WORKSHOP L’ECCELLENZA DEL TRASPORTO PUBBLICO...

Milano 28 ottobre 2014

WORKSHOP

L’ECCELLENZA DEL

TRASPORTO PUBBLICO LOCALE

IN ITALIA E ALL’ESTERO

q  Quali obie*vi

q  Il contesto del TPL q  Il cambiamento del modello

q  Busitalia

2

Quali obiettivi

Rendere il TPL una valida, preferibile alterna<va (un cambiamento culturale che altri hanno già realizzato)

L’obie7vo dell’incremento delle quote di mercato del trasporto pubblico si può raggiungere solo a=raverso il miglioramento dell’esperienza di spostamento del Cliente (velocità, semplicità, qualità-‐comfort) a=raverso una serie di azioni strategiche.

"   La pianificazione dei servizi per favorire il mezzo pubblico anziché l’uBlizzo dell’auto privata

"   Tempo e facilità di spostamento , qualità del trasporto

"   Sostenibilità degli invesBmenB per il rinnovo del parco

"   L’integrazione dei servizi oggi esistenB e la loro o7mizzazione (informazione, tariffe, servizi veri e propri)

"   Migliorare il Load factor

"   Nuovi modelli di trasporto per linee di forza e linee deboli

" La relazione tra azienda e lavoratore, il miglioramento della professionalità e i l coinvolgimento del personale; performance management, formazione, sistemi incenBvanB legaB alla performance individuale e di gruppo.

"   Orientamento al dare un servizio cioè al cliente

"   Interscambi e accessibilità (fisica, informaBva, commerciale), prossimità dei capolinea e percorsi di collegamento prote7 / coperB

"   Mezzi adeguaB e confortevoli

"   Lo=a all’evasione e sicurezza

3

Più qualità, più clienti, meno sussidi

Spezzare la spirale nega<va «meno risorse-‐> taglio servizi e qualità-‐> meno compe<<vità», per rilanciare il ruolo del TPL su gomma (a par<re dalla crisi economica come punto di svolta)

più qualità e compe<<vità del

TPL

più clien< più reddi<vità e inves<men<

più ricavi

q  Quali obie*vi


q  Busitalia

5

Mercato: alti volumi….. elevata frammentazione

Il volume d’affari complessivo del TPL gomma vale circa due volte quello il TPL ferroviario regionale

Nota: TPL gomma urbano+extraurbano, TPL ferroviario regionale Fonte: Conto Nazionale dei Trasporti e delle Infrastrutture 2010-2011

6.900.000.000

3.400.000.000

TPL Gomma TPL Ferro

6.900.000.000

3.400.000.000

Valore della produzione (Euro)

1.090.000.000

1.820.000.000

730.000.000 230.000.000

TPL Gomma TPL Ferro

1.820.000.000

230.000.000

URBANO

EXTRAURBANO

Volumi di produzione (km)

Gli operatori della gomma sono più di 1.000, a fronte di circa 21 aziende ferroviarie principali (comprese anche aziende mul<modali), gli adde* sono circa 87 mila contro 40 mila

1.093

21

TPL Gomma TPL Ferro

Numero aziende

Numero adde*

86.500

40.000

TPL Gomma TPL Ferro

Il mercato: molti clienti, basso valore unitario del viaggio, livelli medi di efficacia commerciale Per raggiungere un valore di ricavi da traffico pari a circa 2 volte quello dei servizi ferroviari è necessario un numero di passeggeri pari a 6,5 volte

Nota: TPL gomma urbano+extraurbano, TPL ferroviario regionale Fonte: Conto Nazionale dei Trasporti e delle Infrastrutture 2010-2011 (*) Dato stimato.

Ricavi da traffico (Euro)

2.200.000.000

1.096.000.000

TPL Gomma TPL Ferro

2.200.000.000 (*)

1.060.000.000

Passeggeri trasporta<

3.900.000.000

600.000.000

TPL Gomma TPL Ferro

3.900.000.000

600.000.000

" Il ricavo da tariffa per passeggero dei servizi bus è più basso per effedo del viaggio mediamente più corto (distanza media viaggio ferro pari a 3-‐4 volte viaggio bus)

" Il ricavo da tariffa per bus-‐ km è più basso per effedo della diversa capacità (un treno «vale» mediamente 4-‐5 bus) " Al contrario la contribuzione pubblica per passeggero è maggiore nella gomma che nel ferro

Ricavi da traffico per passeggero (Euro) Ricavi da traffico per km (Euro)

0,56

1,76

TPL Gomma TPL Ferro

1,20

4,60

TPL Gomma TPL Ferro

Settore «labour intensive»

Il peso del costo del lavoro sui cos< totali è superiore al 52%; il miglioramento ges<onale deve necessariamente affrontare i temi della produ*vità e dell’o*mizzazione dei processi

TPL Gomma TPL Ferro

52%

45%

Ca. 85% del personale è rappresentato da personale dire=o (viaggiante e di manutenzione)

Costo totale

Costo del lavoro

9

I cos< di produzione del TPL in Italia sono tra i maggiori in Europa. L’anomalia è dovuta alla ridoda a*tudine imprenditoriale degli operatori che è fisiologica conseguenza della commis<one tra regolatore e regolato.

