I progetti dell'Alta Velocit e le proposte alternative per rilanciare la ferrovia

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INDICE

Introduzione...3

Capitolo Primo Una vertigine ad Alta Velocit da 57 miliardi di euro... 4

Capitolo Secondo Larchitettura contrattuale e societaria del sistema AV 29

Capitolo Terzo LAlta Velocit e la normativa speciale della legge Obiettivo. 39

Capitolo Quarto Critica al modello dellAV italiana 42

Capitolo Quinto I due progetti per le tratte ad AV della Torino-Lione... 57 Il progetto della tratta AV/AC Milano-Verona-Venezia 70 Il progetto della tratta AV/AC Venezia (Ronchi dei Legionari)-Trieste 79 Il progetto del terzo Valico dei Giovi Linea AV/AC Milano-Genova 92 Il progetto della tratta AV/AC confine austriaco-Verona. 100

Alla stesura del presente dossier hanno collaborato: Antonio Ferrentino, presidente della Comunit montana Bassa Val di Susa; Pierluigi Gaianigo, WWF Bolzano; Gigi Ghedin, programma Alpi WWF Italia - ONLUS; Rosa Maria Ghirardini, avvocato amministrativista; Stefano Lenzi, responsabile Ufficio istituzionale e legislativo WWF Italia ONLUS; Enzo Messina, Ufficio Studi FLTU-CUB; Dario Predonzan, WWF Friuli Venezia Giulia; Erasmo Venosi, del Comitato Scientifico della conferenza permanente dei Sindaci delle tratte ad AV del Nord Est

Si ringraziano: Andrea Debernardi, societ di ricerca Polinomia- Milano e Maria Rosa Vittadini, docente di Pianificazione dei trasporti presso la Facolt di Pianificazione dellUniversit degli Studi di Venezia IUAV

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INTRODUZIONE

Il progetto dell'Alta Velocit/Alta Capacit ferroviaria italiana solo se si considera la realizzazione delle linee dorsale (Milano-Roma-Napoli) e trasversale (confine francese-Torino-Milano-Venezia-Trieste-confine sloveno) e della Milano Genova- Terzo valico verrebbe a costare alla comunit nazionale quasi 60 miliardi di euro, che diventano quasi 94 miliardi se si calcola la prosecuzione verso Nord e Sud della dorsale.

La realizzazione con cos ingenti risorse delle due linee ad AV previste originariamente, per complessivi 1500 km circa, su una rete che di oltre 16.000 chilometri, non si pu quindi certo confondere con il rilancio, necessario e urgente della modalit ferroviaria, condiviso dagli ambientalisti.

Anche se si tentata l'apparente esternalizzazione degli oneri a carico dello Stato su Infrastrutture SpA - ISPA (istituita con la L. n. 112/2002), la Corte dei Conti rileva, nella sua relazione del gennaio 2004, che ci saranno al 2009 pesanti ripercussioni sui conti pubblici perch previsto che a quella data "lo Stato intervenga con somme considerevoli per integrare l'onere per il servizio del debito nei confronti di Infrastrutture SpA".

I progetti della varie tratte ad AV (confine francese-Torino; Bruzolo-Torino; Milano-Verona-Verona-Padova, Venezia-Trieste e Milano-Genova) presentati alla valutazione di impatto ambientale, accelerate e semplificata, delle opere strategiche come hanno dimostrato nelle loro Osservazioni ambientalisti, comitati e enti locali sono ampiamente lacunosi e omissivi rispetto agli standard richiesti dalla normativa comunitarie a nazionale sulla Valutazione di Impatto Ambientale (VIA) e sui lavori pubblici.

La Commissione Europea ha aperto procedure di infrazione nei confronti dello Stato italiano per violazione alle norme del Trattato per il contrasto con la normativa comunitaria della procedura semplificata di VIA prevista dal decreto attuativo (D.Lgs. n. 190/2002) della Legge Obiettivo (L. n. 443/2001).

Sul territorio sono sorti o stanno sorgendo contenziosi che riguardano le varie tratte ad AV, promossi da associazioni, comitati, enti locali, esclusi o emarginati dalle nuove procedure previste dalla Legge Obiettivo.

Considerata l'insostenibilit economica, sociale e ambientale del progetto ad Alta Velocit, il WWF Italia ha deciso di redigere il presente dossier e organizzare come momento di informazione per i candidati all'europarlamento e di riflessione in ambito nazionale.

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CAPITOLO PRIMO

Una vertigine ad Alta Velocit da 60 miliardi di euro a cura di Stefano Lenzi, responsabile Ufficio istituzionale e legislativo WWF Italia

1. Lattualit

1.1 La situazione attuale

Il progetto dellAlta Velocit ferroviaria, edulcorato solo nominalmente in Alta Capacit a partire dal 1997, unimpresa che secondo le previsioni degli stessi proponenti (vedi tabelle 1 e 2) sta venendo a costare alla comunit nazionale quasi 60 miliardi di euro (pi precisamente 59 miliardi, 324 milioni e 100 mila euro oltre 118 mila miliardi di vecchie lire equivalenti), senza calcolare buona parte delle opere e le infrastrutture indotte e gli interessi intercalari: 30.170 milioni di euro per la dorsale Torino-Milano-Napoli (fonte: PPI di RFI SpA); 29.154,100 milioni di euro per la trasversale e la Milano-Genova (Elaborazioni WWF da varie fonti ufficiali). Tutto questo per costruire1.500 chilometri di nuove linee, che costituiscono meno del 10% dellintera rete ferroviaria.

Nel 1991 lamministratore delegato delle Ferrovie dello Stato Lorenzo Necci e il consigliere di TAV Ettore Incalza (attuale consulente del Ministro dei Trasporti e delle Infrastrutture Pietro Lunardi) accreditavano lidea che lintero progetto (allora limitato alla trasversale e alla dorsale) sarebbe costato alla comunit solo 26.080 miliardi di lire.

Quella previsione di 13 anni fa sul progetto originario dellAV era evidentemente sottodimensionata di circa 92 mila miliardi di vecchie lire equivalenti (!), cifra che sicuramente va depurato dalladeguamento delle spese dovute dallinflazione, ma con un incremento dei costi assolutamente spropositato, che certamente non si pu giustificare solo con le spese, allora non calcolate n previste, dei raccordi con i nodi e dei collegamenti per garantire linteroperabilit con le linee ordinarie, n con gli oneri per gli espropri, le mitigazioni e le compensazioni ambientali.

Se a questi costi aggiungiamo quelli (22 miliardi di euro) previsti da RFI SpA per la linea Battipaglia-Reggio Calabria, prosecuzione verso Sud della dorsale ad AV che RFI e i costi della tratta Brennero-Verona (12 miliardi di euro), prosecuzione verso Nord della dorsale arriviamo a 94 miliardi di euro (per intervenire su 2.139 chilometri di linee: lunghezza della dorsale pi la trasversale e le tratte tra Battipaglia a Reggio Calabria 402 km e tra Verona e il Brennero 237 km). Senza calcolare i costi della la tratta Novi-Novara-Domodossola, Sempione (239 km) ancora non quantificati.

Visti i cattivi frutti di questa annosa esperienza sarebbe auspicabile, come sostiene nella sua intervista a il Sole 24 Ore del 18 agosto 2003 limitatamente per alla Battipaglia-Reggio Calabria che si abbia un radicale ripensamento sugli aspetti normativi, contrattuali, finanziari e progettuali dellAV, invece, di proseguire irresponsabilmente a partire dal 2001 ad oggi, con lapprovazione della Legge Obiettivo (l. n. 443/2001) e del primo programma delle Opere Strategiche (Delibera CIPE n. 121/2001) ad un continuo rilancio di un progetto insostenibile dal punto di vista tecnico (trasportistico e infrastrutturale), finanziario e ambientale.

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E evidente, fatte queste stime, che il programma dellAV italiana, considerata la perversione degli assetti economico-finanziari e contrattuali del sistema e linsostenibilit dei costi sociali e ambientali dei progetti delle varie tratte, appare giustificato pi dal mantenimento di posizioni/equilibri legati alla rendita politica e finanziaria delloperazione, piuttosto che da valutazioni trasportistiche e infrastrutturali

Bisogna chiarire subito che, per quanto si voglia essere teoricamente indulgenti, non si pu assolutamente confondere questo progetto con il rilancio della modalit di trasporto ferroviaria, come spesso fanno strumentalmente i suoi sostenitori. Infatti, vista il costante aumento dei costi per lAV e conoscendone le perverse procedure contrattuali questo progetto, in realt, sottrae ingenti risorse tecniche ed economiche alladeguamento, ammodernamento e rilancio della rete ferroviaria italiana.

Tabella n. 1 To-Mi-Na PPI 2003 PP1 2003 Delta

Torino-Novara 4.849 4934 85 Novara-Milano 2.180 2.620 440

Milano-Bologna 6.435 6.464 29 Bologna-Firenze 5.205 5.196 2011 Firenze-Roma 442 442 Roma-Napoli 5.207 5.228 21

Nodo di Torino 129 50 -79 Nodo di Milano 73 73 Nodo di Bologna 1.200 1.284 84

Nodo di Firenze 1.490 1.496 6 Nodo di Roma 700 703 3 Nodo di Napoli 390 391 1 Costi di struttura capitalizz. 259 429 171 Contingencies 1.002 860 -142 TO-MI-NA 29.560 30.170 610 Fonte Piano di Priorit degli investimenti (aggiornato allaprile 2004)

Tabella n. 2 Sub-tratte

(con lesclusione della To-No e No-Mi)

Costo di realizzazione Disponibilit infrastruttura

(secondo il DPEF 2003/2006)

Disponibilit infrastruttura

(secondo il Piano di Priorit degli Investimenti

di RFI) Lione-Torino 9.036* 2012

Milano-Verona 5.104,100** 2008 2011 Verona-Padova 2.856 2007 2011 Padova-Venezia 439 2007 2006 Venezia-Trieste 4.300 2007 Trieste-Lubiana 2.700*** 2015 Milano-Genova 4.719**** 2009 2010

Elaborazioni WWF da varie fonti * la cifra riportata calcola gli oneri a carico esclusivo dellItalia ed la somma della quota 63% (dei 6.957 milioni di euro, Delibera CIPE n. 113/2002) che lItalia, in attuazione dellaccordo con la Francia, garantisce per la realizzazione della tratta internazionale (che pari a 4.383 milioni di euro), cui si aggiungono gli stanziamenti per la parte italiana della tratta transalpina (2.278 milioni di euro, dal confine di stato a Bruzolo) e quelli previsti per la tratta Bussoleno-Torino (2.375 milioni di euro) non comprendendo in questo calcolo lo stanziamento, stimato in 500 milioni di euro, secondo le

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indiscrezioni relative alla riunione CIPE del 3 agosto 2005, per il collegamento di Corso Marche con linterporto di Orbassano (elaborazioni tratte dal II Rapporto sullo stato degli interventi della Legge Obiettivo (luglio 2005) elaborato dallUfficio studi della Camera dei Deputati e da fonte RFI/LTF) ** la cifra riportata tratta dal II Rapporto sullo stato degli interventi della Legge Obiettivo (luglio 2005) elaborato dallUfficio studi della Camera dei Deputati *** il costo della Trieste-Lubiana non individuata dal Piano degli Investimenti di RFI, ma deriva dagli studi condotti dalla RFI per la progettazione della tratta in oggetto **** cifra tratta dalla Delibera CIPE n. 78/2003

Costo unitariob DIRETTRICE FERROVIARIA TRANSPADANALione-

Torino-Milano/Genova- Venezia-Trieste-Lubiana

29.154,100 mln

Elaborazioni WWF da varie fonti: Comitato Transpadana, Ufficio Studi della Camera dei Deputati, RFI/LTF

I maggiori beneficiari di questa emorragia di risorse pubbliche sono alcuni grandi gruppi imprenditoriali (legati allorbita Fiat, Impregilo, Fintecna - ex Iri - ed Eni, imprese associate alla Lega delle Cooperative) che, grazie a contratti a trattativa privata di concessione e sub-concessione (in cui come General Contractor sono stati coinvolti, nel tempo anche i gruppi Gavio, Ligresti, Montedison e lImpregilo di Romiti), hanno ottenuto e stanno ottenendo finanziamenti senza limiti di spesa, sborsati o garantiti dallo Stato, senza alcun rischio di impresa.

