I comandi sulle razze sono molti, ma ognuno è ben organizzato; solo la disposizione nel computer di bordo delle modalità di guida ci spiazzerà, ma solo all'i-

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nizio. Per il resto, a bordo godiamo di una dotazione di tutto rispetto: il climatizzatore è automatico, i sedili riscaldabili, e solo la visibilità posteriore è messa a repentaglio dalla dimensione esigua del lunotto, oltre che dai montanti posteriori che ostacolano la vita del traffico in immissione da destra e da sinistra. Per le manovre è imprescin-dibile la telecamera posteriore, di serie nella nostra versione Style.

SISTEMI SICUREZZA ATTIVIInteressantissimo il contenuto del Toyo-ta Safety Sense, che qui prevede il cru-ise adattivo (ma attenzione, la gestione è sdoppiata!), i lane departure alert, gli abbaglianti automatici, il pre collision sy-stem e il riconoscimento della segnaleti-ca stradale. In più, comprando Tech Pack

da 1800 euro, si hanno tra gli altri il lane change assist, e il rear cross traffic alert.

ALTRI OPTIONALNella nostra versione Style abbiamo tutto ciò che ci serve: un sistema infotainment completo, tutti gli optional legati alla sicu-rezza, i fari full led, la telecamera posterio-re, e anche i sedili riscaldabili. E' secondo noi la versione più a fuoco.

TARGET, PREZZI E CONCLUSIONIDestinata a chi vuole farsi riconoscere, gra-zie a un design molto particolare Toyota C-HR è da prendere in considerazione per giovani coppie o per single trentenni. I co-sti vanno dai 25.700 euro della versione non ibrida fino alla nostra ibrida che, in versione Style, costa circa 31.000 euro.

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PRIME IMPRESSIONI:AUDI RS3 RESTYLING

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Il debutto della Audi RS3 su piattaforma MQB è cosa abbastanza recente (2015) ma con l'avvento del restyling della gamma tradizionale ad Ingolstadt

hanno pensato bene di evolvere anche la sportiva compatta firmata Audi Sport in-troducendo il 5 cilindri da 400 CV che è stato lanciato recentemente anche sulla TT RS. Un motore che fa parte della storia di Audi, visto e considerato che la Quattro campione del Mondo Rally nel 1985 usava proprio la "base" di questa unità, recente-mente rispolverato per dare vita anche a vetture sportive dotate di grande caratte-re: oltre alla pura prestazione la sequenza di accensione 1-2-4-5-3 assicura, infatti, un sound assolutamente inconfondibile a qualsiasi regime.Rispetto alla RS3 2015 ci sono alcune no-vità di carrozzeria: il brand guidato dall'ex Lamborghini Stephan Winkelmann ha scel-to infatti di introdurre anche il "body" Sedan per venire incontro alle esigenze di quei mercati extraeuropei (USA in primis) che preferiscono le tre volumi alle hatchback come la 5 porte Sportback proposta invece come "cavallo di battaglia" per Europa ed Italia. Manca la carrozzeria tre porte, del resto le vendite di questa configurazione sono ormai ridotte al lumicino, mentre

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AUDI RS3 RESTYLINGdi Emiliano Perucca Orfei

ABBIAMO PROVATO LA RS3 RESTYLING, UN'AUTO POLIEDRICA, CON UN OCCHIO DI RIGUARDO PER LE PRESTAZIONI, PERCHÉ IN

GRADO DI ESSERE COMODA E SUPERSPORTIVA NELLE PRESTAZIONI ALLO STESSO TEMPO

http://www.automoto.it/prove/audi-rs3-restyling-video-primo-test.html

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per entrambe il pacchetto tecnico è stu-diato nel minimo dettaglio per creare un compromesso prestazionale certamente tra i più interessanti della categoria: oltre al motore, montato trasversalmente come da protocollo della piattaforma MQB, non mancano la trazione integrale quattro - fri-zione a lamelle ad azionamento elettroi-draulico e controllo elettronico - il cambio S tronic a 7 marce, e le sospensioni da cor-sa (-25 mm rispetto ad A3) integrabili con gli ammortizzatori magnetoreologici (RS Plus) in grado di variare la loro "incidenza" sulla base del driving mode selezionato.Servosterzo progressivo, asse anteriore McPherson e posteriore Multilink a quattro bracci, la RS3 è montata su ruote da 19" gommate 235/35 (opt 255/30) che celano

impianti frenanti molto sofisticati: quel-lo "standard" si compone anteriormente di una coppia di dischi flottanti in acciaio montati su campane in alluminio morsi da pinze ad otto pistoncini che possono essere impreziositi dall'opzione anteriore del disco carboceramico sempre con pinza ad otto pompanti.Carreggiate più larghe di 20 mm davanti e 14 mm dietro la RS3 introduce una evolu-zione aerodinamica frontale, i fari matrix led (opt) di ultima generazione ed una se-rie di accessori sportivi, come gli alettoni posteriori ed i terminali di scarico ovali non influiscono troppo sul peso della vettura, che rimane contenuto in 1.510 kg per la Sportback e 1.515 kg per la Sedan.Il motore, 5 cilindri TFSI da 2.480 cc, è

stato profondamente evoluto rispetto alla precedente versione introdotta con la RS3 del 2015: non ci sono solo 33 CV in più (ora 400) ed una coppia massima di 480 Nm a 1.700 giri ma anche un basamento in alluminio che prende il posto del prece-dente in ghisa con un risparmio di 26 kg di massa. Dotato di iniezione duale il 5 cilindri tedesco dichiara un consumo medio di 8,3 l/100 km ma soprattutto prestazioni degne di supercar di qualche anno fa: lo 0-100 km/h viene infatti coperto in 4,1 secondi mentre la velocità massima è autolimitata a 250 km/h. Per chi vuole il massimo esi-ste la possibilità di spostare il limitatore a 280 km/h.Come da tradizione Audi gli interni vantano numerose tecnologie uniche all'interno del proprio segmento ed alcune personalizza-zioni firmate Audi Sport: sedili, volante e leva del cambio, infatti, sono personalizzati dal brand del "bollino rosso", alla stregua del software del sistema MMI con virtual cockpit e display da 12,3" che viene per-

sonalizzato con alcune schermate sportive legate alla potenza istantanea, tempo sul giro o livello di accelerazione laterale.Non mancano il sistema di navigazione con mappe Google Maps 3d ed il modulo LTE per la connessione in rete della vettura: ol-tre all'accesso ai servizi Audi ed Audi Sport vi sono anche i servizi di hotspot wi-fi che si aggiungono alla capacità di interagire con smartphone apple e android attraverso specifiche app.Tra i servizi di bordo anche elementi di sicurezza come il cruise control adattivo, l'assistente al traffico (traffic jam), il ricono-scimento del traffico posteriore in manovra e molti altri elementi che fanno parte del top di gamma della Audi A3.

DAL VIVO: COM'È FUORICome la A3 anche la RS3 di nuova genera-zione gode del protocollo MQB per la rea-lizzazione della piattaforma oltre che della carrozzeria: le lamiere stampate a caldo (900 gradi) vantano nervature profonde

https://youtu.be/5t1bbFTt63I

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e decise, in grado di trasmettere grande qualità costruttiva, alla stregua di elementi raffinati come i fari matrix led che trasmet-tono un'immediata idea di tecnologia. Il kit aerodinamico studiato da Audi Sport per migliorare l'efficienza di A3 oltre che per donarle un look più sportivo è sì aggressivo ma senza eccessi: è una vettura che si fa notare solamente da chi ha occhio per le auto sportive e gli oggetti un po' speciali. Niente male la versione Sedan: tra le due è la più elegante ed a nostro parere an-che quella più riuscita da un punto di vista estetico vista la perfetta integrazione del terzo volume con il resto della vettura a cui siamo abituati.

DAL VIVO: COM'È DENTROGli interni rispecchiano la stessa filosofia progettuale dell'esterno. I materiali e le fi-niture sono di elevatissima qualità ed an-che i sedili vantano una profilatura sportiva che sostiene molto bene il corpo in tutte le fasi di guida. Le personalizzazioni spor-tive non sono però sconvolgenti, anzi, Audi Sport ha lavorato sodo per fare in modo che il tradizionale mix tra sportività, tec-nologia e confort di bordo della A3 venisse mantenuto anche sulla RS3.

COME SI GUIDAChe sia una vettura molto speciale lo si capisce sin dall'avvio quando il 5 cilindri prende vita mostrando tutto il suo caratte-re: il suono è davvero unico nel panorama automobilistico ed è un piacere accelerare anche da fermo per ascoltarne le note che variano dall'acuto degli alti regimi al bari-tonale delle zone prossime al minimo.Diavolo e acqua santa, dunque, anche nella guida visto e considerato che il carattere del propulsore si riflette anche sulla guida: la RS3 è in grado di essere estremamente comfortevole, soprattutto con le sospen-sioni adattive RS Plus, alle basse andature per trasformarsi in un diavoletto quando stuzzicata nella modalità dynamic. Presta-zioni davvero elevatissime, da supersporti-

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va di qualche anno fa, erogate nel conte-sto di un telaio e di un sistema di trazione integrale talmente equilibrati da far sem-brare quasi normale il fatto di muoversi ad andature "warp" lungo qualsiasi strada di montagna o in pista. Un equilibrio che per alcuni è forse sin troppo perfetto visto e considerato che la vettura non ha mai una sbavatura: anche fuori dai tornanti, con il controllo di stabi-lità disattivato, è praticamente impossibile provocare movimenti del retrotreno (sovra-sterzi). Prestazione mista a sicurezza, in-somma: una strategia progettuale che può piacere o meno ma di sicuro è di grande responsabilità visto il potenziale presta-zionale della vettura ed il target a cui si rivolge.

IN CONCLUSIONEUn'auto poliedrica, con un occhio di riguar-do per le prestazioni ovviamente, perché in grado di essere comoda e supersportiva nelle prestazioni allo stesso tempo. Un mix unico, in listino con un prezzo che dovrebbe aggirarsi tra i 55 ed i 60.000 euro sul mercato italiano. Tra le due noi sceglieremmo la versione Sedan ma è inu-tile negare che anche la Sportback ha il suo fascino.