Più in parBcolare le aziende pubbliche in Italia soffrono un generale sovradimensionamento del personale indiredo ed una ridoda produ*vità del personale di guida.

Costi di produzione

(*) Fonte: A=ualizzazione al 2013 delle elaborazioni Earchimede su daB EU-‐ISOTOPE Reserch; UITP (InternaBonal Union of Public Transport); European Transport Commission; Merryl Lynch; bilanci dei maggiori operatori europei.

Costo a km TPL autoferro (*) (euro/km)

4,5

2,4

4,8

3,6

2,3

2,9 3,8

3,3

3,0

1,1

2,5 2,0

1,3

2,1 2,6

1,9

Costo del personale a km TPL autoferro (*) (euro/km)

Media Esclusa Italia

Dato che i livelli tariffari sono circa la metà rispedo alla media europea e i cos< a km sono più al< del 20-‐25% rispedo ai livelli medi europei

q  resta ai cidadini, che pagano meno tariffe q  finanzia la socialità del servizio nelle aree a domanda debole q  alimenta il costo del lavoro (più elevato) q  è maggiormente sostenuto dalla colle*vità (più contribu< pubblici) q  non remunera il capitale inves<to degli operatori (salvo eccezioni)

Rispedo all’Europa, in Italia il valore generato

Dove finisce il valore?

Procedendo verso modelli europei i cos< si ridurrebbero, il rapporto ricavi da traffico/cos< crescerebbe e si genererebbe un’adeguata reddi<vità

I modelli europei

Ebit 6-‐8%

Corrispe7vi in calo del 15%

Più «payper use» e servizi flessibili per domanda debole

Mercato del TPL gomma: copertura cos<

11

Gli operatori in Europa

7.718

5.860 4.983 4.443

3.600 3.367 2.913 2.869 2.686

First Group

Veolia (*) RATP Keolis Transdev (*)

Arriva (DB)

GoAhead Stage Coach

Na<onal Express

Transdev nel 2011 si è fusa con Veolia Transport cedendo alcune

partecipazioni a RATP

(*) Dati 2010

Milioni di Euro

Valore della produzione dei principali operatori europei del TPL Fonte: Annual Report (Da5 2011)

Gli operatori di TPL europei si sono concentraB raggiungendo grandi dimensioni e scala sovranazionale; mulBmodali operano a=raverso aziende di produzione regionali/locali di medie dimensioni.

I maggiori operatori italiani (ATAC Roma e ATM Milano) sono da 3 a 8 volte più piccoli dei principali player europei e operano quasi esclusivamente nel proprio bacino d'origine.

9,7% 9,4% 7,8% 4,8% 4,8% 4,5% 2,5% 2,0%

RATP Stage Coach

Na<onal Express

First Group Arriva (DB) GoAhead Keolis Transdev (*)

Rapporto EBIT/Valore della produzione Fonte: Annual Report (Da5 2011)

più concentrazione

In Italia i primi 3 operatori rappresentano meno del 20% del mercato (in termini di volumi produ*vi), in Francia il 75-‐80%, in UK il 60% circa

Quote di mercato dei primi 3 operatori di TPL in alcuni paesi europei Fonte: Da5 aziendali 2011

75-‐80%

60%

18%

I player europei: presenza in Italia

Solo due gruppi hanno una presenza strudurata in Italia: Arriva e RATP

Presenza di operatori stranieri in Italia (2012)

DolomiBbus Belluno

HERM/SETA

GEST Firenze

Autolinee Toscane (Firenze)

La Ferroviaria (Arezzo)

SAF Udine Trieste TrasporB SAL Lecco

SAB Bergamo

SIA-‐SAIA Brescia

KM Cremona SADEM Torino

RT Linea Imperia

ASF Como

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Età media del parco bus

L’età media del parco bus in Italia è più elevata rispe=o ai principali paesi europei. I fondi dedicaB al rinnovo del parco sono staB pra<camente azzera<.

Lo sforzo di inverBre il trend della Legge di Stabilità in discussione al Senato (previsB 300 milioni aggiunBvi desBnaB al rinnovo del parco nel triennio 2014-‐2016) è apprezzabile ma non risolu<vo.

Un ulteriore contributo potrebbe derivare dall’u<lizzo dei fondi FAS (approccio già ado=ato da alcune Regioni). E’ in questo senso che associazioni datoriali stanno chiedendo che l’uBlizzo dei fondi FAS per il rinnovo del parco mezzi sia stabilmente riconosciuto.