I Governi che si sono succeduti dai primi anni 90 sino ad oggi, in una situazione di progressivo indebitamento pubblico e di dissesto del bilancio dello Stato, hanno deciso cos di impiegare risorse equivalenti a tre/quattro manovre finanziarie (consideando una media di 20 miliardi di euro) per la realizzazione del Programma dellAV in una situazione quale quella italiana che, in assenza di uninversione di tendenza (che non pu essere assicurata dallAV), vede la progressiva emarginazione della modalit di trasporto ferroviaria (il Piano Generale dei Trasporti stima che se la situazione attuale si perpetuasse in futuro la quota di trasporto su ferro dei passeggeri scenderebbe dal 13-14% al 3% al 2010).

Bisogna ricordare che nel nostro paese su 16.146 km di rete ferroviaria, solo 5.603 sono a doppio binario ed elettrificati, quando la rete a doppio binario in Francia quasi estesa come lintera rete italiana (14.135 km pari al 44.6% dellintera rete SNCF), ed in Germania la rete a doppio binario elettrificata di poco inferiore a quella francese (12.267 km pari al 43% di tutta la rete). Ci comporta che nel nostro paese abbiamo l84% del traffico ferroviario complessivo concentrato su 6.000 km di linee (35.7% del totale).

Il rilancio in grande stile del progetto ad AV da parte del Governo in carica del tutto ingiustificato in questa situazione, in assenza di seri progetti di fattibilt, basati su risorse finanziarie certe e su calcoli di costi benefici credibili.

E stato dimostrato che i notevoli costi di realizzazione di nuove linee per lAV passeggeri, separate dalle linee ordinarie, realizzate con criteri costruttivi (pendenze e raggi di curvatura) particolari e, nel caso dellItalia, anche con alimentazione diversa da quella della rete esistente, potrebbero essere ipoteticamente giustificati se fosse dimostrato che esiste una domanda consistente di passeggeri sulle medie-lunghe percorrenze (superiore ai 400 km).

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Ma nella direttrice est-ovest nel settentrione del nostro paese la percorrenza media dei passeggeri di 80-90 km: il ch vuol dire che la scelta dellAV non risponde alle esigenze dellutenza e sottrae risorse alladeguamento della linee ordinarie e alla loro manutenzione, comportando meno servizi per i centri minori e per coloro, come i pendolari, che viaggiano sulle corte distanze.

E anche i conti economici continuano a non tornare.

La Corte dei Conti, nella relazione sulle ferrovie del 21 gennaio 2004, denunciava che in soli tre anni, dal 2001 al 2003, i costi della linea dorsale (Milano-Roma-Napoli) ad Alta Velocit erano lievitati di oltre il 25% (+ 7.262 milioni di euro) a conferma dellinsostenibilit del progetto. Allaprile 2004, come abbiamo visto, il costo della dorsale ha superato i 30 miliardi di euro.

Per realizzare la cosiddetta trasversale (Lione-Torino-Milano-Venezia-Trieste-Lubiana) e la linea ad AV Lione/Genova-Basilea-Duisburg-Rotterdam/Anversa le risorse non ci sono: a entrambe il Contratto di Programma 2001-2005 di RFI destina 482 milioni di euro per la sola progettazione, mentre il costo dellintera linea stimato prudenzialmente in quel documento 11,991 miliardi di euro, quando invece il costo attuale sfiora i 30 miliardi di euro .

Di fronte a queste cifre, stime e scenari di questa annosa e scandalosa vicenda, lunico reale e parziale ripensamento avvenuto sugli aspetti contrattuali, proprio per gli altissimi costi realizzativi, quello del 2001, con la lapprovazione da parte del Parlamento dellart.131 della Legge Finanziaria di quellanno (L. n. 388/2000), su proposta del Governo (Ministro dei Trasporti Pierluigi Bersani), che revocava le concessioni e i rapporti sottostanti per le tratte ad AV ancora in fase iniziale della Milano-Genova, Milano-Verona e Verona-Padova (ma non ad esempio per la Milano-Torino, ora in procedura dinfrazione per la Comunit europea).

Sul piano tecnico (trasportistico e infrastrutturale), dopo larresto di Necci nel dicembre 1996 inizia la verifica parlamentare sul progetto ad AV (Ministro dei Trasporti Claudio Burlando), conclusasi nel luglio 1997 con esiti deludenti, che porta tra il 1997 e il 1999 ad un confronto tecnico tra i Ministeri dellAmbiente (Ministro Edo Ronchi) e dei Trasporti che ha prodotto risultati di un certo interesse, che non si sono per tramutati in decisioni ed atti politici conseguenti.

Con il secondo Governo Berlusconi assistiamo invece a una brusca inversione di tendenza rispetto a quei parziali ripensamenti che rilancia di fatto il progetto ad AV, parte proprio dagli aspetti contrattuali e prosegue e si consolida nel tempo:

il primo programma (Delibera CIPE n. 121/2001) delle cosiddette infrastrutture e insediamenti strategici rilancia la realizzazione delle linee trasversale e Milano-Genova ad AV prevedendo impegni di spesa del tutto teorici;

con la Legge Obiettivo (L. n. 443/2001) vengono semplificate e accelerate le procedure (a cominciare dalla Valutazione di Impatto Ambientale) di approvazione e autorizzazione delle infrastrutture strategiche, che vengono meglio specificate nel decreto attuativo (D.Lgs. n. 190/2002);

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lart. 11 della L. n. 166/2002 (Collegato alla Finanziaria 2002) abroga lart. 131 della Legge Finanziaria 2001 appena richiamato resuscitando senza soluzione di continuit le concessioni e i sub-contratti concessori;

lart. 8 della L. n. 112/2002 istituisce la Infrastruttura SpA (ISPA), una finanziaria di propriet della Cassa Depositi e Prestiti, creata ad hoc per esternalizzare gli oneri derivanti dagli investimenti pubblici in infrastrutture e grandi opere pubbliche e raccogliere, con operazioni di cartolarizzazione, il credito utile a tali investimenti;

lart. 75 della Legge Finanziaria 2003 (Legge n. 289/2002) stabilisce che ISPA finanzi prioritariamente il Sistema Alta Velocit/Alta Capacit anche attraverso la costituzione di uno o pi patrimoni separati, sancendo, inoltre, che sia a carico dello Stato lintegrazione dellonere del servizio della parte del debito nei confronti della Infrastrutture SpA;

nel marzo 2003 vengono presentati dai vari General Contractor, sotto legida di TAV SpA e di Italferr, i progetti preliminari e gli studi di impatto ambientale per lavvio della procedura semplificata e accelerata ai sensi della normativa sulle infrastrutture strategiche per le due tratte ad AV (sulla direttrice Torino-Lione), la tratta ad AV Milano-Verona e Trieste-Ronchi dei Legionari, nellambito del progetto della trasversale, e la linea veloce Milano-Genova;

nel luglio 2003 viene presentata la linea ad AV confine Austriaco Verona sulla direttrice del Brennero.

Come si pu vedere, pur in assenza di studi e valutazioni che ne attestino la fattibilit finanziaria, vengono creati prima i presupposti normativi e programmatici e, poi, vengono accolti progetti mancanti di seri approfondimenti ambientali, sociali, economici e trasportistici.

Ma, dopo i rilievi di Eurostat sui conti pubblici italiani, i nodi economici e finanziari del sistema di finanziamento dellAV sembrano arrivare al pettine con la Legge Finanziaria 2006, che nel testo del disegno di legge in discussione al Senato introduce una modifica allart. 75 della Legge Finanziaria 2003 che individua, come vedremo pi avanti (paragrafo 1.3) 100 milioni di euro dal 2006 e ulteriori 100 milioni di euro dal 2007, concessi alle Ferrovie dello Stato per finanziare, appunto, lAV/AC.

1.2 Le osservazioni e il contenzioso

Ma limpegno del Governo non ha potuto annullare i dissensi delle Regioni, il contenzioso con gli ambientalisti, i comitati dei cittadini e gli enti locali, n i rilievi e le censure dellAutorithy competente e degli organismi contabili, nonch le procedure di infrazione da parte della Commissione Europea.

Il contenzioso, che la Legge Obiettivo (L. n. 443/2001) voleva eliminare, in realt alimentato perch la procedura di Valutazione di Impatto Ambientale (VIA) semplificata e accelerata non garantisce linformazione e la partecipazione dei cittadini, perch il Governo pretendeva unadesione puramente formale delle Regioni e perch gli enti locali sono totalmente esclusi dai processi decisionali.

Le critiche e i contrasti espressi da associazioni e comitati dei cittadini si incentrano, appunto, sul depotenziamento operato dalla L. n. 443/2001 e dal D.Lgs. n. 190/2002 della procedura di impatto ambientale, che oggi viene condotta con la partecipazione dei cittadini solo sul progetto preliminare,

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con un giudizio di compatibilit espresso da un organismo economico quale il CIPE, e non pi con un decreto congiunto del Ministro dellAmbiente e la Tutela del Territorio e del Ministro dei Beni e delle Attivit Culturali sulla base di una vaglio tecnico.

Critiche pi che motivate e fondate visto che di recente, il 30 marzo 2004, la DG Ambiente della Commissione Europea ha inviato al Governo lavviso di messa in mora dello Stato italiano per linfrazione delle normative comunitarie sulla VIA (Direttive 85/337/CEE e 97/11/CE) relativamente allespressione del giudizio di compatibilit ambientale sul progetto preliminare, al rispetto delle procedure partecipative e alla concessione delle autorizzazioni prima della progettazione definitiva previste dal D.Lgs. n. 190/2002.

N il Governo in carica stato capace di gestire il rapporto con le Regioni, nonostante abbia tentato di conquistare il loro consenso con labnorme dilatazione dellelenco del primo programma di opere strategiche (sono pi di 250 per 125 miliardi di euro di investimenti). LEsecutivo ha dovuto incassare la Sentenza 303/2003 della Corte Costituzionale, che stabilisce come sulle opere strategiche non sia superabile il veto delle regioni, che hanno competenza esclusiva in materia urbanistica e concorrente con lo Stato in materia di governo del territorio.

Come non riuscito a emarginare i Comuni, cui la Legge Obiettivo attribuisce una funzione ancillare nel solo perfezionamento delle previsioni urbanistiche, delle procedure espropriative e delle autorizzazione edilizie.

In questo senso significativa lordinanza di remissione alla Corte Costituzionale emanata dal TAR Sicilia, sezione di Catania. La Consulta dovr questa volta pronunciarsi sulla costituzionalit del mancato coinvolgimento dei Comuni nel procedimento di approvazione dei progetti delle infrastrutture strategiche.