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PRIME IMPRESSIONI:MERCEDES-BENZ CLASSE E COUPÉ

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MERCEDES-BENZ CLASSE E COUPÉ : PIÙ BELLA E SPAZIOSA

di Maurizio Vettor

ECCO A VOI LA NUOVA CLASSE E COUPÉ CHE SI RIFÀ IL TRUCCO GRAZIE A UN PESANTE INTERVENTO SUL DESIGN, UN ACCRESCIUTO PIACERE DI GUIDA E NUOVI OPTIONAL. PREZZI A PARTIRE DA CIRCA

56.000 EURO PER LA E 220D

Correva l'anno 1968 e al Salone dell'automo-bile di Ginevra, veniva-no presentate le Merce-des-Benz W114 e W115. Sempre nello stesso

anno arrivò anche la versione coupé, prima tra tutte la 250C. Oggi, a distan-za di quasi cinquant'anni, arriva anche la nuova Classe E in versione due porte. Di coupé, però, c'è solo la linea, perché lo spazio a bordo impressiona, anche quello riservato agli ospiti dei sedili po-steriori. Rispetto al modello precedente

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il coupé è infatti cresciuto notevolmente in lunghezza, larghezza e altezza. Questo nuovo modello, che si aggiunge alla station-wagon, alla berlina e all'all-terrain, offre più spazio per le ginocchia nel vano posteriore e si presenta con una maggior attenzione ai dettagli degli inter-ni, che risultano più eleganti e raffinati. Ed ecco cosi che fanno la loro apparizio-ne dalle nuove bocchette di ventilazione caratterizzate da uno stile a turbina, un nuovo cruscotto e nuovi materiali. Bisogna attendere però la pioggia o at-tendere l'arrivo di un nuovo inverno per apprezzare un'altra new-entry ovvero il sistema Magic Vision Control che sfrutta due tergicriostalli riscaldati con ugelli di irrigazione, integrati lungo tutta la sua superficie. Non è finita qui però: trovia-mo anche altre innovazioni, già utilizza-te sulla classe E berlina ovvero la plancia con display widescreen, i touch control al volante, l'integrazione smartphone, il pacchetto ampliato di sistemi di assi-stenza alla guida, il sistema di parcheggio

autonomo con attivazione a distanza, la comunicazione Car-to-X, le sospensioni pneumatiche “air body control” e i fari multibeam.

DAL VIVO: COM'È FUORIScelta ardita quella di presentare una coupé, in un periodo storico come quel-lo attuale nel quale il pubblico che una volta ambiva ad avere un'autovettura due porte, ora forse anela a uno di quegli stra-ni e un po' insensati SUV coupè. In ogni caso Mercedes-Benz crede nel vero spirito coupé, e non possiamo che darle ragione. Ed ecco che i designer della casa stella-ta, le hanno dato una linea sportiva ma muscolosa. Forse avremmo osato di più nelle linee che ne disegnano le forme e la fanaleria posteriore (a led). Belle sì, ma non stupefacenti. Detto que-sto, il design è sicuramente elegante, pulito grazie a linee essenziali e superfici ampie. Bello il frontale con una mascheri-na di grandi dimensioni con il logo sempre di generoso diametro così come il cofano

https://youtu.be/9hwv8k_SF7Q

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ben profilato e “venato” da due powerdome. Passando con lo sguardo sul fianco della vet-tura notiamo una linea di cintura piuttosto alta e quattro finestrini laterali senza cornice, completamente abbassabili, non spezzati da alcun montante. Per contro questa scelta, figlia della volontà di ottenere una linea dinamica e figlia della storia (già la 250c ne era priva), ha imposto di aumentare le dimensioni del montante anteriore che si rivela così, accoppiato a de-gli specchietti retrovisori di generosi volumi, un po' ingombrante allo sguardo nella guida.

DAL VIVO: COM’È DENTROCosa troviamo sedendoci nella nuova Classe E Coupé? Una sapiente fusione di elegante sportività e e raffinatezza, con qualche tocco velatamente ostentato come i grossi coman-di dei sedili sulla portiera e i due “tablet” da 12,3 pollici che formano un unico display widescreen. Da notare che la strumentazio-ne mostra strumenti virtuali, visualizzabili in tre diversi stili a scelta: «Classic», «Sport» e «Progressive». Il volante, con una dimen-sione che riteniamo perfetta, è dotato di comandi touch control a sfioramento grazie al quale è possibile gestire le funzioni della strumentazione e del sistema multimediale con semplici movimenti delle dita, senza do-ver togliere le mani dal volante. Un ulteriore sistema di comando è il tou-chpad con controller nella consolle centrale, in grado di riconoscere anche caratteri scritti a mano. I sedili offrono un buon conteni-mento laterale, meno all'altezza delle spalle. Sono completamente regolabili per mezzo di un sistema molto completo presente nell'in-fotainment. Per l'illuminazione dell'abitacolo viene impiegata esclusivamente la tecni-ca LED, di lunga durata e a basso consumo energetico. Lo stesso vale per l'illuminazione di atmosfera ampliata, disponibile a richiesta in 64 colori.

COME VAAbbiamo avuto modo di provare la 220 d 4 cilindri da 194 CV e la 400 a 6 cilindri da 333

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CV. Sicuramente la prima sarà la più get-tonata sul nostro mercato, ma ovviamente quella che ci ha fatto più emozionare e di-vertire è la 400, che per chi ha una massic-cia dose di sportività nel sangue, offre ov-viamente maggiore divertimento. Non pensate però a una vettura troppo sportiva perché anche la versione più po-tente della E Coupè, ha sì una buona po-tenza sulla carta, ma snocciola i cavalli in maniera gentile e anche il sound, che ai bassi regimi piace per tonalità, agli alti sfu-ma molto, troppo. In ogni caso la dinamicità della vettura merita un bel voto 10. Divertente, equilibrata, facile da correggere anche nelle azionamenti più spinti. Rispetto alla berlina ha un passo ridotto di 66 mm mentre rispetto alla vecchia coupé il passo è stato aumentato di 113 mm: si dimostra un'auto agile e ben bilanciata. Anche l'as-setto che può essere scelto con tre opzio-ni Direct Control, Dynamic Body e Air Body (sospensioni pneumatiche multicamera) merita un voto alto. Noi abbiamo avuto modo di provare il siste-ma multicamera che offre confort ma anche un buon bilanciamento abbinato a una otti-ma reattività di autoadattamento alle con-dizioni esterne.

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Automoto.it Magazine N. 111

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NEWS

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Automoto.it Magazine N. 111 News

NUOVA RENAULT ZOE, 400 KM DI AUTONOMIA SENZA FILO

di Alberto Capra

È NELLA FANTASTICA CORNICE DEL LABIRINTO DELLA MASONE CHE RENAULT HA PRESENTATO LA NUOVA ZOE ALLA STAMPA ITALIANA.

400 KM DI AUTONOMIA E UN PROPULSORE RINNOVATO, PER L'AUTO ELETTRICA PIÙ VENDUTA IN EUROPA

È nello straordinario con-testo del Labirinto della Masone – in provincia di Parma – che Renault ha mostrato alla stampa ita-liana la nuova Zoe, ver-

sione rinnovata dell’auto elettrica del seg-mento B in commercio dal 2013, svelata per la prima volta al pubblico in occasione

È del Salone di Parigi dello scorso anno. Una allegoria, quella voluta dal marketing della Casa francese, utile a porre l’accento sul sostanzioso incremento di autonomia, in grado di aumentare la capacità del pacco batterie, dai 22 kWh della prima serie, agli attuali 41 kWh. Non è stato, infatti, neces-sario ricorrere al proverbiale filo di Arianna per uscire dal dedalo di corridoi di quello

che è a tutti gli effetti il labirinto in bambù più grande al mondo (otto gli ettari rico-perti da questo enorme parco), così come non sarà più necessario ricorrere tanto di frequente al “filo” che collega la Zoe alle colonnine di ricarica, per usarla quotidiana-mente, in città e nei percorsi extra urbani. L’autonomia della piccola elettrica cresce, non a caso, in questa versione, fino a 400 Km secondo il ciclo di omologazione NDEC, pari a 300 Km effettivi. Quanto basta per equiparare la necessità di ricarica a quella di rifornimento di una normale auto, nell’u-tilizzo cittadino, e per consentire escursioni a medio raggio in tutta tranquillità.La nuova batteria Z.E. 40 di Zoe è stata sviluppata in comune da Renault e da LG Chem e consente, ora, una migliore capa-cità di stoccaggio, a parità di ingombri. Per ottenere questo risultato, i tecnici hanno

lavorato in due direzioni: da un lato è stata modificata la composizione chimica delle singole celle, aumentando la densità di co-balto e nichel al loro interno, dall’altro è stato ridotto lo spazio che separa le singole celle, ottenendo così un incremento della superficie attiva del 10% a parità di ingom-bri esterni.Un lavoro di rifinitura, per così dire, che ha permesso di raddoppiare – in buona sostanza – l’autonomia della Zoe, con un incremento di peso di soli 22 Kg. Una ca-pacità che, per altro, è preservata anche da eventuali variazioni climatiche, grazie alla presenza di un sistema di circolazio-ne dell’aria – inizialmente sviluppato per i Paesi nordici e successivamente esteso su tutte le vetture – che garantisce un mi-glioramento delle performance termiche, mantenendo la temperatura delle batterie

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all’interno di un intervallo compreso tra i 15 e i 28 gradi, in qualsiasi circostanza.La ricarica della nuova Zoe avviene per il tramite del caricatore intelligen-te Caméléon, un brevetto di Renault che consente alla vettura di riconoscere auto-nomamente il tipo di impianto a cui vie-ne collegata, gestendo automaticamente il passaggio da un sistema monofase, ad uno trifase. Per la ricarica completa, con un impianto domestico da 6 kWh di potenza massima, Renault parla di circa 17 ore di tempo necessario.Non va tuttavia dimenticato come l’utilizzo di un’auto elettrica presupponga un ripen-samento del modo in cui sono gestite le fasi di “rifornimento”. Nell’impiego “tipo”,

l’auto viene infatti messa in carica ad ogni sosta – ogni qual volta è possibile – ren-dendo obbligatorio un ciclo di ricarica com-pleto soltanto nei rari casi in cui vengano percorse tratte pari all’intera autonomia assicurata dalla batteria. È bene tenere presente, inoltre, come ba-stino in media soltanto 30 minuti per assi-curare a Zoe un’autonomia supplementare di 80 km nella maggior parte dei punti di ricarica accessibili al pubblico e disponibili in Europa. Un valore che raggiunge i 120 Km, a parità di tempo, con la motorizza-zione della prima serie (la Q90), disponi-bile – ancora – anche su questa seconda generazione. Oltre al nuovo pacco batteria Renault ha, infatti, introdotto sulla nuova

Zoe, anche una nuova motorizzazione, de-nominata R90, in grado di sviluppare una potenza pari a 92 CV, con una coppia mas-sima di 225 Nm – disponibili tutti e subi-to, tanto da assicurare alla piccola francese uno 0-100 Km/h in appena 4 secondi.I più rapidi tempi di ricarica del vecchio propulsore sono giustificati dalla capacità di quest’ultimo di supportare reti con por-tata pari a 43 kW, a fronte dei 22 kW ge-stiti dal più performante propulsore R90. È tuttavia proprio questo il valore più co-mune espresso dalla maggior parte delle colonnine di ricarica sparse nel nostro Pa-ese. Un sistema infrastrutturale che vede, dal 2013, un incremento annuale compreso tra il 30% e il 60%, e per la cui diffusione Renault stessa si sta impegnando diretta-mente, affiancando istituzioni e opera-tori della mobilità elettrica, supportando,

in particolare, iniziative, come il progetto Eva+, volto alla nascita di punti di ricari-ca rapida lungo i corridoi autostradali ed i principali assi di circolazione, e che prevede l’installazione di 180 punti di ricarica rapida in Italia entro il 2019.Una particolare attenzione è stata riservata, poi, alla connettività. La nuova Zoe dispo-ne della gestione della ricarica del veicolo a distanza. Grazie ai servizi Zoe My Z.E. Connect e My Z.E. Inter@ctive, il condu-cente può così conoscere, in tempo reale, il livello di carica della batteria, l’autonomia residua, il tempo rimanente per la ricarica completa, può programmare la ricarica e lanciare il sistema di pre-condizionamento termico dell’abitacolo.Tre gli allestimenti disponibili: BOSE, In-tens e Life. Il primo si posiziona al top della gamma ed offre: sedili anteriori riscaldabili