Gli ambientalisti e comitati dei cittadini hanno accettato la strada del confronto tecnico nellambito della procedura di VIA, rimanendo convinti per che lattuale quadro normativo non dia garanzie e sollevando, laddove possibile, il problema della violazione della normativa comunitaria e nazionale vigente di fronte alla giustizia amministrativa.

Infatti, ambientalisti e comitati, come vedremo nel capitolo quarto del dossier dedicato a questo argomento, hanno presentato Osservazioni sulle varie tratte ad AV sottoposte alla VIA in cui sottolineano come queste non rispondano agli standard tecnici previsti in materia di valutazione di impatto ambientale (DPCM n. 377/1988 e de DPCM 27 dicembre 1988) e di lavori pubblici (L. n. 109/1994).

Le Osservazioni rilevano come i progetti presentati alla VIA manchino di: calcolo di massima della spesa per la realizzazione dellopera; stime sul rapporto costi-benefici dal punto di vista economico, tecnico e ambientale; valutazioni sugli effetti diretti e indiretti delle opere e delle alternative sino allopzione zero; credibili scenari programmatici ed elaborati progettuali leggibili; studi sullincidenza ambientale e del quadro completo dei vincoli ambientali nazionali regionali ed europei, e di quelli paesaggisti e urbanistici.

Ad oggi, sono state pubblicata sulla Gazzetta Ufficiale solo le Delibere CIPE che apporvano i progetti preliminari del Terzo Valico dei Giovi, direttrice Milano-Genova, (Delibera n. 78/2003), della Milano-Verona (Delibera n. 120/2003) e della tratta Confine di Stato-Bruzolo (Delibera n. 113/2003), ancora

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non sono state pubblicate le Delibere CIPE per la tratta Bussoleno-Torino (riunione CIPE del 3 agosto 2005). Ancora non stato concluso liter previsto dallart. 3 del D.Lgs. n. 190/2002 per la Ronchi dei Legionari-Trieste e per la Verona-Padova; mentre per la Venezia Trieste esiste solo lo studio di fattibilit.

Sulla Milano-Genova, mentre il 19 settembre scorso stato avviato liter di approvazione del progetto definitivo, continua il contenzioso tra le associazioni ambientaliste e il Governo sulla fattibilit economico-finanziaria dellopera e sullaggiornamento dello studio di impatto ambientale.

Sulla tratta confine di Stato-Bruzolo la Comunit montana Bassa Val di Susa, che coordinai 40 enti locali (comuni e comunit montane) che aderiscono al coordinamento contro la linea ad AV, sta coordinando la vivace e compatta protesta degli abitanti della valle contro linizio dei lavori per i sondaggi e per il foro pilota di Venaus, contrastando in ogni sede la realizzazione della Torino-Lione.

Per le tratte Milano-Verona e Verona-Padova sono stati presentati complessivamente dai Comuni (nella zona ricompresa tra Peschiera a Padova) sedici ricorsi alla giustizia amministrativa e un ricorso del coordinamento dei comitati dei cittadini, in cui si contestano la violazione del principio di sussidiariet e delle competenze degli enti locali sulle opere strategiche e il mancato rispetto degli standard tecnici e delle procedure partecipative della normativa di valutazione di impatto ambientale.

Questa la situazione per un progetto su cui, nel tempo, anche a proposito degli aspetti contrattuali, per i possibili conflitti con la normativa Comunitaria in materia di lavori pubblici, lAutorit Antitrust Italiana non ha lesinato richiami e censure.

1.3 Lassetto contrattuale e limpegno finanziario

LAutorit Antitrust italiana (Autorit Garante della Concorrenza e del Mercato) ha smentito a suo tempo autorevolmente linterpretazione governativa sui rapporti contrattuali che ha portato alla cancellazione nel 2002 della revoca delle concessioni per alcune tratte ad AV, ribadendo come la revoca delle concessioni per le linee ad AV Milano-Genova, Milano-Verona e Verona-Venezia (oggi Verona-Padova) sia assolutamente necessaria per evitare oneri ingiustificati per lo Stato e come il ricorso alle gare europee sia ineludibile, data la caratteristica ancora iniziale dei rapporti in corso.

Il giudizio dellA.A. stato ribadito molto chiaramente allinizio delliter parlamentare della L. n. 166/2002, con la Segnalazione inviata il 12 febbraio 2002, dallAutorithy ai Presidenti di Camera e Senato, al Presidente del Consiglio, al Ministro dellEconomia e delle Finanze e al Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti. Segnalazione in cui lAA chiedeva al Governo di ritirare la proposta di cancellazione della revoca delle concessioni prevista dallatt. 131 della Legge Finanziaria 2001.

Le motivazioni di tale richiesta sono state ribadite nella relazione annuale dellAuthority del 2001 nella quale si rileva con molta chiarezza che

la prospettata abrogazione dellart. 131, comma 2, della Legge n. 388/00, comportando una riviviscenza dellaffidamento delle opere la cui realizzazione non ancora iniziata eluderebbe lobbligo di gara sancito dalla normativa comunitaria e nazionale di riferimento. Inoltre lAutorit ha sottolineato che la proposta di abrogazione risulta incompatibile con i principi generali posti a tutela della concorrenza (), lAutorit ha infatti ribadito che il ricorso concorrenziale tra gli

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operatori rappresenta lo strumento idoneo al fine di individuare le imprese che siano in grado di realizzare le opere affidate in modo efficiente sia da un punto di vista produttivo che organizzativo, cos da garantire la minimizzazione dei relativi costi.

il meccanismo di gara fondato su criteri obiettivi, non discriminatori proporzionati e trasparenti, sanciti dalla disciplina comunitaria e nazionale, risulta essere la procedura concorrenziale pi idonea ad attuare gli obiettivi di efficienza e di qualit funzionali alla realizzazione delle opere relative allalta velocit

Infine, lAutorit ha auspicato che, laddove il legislatore ritenga opportuno conservare limpianto concessorio (), tale affidamento o la connessa individuazione dei general contractor avvengano tramite una selezione competitiva conforme alla normativa nazionale in tema di appalti e ai principi posti a tutela della concorrenza

La censura al sistema contrattuale dellAV non pu essere pi chiara nelle parole dellA.A. e non era certo inaspettata.

Infatti, bisogna ricordare che lA.A. gi con il provvedimento n. 3526 del 10 gennaio 1996 argomentava a questo proposito che, nei casi in cui la normativa europea sulla concorrenza stata applicata, il rispetto dei meccanismi concorrenziali garantiti dalla Direttiva CEE 90/351) ha consentito la realizzazione di notevoli risparmi di costo a vantaggio dei committenti e, in ultima istanza, della collettivit. Sotto questo profilo, si deve constatare che la stipula delle convenzioni tra TAV e General Contractor, anteriormente allentrata in vigore della Direttiva CEE 90/351, ha sottratto alle procedure concorrenziali che tale disciplina garantisce laffidamento delle tratte Milano-Genova, Milano-Verona e Milano-Venezia, la cui realizzazione, seppur caratterizzata da rapporti contrattuali definiti, si trova ancora in fase iniziale.

Ma i richiami dellA.A. non sono stati ascoltati dai passati Governi, se si esclude il Governo Amato con la Finanziaria 2002, n da quello attuale.

Infine, la Corte dei Conti ad entrare nel merito della furbesca esternalizzazione tentata nella XIV legislatura con Infrastrutture SpA.

La Corte dei Conti nella sua relazione sulle ferrovie dello Stato redatta nel gennaio 2004 del 21/1/2004, allegata alla Delibera 5/2004 (inerente la Verifica dello stato dattuazione dei poteri ministeriali di indirizzo e vigilanza sulle Ferrovie dello Stato in correlazione agli obiettivi strategici, gestionali ed economico-finanziari) sottolinea come i crediti ai privati garantiti da Infrastrutture SpA, che si occupa prioritariamente dellAV (art. 75 della Legge Finanziaria 2003) produrranno pesanti ripercussioni per i bilanci pubblici a partire dal 2009. Infatti, a quella data, previsto che lo Stato intervenga con somme considerevoli per integrare lonere per il servizio del debito nei confronti di Infrastrutture SPA, per il credito da questa garantita per la realizzazione dellAV sul mercato bancario e su quello dei capitali in considerazione di un progetto che come abbiamo visto viene valutata tra i 60 e i 91 miliardi di euro.

La Corte dei Conti contesta soluzione ISPA (di cui allart. 75 della Legge Finanziaria 2003, legge n. 289/2002) che alleggerisce, ma non risolve, il problema dei gravami sui conti pubblici, dovuti alla continua lievitazione dei costi del Sistema dell AV/AC. Infatti, come spiega la Corte dei Conti (CdC)

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nella sua Relazione contesta: La logica in cui si muove la predetta disposizione normativa che lo Stato non finanzia la realizzazione dellinfrastruttura ferroviaria (nel caso in esame: la rete AV/AC) sicch il gestore della stessa, per realizzarla, dovr accedere al credito; ma i ricavi delle vendite non saranno sufficienti per rimborsare il debito contratto, per cui lo Stato dovr intervenire ad indennizzare il gestore. E sostanzialmente ancora lo Stato ad assumersi il rischio dimpresa per i finanziamenti allAV/AC italiana, garantendo pienamente gli oneri per il servizio di credito fornito da ISPA ai privati.

Ci comporter, come rilevato dalla CdC nella sua Relazione, che il finanziamento dellAV/AC avr pesanti riflessi sul bilancio dello Stato dal 2009, anno a partire dal quale previsto che lo Stato intervenga con somme considerevoli per integrare lonere per il servizio del debito nei confronti di infrastrutture S.p.A..

Tutto questo accade quando anche i costi per la realizzazione dellAV sono del tutto fuori controllo e contribuiscono a far lievitare in maniera abnorme il monte investimenti di RFI SpA, che, allaprile 2004, ammontava a 168,4 miliardi di euro.

A proposito sempre di ISPA, troviamo significativo che Eurostat il 18 marzo del 2005, nel dare le motivazioni di base cui si ispirata la Commissione europea per bocciare i conti pubblici italiani del 2003 e del 2004 abbia incluso, tra i sei punti critici su cui chiede chiarimenti al Governo italiano, uno che si riferiva, come viene riportato a pagina 6 del Sole 24 Ore del 19 marzo 2005, alla classificazione settoriale di societ controllate dalle pubbliche amministrazioni (ISPA). E che loggetto della contestazione dellUfficio Europeo di statistica riguardi proprio i meccanismi di finanziamento dellAV indubbio: come si legge sempre su Il Sole 24 Ore, in questo caso si avanzano dubbi sulla correttezza di alcuni dati e sul ruolo dellISPA, nel finanziamento del TAV.

Eurostat il 23 maggio del 2005, come riportato da Il Sole 24 Ore, il 24 maggio, nel bocciare definitivamente, i conti pubblici italiani, per deficit eccessivo del 2003-2004 (3,1%) e per la lievitazione del debito pubblico sopra il tetto dei 106 miliardi di euro, ribadiva come loperazione ISPA vada a pesare sui conti dello Stato, portando a un aumento dellindebitamento pubblico di 7,5 miliardi di euro, equivalente allo 0,6%; paventando riflessi futuri sul deficit, se lo Stato sar costretto, a quel punto, a coprire i debiti, cui non potranno far fronte RFI e TAV SpA.

La severa censura di Eurostat ha come effetto di ritorno il fatto che il Governo nel Disegno di legge sulla Finanziaria 2006, con un doppio salto mortale di carattere logico, abbia dovuto introdurre, come modifica dellart. 75 della Legge Finanziaria 2003 (che, come abbiamo visto, affida ad ISPA lAlta Velocit ferroviaria), una disposizione finalizzata a far saltare il meccanismo ISPA e a finanziare attraverso FS SpA, o societ ad essa collegate, non precisati impianti operativi per lAV con 100 milioni di euro a partire dal 2006, cui si aggiungono ulteriori 100 milioni di euro, a partire dal 2007, con limite di impegno quindicennale.

Questi finanziamenti che, come si legge nella Relazione tecnica della Legge Finanziaria 2006, sarebbero destinati alle linee ad AV Milano-Genova e Milano-Verona (che, ad oggi costano, rispettivamente, oltre 4,7 miliardi e 5,1 miliardi di euro). Linee di cui stata dimostrata la non redditivit e lobbligo da parte dello Stato di contribuire con una quota che nel caso dellAV Milano-Genova raggiunge l85% dei costi e nel caso dellAV Milano Verona il 70% (come dimostrato da valutazioni congiunte di RFI SpA e ISPA): tutto questo a conferma della giustezza dei rilievi di Eurostat che ha chiesto ripetutamente alla Repubblica italiana di non nascondere gli oneri per i conti

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pubblici (le linee citate erano state addirittura inserite, con apposita Delibera CIPE del 18/3/2005, nel programma di emissione dei tav bond per la Torino-Milano-Napoli).

1.4 Le nuove Reti di trasporto transeuropee

Come abbiamo gi visto le istituzioni europee fanno riferimento alle norme vigenti su scala continentale e chiedono agli stati membri il rispetto delle regole con riguardo allapertura della fase conclusiva della procedura di infrazione sulla violazione delle normative sugli appalti per i contratti dei GC dellAV e sullavvio della procedura interlocutoria per verificare linfrazione della normativa VIA con riguardo alle norme del D.Lgs. n. 190/2002.

E in questo quadro di regole che stata approvata la nuova lista TEN.t (Reti di Trasporto Transeuropee), che punta allo sviluppo delle modalit di trasporto meno inquinanti: la ferrovia e il cabottaggio. Nuova Lista, che su insistenza della lobby ambientalista ha inserito nelle linee guida delle TEN tra i criteri di selezione/mantenimento dei progetti: lo sviluppo della mobilit sostenibile dei passeggeri e delle merci, il pieno rispetto delle direttive 97/11/CE sulla VIA, 92/43/CE sugli Habitat e 79/409/CEE sulla protezione degli uccelli.

Nella nuova lista TEN-t (Decisione n. 884/2004/CE del 29 aprile 2004), stato inserito lasse ferroviario Lione-Trieste/Koper-Lubiana-Budapest-frontiera ucraina (Progetto prioritario n. 6, ex Corridoio n. 5), ribadendo una scelta che era stata gi espressa nel 1996 con il Corridoio 5 (ad oggi non realizzato), specificando che questa sar una linea mista merci e passeggeri.

Ci non significa assolutamente che Bruxelles contribuir da subito alla realizzazione dellintera Trasversale, perch sino al 2010 i fondi comunitari della quick start list (con un contributo che oscilla tra il 10 e il 20%) vanno alle sole tratte transfrontaliere (e quindi al solo Moncenisio su questasse), cui lEuropa destina 38 miliardi di euro, da dividersi in 30-31 progetti (1 miliardo e 200 milioni di euro di media a intervento).

Secondariamente, il WWF Italia sottolinea come anche per lEuropa la soluzione dellAV relativamente ad alcuni progetti italiani non sia scontata.

LEuropa chiede semplicemente un potenziamento dellasse merci e passeggeri trasversale individuato e questo, secondo gli ambientalisti e gli stessi coordinamenti di sindaci e comitati, potrebbe essere realizzato dopo aver compiuto un serio esame delle potenzialit residue dei 5 principali valichi ferroviari di attraversamento dell'arco alpino (Moncenisio/Frejus, Sempione/Loetschberg, Gottardo, Brennero e Tarvisio), che sono sfruttati solo per il 30% circa delle loro potenzialit complessiva.

Questo approfondimento, secondo il WWF Italia, dovrebbe essere basato su unanalisi delle reali esigenze infrastrutturali e trasportistiche riprendendo le fila del confronto tecnico avviato nel 1997 con la Commissione interministeriale Trasporti e Ambiente, che indicava ben altre priorit di intervento: quali il quadruplicamento ad Alta Capacit della Torino-Chivasso, della Milano-Treviglio e, forse, anche della Rovato-Brescia (lunica sulla linea Milano-Verona, che presenti flussi di traffico tali da giustificare un intervento) e lo sviluppo di opere complementari, quali la realizzazione della cosiddetta Mediopadana (sulla direttrice Casale-Mortara-Pavia-Cremona-Mantova-Monselice-Padova-Venezia), come linea dedicata al trasporto merci.

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E certo comunque che la scelta delle nuove TEN-t abbia risentito del clima pre-elettorale e del fatto che lelenco sia stato composto grazie allautocertificazione dei singoli stati membri con riguardo alla maturit dei progetti rispetto alla finanziabilit, alla cantierabilit e al limitato impatto ambientale. Criteri questi che, certamente, non possono essere invocati per nessuna delle tratte dellAV dellasse ferroviario individuato.

Progetto che in ambito continentale, sulla direttrice di attraversamento Est-Ovest, entra in concorrenza con lavanzamento ben maggiore dellasse trasversale Parigi-Strasburgo-Stoccarda-Vienna-Bratislava, anchesso inserito nella lista TEN-t.

Per quanto riguarda, poi, lasse ferroviario Lione/Genova-Basilea-Duisburg-Rotterdam/Anversa (progetto prioritario n. 24 della lista TEN-t, cosiddetto Corridoio dei due mari), lindividuazione nelle TEN-t di questa linea, che dovrebbe integrare il progetto dellalta velocit passeggeri, pu essere davvero giustificata solo dal clima pre-elettorale europeo. Infatti, ad avviso del WWF Italia, non ha alcun senso prevedere una nuova linea a AV passeggeri, parallela alla dorsale, sulla direttrice Nord Sud, quando le gallerie di base del Loetschberg (ultimazione prevista 2007) e del Gottardo (2012) hanno bisogno del potenziamento delle linee ordinarie per le merci. Resta comunque il fatto che nessuna tratta italiana di questasse stata inserita nella quick start list di intervento rapido entro il 2010.

Il Governo italiano, a conferma della strumentalit delle scelte con cui stata composta la nuova lista TEN, riuscito a far inserire nel nuovo elenco delle TEN-t anche lasse ferroviario ad AV Berlino-Verona/Milano-Bologna-Napoli-Messina-Palermo (Progetto prioritario n. 1, ex Corridoio n. 1), comprensivo dellindividuazione del ponte sullo Stretto di Messina. Opera questultima aspramente contestata e in un primo momento esclusa dalla lista (in prima lettura l11 marzo il Parlamento europeo vot per lesclusione), che entra in contrasto con il progetto delle autostrade del mare del Sud Est e del Sud Ovest.

2. La storia

2.1 Le origini

La storia dellAV italiana una storia complicata in cui la trama delle vicende politico-istituzionali, legate allassetto contrattuale e finanziario, si confonde con quelle giudiziarie.

Infatti, nel tempo sullAV hanno indagato approfonditamente, a partire dal 1993, le Procure di Roma, Milano, La Spezia, Perugia e Brescia e la Commissione parlamentare Antimafia. E anche se queste inchieste hanno portato a processi dagli esiti non univoci e conclusivi, interessante riferire cosa risulta dalle carte pubbliche dei Pubblici Ministeri impegnati nel filone dellAV.

Non certo per tendenze giustizialiste che si vuole prendere spunto proprio da una testimonianza resa davanti ai magistrati di Perugia per ricostruire le prime fasi della vicenda dellAlta Velocit, ma per lautorevolezza della fonte certo non sospettabile di parzialit ambientaliste o di dietrologie ingiustificate.

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Ci pare importante riportare qui di seguito la sostanza dei passi salienti della testimonianza di Salvatore Portaluri per la chiarezza, sinora ineguagliata, della ricostruzione sulle origini del Sistema dellAV italiana.

Portaluri, nasce professionalmente allEni negli anni 60 e prosegue la sua carriera nellAgip di cui diventa amministratore delegato nel 1981, carica che riveste per dieci anni. E stato, poi, presidente di Tav SpA dal 1991 al 1993 e dopo le sue dimissioni dallalta carica, rese in quellanno, stato membro del Consiglio di amministrazione di Tav sino al 1994.

Portaluri, in sintesi, racconta che: per la realizzazione e la gestione delle infrastrutture per il Treno ad Alta Velocit le Fs avevano costituito nel 1984 una societ, la Italferr Sis Tav SpA () con capitale interamente sottoscritto dallente Ferrovie dello Stato () dopo circa quattro anni la Sis-Tav Italferr era gi a buon punto con il progetto della Grande Opera () Nacquero diversi consorzi di imprese pronti ad offrire la loro collaborazione e ad assumere incarichi ().

La prospettiva a breve termine, entro la fine degli anni Ottanta per lavvio della grande opera era stata delineata dal ministro Signorile; a tal fine aveva predisposto anche lo strumento per affidare gli appalti attraverso gare riservate ad imprese italiane prima della mitica scadenza del 1992. Nel 1987 venne infatti approvata la legge n. 80 che consentiva di derogare dalle norme europee e di affidare alle imprese i lavori attraverso lo strumento della concessione di progettazione e costruzione, gi ampiamente sperimentato nella ricostruzione della Campania (nel dopo terremoto del 1980).

Come si vede ci troviamo di fronte ad unarrischiata corsa contro il tempo pur di definire larchitettura contrattuale e finanziaria della Grande Opera prima del 31 dicembre 1992, termine, passato il quale sarebbe stato obbligatorio nella Comunit Europea il ricorso a gare di evidenza pubblica per lassegnazione dei lavori.

Ma il percorso si scontra con i primi intoppi e gli attori protagonisti vengono coinvolti in inchieste giudiziarie ( questa una storia che caratterizza le vicenda dellAV sino ad oggi). Portaluri ricorda le vicende giudiziarie legate allo scandalo della Lenzuola doro che travolsero Signorile insieme a Ludovico Ligato.

E poi nel 1991, che il percorso dellAV riprende e il percorso impostato da Ligato e Signorile viene rivoluzionato.

Un affare di quelle dimensioni aveva bisogno di molte coperture, di vasti diffusi consensi, non poteva scontentare nessuno. Alla sua costruzione dovevano concorrere tutti, o meglio tutti dovevano partecipare alla spartizione delle risorse necessarie alla sua realizzazione () tutti i protagonisti di Tangentopoli dovevano essere cooptati per dare una spinta decisiva e garantire le prospettive dopo il terremoto di mani pulite che gi si preannunciava.

Portaluri poi riferisce che grazie al ministro del Bilancio Paolo Cirino Pomicino e allamministratore delegato di FS Lorenzo Necci viene data nuova accelerazione al Sistema con cura e impegno eccezionali avviando accordi e incontri con decine di banche; con i tre maggiori gruppi italiani Fiat, Iri, Eni; con le maggiori imprese italiane delle costruzioni; con quelle dellarmamento ferroviario e altre ancora per tutte le opere connesse ().