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su tre livelli di temperatura, sedile condu-cente dotato di regolazione lombare, una esclusiva colorazione Grigio Ittrio, nuovi cerchi da 16’’ Nero Diamantato Bangka, selleria in pelle premium, speciali colora-zioni per le finiture di plancia, bocchette di ventilazione, altoparlanti, totem R-Link, maniglie interne delle portiere, base della leva del cambio e inserto del volante.A tutti questi dettagli si aggiunge, natu-ralmente, un sistema audio premium fir-mato BOSE, caratterizzato dalla presenza di 7 altoparlanti (compreso un subwoofer, installato nel vano bagagli). Disponibile, fin dall’entry level Life, una dotazione completa, comprensiva di ABS, ESP, airbag frontali e laterali, climatizzato-re automatico con modalità Eco e sistema multimediale R-Link.

Sulla versione Intens è, inoltre, presente il radar di parcheggio posteriore, l’impianto Auditorium 3D by Arkamys, gli specchi re-trovisori ripiegabili elettricamente e i nuovi cerchi in lega da 16’’ Bangka.La nuova Renault Zoe con la batteria Z.E. 40 da 41 kWh è disponibile in Italia a par-tire da 25.250 euro con batteria a noleggio e da 33.250 Euro con batteria in acquisto. La batteria 22 kWh – di serie sulla pre-cedente generazione – continua ad essere disponibile in gamma in un’unica versio-ne, denominata semplicemente ZOE, che presenta il medesimo livello di equipaggia-mento delle versioni Life. Le versioni con motorizzazione Q90 hanno un prezzo di 700 Euro (IVA inclusa) supe-riore alle corrispondenti versioni con mo-tore R90.

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BMW SERIE 2, RESTYLING PER COUPÉ E CABRIO

LEGGERO MAQUILLAGE ALL'ESTERNO E ALL'INTERNO PER LE COMPATTE SPORTIVE BAVARESI

Insieme alla Serie 1, BMW aggiorna a partire dai mo-del year 2017 anche BMW Serie 2 Coupé e Cabrio, che saranno lanciate sul mercato italiano a partire

da luglio. Il restyling prevede un frontale ridisegnato sulla falsariga di quello della sorella minore Serie 1 seguendo i dettami stilistici dell'ultima produzione bavarese. Tra le novità, il consueto disegno dei fari circolari sdoppiati è stato reinterpretato in chiave esagonale. Il doppio rene è stato ingrandito come le altre prese d’aria del frontale tripartito sono state ingrandite. Nuove sono anche le luci posteriori nella tipica forma a “L” del marchio di serie a led.Anche gli interni delle nuove BMW Serie

2 Coupé e Cabrio si presentano con una plancia portastrumenti completamente ri-disegnata che accentua maggiormente l’o-rientamento al guidatore come sulla Serie 1. Inoltre sono disponibili nuovi rivestimenti per i sedili in pelle o stoffa e modanature interne in alluminio, legno o cromate.Il sistema di navigazione Professional, di-sponibile nella BMW Serie 2 Coupé e nel-la BMW Serie 2 Cabrio come optional, è dotato per la prima volta di uno schermo centrale touchscreen da 8,8 pollici ad alta definizione.La versione più sportiva è rappresentata dalle BMW M240i a trazione posteriore o M240 xDrive con il 6 cilindri in linea da 3.000 cc da 340 CV che consente alla BMW M240i xDrive Coupé di accelerare da 0 a 100 km/h in 4,4 secondi.

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http://www.automoto.it/news/bmw-serie-2-restyling-per-coupe-e-cabrio.html

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VOLKSWAGEN POLO, LE FOTO SPIA DELLA NUOVA

GENERAZIONE

I NOSTRI FOTOGRAFI HANNO IMMORTALATO LA NUOVA GENERAZIONE DELLA VOLKSWAGEN POLO

La nuova generazione della Volkswagen Polo dovrebbe fare il suo debutto nella se-conda metà del 2017; i no-stri fotografi, però, l'hanno già pizzicata nel corso di

un test su strada, senza camuffamenti. La nuova Polo adotterà la versione più ridotta della piattaforma MQB, la A0, che condivi-derà con Audi A1, Skoda Fabia e Seat Ibi-za. Il passo della vettura dovrebbe passare dai 2470 mm attuali a 2560 mm: questo incremento dovrebbe garantire maggiore spazio nell'abitacolo, specie per i passeg-geri posteriori. Nonostante l'aumento del

L passo, la lunghezza della nuova Polo do-vrebbe attestarsi entro i 4 metri, grazie ad una riduzione dell'ingombro dell'anteriore e del posteriore. La gamma dei propulsori dovrebbe vantare come entry level un 3 cilindri benzina di 1.0 litri da 75 CV; con tutta probabilità, ai motori potranno essere abbinati il cambio manuale a sei rapporti e il DSG automatico a sette marce. Non mancheranno, poi, le novità in merito al sistema di infotainment: sulla Polo po-trebbe debuttare un touch screen da 9,5 pollici, che distinguerebbe la piccola di casa Volkswagen

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RANGE ROVER EVOQUE LANDMARK, PER CELEBRARE LE

600.000

EDIZIONE SPECIALE ANCHE IN ITALIA. DA 54.000 EURO

A sei anni dal lancio Land Rover celebra il grande successo della Evoque con la versione specia-le Range Rover Evoque Landmark che festeggia

i 600.000 esemplari venduti della più piccola delle Range. La Evoque Landmark si riconosce per la tinta Moraine Blue ispirata al turchese dei laghi delle Montagne Rocciose canadesi o per i colori Yulong White e Corris Grey ab-binati a kit di carrozzeria e dettagli esterni

A grigi, tetto panoramico a contrasto Car-pathian Grey, cerchi in lega da 19" Gloss Dark Grey, griglia, prese d'aria su cofano e parafanghi e lettering sul portellone in Graphite Atlas. I particolari in colore Dark Grey proseguono all'interno, con finiture della consolle cen-trale spazzolate e satinate abbinate a sedili in pelle Ebony con cuciture a contrasto.L’edizione speciale debutterà in occasione del Royal Windsor Horse Show 2017. l prezzo di listino sul nostro mercato parte da 54.000 euro chiavi in mano.

http://www.automoto.it/news/range-rover-evoque-landmark-per-celebrare-le-600-000.html

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VIAGGIO A STOCCARDA PER LA MILIONESIMA 911 PRODOTTA

di Alberto Pellegrinetti

DOPO 54 ANNI PORSCHE FESTEGGIA IL MILIONESIMO ESEMPLARE DI 911 NELLA FABBRICA DI ZUFFENHAUSEN. CON L'OCCASIONE ABBIAMO AVUTO MODO DI SAGGIARE ALCUNE AUTO DELLA GAMMA NEL VIAGGIO

FINO AI CANCELLI DELLO STABILIMENTO DI STOCCARDA

Provate a immaginare una città da un milione di abitanti dove ognuno di essi guidi una 911. Ebbene, una città così, purtroppo, non esiste,

ma nel mondo esistono, da pochi gior-ni, ben 1 milione di 911. Ecco perché non abbiamo potuto rinunciare alla possibilità di raggiungere la fabbrica a Stoccarda e unirci alle celebrazioni del milionesimo esemplare prodotto. Per noi, però, la fe-sta è iniziata un giorno prima, quando abbiamo raggiunto il centro Porsche di Milano nord, dove ad aspettarci c'erano una Turbo S e una Carrera GTS, le nostre compagne per il viaggio che ci avrebbe portato alla fabbrica di Zuffenhausen. Niente da dire che già non sappiate sulle

prestazioni di quelle che sono due gem-me di punta del diadema tedesco, ma le centinaia di chilometri macinate in questi giorni ci hanno dato una mano nel capire come mai la 911, nonostante l'età, riesca a non farsi smettere di piacere.E quello che più ci ha colpito è come le due macchine, per quanto simili, riservi-no una natura e un'identità tanto diversa, da conferire loro il carattere che da ge-nerazioni contraddistingue ogni modello della gamma. La possibilità di avere un'auto in grado di farti ritrovare lo stesso ambiente grazie a un'identità comune, data da family fee-ling che va oltre l’estetica, è sicuramente uno dei fattori che hanno contribuito al successo di questa vettura.Ma per quanto il retaggio aumenti la pro-

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pria portata di anno in anno, è facendo un salto indietro, non solo nella storia dell’auto, ma in quella del marchio che si comprende a pieno quale filosofia abbia animato anni e anni di successi nel mer-cato e nel motorsport.La visita al museo Porsche è una di quel-le esperienze che non possono mancare nella vita di un’appassionato che si pro-fessi tale, o anche di un architetto, visto che sia dentro che fuori è un trionfo di forme e geometrie di tale imponenza da incantare anche i più indifferenti. E se rimarrete incantati da fuori, dentro

non potrete essere altro che ipnotizzati.L’atmosfera è degna del più nobile tem-pio shaolin e ogni auto esposta trasuda un pezzo della storia del marchio alla quale è dannatamente difficile rimanere indifferenti. Qui infatti si vede come l’i-dea di quel tale di nome Ferdinand si sia costantemente evoluta rimanendo fedele a principi tecnici capaci di essere plasmati per l’impiego su più concetti sia per la strada che per la pista.Per lei, ovviamente, veste in Irish Green e tanti dettagli che vi aspettano nel video di unveiling.

https://youtu.be/apTEwhuAlEk

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Automoto.it Magazine N. 111 Attualità

Le truffe legate alla ven-dita piramidale continuano a mietere vittime: l’ultimo caso, legato al settore au-tomotive, porta il nome di Dexcar e di alcune altre so-

cietà collegate che rispondono alle deno-minazioni di Raggio Verde s.n.c., Asap Hol-ding S.r.l. (già Asapsmarkets Europe S.r.l.), Bizeta Web s.a.s., Tronchin Auto S.r.l. e Trentatre S.r.l. Tutte sono state costrette a sospendere senza appello ogni attività di promozione e di adesione.Si tratta di un’iniziativa che ha visto coin-volti almeno 8.000 automobilisti italiani, chiamati a versare una cifra intorno ai 500 euro, dietro la promessa che avrebbero ri-cevuto una vettura nuova dopo due anni da usare gratuitamente, assicurazione e cambio gomme compresi. Un’auto, in pratica, da noleggiare a costo zero per altri 24 mesi.Era ovvio che la promessa non sareb-be stata mantenuta, se non per i primi in cima alla piramide. L’intento truffaldino ci era apparso chiaro appena abbiamo letto i contratti ed eseguito alcuni calcoli.