Il 7 agosto 1991 la Grande opera viene presentata alla stampa e al paese.

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Le novit sono rilevanti continua Portaluri prima fra tutte la nuova societ dalla complessa architettura: la Tav SpA che inspiegabilmente si sostituisce e (al tempo stesso) si aggiunge alla Sitav Italferr SpA e viene collocata al centro della grande operazione.

Nella ricostruzione viene ricordato che tutto avviene molto rapidamente: il 25 marzo 1991 viene convertito nella legge n. 98, il decreto legge presentato il 24 gennaio dello stesso anno; prima dellapprovazione della legge lEnte Ferrovie dello Stato approva lo Statuto della nuova societ il 19 marzo 1991. Il 19 luglio 1991 viene costituita davanti al notaio la nuova societ.

Con quellatto si tenta di accreditare la prima grande bugia: quello della maggioranza privata di Tav SpA. Infatti, la Tav SpA nasce al 90% pubblica: come riferisce Portaluri: gran parte delle banche erano istituti di diritto pubblico; le Fs avevano il 45% del capitale sociale e un altro 5.5% era posseduta dalla banca delle Ferrovie, la Banca nazionale delle Comunicazioni; le banche private non arrivano al 10% del capitale sociale.

Non solo la maggioranza del capitale della societ non era privato, ma nemmeno corrispondeva al vero che il 60% del finanziamento fosse davvero privato: infatti lo Stato garantiva il finanziamento del 40% in conto capitale, mentre il 60% doveva essere ricercato sul mercato dei capitali con prestiti che ovviamente dovevano essere restituiti con interessi di mercato; poco importava, anzi, bastava tenere riservato il fatto che gli interessi sino alla realizzazione dellopera dovevano essere pagati dallo Stato, cos come la restituzione dei prestiti doveva essere garantita dalle stesse Fs e dallo Stato

Gi allora, in maniera forse un po rozza, rispetto a come avviene oggi con ISPA (grazie alla modifica introdotta con lart. 75 della Legge Finanziaria 2003) era in realt lo Stato a garantire in toto il credito al privato coprendo il debito maturato con risorse pubbliche anche nel caso di mancata reddittivit dellopera.

Poi, e questa stata una soluzione che produce in suoi effetti ancora oggi, cera il problema dellaffidamento dei lavori a Tav SpA, dei sub-contratti tra Tav SpA Fiat, Iri ed Eni e dei sub-sub contratti a sette consorzi per la costruzione effettiva delle infrastrutture.

Per eludere le norme europee che stabilivano in modo inequivocabile che la concessione di sola costruzione equivale ad un appalto e che quindi era necessario indire gare per lassegnazione dei lavori, ecco che si ritorn a utilizzare le deroghe della legge n. 80/1987 che per opere al di sopra dei 20 miliardi consentiva di utilizzare, contro la normativa europea, il contratto di concessione di sola costruzione. E, visto che la 80/1987 era una legge speciale con un termine di tre anni (il 1990) si decise di prorogarla ancora di un anno (sino al 1991).

Quella che allinizio era una forzatura vissuta come straordinaria e a termine veniva prorogata per consentire il perfezionamento di un rapporto contrattuale, che vedeva la parte pubblica caricarsi di oneri indescrivibili, secondo uno schema contrattuale che affidava al cosiddetto general contractor, allitaliana, la progettazione e la costruzione dellopera, con lesplicita esclusione della gestione, lanciando una formula che impronter le nuove norme volute consapevolmente dal Ministro dei Trasporti e delle Infrastrutture Lunardi che definisce il GC come concessionario con lesclusione della gestione.

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Nel rapporto tra Tav e general contractor e tra questi e i consorzi di imprese si scelse, quindi, la concessione di progettazione e costruzione, un contratto quindi coperto dallo Stato al cento per cento. Per la relazione contrattuale tra le Fs e Tav il ministro del Bilancio Pomicino utilizz ante litteram uno strumento di quella che oggi chiameremmo finanza creativa la concessione di gestione.

Ma questa ipotesi non regge. Infatti, riferisce Portaluri: le entrate derivanti dalla gestione del treno superveloce avrebbero dovuto garantire alla Tav il recupero del 60% delle risorse non coperte direttamente dallo Stato. I conti per parlavano troppo chiaro: anche nella migliore delle ipotesi possibili, per il privato che avesse deciso di finanziare il 60% dellopera, ci sarebbero voluti 350 anni per recuperare linvestimento.

Fu allora inventato un contratto con un titolo talmente anomalo e insostenibile che gli stessi general contractor ebbero fino allultimo dei dubbi sulla sua regolarit: la concessione per lo sfruttamento economico.

Comunque alla scadenza del 19 luglio 1991, termine entro il quale dovevano essere costituti i consorzi incaricati della costruzione delle infrastrutture a terra tutti rispondono.

Eni come gruppo si defila ma autorizza una sua controllata la Snamprogetti a costituire due consorzi di imprese il Cepav Uno per realizzare la Milano-Bologna e il Cepav Due per la Milano-Verona.

Iri (oggi Fintecna) ai primi di agosto coinvolge Iritecna che costituisce due consorzi Iricav Uno per la tratta Roma-Napoli e Iricav-Due per la Verona-Venezia. Nei due consorzi vengono cooptate altre otto imprese di altrettanti gruppi imprenditoriali.

Fiat autorizza la controllata Cogefar Impresit a costituire due consorzi Cavtomi per la Torino-Milano e Cavet per la Bologna-Firenze.

Ma altri gruppi sono rimasti fuori dal giro ed ecco che solo nel dicembre 1991, ad un mese dallentrata in vigore delle norme comunitarie che obbligano ad espletare le gare, che viene formato per la tratta pi incerta la Genova-Milano il Consorzio CoCiv, un consorzio anomalo, che vede al suo interno altri due gruppi rampanti in quegli anni: il gruppo Ligresti, con Grassetto; e il gruppo Montedison, con Gambogi. Nel Co.Civ, anche un astro nascente il Gruppo Gavio, oggi il secondo concessionario a livello nazionale di tratte autostradali.

Ancor prima di aprire un cantiere (i primi partiranno solo dopo cinque anni), grazie alla formula garantista per i privati sullerogazione dei finanziamenti, la Grande Opera aveva coinvolto decine di banche e di altri soggetti imprenditoriali. Alla fine del 1991 si firmano anche i contratti tra Tav e consorzi: sono accordi di massima su progetti di larga massina, ma gli impegni vengono comunque assunti e, comunque vada, portano a casa qualche centinaia di miliardi subito ciascuno. Una cosa certa: la Tav SpA paga il 100% dei costi previsti dai contratti, nessun rischio a carico degli imprenditori.

Eni e Iri, comunque, dopo la copertura offerta nella conferenza stampa di lancio del sistema nellagosto 1991 non firmano come gruppi alcun contratto n con Tav, n con Fs. Solo Fiat firma il contratto di progettazione e costruzione con Tav e a sua volta subaffida la progettazione a Fiat Engeneering e la costruzione di due consorzi con capogruppo Cogefar Impresit (qualche anno dopo, e sino ad oggi, sostituita dalla mega impresa-conglomerato Impregilo di Romiti).

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Nel 1992, racconta Portaluri, il capolavoro era fatto e lavventura pronta a decollare quando scoppia il terremoto di mani pulite e i grandi registi dellaffare AV decidono di adottare un profilo pi basso. Il problema in quel momento era laccordo di programma tra il Governo e le Ferrovie dello Stato, da un lato, e la definizione dei costi effettivi delle tratte con i consorzi e di imprese, dallaltro.

Due erano gli obiettivi del 1992: il primo, quello pi importante, linserimento nella finanziaria 1993 di 9 mila miliardi di lire destinati allAV; il secondo il perfezionamento dei contratti entro la scadenza europea del 31 dicembre 1992.

In quegli anni, come ricordato nel libro di Imposimato, ex magistrato e parlamentare, Corruzione ad Alta Velocit, redatto con altri. Fin dallinizio si stabiliscono nellambito del comune progetto dellAV, intrecci tra quattro societ: le Ferrovie dello Stato, la Tav, Italferr e il consorzio Tpl-av. Fin da subito, infatti, lintrigo societario al massimo. Esistono due distinti rapporti: da una parte c quello di Italferr con le Fs, dallaltra il rapporto che la stessa Italferr stabilisce con la Tav. Entrambi i rapporti hanno un solo oggetto: la progettazione di massima dellAlta Velocit. Unanomalia incredibile, anche perch la Italferr in qualche modo svolge un ruolo attivo nella progettazione per conto delle Fs, sia, contestualmente, un ruolo di verifica e controllo per conto della Tav. E questo andazzo va avanti sino al 1994. Contemporaneamente, sempre Italferr stipula con Tpl-Av societ di ingegneria facente capo a Lorenzo Necci che anche presidente di Fs un contratto che prevede le stesse prestazioni gi affidate a Italferr. Si ha in questo modo un doppio incarico che crea doppi costi. A carico manco a dirlo della collettivit.

A seguito dello scoppio dello scandalo di mani pulite il Parlamento fu sciolto e il 5 aprile vennero convocate le elezioni anticipate. La formazione del Governo slitta addirittura a fine giugno e il Presidente della Repubblica, viene eletto dopo una faticosa mediazione.

Il momento di rottura rappresentato dalle inchieste sulla corruzione lascia il segno, ma il progetto dellAV deve andare avanti: con la Legge Finanziaria 1993 viene accolto laccordo di programma e stanziati i 9 mila miliardi di lire per la Grande Opera. Ricorda Portaluri: Il disvelamento di Tangentopoli per aveva determinato una forte attenzione e sensibilit dei parlamentari. Proprio su questo punto della Finanziaria, esponenti di tutti i partiti sparano a zero, compresi esponenti del partito di maggioranza che, ancora per poco, era la Democrazia cristiana. Proprio in questo periodo Luigi Preti sferra la sua offensiva, scrivendo lettere di fuoco ai ministri e ai responsabili economici dei partiti, contro la Tav e il consigliere delegato delle Fs. Quelle lettere dellex ministro delle Finanze Luigi Preti daranno il via nel 1993, alle prime inchieste della magistratura sul Sistema dellAV.

Ma lirresistibile ascesa dellAV non si ferma, a qualche giorno della scadenza europea della fine del 1992 i contratti non erano stati ancora aggiornati e allora il 29 dicembre 1992 i tre ministri del Tesoro, del Bilancio e dei Trasporti, Barocci, Reviglio e Tesini decidono di dare lok sacrificando allinteresse dei promotori dellAV il capodanno. Solo i Verdi e qualche voce isolata, quale quella dellautorevole economista democristiano Andreatta esprimono il loro dissenso.

Ad avere dubbi sullarchitettura contrattuale dellAV erano anche i tecnici: fu lo stesso amministratore delegato di TAV a chiedere inutilmente, a quanto ci riferisce nel suo libro Imposimato, il 21 agosto 1993 al presidente di FS e di TAV Necci lannullamento dei contratti di concessione con Fiat, Eni ed Iri (oggi Fintecna) per dare luogo a gare internazionali.

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2.2 I retroscena

A questo punto per ricostruire il quadro degli interessi pi o meno occulti di quegli anni ci illuminano i fatti storicamente accertati dai pm di Brescia e di Perugia, come viene riferito nel suo libro Corruzione ad Alta Velocit (Editore Koin, 1999) curato insieme ad altri dellex magistrato ed ex membro in qualit di parlamentare della Commissione Antimafia, Ferdinando Imposimato: essa si fondasulla ricostruzione dellex presidente Portaluri, sulle intercettazioni ambientali, sui rapporti di lavoro tra i familiari di alcuni pm e gli inquisiti, sulla scelta arbitraria dei general contractor, sulla presenza in molti subappalti di imprese criminali e sulla costante confusione tra controllori e controllati.

Ecco dunque la ricostruzione, mai smentita, sui retroscena dellaffare del secolo di Imposimato. A partire dalla fine degli anni ottanta opera nel settore economico e finanziario una struttura ben organizzata, composta da manager pubblici e privati che gestisce il controllo degli appalti e la successiva distribuzione di lavori per grandi opere. Lo scopo di questa gestione quello di creare fondi fuori contabilit per pagare tangenti sia al potere politico che quei vertici manageriali aveva sponsorizzato ()

Ma perch il sistema funzioni,lorganizzazione dei predatori ha bisogno di alcuni strumenti. Tre per lesattezza continua Imposimato Prima necessit avere un manager pubblico in grado di garantire il mantenimento degli equilibri e assicurare continuit al flusso di denaro. Seconda necessit: disporre di una struttura di carattere finanziario () capace di funzionare anche allestero, assicuri la creazione di fondi extracontabili (). Terza e ultima necessit: individuare societ di progettistica e ingegneria compiacenti alle quali distribuire le varie attivit per la costruzione delle grandi opere. Ecco quindi delineati i tre ruoli chiave del sodalizio criminoso che si incarneranno nelle figure, nellordine di Lorenzo Necci, Pierfrancesco Pacini Battaglia e dalla societ Tpl.

Come accertato dai due sostituti procuratori di La Spezia Alberto Cardino e Silvio Franz che nel 1996 scoprirono la truffa legata all'AV e accentrarono la loro attenzione su Necci e Pacini Battaglia.

Riferisce Imposimato: Il 13 settembre 1996 il Gip Maria Cristina Failla, su richiesta dei due magistrati, emette unordinanza di custodia cautelare nei confronti di quattro persone: oltre a Piefrancesco Pacini Battaglia, finiscono in manette Lorenzo Necci, amministratore delegato delle ferrovie dello Stato, Emo Danesi, imprenditore, ex parlamentare democristiano il cui nome era gi comparso nelle Liste della Loggia P2 di Licio Gelli ed Eliana Pensieroso, segretaria di Pacini Battaglia. Secondo laccusa, le fonti di prova (costituite essenzialmente da intercettazioni ambientali) dimostravano lesistenza di unassociazione per delinquere, operante su tutto il territorio nazionale, dedita alla gestione occulta di aziende a capitale pubblico, al fine di conseguire ingentissimi, ingiusti profitti.

Promotori e organizzatori dellassociazione a delinquere sempre secondo La Spezia erano Pacini Battaglia, che il vero protagonista della vicenda ed esercita, nel sodalizio con Necci, il ruolo del cassiere, del mediatore e del garante contando per le operazioni necessarie alloccultamento e trasferimento dei capitali sulla Banque Karfinco di Ginevra (oggi chiamata Banque des Patrimoines Privs) e le filiali estere della stessa banca e su societ offshore, a lui riferibili, appositamente costituite allestero.

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Ma vero volano daffari del sodalizio , sempre secondo la magistratura, Lorenzo Necci. Imposimato ricorda: Gi presidente dellEnichem dal 1981, Necci ha rivestito lincarico di presidente Enimont (dal maggio 1989 al 27 febbraio 1990), di amministratore straordinario delle Ferrovie dello Stato (fino al 15 giugno 1990) e quindi di amministratore delegato di Fs SpA e presidente di varie societ partecipate tra cui Tav SpA: ma non basta. Necci questa una delle accuse avrebbe mantenuto interessi personali nelle attivit della societ di ingegneria Tpl della quale era gi stato responsabile dellufficio legale. E Tpl, grazie anche al suo deus ex machina Mario Maddaloni, ha sempre avuto incarichi di progettazione di enorme valore sia quando Necci era in Enichem e poi in Enimont, sia quando lo stesso passato nel comparto ferroviario.

Al quadro giudiziario definito nei suoi contorni dalla Procura di Perugia, un quadro, ricorda, Imposimato che sar vagliato dalla magistratura giudicante, mancano alcuni riferimenti che sono alla base di un documento redatto nel 1998 da sei tecnici qualificati (tra cui Ivan Cicconi, dellIstituto di ricerca QUASCO ed Erasmo Venosi) che a giudizio dellex magistrato, pu costituire base per esposti alla Corte dei Conti e alla magistratura ordinaria: Il documento mette in luce diverse anomalie che sono allorigine del progetto Tav. In primo luogo lassoluta inesistenza sia della maggioranza privata di Tav, sia di un finanziamento privato delle Infrastrutture. In secondo luogo quella che lo stesso documento con molta clemenza definisce la dubbia compatibilit di tre garanti dellAlta Velocit, nominati tra il 1991 e il 1997, e cio Romano Prodi, Susanna Agnelli e Sergio Pininfarina, i quali avevano contemporaneamente ruoli in societ (rispettivamente Nomisma, FIAT e Pininfarina) contrattualmente legate alle Ferrovie dello Stato o alla stessa Tav. C poi la questione dellarchitettura contrattuale delle Ferrovie dello Stato SpA e della stessa Tav, finalizzata unicamente alla tutela dellinteresse privato.

A met degli anni 90 non solo la magistratura ordinaria che opera, anche la Commissione Antimafia dice la sua. Tra la fine di luglio e i primi di agosto del 1995 il senatore Ferdinando Imposimato, in qualit di relatore sulla situazione della criminalit organizzata in Campania incentra la sua attenzione, tra laltro, sulle infiltrazioni mafiose nel grande business dellAlta Velocit.

Il relatore, illustrando il 27 luglio 1995 la sua bozza di documento, afferma, come risulta agli Atti parlamentari: Oggi si assiste allemergere, come soggetti protagonisti, di imprese appartenenti ad organizzazioni camorristiche o infiltrate dalla presenza di elementi camorristici, oppure complici della Camorra. Anche nellAlta Velocit stato molto difficile distinguere limpresa nella quale si registra una presenza camorristica da quella che si limita solo ad accettare immissioni di denaro dei camorristi allo scopo di favorire il riciclaggio ().

E ancora, sempre Imposimato dichiara: Le vicende legate alla terza corsia dellAutostrada del Sole e alla realizzazione del Tav, connesse tra di loro, sembrano dimostrare che la Camorra non pi antagonista dello Stato, ma una sorta di controparte dello Stato, una forza riconosciuta, rispettata, efficiente e temuta. () Il flusso di denaro pubblico verso la Camorra si alimenta non pi per effetto di un rapporto conflittuale, ma di un patto scellerato che ha per oggetto lo scambio tra denaro pubblico, ordine sindacale, tangenti e consenso sociale.

Tra coloro che risultano pi reticenti, secondo Imposimato, durante i lavori della Commissione antimafia, vi lamministratore delegato della Tav SpA, cui Imposimato aveva chiesto una relazione molto puntuale sulle infiltrazioni della criminalit organizzata. Nel libro di Imposimato, scritto insieme allavvocato penalista Giuseppe Pisauro e al giornalista esperto di giudiziaria Sandro Provvisionato si dice a proposito di Incalza: La relazione invece evasiva e omertosa, sospetta e deplorevole. Il

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dispendio di aggettivi non manca. Incalza se ne dorr. Chieder di essere ascoltato dallAntimafia. Non sar convincente. E finir anche lui poco dopo dentro fino al collo nellinchiesta della magistratura di Perugia.

Non un caso di omonimia. E lo stesso Ercole Incalza, consulente del ministro dei Trasporti e delle Infrastrutture Lunardi, delegato dal ministro, unico rappresentante dellItalia nel gruppo di lavoro Van Miert che ha redatto la lista delle nuove TEN (Reti transeuropee) e esperto governativo nel comitato tecnico misto italo-francese per la realizzazione della linea ad AV Torino-Lione.

Ma riprendiamo le fila del lavoro di Imposimato. Il 30 settembre 1995 arriva sulla scrivania del senatore un primo rapporto del Servizio Centrale Operativo (Sco) della Guardia di Finanza. Si tratta di 86 cartelle di relazione, in cui tra laltro si legge, come riportato da Imposimato: Allo stato della ricostruzione fatta emergono, comunque due specifiche considerazioni:

1) LIRI, azienda pubblica di rilevanza nazionale, ha fatto entrare nel consorzio Iricav Uno la Icla, che gi allepoca aveva evidenziato strane connessioni con esponenti del crimine organizzato e comunque era notoriamente considerata di propriet dellex ministro Paolo Cirino Pomicino () 2) I primi dati informativi acquisiti su ditte subappaltatrici o fornitrici, ancora da riscontrare compiutamente, fanno nascere il sospetto che alcuni dei lavori possano essere finiti nelle mani della Camorra ()

Il 17 ottobre 1995 arriva ad Imposimato un nuovo voluminoso rapporto dello Sco, che viene integrato il 25 ottobre dello stesso anno. Nel libro Corruzione ad alta velocit si rileva, citando il lavoro investigativo della Guardia di Finanza: La ragnatela di interessi poco puliti che si sta lentamente tessendo sotto gli occhi di tutti a questo punto lampante: Ci sono infatti altre societ scelte dal general contractor IRI che sembrano invischiate in affari con la Camorra.

Tra queste la Condotte che stando ai documenti raccolti dallo Sco ha concesso commesse a ditte come la Diana, la Sud Edil, la Edil Moter, tutte secondo i magistrati della Procura di Napoli Paolo Mancuso e Lucio Di Pietro ampiamente infiltrate dalla criminalit organizzata. I titolari delle tre societ sono imparentati tra loro e risultano collegati con i gruppi criminali pi potenti e pericolosi dellagro aversano, a loro volta collegati con la Mafia siciliana.

2.3 La verifica sullAV

E siamo arrivati a met degli anni 90, nella seconda met del 1996 viene svelata dalla magistratura spezzina la trama della nuova Tangentopoli legata alle vicende giudiziarie di Necci e Pacini Battaglia.

Dato questo quadro e lo scoppio nel 1992 del terremoto di Tangentopoli, le inchieste della magistratura ordinaria e i lavori della Commissione Antimafia ci si aspetterebbe un ripensamento radicale sulla vicenda dellAlta Velocit, ma gli sviluppi dellaffare del secolo non hanno interruzioni e sopravvivono al crollo della Prima Repubblica, venendo rilanciati dal primo Governo Berlusconi e dallo stesso Governo Prodi.

Tra il 1994 e lestate del 1996 (poco dopo verranno arrestati Necci e Pacini Battaglia), prima con Presidente Berlusconi, e poi con premier Prodi: si firmano gli addendum con alcuni consorzi (Cavet e

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Cepav Uno); si sottoscrivono Accordi quadro che vedono come protagonisti il Ministero dei Trasporti, Fs SpA e Tav SpA con la Regioni Emilia Romagna (luglio 1994), Toscana (luglio 1995) Friuli Venezia Giulia (aprile 1996) e il protocollo dintesa con la Regione Liguria (maggio 1996); si perfeziona laccordo procedimentale con la Regione Lazio che stabilisce le modalit di collaborazione per la realizzazione del progetto dellAV (maggio 1996); vengono concluse conferenze di servizi per il tratto terminale della linea ad Av Roma-Napoli e per il nodo di Napoli (maggio 1996) e si procede con le conferenze di servizi per la Milano-Bologna (luglio 1996).