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CASO DEXCAR: L’ANTITRUST SANZIONA E ORDINA DI SOSPENDERE L’ATTIVITÀ

di Enrico De Vita

L'ULTIMO CASO DI VENDITA PIRAMIDALE HA VISTO COINVOLTI 8.000 AUTOMOBILISTI. VERSANDO 500 EURO, SI ASPETTAVANO DI RICEVERE UN’AUTO DA USARE GRATUITAMENTE PER DUE ANNI. MA ERA UNA

VENDITA PIRAMIDALE, CIOÈ UNA CATENA DI SANT’ANTONIO, E AUTOMOTO.IT, PER PRIMA, LO AVEVA DENUNCIATO NEL MARZO 2016

Per onorare la promessa occorreva infatti che per ogni aderente fosse costruita una piramide di 126 automobilisti che a loro volta avessero versato analoga cifra ini-ziale. I fondatori di questa organizzazione potevano girare in Maserati: mentre più economiche come Smart e C3, con tanto di scritta “io guido gratis”, si sono effettiva-mente viste per strada. È altrettanto evidente, però, che, facendo i conti in tasca, si poteva facilmente cal-colare che ci sarebbero voluti almeno 1,4 milioni di persone a sborsare 500 euro per alimentare gli 8.000 automobilisti che era-no presenti a un certo punto nella catena di Sant’Antonio.L’Autorità Garante per la Concorrenza e il Mercato ha aperto la sua indagine oltre un anno fa ed ora è giunta alle conclusioni: una sanzione di 455.000 euro alla Dexcar, oltre alla chiusura di tutti i siti e all’ordine di cessare l’attività, che nel frattempo era proseguita sotto una denominazione tede-sca. Il nostro sito e una associazione di consu-matori di Bari, però, erano partite molto prima ad avanzare fondati sospetti.

È bene sempre diffidare di iniziative che promettono guadagni o vantaggi mirabo-lanti. Si tratta di specchietti per le allodole che invogliano i più ingenui a partecipare: si chiamano vendite piramidali e sono proi-bite dalla legge. Ma ricompaiono costantemente con nuo-ve formule allettanti e regole macchinose che confondono e non rendono semplice inquadrarle in attività illecite. Quando bisogna contare su un numero di persone quadruplicato a ciascun livello per

far continuare la catena, dopo pochi pas-saggi la piramide si arresta e si sgretola, anche perché c’è chi si stanca e si ritira.Il numero di persone coinvolte va ben oltre le 8.000 che non hanno ricevuto la vettu-ra. Ad organizzare la catena due fratelli ita-liani, residenti in Germania: sembrava un’i-niziativa mitteleuropea, con tutti i crismi dell’ufficialità. Non era così, naturalmente: chi si trovava nella parte bassa della pira-mide ha perso i suoi soldi, nonostante le promesse di risarcire tutti.

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Automoto.it Magazine N. 111 Attualità

L'andamento dei primi quattro mesi indica che il 2017 per il mercato delle motorizzazioni alternative potrebbe essere quello del boom. Secondo quanto ri-

porta l'ACEA, l'associazione europea dei costruttori, da gennaio ad aprile nell'area dell'Unione Europea la domanda per elet-triche, ibride e a gas è balzata in avanti del 37,6% con 212.945 immatricolazioni.Nel dettaglio, le vendite di elettriche pure sono salite del 49% e le ibride plug-in del 13%, per un totale di 47.196 targhe contro le 36.322 dello stesso periodo del 2016.Sale inoltre considerevolmente la richiesta per le ibride, con 111.006 immatricolazioni che valgono un guadagno del segmento di

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MERCATO EUROPA: BOOM DELLE MOTORIZZAZIONI

ALTERNATIVE: +37,6%di Daniele Pizzo

ELETTRICHE ED IBRIDE NEI PRIMI QUATTRO MESI DEL 2017 PIACCIONO SEMPRE DI PIÙ. IN ITALIA RIPARTE IL GPL

ben il 61,2%.Ripartono anche le immatricolazioni di auto bifuel a GPL e metano, con un in-cremento del 10,4% e un volume totale nei primi quattro mesi del 2017 che sale a 54.743 unità.Tutti i maggiori mercati UE vedono regi-strazioni in crescita per le vetture a moto-rizzazione alternativa, in particolare Spa-gna (+87%), Germania (+67,5%), Regno Unito (+29,9%), Francia (+24,8%) e Italia (+17,2%).Nel nostro Paese a guidare la crescita è soprattutto il volume delle immatricola-zioni di vetture a GPL, che nel cumulato gennaio-aprile 2017 è cresciuto del 22,5%, mentre prosegue la flessione del metano con un -40,1% nello stesso periodo.

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Automoto.it Magazine N. 111 Tecnica

COMPARSA E AFFERMAZIONE DELLE CINGHIE DENTATE

di Massimo Clarke

QUANDO SONO STATE IDEATE NESSUNO PENSAVA A UN LORO EVENTUALE IMPIEGO SUI MOTORI. E INVECE…

Pochi componenti hanno avuto sulla tecnica moto-ristica un impatto analo-go, dopo aver fatto la loro comparsa in tale settore. Stiamo parlando delle cin-

ghie dentate, che nel giro di pochi anni, una volta adottate da grandi case come la Fiat e la General Motors, nel giro di pochi

anni hanno rivoluzionato la scena, venen-do adottate rapidamente da altri costrut-tori e consentendo loro di passare in modo semplice e con costi ridotti alle distribu-zioni con uno o due alberi a camme in testa. In effetti sono stati proprio questi semplici ed economici organi di trasmis-sione a decretare la progressiva scompar-sa dei motori ad aste e bilancieri.

PLa prima vettura di serie a impiegare una cinghia dentata per il comando dell’albero a camme è stata la tedesca Glas 1004, presentata alla fine del 1961. La cinghia aveva il corpo in neoprene e gli inserti resi-stenti in fili di acciaio avvolti

Le cinghie dentate, dette anche cinghie sincrone, hanno fatto la loro comparsa attorno al 1940 negli USA, alla Uniroyal, e ben presto hanno cominciato ad esse-re utilizzate in settori come quelli delle macchine per ufficio, delle confezionatrici e delle impacchettatrici.Il loro ingresso in campo motoristico è av-venuto abbastanza in sordina. Pare che attorno al 1956 un preparatore americano abbia pensato a una di esse per comanda-re la distribuzione di un motore raffredda-to ad aria di modesta cilindrata.La prima casa automobilistica che ha im-piegato una cinghia dentata per aziona-re l’albero a camme in un suo modello di serie è stata la tedesca Glas. Si trattava della 1004, presentata sul finire del 1961 ed entrata in produzione l’anno successi-

vo. Questa vettura era dotata di un motore quadricilindrico di 992 cm3 con distribu-zione monoalbero. Capo progetto era il tecnico Leonhard Ischinger, che aveva la-vorato a lungo alla BMW. La Glas 1004 non ha avuto una partico-lare diffusione, ma ha indicato una strada importante e ben presto diversi progetti-sti che lavoravano presso grandi aziende hanno iniziato a pensare seriamente alla possibilità di impiegare le cinghie per co-mandare gli alberi a camme. Attorno alla metà degli anni Sessanta le case che costruivano in grande serie motori con distribuzione mono o bialbero erano davvero poche (Alfa Romeo, Jaguar, BMW, Mercedes, Rover, Hillman, Lancia…). Il co-mando era invariabilmente a catena.Per mantenere quest’ultima alla corretta

http://www.automoto.it/news/tecnica-comparsa-e-affermazione-delle-cinghie-dentate.html

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Automoto.it Magazine N. 111 Tecnica

La grande diffusione dei comandi della distribuzione a cinghia dentata è cominciata nel 1966. Questa imma-gine mostra il percorso della cinghia nel motore Fiat 124 AC; sono ben visibili il galoppino di tensionamento e di guida e la puleggia intermedia, che provvede ad azionare la pompa dell’olio e il distributore di accensione

tensione nonostante l’allungamento che essa subiva con il passare dei chilometri (e per impedire quindi che la rumorosità di funzionamento raggiungesse valori sen-sibili) era necessario impiegare efficaci di-spositivi, che dovevano continuare ad agire su di essa per tutta la sua vita utile. Questo faceva aumentare la complessità meccani-ca e il costo di fabbricazione. Sotto questo aspetto la situazione sarebbe stata ancora peggiore con un comando a cascata di in-granaggi o ad alberello e coppie coniche: eccellente durata, grande robustezza, ma costo elevatissimo e notevole difficoltà di silenziamento. L’unica soluzione diversa la proponeva la NSU con il suo sistema a biellette, ma il motore sul quale lo impie-

gava era un bicilindrico, quello della pic-cola Prinz.Le cinghie sincrone consentivano di realiz-zare con grande facilità un efficiente siste-ma di azionamento degli alberi a camme in testa. I loro pregi, oltre al costo ridotto, erano la silenziosità di funzionamento e la mancanza di articolazioni (che, soggette a usura, a lungo andare causavano un allun-gamento della catena). Gli inserti resistenti erano teoricamente inestensibili e quindi una volta impartita la corretta tensione alla cinghia, all’atto del montaggio, non occor-revano regolazioni successive. Questo si-gnificava che il sistema di tensionamento era semplice ed economico, come del resto quello di guida.

In questa sezione in pianta del motore Alfasud a quattro cilindri contrapposti si può ben notare, tra l’altro, la disposizione delle pulegge sulle quali si avvolgono le due cinghie di comando della distribuzione

Nel 1966 sono entrate in scena le grandi case. La Pontiac, del gruppo General Mo-tors, con il sei cilindri monoalbero della Tempest e la Fiat con il quadricilindrico bialbero della 124 Sport Spider, seguito l’anno dopo dalla versione destinata alla 125. Pure la Opel e la Vauxhall nello stes-so periodo hanno presentato motori con questo sistema di comando della distribu-zione e ben presto è arrivata la Ford.In seguito spicca l’impiego di cinghie da parte dell’Alfasud (1972) e del gruppo Volkswagen-Audi (1974). Da allora la dif-fusione delle cinghie dentate è proseguita senza soste, fino ad arrivare alla situazio-ne attuale che vede tali organi di trasmis-sione impiegati su ben oltre il 50% dei modelli in produzione nel mondo.