Nel frattempo (nel maggio 1996), con il Governo Prodi, si insediato al Ministero dei Trasporti e della Navigazione Claudio Burlando che garantisce lo sviluppo del progetto dellAV. E solo nellautunno del 1996, dopo lo scoppio dello scandalo Necci/Pacini Battaglia, che inizia il timido ripensamento richiesto a gran voce dal Parlamento grazie allopera tra gli altri di deputati quali Ugo Boghetta di Rifondazione Comunista e Giorgio Galletti dei Verdi e allinsistenza del ministro dellAmbiente, Edo Ronchi.

Il 20 novembre 1996 il consiglio di amministrazione di Tav nomina Giancarlo Cimoli presidente, presidente anche di FS, che succede a Necci.

Il 23 dicembre 1996 entra in vigore la Legge 662, la Finanziaria 1997. Allart. 2, comma 15 si stabilisce che il Governo debba procedere ad una verifica entro il gennaio 1997 (termine ravvicinatissimo e irrealistico che poi non fu mantenuto) sullo stato di attuazione del progetto dellalta velocit e riferisca ed in particolare sulle conferenze di servizi, sui rapporti Tav SpA Ferrovie dello Stato SpA, sui piani finanziari della Tav SpA, sulla legittimit degli appalti, sui meccanismi di indennizzo, sui nodi, le interconnesioni, i criteri di determinazione della velocit, le caratteristiche tecniche che consentano il trasporto delle merci () con lobiettivo di consentire al Parlamento di valutare il progetto di alta velocit allinterno degli obiettivi pi generali di potenziamento complessivo della rete ferroviaria, dellintermodalit, dellintegrazione del sistema dei trasporti in funzione del collegamento dellintero Paese e di questo con lEuropa.

Diciamo subito che la verifica, il cui iter non stato mai perfezionato (infatti solo una delle due Camere redasse un documento conclusivo: la IX Commissione della Camera dei Deputati il 25 luglio 1999), fu un buco nellacqua per gli interessi pubblici e un successo per quelli privati che hanno ipotecato, come abbiamo visto, sin dalle sue origini il progetto dellAV.

A dire il vero, la verifica ebbe sviluppi molto interessanti nel confronto tecnico e politico tra il ministro Burlando e il ministro dellAmbiente Edo Ronchi che port alla relazione di Burlando (febbraio 1997) e allaudizione di Ronchi (luglio 1997) in Parlamento e alla costituzione di gruppi di lavoro interministeriali, che operarono tra il 1997 e il 1999.

Nella relazione del 13 febbraio 1997 davanti alle competenti Commissiono parlamentari il ministro Burlando ammise tra le righe che originariamente il progetto dellAV non aveva considerato come obiettivo il trasferimento, in particolare, delle marci dalla gomma al ferro e non aveva considerato linterconnessione con le linee esistenti e con i grandi impianti portuali e interportuali.

Ma nel contempo Burlando attesta anche che, confondendo strumentalmente il termine AV con quello dellAlta Capacit (AC), in un secondo momento si sarebbe ottenuta un elevata integrazione con il sistema ordinario, nonostante che come emerge dalla stessa relazione- i progetti presentati dai GC per le varie tratte ad AV avessero sempre le stesse caratteristiche costruttive e nonostante che le

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caratteristiche tecniche dellAV italiana, ribadite nella relazione dal Ministro (velocit di punta a 300 Km lora e alimentazione 2x25 kV c.a. 50 Hz) implicassero la realizzazione di linee interamente nuove, dedicate ai passeggeri, separate dalla rete ordinaria alimentata con il sistema a 3 Kv c.c.. Burlando si fa scudo, per ribadire queste scelte invocando i livelli di saturazione raggiunti sugli assi interessati dallAV e lo schema direttore europeo della rete ad AV che prevede la costruzione di 12.500 km di nuove linee ad AV e la velocizzazione di 14.000 km di linee esistenti e la costruzione di 2.500 km di collegamenti (soprattutto valichi).

Il ministro dellAmbiente Edo Ronchi risponde con lAudizione del 23 luglio 1997. In quellaudizione Ronchi contesta lintegrazione tra il progetto dellAV e le linee ordinarie e il ruolo positivo da questo svolto anche per il trasporto merci.

Ricorda che il sistema di alimentazione speciale previsto per le linee ad AV italiane non consente di accedere alle linee tedesche, austriache e svizzere e non consente lintegrazione con la rete nazionale, rischiando di aggravare pesantemente i costi a carico degli operatori ferroviari obbligati a dotarsi di motrici policorrente. Il Ministro dellAmbiente ricorda che anche in Europa lAV non gode di ottima salute, data la crisi del progetto francese del TGV (legata al sovradimensionamento delle previsioni di traffico, maggiorate del 30-40%) e dalla resistenza di Ecofin che h segnalato i problemi di redditivit dei vari progetti. Ronchi che invoca per lAV lapproccio dellallora Commissario dei Trasporti dellUnione Kinnock, che richiede con il progetto delle free ways un aumento della velocit operativa dei treni merci da 30 a 60 km/h contesta la redditivit della Torino-Milano-Napoli e ricorda come il qudruplicamento ad AV sullintera trasversale non abbia senso posto che non ci si trova di fronte a una direttrice satura e che lAV sulle medie e lunghe distanze non giustificata, visto che la percorrenza media dei passeggeri di 80-90 km.

Il Ministro dellAmbiente individua, sulla base del lavoro svolto dai tecnici del ministero (tra cui la direttrice del servizio VIA Maria Rosa Vittadini) nel gruppo di lavoro con gli esperti del Ministero dei Trasporti, solo alcune tratte sature in cui necessario un quadruplicamento ad AC in prima approssimazione la Torino-Chivasso, la Rho-Milano (gi quadruplicata), la Milano-Treviglio e forse Rovato-Brescia, la Padova-Venezia;lincremento attuale della velocit sulla linea attuale fino a 180-200 km/ora e il suo attrezzaggio per ottenere una potenzialit omogenea di 220 treni/giorni; ladeguamento delle linee est-ovest medio-padana (Torino-Asti-Pavia-Cremona-Monselice-Padova) e nord-sud (Ovada-Alessandria-Novara-Domodossola-Sempione) come corridoi di transito alla Kinnock (); ladeguamento dei raccordi dei suddetti corridoi al sistema di interporti e delle piattaforme logistiche. Come si vede un approccio del tutto diverso, se non opposto, da quello di Burlando.

Ma sugli aspetti centrali della redditivit del progetto e sul sistema contrattuale della concessione e dei sub affidamenti che il ministro Burlando pi reticente, limitandosi ad attestare: nel primo caso che s ce bisogna di un approfondimento da parte di FS, ma che fanno fede le stime di TAV pur in presenza di un aumento dei costi di investimento previsti al 1996 per il sub-sistema Torino-Milano-Napoli, che passa da 29.000 miliardi di lire a 34.000, comprensivi delle contingencies ed al netto dei costi di struttura della TAV; nel secondo che sia la concessione a TAV, che la convenzione tra TAV e i General Contractor che i sub-affidamenti sono regolari e rispettosi delle normative comunitarie, accreditando ancora lidea che ci sia una partecipazione dei privati pari al 60% per la realizzazione della grande opera.

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E lo stesso ministro dei Trasporti del Governo Prodi che cade in contraddizione e dimostra di non credere fino in fondo al rischio dei privati, quando nella stessa relazione avventatamente propone, dimentico del contesto istituzionale e giudiziario di quegli anni, la copertura degli interessi intercalari da parte dello Stato, cio degli oneri finanziari generati dallindebitamento assunto da TAV per tutto il periodo della realizzazione del sistema AV e per il successivo periodo di avviamento, avanzando la proposta di superare il tempo massimo stabilito dalla legge n. 725/1994 (62 mesi a decorrere dallavvio dei lavori per le varie tratte, con lunica eccezione della Bologna-Firenze, per il quale il termine di 78 mesi).

Il Ministro Burlando non si nasconde dietro un dito pur di tornare al regime prima dellemanazione della legge del 1994: Sembrerebbe pertanto essenziale ripristinare lo status quo, per non condizionare lequilibrio prospettico alliniziativa e per lanciare un segnale chiaro ed inequivocabile al capitale privato in ordine alla ferma intenzione dello Stato di mantenere i propri impegni.

Il Ministro ignora la censura, gi ricordata, dellAutorit Antitrust del gennaio 1996 presieduta da Giuliano Amato e sostiene una posizione ancora pi arretrata rispetto a quella espressa dalla stessa ANCE - Associazione Nazionale Costruttori Edili (la maggiore associazione imprenditoriale italiana del settore), che nel suo documento consegnato il 24 ottobre 1996 nelle sue mani, auspicava la modifica del modello contrattuale adottato per lAV almeno relativamente alle tratte ancora da iniziare, suggerendo che TAV acquistasse dal concessionario la progettazione, affidando successivamente in gara la realizzazione delle opere restanti e sostenendo questa scelta con linconsistenza delle conseguenze per la parte pubblica ( nel documento ANCE si dice letteralmente: Una scelta di questo tipo potrebbe portare, al netto del 3% delle penali ad un risparmio per il Tesoro di 4 mila miliardi (di Lire del 1996) conseguente alleliminazione di unintermediazione quella del General Contractor, che si rivelata poco efficace e onerosa).

Va, infatti, ricordato che il progetto di AV ferroviaria oggi interamente finanziato dallo Stato e che, laddove sia possibile, per le opere ancora non in fase di realizzazione, un dovere del Governo rescindere contratti troppo onerosi. E sempre lANCE a confermarci che gi nel 1996 il progetto Alta Velocit resta un investimento che grava praticamente per lintero sul bilancio dello Stato. Infatti, il 60% dellinvestimento complessivo finanziato dai privati, gode di una garanzia di copertura totale dei relativi interessi da parte dello Stato fino allavviamento completo dellopera (come vedremo, tra laltro, pi avanti).

E sempre ANCE ad analizzare le motivazioni di fondo del fallimento delleccezionale scelta operativa, che aveva portato TAV ad avvalersi dei GC, in quanto soggetti ritenuti capaci di assicurare e garantire al 100% la realizzazione dellintero sistema Alta Velocit, nel rispetto dei tempi e dei costi stabiliti, a causa delle molte incertezze esecutive, dei ritardi nella realizzazione del progetto e dal volume di risorse finanziarie pubbliche assegnate al progetto in aggiunta a quelle iniziali. ANCE nel documento citato produceva dei calcoli, rilevando come gi nel 1996 il costo stimato dalle Ferrovie dello Stato per la realizzazione delle tratte del sistema dellAV italiana aveva visto un incremento dei costi del 56% (27% in termini reali) rispetto ai dati previsti in convenzione (1991).