Qualcuno ha anche pensato a una utiliz-zazione sui motori da competizione, ma a parte i Cosworth BDA e i V6 Renault Turbo, ci sono stati pochi altri esempi, e nessuno realmente degno di rilievo. Le cascate di ingranaggi si sono imposte da tempo in questo settore per il loro in-gombro trasversale estremamente ridotto, l’assoluta affidabilità, la straordinaria ro-bustezza (che si traduce anche in eccezio-nale durata) e il rigore nella trasmissione del moto..Oggi in molti V8 che gareggiano nel cam-pionato Nascar l’albero a camme è co-mandato da una cinghia dentata. Occorre però dire che si tratta di motori derivati dalla serie e dotati di distribuzione ad aste e bilancieri

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FORMULA 1GP DI SPAGNA

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Automoto.it Magazine N. 111 Formula 1

GP DI SPAGNA: VINCE HAMILTON. SECONDO VETTEL

di Diletta Colombo

VITTORIA PER LEWIS HAMILTON IN SPAGNA, DAVANTI A SEBASTIAN VETTEL E DANIEL RICCIARDO.

OUT KIMI RAIKKONEN E VALTTERI BOTTAS

Mercedes surclassa la concorrenza al Circuit de Catalunya: ad aggiudicarsi il Gran Premio di Spagna, quinta prova del mondiale 2017 di Formula 1, è stato

Lewis Hamilton. Quella sulla pista iberica è la cinquantacinquesima vittoria in car-riera e la seconda stagionale per il pilota inglese, al secondo successo a Montmelò. I 25 punti ottenuti da Hamilton, inoltre, gli permettono di avvicinarsi a Vettel in classifica piloti. L’acuto di Hamilton, deci-samente in forma quest'oggi, è arrivato al termine di una gara intensa, giocata sul filo delle strategie. La decisione da parte della Mercedes di optare per uno stint corto con le medie ha pagato: Sebastian Vettel, riuscito a guadagnare la testa della corsa in par-tenza, è stato sopravanzato da Hamilton, forte delle soft, mentre montava le me-die, a venti giri dalla fine della gara. Il tedesco aveva già perso in precedenza del tempo dietro a Bottas, che ha fatto de facto da tappo, agevolando Hamilton, che, dal canto suo, ha gestito la propria corsa in maniera magistrale. Vettel ha ta-gliato il traguardo in seconda posizione, davanti all’alfiere della Red Bull, Daniel Ricciardo, al primo podio stagionale

Hamilton, scattato dalla pole, è stato so-pravanzato da Vettel. Arrivata la sosta, anticipata rispetto alle previsioni, di Vet-tel, Hamilton ha cercato di spingere il più possibile, ma è apparso decisamente agi-tato, forse per l’apprensione legata alla gestione delle gomme usate. Hamilton è rientrato al termine del ventunesimo giro per montare gomme medie, optando quindi per uno stint corto, vista la diffe-renza prestazionale tra le medie e le più competitive soft. L’inglese è rientrato alle spalle di Vettel.Dopo il sorpasso di quest’ultimo su Bot-tas, Hamilton ha superato il compagno di team. Hamilton ha girato bene con le medie nel suo secondo stint, ed è rientra-to ai box al termine del trentacinquesimo giro, per montare le soft. Dopo la sosta di Vettel, Hamilton se l’è ritrovato davan-ti di pochissimo: l’inglese ha cercato di passarlo, ma Vettel ha chiuso la porta. Hamilton non si è certo perso d’animo, producendosi in un pressing incessante e sorpassandolo sul rettifilo dei box nel corso della tornata numero 43. Hamilton, però, non è apparso tranquillo: il pilota inglese si è detto preoccupato del surri-scaldamento degli pneumatici; le sue ap-prensioni si sono rivelate infondate.Vettel è riuscito a prendere la testa della

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corsa in partenza, beffando Hamilton nei primi metri dalla parte sporca della pista. Il tedesco della Ferrari è riuscito a gua-dagnare un margine di 2,5 secondi sul britannico nei primi dieci giri della cor-sa. Vettel è rientrato ai box alla fine del quattordicesimo giro per montare gomme soft; il tedesco è rientrato alle spalle di Ricciardo. Il pilota tedesco si è sbarazzato subito dell’australiano, sopravanzandolo sul rettilineo dei box, e ha cominciato ad inanellare giri veloci.Dopo la sosta di Hamilton, Vettel si è tro-vato davanti Bottas, prescelto dalla Mer-cedes per fargli da tappo. Strategia effica-ce: Vettel ha perso moltissimo in questo frangente. Il tedesco è riuscito a sorpren-dere Bottas, bruciandolo in curva 1. Con la gomma più prestazionale, la soft, Vet-

tel ha cercato di spingere, per accumulare vantaggio su Hamilton, favorito nell’ultimo stint dal compound competitivo. Vettel è rientrato al termine del giro nu-mero 36, per montare le medie. Il tedesco ha riguadagnato la pista mentre Hamilton sopraggiungeva; l’inglese ha cercato di beffarlo, ma Vettel non ne ha voluto sape-re; dopo un contatto tra i due, il tedesco ha avuto la meglio su Hamilton. Vettel, però, nulla ha potuto contro il britannico, che l’ha infilato sul rettifilo dei box.Ricciardo, uscito indenne dai fuochi d’ar-tificio della partenza, si è installato ai piedi del podio virtuale. L’australiano ha scelto gomme medie per il suo secondo stint, e si è ritrovato terzo dopo il ritiro di Bottas. Seguono i due piloti della For-ce India, Sergio Perez ed Esteban Ocon,

sempre molto solidi in gara; la scuderia di Silverstone continua a racimolare pun-ti preziosi in ottica costruttori. Sesto è l’alfiere della Renault, Nico Hulkenberg, ancora una volta nei primi dieci; il tede-sco ha preceduto l’idolo di casa, Carlos Sainz, e Pascal Wehrlein. Degno di nota il risultato dell’alfiere della Sauber: la sua gara è stata sporcata solo dalla penalità comminatagli per il mancato rispetto del paletto all'entrata dei box.Completano la top ten il compagno di Sainz, Daniil Kvyat, e Romain Grosjean, della Haas Racing. Magnussen e Sainz sono stati protagonisti di un’avvincen-te lotta per l’ottava posizione nel primo stint della corsa. Sainz e Magnussen sono entrati ai box insieme per la sosta: lo spagnolo ha cercato il sorpasso su Ma-gnussen verso l’uscita della pitlane, ma è finito nell'erba.

Undicesimo è Marcus Ericsson, della Sau-ber; lo svedese ha preceduto l’asturiano della McLaren, Fernando Alonso; Felipe Massa, in forza alla Williams; e Kevin Magnussen, della Haas Racing. Fanalini di coda della classifica sono il pilota della Renault, Jolyon Palmer, e Lance Stroll, della Williams. Alonso è stato protagoni-sta di un contatto con Massa nelle prime fasi della corsa: ad avere la peggio è sta-to il paulista, costretto ad una sosta per ovviare alla foratura di uno pneumatico.Ritiro per Kimi Raikkonen e Max Verstap-pen: il pilota finlandese è stato protago-nista di un contatto con Verstappen in curva 1 nelle prime fasi di gara. Bottas ha toccato Raikkonen, e il finlandese ha a sua volta urtato Verstappen, che stava cercando di superarlo all’esterno. Nell'in-cidente sono state danneggiate le so-spensioni di entrambe le vetture, e i due

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alfieri sono stati costretti al ritiro.La giornata no per i finlandesi ha visto coinvolto anche Valtteri Bottas. Bottas, dopo un contatto con Raikkonen in par-tenza, è apparso in difficoltà nel primo stint, perdendo terreno rispetto alla con-correnza. La Mercedes ha deciso di allun-gare lo stint di Bottas per fargli fare da tappo a Vettel. Il finlandese, una volta sopravanzato da Vettel, è stato anche superato da Hamil-ton. In evidente difficoltà con le gomme usate, Bottas è rientrato ai box al ter-

mine del ventiseiesimo giro, per montare pneumatici medi. La gara del finlandese, però, era destina-to a finire anzitempo: la power unit della sua W08 l’ha abbandonato anzitempo a 26 giri dal termine della corsa.Out anche Stoffel Vandoorne: il pilota della McLaren è finito nella ghiaia nel tentativo di chiudere la porta a Massa, che lo stava sopravanzando. Questa mos-sa si è rivelata controproducente, visto che Vandoorne ha rotto la sospensione anteriore destra.

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GP DI SPAGNA, HAMILTON:«CHE LOTTA CON VETTEL»

di Diletta Colombo

GRANDE SODDISFAZIONE PER IL VINCITORE DEL GRAN PREMIO DI SPAGNA, LEWIS HAMILTON, GALVANIZZATO DALLA LOTTA CON VETTEL

È stata una gara fantastica, ed è così che dovrebbero essere le corse: una bat-taglia ravvicinata tra me e Sebastian. Lui è stato de-cisamente molto veloce,

ma il team ha fatto un lavoro fantastico»: è apparso decisamente soddisfatto sul po-dio il vincitore del Gran Premio di Spagna, Lewis Hamilton, uscito trionfatore dalla lot-ta serrata con Sebastian Vettel. Hamilton è sembrato molto provato da questa lotta, però: «Ho perso due chili in gara, ed è sta-to molto impegnativo», spiega. Le cose, allo start, non erano state cer-to facili per Hamilton, autore di uno scatto non esaltante: «Non saprei cosa sia andato storto in partenza, devo parlarne con i miei tecnici. Evidentemente non sono stato ab-bastanza bravo, ho avuto un po’ di pattina-mento», racconta Hamilton.Dopo uno stint alle spalle di Vettel, Hamil-ton si è ritrovato vicinissimo al pilota tede-sco a seguito della sosta di quest'ultimo:

tra i due c'è stato un contatto. «Per quanto riguarda il mio incontro ravvicinato con Seb dopo il suo pit stop - spiega Hamilton -, sul momento è difficile dire cosa sia successo: pensavo di aver preso la posizione, ma era-vamo fianco a fianco. Seb era vicinissimo, ma le gare per me devono essere così, non cambierei nulla».Sebastian Vettel, dal canto suo, aveva co-minciato col piede giusto: «Sono partito molto bene: anch’io, come Lewis, ho avuto un piccolo pattinamento, ma poi sono riu-scito a stare davanti, nonostante la strada verso la prima curva fosse molto lunga. Poi tutto è andato bene», spiega il quattro vol-te campione del mondo.«Dopo la seconda sosta, sapevo che l’usci-ta sarebbe stata fondamentale - continua -, ma non pensavo fosse così vicino. In cur-va 1 ho bloccato; non so se ci siamo toccati o meno, però sono riuscito a passare. Ho fatto di tutto per stare davanti, ma Lewis mi ha scavalcato senza alcuni problemi; complimenti a lui. Sarebbe stato meglio

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vincere, ma va bene anche così».Verso la fine della gara, Vettel ha contempla-to con il suo ingegnere di pista l'ipotesi di ef-fettuare una terza sosta. «Il nostro “piano C” era un’opzione realistica - racconta Vettel - avevamo talmente tanto vantaggio su Daniel da potercelo permettere. Abbiamo discusso a lungo per inventarci qualcosa, sperando che Lewis avesse problemi con le gomme sul finale. La pista al termine, però, si gomma sempre più, e c’è meno degrado».Sul podio si è rivisto anche Daniel Ricciardo, per la prima volta in stagione in top three: «Sono contento - spiega -; abbiamo avuto un po’ di fortuna con i problemi di Valtte-ri. Ci siamo presi tutto quello che poteva-mo, e sono contento di essere giunto terzo al traguardo. Era da tanto che non sentivo il sapore dello champagne. Il tempo è stato bello, ed è stato meglio per noi che non ab-bia piovuto».

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LE PAGELLE DI BARCELLONAdi Giovanni Bregant

I PROMOSSI E I BOCCIATI DI BARCELLONA NELLE PAGELLE DEL GRAN PREMIO DI SPAGNA 2017

Che Hamilton tornasse più forte che mai dopo l'opaca parentesi in Russia nessuno ne dubitava seriamente, e infatti l'inglese a Barcello-na si è espresso da cam-

pione, disputando forse una delle migliori gare della sua carriera per l'intensità con cui ha corso e l'attenta gestione delle gom-me mostrata nel finale. Partito così così, ha faticato a star dietro a Vettel ma non l'ha mai mollato, finché la sorte (e la squadra) non gli hanno dato un'opportunità che però il buon Lewis ha avuto il merito di sfruttare alla grandissima. Voto 10, campione.

A proposito di squadra, intesa come Mer-cedes, voto 6 (stiracchiato) a Bottas che finché la macchina non l'ha lasciato a piedi è tornato a fare il minimo sindacale per il mezzo a disposizione: ha preso mezza pi-sta dal compagno di squadra (e da Vettel) con l'unico merito di bloccare (in modo per altro corretto) il tedesco per un paio di giri. Un po' pochino per l'eroe di Sochi...

Voto 10 invece al team delle Frecce d'Ar-gento, che ha fatto tutto alla perfezione: a livello di aggiornamenti, che hanno fun-zionato benissimo - perchè a Barcellona la Mercedes ne "aveva" un po' di più della Ferrari, su questo non si discute - miglio-rando non solo in velocità pura ma anche e soprattutto sulla costanza di rendimento, e poi la strategia, semplicemente perfetta. Diabolici e tostissimi.

Voto 10 però anche a Vettel, sconfitto a te-sta altissima: velocissimo in qualifica, per-fetto al via e nei primi giri, autore su Bot-tas di uno dei sorpassi più belli degli ultimi anni, cattivo ma corretto su Hamilton rien-trando in pitta, roccioso nella difesa finché ha potuto resistere all'inglese. Granitico.

Voto 6 alla Ferrari, perchè è vero che a fine gara siamo tutti grandi strateghi ed è vero anche che chi insegue ha un vantaggio in-discutibile potendo regolarsi sulle mosse dell'avversario, però la sensazione è che stavolta a Maranello abbiano un po' dor-mito, per esempio non sfruttando la virtual safety car per far fermare Vettel, perchè chiamarlo ai box quando era appena finita è un errore da matita blu: se doveva fer-marsi andava fatto finché c'era quel van-taggio, se non doveva fermarsi bisognava a quel punto fregarsene e tirare dritto, anche se probabilmente il risultato non sarebbe cambiato. Al solito, non tutto può essere previsto, però l'impressione resta: lenti di pensiero.

Voto 7 invece - sulla fiducia - a Raikkonen, perchè dell'incidente al via non ha colpa ed era partito pure bene, e a volte davvero la sfortuna sembra accanirsi con il buon Kimi. Aspettando la volta buona.

Alle loro spalle, un Ricciardo incolore come la Red Bull di questo primo scorcio del campionato: esattamente come Verstap-pen a Sochi, troppo lento per impensierire

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che era davanti e troppo veloce per dover guardare negli specchietti. 6,5, tassista.

A proposito dell'olandese, la manovra al via sarebbe stata da applausi se fosse ri-uscita ed è vero che se Raikkonen non l'avesse toccato (di rimbalzo su Bottas) ce l'avrebbe fatta, però forse doveva pensare che infilarsi all'esterno in quel punto dove c'era già altre due auto non era una mossa molto furba... Voto 5, ingenuo.

Chi non sbaglia un colpo ancora una volta è invece l'armata rosa, sempre più splen-dida quarta forza del campionato: le Force India marciano come un orologio, sempre a punti, sempre dietro i grandi. E allora voto 10 al team, mix perfetto di gestione oculata del budget, capacità tec-nica e volontà di investire nel talento dei piloti prima che nella loro valigia; voto 8 a

Perez, ancora una volta perfetto, e 7,5 a Ocon, che continua il suo ottimo appren-distato.

E voto 8 all'ennesima impresa di Hulkenberg, che porta altri punti alla Re-nault rimarcando ancora una volta l'inade-guatezza del compagno Palmer (voto 4,5, imbarazzante nel confronto con il tedesco) e il mistero di come la Renault possa avere confermato l'inglese per questa stagione.

Alle loro spalle un buon Sainz (7), a punti però meno brillante del solito e in difficoltà su auto sulla carta meno dotate della sua. Come la Sauber di Wehrlein, ad esempio, che infatti passa solo per la piccola penaliz-zazione inflitta al tedesco per un'ingenuità: resta comunque l'impresa di quest'ultimo (voto 10, bravissimo), unico pilota a effet-tuare una sola sosta ai box e capace di por-

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tare buoni punti ad una Sauber che rima-ne imbarazzante, ma che con Wehrlein al volante sembra una vera F1. Dietro di loro voto 7 a Kvyat, a punti dopo essere partito dalle retrovie.

Infine, capitolo Haas, tornata a esprimer-si su buoni livelli a Barcellona, però sic-come la classifica non dice sempre tutto, qui vogliamo sottolineare la buona prova di Magnussen (voto 7) e quella al contra-rio piuttosto opaca di Grosjean (voto 5), di fatto sempre alle spalle del compagno di squadra anche se alla fine l'unico punto l'ha colto proprio il francese, ma solo per i danni riportati da Magnussen nel finale la lotta con Kvyat.

Fuori dai punti, ma ancora una volta im-menso Alonso (voto 10) al sabato, mentre in gara ha potuto fare ben poco, un po' per l'uscita al via un po' perchè sulla distanza il limite del mezzo emerge inevitabilmente. Ma almeno lo spagnolo ci ha provato: Van-

doorne invece è stato al solito lentissimo in qualifica e in gara ha provato solo a... far fuori Massa. Voto 3, distratto.

E voto 3 comunque a questa McLaren-Honda che davvero non sembra in grado di fare nessun progresso. Incredibile.

Tra le assenze dalla zona punti spicca anche la Williams, che sicuramente quest'anno non è un fulmine, però avrebbe il poten-ziale per lottare stabilmente tra la quarta e quinta fila. E infatti Massa anche stavolta timbra il car-tellino in Q3, poi in gara cercano un po' tutti di sbatterlo fuori pista, gli tocca fare un pit stop in più già al primo giro e la sua gara è rovinata; ciò nonostante, il brasilia-no rimonta come può, fin dove può e già questa è una bella dimostrazione per uno che aveva detto basta sei mesi fa dopo una carriera lunghissima: voto 7, tenace. Tra gli altri, il brasiliano passa anche uno Stroll mai così imbarazzante: 18°in quali-

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fica e ultimissimo sul traguardo, senza al-cun problema tecnico come giustificazione e dietro a gente come Palmer ed Ericcson per dire... Ecco, voto 3 e non aggiungiamo altro.

Voto 10, in compenso, a chi ha avuto l'idea di portare da Raikkonen il bambino inqua-drato mentre piangeva quando ha visto il ritiro del suo beniamino: non sappiamo se sia stata la Ferrari o (più probabile) qual-cuno di Liberty Media, ma la trovata per quanto costruita è stata simpatica e ha portato una ventata di freschezza in un ambiente che si prende fin troppo sul serio. Non ultimo, porterà qualche milionata di like sui social, merce preziosissima di que-sti tempi di cui Ecclestone, per sua stessa ammissione, non si è mai curato molto. E bravo anche il buon Kimi a prestarsi, mettendo da parte per un momento l'ama-rezza del ritiro.

Voto 10 e lode, comunque, al campionato di quest'anno, mai così incerto e combattuto. E fino a qui diciamo è fortuna, nel senso che se la Ferrari non avesse azzeccato la macchina staremmo a parlare di "Formula Noia", però va detto che le nuove F1 sono belle da vedere e che il DRS ora ha il giu-sto peso: fa sì che i sorpassi siano possibili (ricordate gli anni in cui a Barcellona non si passava proprio, nonostante un rettilineo di circa un chilometro? Era ridicolo) ma ora chi è davanti può difen-dersi e chi è dietro deve comunque guada-gnarselo (a riguardo da vedere, e rivedere all'infinito, quello di Vettel su Bottas). E le gomme, finalmente più stabili, ora non sono le protagoniste assolute delle gare falsando le situazioni. E se qualcuno ancora si lamenta che lo scorso anno c'erano più sorpassi, beh... c'è sempre il wrestling.

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Thomas Danel. E' il nome del bambino di 4 anni di Amiens, Francia (il paese di Ma-cron...) che in tribuna si è messo a piange-re quando Raikkonen si è ritirato alla pri-ma curva. Gli uomini della FOM lo hanno rintracciato e portato nei box a conoscere Kimi: "Mi è piaciuto, tutto bello ma non ho capito niente di quello che mi ha detto" ha raccontato alle TV di tutto il mondo. Beh, consolati Thomas, non sei il solo, anche noi non capiamo mai quello che dice Kimi...

Vettel. Bello tosto, partenza stupenda, sor-passo su Bottas da manuale, ruotata ad Hamilton stile kart, ritmo eccellente, unica pecca il doppiaggio di Massa che si era fat-to da parte. Ma ha ritrovato lo spirito Red Bull, con questa Ferrari sta tirando fuori i numeri conosciuti un tempo. Un po' ba-stardo dentro (se non lo sei, meglio cam-biare mestiere) e deciso.

Hamilton. Beffato al via non si è perso d'animo, con la squadra ha azzeccato la strategia, ha fatto un giro capolavoro dopo il pit stop a gomme fredde, ha guidato al massimo segno che la sberla in Russia gli ha fatto benissimo...E non si è fatto intimi-dire dalla ruotata di Vettel.

Ferrari. A parte la sconfitta in pista, ma in prova era a 51 millesimi dalla Mercedes e

ha saputo dimostrare che il motore stan-co di Vettel, alla quinta gara, è meglio del Mercedes di Bottas che ha ceduto in una nuvola di fumo...e fiamme!

Toto Wolff e signora. Si è saputo solo ora, ma è nato il piccolo Jack quattro settimane fa. Pesa 3.5 kg, ha superato le verifiche ed è ok. Pronto per correre. Oddio, magari fra qualche tempo. Congratulazioni a Susie e a Toto, gran signore delle piste.