Secondo il documento dellANCE gi nel 1996 si doveva prendere atto che il modello del General Contractor, cos come sperimentato nel Programma Alta Velocit, non ha prodotto gli effetti positivi sperati. ANCE sottolineava come il costo complessivo dellAV ferroviaria italiana risenta del fatto che: a) nei costi stabiliti nelle convenzioni compreso un fee a favore del General Contractor che risulterebbe essere dellordine del 20%; b) i ribassi che le singole imprese offrono per lesecuzione

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delle opere restano a beneficio del GC e non della TAV. Tant che ANCE, come gi ricordato. Suggeriva a TAV di procedere alle gare, valutando che leventuale contenzioso sarebbe stato meno oneroso della intermediazione dei GC, sottolineando come le Ferrovie dello Stato, gestendo i progetti con le ordinarie procedure di appalto () acquisirebbero i vantaggi dei ribassi ottenuti in gara oggi incassati dai General Contractor.

LANCE insorge a difesa delle piccole e medie aziende del settore emarginati dal Sistema AV dalla parte del leone svolta dai grandi gruppi imprenditoriali, che in quegli anni si riconoscono pi che nellorganizzazione tradizionale di categoria nellAGI Associazione Grandi Imprese.

E talmente vero che il contributo dei privati a TAV SpA una favola, che il 10 marzo 1998, ancora ministro Burlando, TAV diventa al 100% propriet delle FS, che acquistano le quote azionarie pari al 57% del capitale sociale detenute da 42 soci tra banche, assicurazioni, istituti di credito italiani ed esteri.

Il 4 giugno 1998 lAssemblea dei soci TAV approva il bilancio 1997 e nomina Umberto Bertel alla presidenza del Consiglio di Amministrazione della societ.

2.4 Il ripensamento

Nellottobre 1998 viene formato il primo governo DAlema e ai Trasporti viene nominato lonorevole Bersani, che sostituisce lincauto Burlando.

Il 27 gennaio 1999 Antonio Savini Nicci viene nominato nuovo Amministratore Delegato della TAV SpA.

E con questo nuovo ministro che finalmente per le sole tratte in fase iniziale con lart. 131 della Legge Finanziaria 2001 vengono rotti i contratti di concessione e si decide di ricorrere alle procedure di evidenza pubblica e andare alle gare.

Lart. 131, comma 2, della L. n. 388/2000 (Legge Finanziaria 2001), che il Governo in carica ha abrogato, disponeva che ai lavori di costruzione non ancora iniziati alla data di entrata in vigore della presente legge, i cui corrispettivi ancorch indeterminabili non siano stati ancora definiti, e alle connesse opere di competenza della societ ferrovie dello Stato SpA si applica, in conformit alla vigente normativa dellUnione Europea, la disciplina di cui alle leggi (). Sono revocate le concessioni per la parte concernente i lavori di cui al presente comma rilasciate alla TAV SpA dallente Ferrovie dello Stato il 7 agosto 1991 e il 16 marzo 2992, ivi comprese le successive modificazioni e integrazioni (). La Societ Ferrovie dello Stato SpA provvede, direttamente o a mezzo della TAV SpA allaccertamento e al rimborso, anche in deroga alla normativa vigente, degli oneri relativi alle attivit preliminari ai lavori di costruzione, oggetto della revoca predetta, nei limiti dei costi effettivamente sostenuti alla data di entrata in vigore della presente legge.

Daltra parte si erano verificati due atti rilevanti, oltre a quanto gi conosciuto, che avevano indotto il ministro a mettere in discussione quelle concessioni.

Per la progettazione della galleria ferroviaria del Nodo di Bologna. Lunico lavoro per lAV assegnato sinora con gara internazionale stato aggiudicato con un ribasso del 47% al raggruppamento di

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imprese guidate dalla spagnola Necso Entracanales Cubiertas, tra le aziende leader a livello mondiale nella costruzione di gallerie. LIstituto di ricerca QUASCO ricorda che limporto dei lavori a base dasta era di 449 miliardi (di Lire del 2001) per la realizzazione di 7 chilometri di galleria e come, sulla base del ribasso proposto da Necso la galleria del nodo bolognese viene valutata 29 miliardi (di Lire del 2001) a chilometro, quando la galleria della tratta ad AV Bologna. Firenze, affidata a trattativa privata prevede finanziamenti pubblici per circa 142 miliardi (di lire del 2001);

Inoltre, bisogna ricordare che il Consiglio di Amministrazione di TAV SpA il 31 marzo 2001 decise di rompere il contratto con il GC Iricav Due (Ansaldo Trasporti, Condotte, Del Favero, Fintecna, Impregilo, Italstrade, Salini Costruttori, Torno), suggerendo il ricorso a procedure concorrenziali, perch la realizzazione della tratta Padova-Mestre della linea ad AV Verona-Venezia sarebbe costata il 34% in pi di quanto stimato. Il Consiglio di Amministrazione di TAV SpA assunse allunanimit la decisione di dar corso agli atti finalizzati allo scioglimento del rapporto contrattuale per lintera linea Verona-Venezia dopo che Iricav Due si era attestato per la realizzazione della tratta Padova-Mestre (24 km) su una richiesta superiore del 34% (1.200 miliardi di Lire del 2000), rispetto al prezzo ritenuto congruo da TAV SpA (870 miliardi di lire del 2000).

La decisione assunta con lart. 131 della legge Finanziaria 2001 port finalmente chiarezza almeno sul sistema contrattuale dellAV.

Ma sotto il Governo Amato per garantire un percorso non accidentato alle grandi opere e in particolare allAlta Velocit non si esit ad intervenire sulla normativa che regola la Conferenza di servizi. Con la legge n. 340/2000 vengono introdotte semplificazioni e accelerazioni dei processi decisionali che: prendono in ostaggio la Valutazione di Impatto Ambientale; limitano lo spazio di manovra delle amministrazioni preposte alla tutela ambientale, paesaggistico-territoriale e del patrimonio storico-artistico e riducono il potere dei comuni minori e di tutte quelle amministrazioni che concorrono alle decisioni.

Negli articoli da 9 a 12 della legge 24 novembre 2000 n. 340 viene stabilito che le CDS concernenti opere sulle reti ferroviarie vengono convocate dal solo Ministero dei Trasporti e della Navigazione; viene chiesto alle amministrazioni preposte alla tutela di esprimersi in CDS gi sul progetto preliminare; viene stabilito che la VIA debba avvenire tassativamente entro 90 giorni dallinizio della procedura sulla valutazione di impatto ambientale; viene deciso che la conclusione del procedimento autorizzativi pu avvenire a maggioranza in presenza di dissenso di singole amministrazioni. Unica mitigazione che la decisione va al Consiglio dei Ministri, quando il dissenso espresso dalle amministrazioni di tutela ambientale, paesaggistico-territoriale, del patrimonio storico-artistico o alla tutela della salute.

E curioso e non certo casuale, che siano proprio gli aspetti contrattuali e i processi decisionali oggetto dellazione del Governo Berlusconi appena insediato nel 2001 e che uno dei primi atti normativi sia proprio la Legge Obiettivo, seguita - agli inizi del 2002 - dal Collegato alla prima finanziaria della nuova legislatura sia la legge n. 166/2002 che resuscita i General Contractor per lAV, come abbiamo ricordato allinizio di questo nostro excursus.

Vale la pena concludere questa vicenda circolare, almeno per il momento, ricordano come il comma 1 dellart. 11 della Legge n. 166/2002 abroga lart. 131, comma 2, della Legge Finanziaria 2001 e stabilisce il proseguimento, senza soluzione di continuit delle concessioni rilasciate alla TAV SpA e dei sottostanti rapporti di general contracting, per la progettazione e sola costruzione delle tratte

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ferroviarie ad Alta Velocit ancora da iniziare (Milano-Verona, Verona-Venezia e Milano-Genova), che erano state revocate formalmente, appunto, dal gi richiamato, art. 131 della L. n. 388 del 23/12/2000).

Ad oggi solo la linea Dorsale ad AV in costruzione- come anche i nodi di Bologna, Firenze, Roma e Napoli. Sulla Padova-Mestre si dato via ai lavori di quadruplicamento e si stanno per avviare i cantieri sulla Milano-Torino; le tratte Milano-Verona e Verona-Padova sono in fase di approvazione; le Delibere CIPE sul Terzo Valico Milano-Genova e sulla tratta internazionale della Torino-Lione sono gi state approvate. E stato inoltre presentato alla VIA il progetto, ancora del tutto indefinito, della tratta Brennero-Verona. Su tutte le tratte della Trasversale e dalla Milano-Genova sono nati o stanno nascendo, come abbiamo visto, contenziosi amministrativi.

3 Conclusioni

Lesistenza di contenziosi acclarati o annunciati su tutte le tratte del Sistema dellAV che stanno ostacolando o bloccando liter autorizzativi dei progetti, oltre a dimostrare la non condivisione di buona parte degli enti locali e delle popolazioni, che dovrebbero essere attraversate dalle nuove linee, il segnale del fallimento della Legge Obiettivo, nata proprio per affermare un disegno dirigistico di accelerazione e semplificazione delle procedure.

Quelle procedure speciali che sono messe in discussione dalla Commissione Europea perch violano la normativa comunitaria sulla libera concorrenza e sulla Valutazione di Impatto Ambientale.

Il WWF Italia, convinto che si debba per rompere questo circolo vizioso, creato dalla mancanza di una Valutazione Ambientale Strategica del primo programma delle grandi opere, voluto dal Governo (Delibera CIPE n. 121/2001) e dalla conseguente imposizione della realizzazione della Trasversale ad A.V., affidata a consorzi scelti senza procedure concorsuali, chiede a Governo e alle forze politiche, economiche e sociali di:

- ripartire dalle proposte avanzate nel 1997 dal Ministero dellAmbiente nel confronto con quello dei Trasporti, abbandonando lidea della costruzione di una linea per lAV passeggeri sulla Trasversale con caratteristiche costruttive e sistemi di alimentazione che non si integrano con le linee ordinarie, rilanciando il confronto tecnico per verificare le priorit di intervento: individuare itinerari complementari dedicasti le merci quali la Mediopadana (Torino-Asti-Pavia-Cremona-Monselice-Padova) sulla direttrice est-ovest, con prolungamento sino a Chioggia, la Pontremolese (Parma- La Spezia) e la Voltri-Ovada-Alesandria-Domodossola sulla direttrice Nord Sud; adeguare i nodi metropolitani e realizzare i quadruplicamenti laddove necessari (vedi capitolo 4 del dossier) per superare i colli di bottiglia delle linee ordinarie e consentire ladduzione alle tratte transfrontaliere; utilizzare lampia capacit residua delle linee di valico esistenti;

- annullare le distorsioni introdotte dalla normativa sulle opere strategiche (in particolare dalla l. n. 443/2001, dalla l. n. 166/2002 e dal D.lgs. n. 190/2002) in materia di appalti di lavori pubblici e di valutazione di impatto ambientale (che hanno introdotto distorsioni intollerabili in normative nazionali vigenti quali la L. 109/1994 e i DPCM del 1988 in materia di VIA), secondo le richieste della Comunit Europea, che ha aperto procedure di infrazione contro lItalia, chiedendo la cancellazione, come gi previsto dalla Legge Finanziaria 2001, delle

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concessioni sulle tratte ancora in fase iniziale della Mi-Ge, Mi-Vr e Vr-Ve, lo svolgimento di gare internazionali per lassegnazione degli appalti, una procedura VIA anche sul progetto definitivo, che garantisca i diritti allinformazione e partecipazione dei cittadini e degli enti locali prima del rilascio delle autorizzazioni;

- porre a verifica il sistema dei finanziamenti alle nuove opere, procedendo alla realizzazione degli interventi solo in presenza di: esaustivi progetti di fattibilit corredati da calcoli costi