FOM. Stanno provando a svecchiare l'am-biente, si stanno inventando cose a costo zero, per ora, ma pare abbiano le idee chiare sul futuro. Andare a prendere il bimbo piangente in tribuna e portarlo coi genitori nei box Ferrari durante la gara, ha dimostrato rapidità di reazione e compren-sione di cosa sia comunicare positivamente un incidente di gara che di solito porta solo polemiche...

Alonso. Partire settimo, giocarsela per il quarto posto alla prima curva e finire fuo-ri alla seconda dopo la ruotata di Massa, poi finire la gara sventolando la bandiera spagnola nonostante fosse fuori dalla zona punti, prendere un aereo viaggiare di not-te e presentarsi di mattina a Indianapolis per le qualifiche... Beh, poco da dire: Forza Nando!

IL BELLO E IL BRUTTO DEL GP DI SPAGNA

di Paolo Ciccarone

I TOP E I FLOP DEL GRAN PREMIO DI SPAGNA 2017 SECONDO IL NOSTRO INVIATO F1, PAOLO CICCARONE

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Lauda. E' spiritoso e con la battuta pronta. Sulla linea di partenza guarda la Ferrari di Vettel, gli chiediamo fino a quando lascerà giocare la Ferrari: "Vanno forte, troppo for-te, vaffanc...". Però hai visto i numeri sulle macchine? Ricordano quelli che avevi tu nel 1975... "Era ora che lo facessero, alme-no si ricordano di me, se poi mi pagassero le royalty...".

Massa. Tutto quello che poteva andare storto lo ha fatto. Toccata al via con Alon-so, toccata con Vandoorne, in mezzo ai piedi nel doppiaggio di Vettel, e nel dopo gara appena sceso dalla macchina, pure il bagno occupato per fare la pipì... Non era giornata, succede dai!

Bottas. Anonimo, tornato indietro anche se con lo sprazzo contro Vettel che per superarlo ha messo due ruote nell'erba e quando se ne accorto è tornato presto in linea perché Bottas non è uno scorretto.

Poi il motore ha fatto boom e il mondiale ha preso una piega ben precisa. Di vincere se ne parla solo se Lewis è fuori o davanti c'è da battere una Ferrari.

Kvyat. Gara così così al contrario di Sainz che si è difeso benissimo. Il voto basso per-ché è fidanzato con Kelly Piquet, una delle figlie di Nelson, e lo rende ufficiale dopo un tweet scattato a Milano in via Monte-napoleone, dove vanno a far shopping con l'avvenente modella. Un russo con una brasiliana di origine, mix esplosivo, si spie-gano tante cose sulle prestazioni in gara...

Ricciardo. E' finito terzo a oltre un minuto, manco fosse al giro d'Italia in bici e con la Red Bull dovrà pedalare tanto. "Mi sa che per quest'anno non ce ne è..." ha commen-tato triste, salvo poi mettersi a far casino in conferenza stampa con Hamilton e Vettel scambiando battute e risate. Almeno han-no dato un senso alla cosa.

IL BRUTTO

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Botte da orbi, sorpassi con due ruote nell'erba, strategie aggressive da un lato, difensive dall'altro. E poi l'arrivo quasi in vola-ta. Con Hamilton davanti

a Vettel, i 66 giri di corsa del GP di Spagna sono volati via con la certezza che questa è stata la gara che ha definito il mondiale F.1. La classifica generale vede Vettel da-vanti ad Hamilton, vero, ma quello che è accaduto ha delineato le gerarchie futureAl via Raikkonen si è ritirato dopo una col-lisione multipla in cui prima è stato toccato da Bottas all'interno ed è finito addosso a Verstappen all'esterno, provocando il ritiro di entrambi. bbene, con una situazione di classifica del genere, con Vettel ancora a podio, il ruolo di Kimi è quello di spalla. Punto. Secondo argomento: Bottas. Al via non ha brillato, nonostante la toc-cata con Raikkonen la sua Mercedes ha retto e occupava la terza posizione ma il motore ha ceduto a tre quarti di gara. Era il primo motore che aveva quattro gare alle spalle, come quello di Vettel.L'essersi fermato ha chiarito la situazione in squadra alla Mercedes, perché con Ha-milton in lotta per il mondiale il ruolo di

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GP DI SPAGNA: HAMILTON-VETTEL, BOTTE DA ORBI

di Paolo Ciccarone

IL GRAN PREMIO DI SPAGNA HA DEFINITO LE CARTE IN TAVOLA PER IL RESTO DELLA STAGIONE. ECCO PERCHÉ

Bottas sarà quello di Raikkonen, ovvero aiutare il compagno di squadra. E lo si è visto chiaramente quando dopo il pit stop Vettel è finito dietro a Bottas per tre giri di fila, perdendo tutto o quasi il vantaggio accumulato fino a quel mo-mento su Hamilton. Meccanica: il motore Ferrari è meglio di quello Mercedes. Perché quello di Vettel, alla quinta gara, non solo non si è rotto ma ha retto fino ala fine con tempi eccel-lenti, quindi sull'affidabilità (al di là dei 4 turbo montati in 5 gare) la Ferrari ha vinto il confronto diretto. Altra vittoria Ferrari l'aver cambiato poco la macchina a fronte degli interventi mas-sicci della Mercedes.E' vero, ha vinto Hamilton grazie a una strategia indovinata: quando è entrata la safety car virtuale, era dietro di 7,5 se-condi con Vettel che, nei doppiaggi ne perdeva oltre 2 o 3, e con Hamilton che al pit stop mollava le gomme bianche per montare quelle gialle riusciva a fare un giro velocissimo e a portarsi addosso alla Ferrari quando anche Vettel ha cambiato le gomme (ma a velocità da gara e non con le limitazioni della safety car virtuale). Risultato, i 7,5 secondi si sono ridotti a

5 decimi con la Ferrari che con gomme più dure della Mercedes (e quindi meno veloci) riusciva miracolosamente a stare davanti, complice anche un sorpasso di Sebastian che ha pure mollato una ruota-ta ad Hamilton.Roba per palati fini, come quando Vettel ha superato Bottas con una manovra di imperio, mezza macchina nell'erba a 320 all'ora! Numeri da campioni, numeri 1 in assoluto e quindi la battaglia si è spostata sulla gestione delle gomme. Morbide per Hamilton, che nonostante il degrado ha sparato il giro più veloce alla

fine, e gomme dure per Vettel che però è arrivato in scia. La Ferrari, dopo una par-tenza a razzo dalla prima fila e un primo giro da primato di Vettel era davanti, non è durata, ma da quanto si è visto in gara il mondiale sarà faccenda a due (e lo si era capito) solo che dalla Spagna i numeri 2 dovranno fare i gregari. La classifica parla chiaro. Punto e tutto il resto non conta. Con un Ricciardo che ha ereditato la terza posizione ma staccato di 1'19 secondi (un giro in gara è sul 1'23...) si capisce che per il mondiale la Red Bull deve solo pensare al prossimo anno...

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Da poco è stata pubblicata la classifica dei guadagni delle squadre di F.1 a cura del collega sudafricano Die-ter Rencken che per Auto-

sport tutti gli anni ha accesso ai documenti segreti della FOM. Che poi così segreti non sono visto che da tre anni circolano nu-meri e cifre di varia portanza. Quello che però emerge dall'analisi degli incassi è una classifica diversa. Ovvero quanto è costato ad ogni team marcare un solo punto? Ma sopratutto, facendo una media fra quanto hanno speso e quanto hanno intascato, è davvero quella la classifica giusta? Coi nu-meri ci si può giocare e allora proviamo a rivedere le classifiche. La prima, quella che parla degli incassi, dice cheFerrari 180 milioni di dollari, Mercedes 171, Red Bull 161, McLaren 91, Williams 79, Force India 72, Toro Rosso 59, Renault 52, Sauber 54, Haas 19

Questi gli incassi derivanti dalla divisione del 68 per cento del monte premi totale intascato dalla F.1 che nel 2016 è stato di circa 1,3 miliardi di dollari. Se andiamo a vedere bene la classifica rispetto a un anno prima si scopre che la Ferrari ha perso 12 milioni di euro, la Mercedes è rimasta allo stesso livello mentre Red Bull ha guadagna-to 17 milioni in più rispetto a 12 mesi prima,

la McLaren 9 mentre la Williams ne ha persi 8, con la Force India che ha intascato "ap-pena" 5 milioni di dollari in più rispetto a 12 mesi prima con una classifica nettamen-te migliore. Toro Rosso ne ha guadagnati 2, Renault invece ne ha persi 12 di milioni con la Sauber a meno 5, unica soddisfatta la Haas che ha preso 19 milioni di euro di premi, anche se c'è da dire che l'anno pri-ma la Manor, pur decima in classifica, grazie ai punti di Jules Bianchi presi a Montecarlo ebbe un bell'assegno di 47 milioni di euro. Qualcosa, nella distribuzione dei soldi, non torna.

CHI HA SPESO DI PIÙ IN BASE AI PUNTI PRESIA questo punto parliamo di punti, scusan-doci il gioco di parole. Visto quello che han-no speso le squadre per correre, alla fine quale è stato il miglior rapporto spesa/in-casso della F.1? Partiamo dai budget (questi sì indicativi ma la fonte è la stessa quindi ci fidiamo).

ECCO IL BUDGET DI OGNI TEAM:Ferrari 386 milioni di euro, Mercedes 310, Red Bull 252, McLaren 217, Renault 176, Williams 123, Toro Rosso 117, Haas 117, Sau-ber 111, Force India 105Facendo un rapporto fra quanto hanno spe-so per correre e i punti che hanno intasca-

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I BILANCI DEI TEAM: L'INCHIESTA

di Paolo Ciccarone

FACCIAMO I CONTI IN TASCA AI TEAM DI FORMULA 1: CHI HA SPESO DI PIÙ PER OGNI PUNTO GUADAGNATO LO SCORSO ANNO?

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to, emerge un'altra classifica impietosa per qualcuno. Si chiama efficienza che anche al top non hanno. La Ferrari ha intascato 398 punti con un rapporto spesa/punti pari a 969.849 euro spesi per ogni punto in-cassato. La Mercedes 405.228, la Red Bull 538.461. Cioè la Ferrari ha speso il doppio della Mercedes per ottenere un punto! Ma c'è di peggio, senza dubbio, se analizziamo cosa ha combinato la Renault, ogni punto le è costato 22 milioni di euro, la Sauber 55 milioni di euro per un punto, come si vede c'è da guardare le cose con un altro metro di giudizio. Ottima la Force India che col budget a disposizione e coi punti guada-gnati ha speso 606.936 euro. Come si vede la Mercedes è mondiale non solo in pista ma anche nel rapporto spese/ punti. Ecco la classifica secondo questo parametro.

LA CLASSIFICA DI QUANTO È COSTATO OGNI PUNTO PRESOMercedes 405.228 euro/punto, Red Bull 538.461, Force India 606.936, Ferra-

ri 969.849, Toro Rosso 1.857.142, McLa-ren 2.855.263, Williams 3.236.842, Haas 4.034.482 , Renault 22.000.000, Sauber 55.550.000.

CHI HA INTASCATO DI MENO PER OGNI PUNTO PRESOA questo punto, continuando la nostra ana-lisi particolare, proviamo a invertire le clas-sifiche, ovvero proviamo a capire quanto hanno preso di premi per ogni punto mar-cato. Tenete presente che la Ferrari, pur fi-nendo terza in classifica, gode del bonus per team più anziano e vincente, al pari di McLaren, Mercedes, Williams e Red Bull. Ecco cosa viene fuori guardando il rappor-to punti presi soldi intascati a fine anno. La Mercedes è al vertice in quanto, avendo preso molti punti, il montepremi viene divi-so per una cifra maggiore, cioè i 171 milioni vanno divisi per i 765 punti presi da Ro-sberg ed Hamilton. Ecco la classifica finale, a dimostrazione che non tutti i punti hanno lo stesso "peso" politico.

Mercedes 223.529 euro, Red Bull 344.017, Force India 416.184, Ferrari 452.261, Wil-liams 572.463, Haas 655.172, Toro Ros-so 936.507, McLaren 1.197.368, Renault 6.500.000, Sauber 24.500.000

COSA EMERGE DA QUESTA CLASSIFICA? Che il sistema di divisione dei soldi non è equilibrato, che un punto per una squadra vale meno che per un'altra perché dipende dalla classifica finale. Per cui una Renault che l'anno scorso ha marcato pochi punti ognuno di questi alla fine si è tradotto in 6,5 milioni di premio mentre i punti Mer-cedes, che ne ha segnati di più, "valgono" appena poco più di 220 mila euro. E' chia-ro che non è proprio così, ma giocando coi numeri ecco un'altra classifica del mondiale F.1 del 2016. E quest'anno? Beh, se la ten-denza è questa, i primi tre team porteran-no a casa quasi tutto il malloppo e per le squadre dal quarto posto in giù non è una bella notizia, perché facendo la differenza fra quanto incassato l'anno scorso e quan-

to speso, emerge un'altra classifica che fa pensare.Ferrari 386 milioni spesi, 180 incassati: dif-ferenza 206 da coprire con sponsorMercedes 310 milioni spesi, 171 incassati: differenza 139, Red Bull 252 spesi, 161 in-cassati: differenza 91, McLaren 217 spesi, 91 incassati; differenza 126, Renault 176 spesi, 52 incassati: differenza 124, Williams 123 spesi, 79 incassati: differenza 44, Toro Rosso 117 spesi, 59 incassati: differenza 58, Haas 117 spesi, 19 incassati: differenza 98, Sauber 111 spesi, 49 incassati: differenza 62, Force India 105 spesi, 72 incassati: dif-ferenza 33

Ecco questi sono i numeri della F.1, e guar-dando quanto hanno speso e quanto hanno incassato, la squadra campione del mondo è la Force India seguita dalla Williams e dal-la Toro Rosso, come si vede tutt'altra clas-sifica rispetto a quella del mondiale, dove la Ferrari finisce all'ultimo posto fra entrate e uscite...

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CIRRALLY ADRIATICO

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Automoto.it Magazine N. 111 CIR

Cingoli, 14 Maggio 2017. Eccoci alla domenica e al consueto appuntamento con il dilemma del “nuovo” CIR. Due terzi di Rally, due vincitori parziali, uno “to-

tale”. Meno male che obbligatoriamente il finale coincide con uno dei due di giorna-ta, altrimenti si arriverebbe al paradosso di avere più vincitori che giornate di Gara. Ma questo è un particolare, istruttivo ma solo di dettaglio.Occupiamoci invece, prima di tutto e do-verosamente, della strepitosa “cinquina” di Umberto Scandola e Guido D’Amore, pro-tagonisti assoluti, con la Skoda del Team Ufficiale Italiano, anche della 24ma edizio-ne del Rally Adriatico. Cinque volte, cinque vittorie, quest’ultima maturata con un’in-transigenza agonistica che rende difficili le parole e molto, molto più facile che si lasci raccontare ai fatti, anche questi prima di tutto strepitosi. “Umby” ha portato la Fabia R5 a sette vittorie su nove prove speciali

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CIR 2017 RALLY ADRIATICO. A CAMPEDELLI TAPPA2,

A SCANDOLA LA QUINTA VITTORIA CONSECUTIVA

di Piero Batini

DICOTOMIA DI UN RALLY, IL PILOTA ORANGE1 TEAM BRC SI AGGIUDICA LA 2A FRAZIONE, E L’UFFICIALE SKODA MOTORSPORT ITALIA L’INTERA POSTA PER LA QUINTA VOLTA. ANDREUCCI A PODIO, ROVANPERA OUT,

MARCHIORO QUARTO E RE DEL TERRA

sabato, e a un altrettanto “tondo” quattro su sei domenica. Caso vuole che il secondo giorno, sui primi due passaggi della Laghi, Campedelli prenda il volo, e che la Panicali disossata a metà scarsa del suo sviluppo originario impedisca a Scandola di recu-perare. È un fatto che rompe, per fortuna non tutte, le uova nel paniere dell’Equi-paggio Skoda Motorsport Italia, che pur in condizione di manifesta superiorità porta a casa solo una vittoria sulle due possibili, e utilissime, per la storia del Campionato Ita-liano Rally 2017. Consolazione retorica dal punto della tradizione, ma inutile da quello del Torneo, Scandola vince il Rally preferi-to per la quinta volta consecutiva. E questa è un argomento che definisce ampiamente la caratura del Pilota in queste condizioni di terreno, con un livello di enfatica pre-cisione se si parla del Rally Adriatico. Per farla breve, Scandola è stato in testa alla Corsa dalla prima all’ultima Prova Specia-le, con un vantaggio indicativo al termine della prima e un vistoso distacco alla fine

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dell’ultima, quasi mezzo minuto a Campe-delli e quasi tre quarti a Andreucci. Punto. Tutto il resto sono chiacchiere e giustifi-cazioni, e solo limitatamente opportune o efficaci.Leggermente diverso, e molto più compli-cato come si addice a chi fa le cose perché ha tempo da perdere e si propone di farlo scontare anche agli altri, è il discorso rela-tivo al Campionato. Andreucci porta a casa un secondo e un terzo posto, 6+5 punti, più un punto per il podio finale del Rally, Campedelli raccoglie un primo e un terzo, 7,5+5, ai quali ag-giunge i due punti del piazzamento finale, e Scandola incamera i punti derivanti dalla vittoria e dal piazzamento, 7,5+6, più i 3 punti per la vittoria del Rally Adriatico. Ci ho messo tutto il pomeriggio e la serata per fare i conti che vi ho descritto “live”, e

sicuramente salterà fuori qualcuno a dirmi che c’è un errore. Datemi un excel. La morale, comunque, è che Andreucci e Andreussi restano in te-sta al Campionato e passano dai 25,5 ai 37,5, con una progressione incrementale di 12 punti, Scandola passa da 15 a 31,5 con un differenziale di 16,5 che è il migliore del week end, soprattutto scavalcando sia Campedelli che l’assente Perico al secondo posto della generale provvisoria, e Cam-pedelli, forte dell’Hi light della seconda Tappa, fissa l’esito dell’Adriatico in un’ac-celerazione algebrica di 14 punti e mezzo, passando da 16,5 a 31, che comunque non gli bastano per conservare la piazza d’o-nore nella classifica di Campionato. Come vedete, ci teniamo ad essere brevemen-te precisi, e se non ci avete capito niente, come del resto succede a noi, per favore

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rivolgetevi al Beautiful Mind dell’istituzio-ne. E figuratevi che stiamo parlando di un Rally a coefficiente 1, e non di quell’1,5 che caratterizzerà i Rally del Salento, proba-bilmente su base chilometrico-geografica della trasferta, e il 2Valli, quasi certamente sulla base di un incentivo di presenza al commiato della stagione.Sfiniti da algoritmi che ci mandano in pappa il cervello, vogliamo definire gli altri punti salienti del week end marchigiano del CIR. Il primo è senz’altro l’elogio parziale a Kal-le Rovanpera, giovanissimo funambolo che ha mandato in delirio il pubblico dell’Adria-tico, ma anche dal meccanico per ben due volte la 208 T16 di FPF. È certo che il ragazzo si farà, e lo dimostra anche il fatto che il ragazzino avesse già un casco Red Bull, ma deve ancora pren-dere certe misure. Resta il fatto che la sua bravura sbalorditiva è a un crocevia, e con l’arrivo del diritto alla patente di guida ar-riveranno anche le cambiali.

Altro punto. Andreucci e l’Adriatico non vanno storicamente d’accordo, ma il Pilo-ta Peugeot esce dal Rally con un risultato come si dice “pesante”, il ché vuol dire che Il Toscano, da non confondersi con “lo Scu-ro”, ha amministrato con grande perizia e lungimiranza il confronto con un Rally non suo, traendone il massimo profitto. Dopo il Salento sarà la volta del San Marino, e non è detto che il “Garfagnino” non abbia la possibilità di togliersi qualche sassolino dalle scarpe.Avanti. Tre Rally disputati, lasciamo da parte lo sfortunato Targa Florio, e tre vin-citori. Campedelli al Ciocco, Andreucci al Sanremo, Scandola all’Adriatico. Si dirà che il Campionato è “tirato” e dunque av-vincente. Questo è vero, ma per altre ra-gioni e non per i regolamenti. Chi altri potrà mai inserirsi nella partita? Nessuno, ormai è chiaro, e il concetto ri-manda a un assetto già ampiamente col-laudato, con Andreucci e Scandola al loro

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posto e Campedelli che sostituisce Basso, tutt’ora Campione in carica ma assente e di-versamente orientato.Dov’è la novità, allora? In una prospettiva di opposti luminosi. Nella corsa al decimo Ti-tolo del Pilota Icona dell’Italiano, e nel bel confronto tra i due sedicenni, un’esclusiva che il CIR si è garantita non pagando ma de-rogando, e che mette di fronte Rovanpera e “Marquito” Bulacia. Entrambi ritirati, il fin-landese domenica e il boliviano due volte, ma tutti d’accordo che la ventata di gioventù che portano è un bel valore di contropartita per il prezzo del biglietto.Altre cose? Sì, la bellissima gara di Marchioro e Marchetti, che con un’altra 208T16 hanno ottenuto un esplicito quarto posto assoluto e l’affermazione nella Gara “embedded” del CIR Terra.Con il Salento del cinquantesimo il CIR si lancia ora sul bordo di ritorno.

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REDAZIONEMaurizio VettorDaniele PizzoOmar FumagalliDiletta ColomboAlberto PellegrinettiFrancesco PaolilloAndrea Perfetti

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TOYOTA C-HR - dem.moto.it · DEXCAR: SANZIONE DELL’ ANTITRUST. ATTIVITÀ SOSPESA Ultimo caso di...

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