Età media degli autobus in Europa (*) (anni; 2012)

5,4 6,1 6,2 7,5

11,6

Germania Spagna Svezia Francia Italia

(*) Fonte: «Autobus e InvesBmenB 2012» ASSTRA/Hermes e daB ANAV-‐Asstra-‐Anfia – o=obre 2012.

Finanziamento pubblico per il rinnovo del parco (*) (prima dell’intervento della Legge di Stabilità)

(milioni di euro)

2.314

1.210

278 110

1997-2001 2002-2006 2007-2011 2012-2015

(*)

16

Load factor

(*) Fonte: Bain & Company. I daB fanno riferimento al TPL «autoferro», quindi ferroviario escluso.

Il confronto con i principali paesi europei conferma la tendenza del TPL italiano, alla copertura del territorio (valenza sociale) piudosto che alla soddisfazione della domanda (valenza traspor<s<ca).

la conseguenza è che nei servizi su gomma l’80% dei pos< offer< non è u<lizzato.

il tasso di riempimento dei tram è di poco migliore (a evidenza che la sede non totalmente segregata non cosBtuisce un significaBvo vantaggio); migliore (ma sempre troppo contenuto) è il tasso di riempimento delle metropolitane a evidenza del valore dato dall’utenza del TPL ai sistemi in sede totalmente segregata.

20,1% 15,6%

24,7% 21,4%

25,5%

TPL Gomma Totale

TPL Gomma Extraurbano

TPL Gomma Urbano

TPL Tram TPL Metro

Load factor in Europa (*) (2011; Km/h)

45% 42% 29%

22% 20%

Spagna Francia Regno Unito Italia Germania

q  Quali obie*vi


q  Busitalia

17

Il cambiamento necessario del modello, perchè

•  Il sistema delle aziende pubbliche di TPL è al collasso (molte aziende tenute arBficialmente in vita); sono previs< 300 m di perdite per il 2014 (vs. 100 degli anni precedenB).

•  La situazione è addiri=ura peggiore di quanto può sembrare: l’insostenibile età media del parco mezzi aumenterà i cosB di gesBone, ridurrà l’a=ra7vità del trasporto e imporrà inves<men< che le aziende, anche nelle realtà più virtuose, non riusciranno a sostenere.

•  Molte aziende pubbliche hanno ormai un capitale incongruo con la loro dimensione e le operazioni di ricapitalizzazione degli EnB proprietari sono rare.

•  Il tentaBvo di scardinare il corto circuito regolatore-‐regolato con l’apertura del mercato non è riuscito per l’inadeguatezza del modello di gare adodato. I cos< standard sono sta< per ora adoda< in poche realtà.

•  I provvedimenB di taglio dei servizi e aumenB tariffari non sono una soluzione per il rilancio del sistema e la sostenibilità a medio e lungo termine.

•  Oggi il TPL soddisfa la domanda di mobilità di chi non ha alterna<ve all’uBlizzo dei mezzi pubblici (studenB, anziani e fasce economicamente deboli).

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•  I fondi per la ges<one corrente, anche se rido7 rispe=o al passato, potrebbero essere sufficienB se riferiB ad un contesto efficiente e meglio distribuiB; •  certezza della misura e dei rela<vi pagamen< nel tempo.

•  Per indurre comportamenB virtuosi (ridurre i cosB di gesBone e migliorare la qualità dei servizi) è più opportuno rivitalizzare il supporto agli inves<men< (rinnovo del parco e IT per infomobilità, biglie=azione)

•  Le tariffe: adeguate per i biglie* ma non per gli abbonamen< •  troppe <pologie e poli<che di scon< basate su classi di utenza che spesso non tengono conto sul reddito

•  semplificare e omogeneizzare i <toli di viaggio e di flessibilizzare le tariffe rendendole più eque e quindi congrue alla capacità di spesa degli uten< (es. nell’extraurbano sono immaginabili servizi a prenotazione con qualità e prezzi differenziaB).

•  In prospe*va contribu< alla domanda e non solo all’offerta.

•  PoliBche di disincenBvo dell’auto unitamente ad una migliore qualità dei servizi di TPL consenBrebbero di adrarre anche gli uten< con alterna<ve di mobilità.

•  I cos< standard ed un nuovo modello di gare

•  concentrazione e integrazione tra le modalità di trasporto (es. ferro-‐gomma) possono introdurre imprenditorialità e contribuire a risolvere la crisi

S e n z a i n c r e m e n t a r e i c o n t r i b u t i e c o n i m p a t t i s o c i a l m e n t e s o s t e n i b i l i

Il cambiamento necessario del modello, come

19

•  Il CCNL (che concorre al maggiore costo del TPL, quello del personale)

Il cambiamento necessario del modello, come

20

Quando gli aumenB del CCNL venivano compensaB alle aziende dallo Stato (anomalia rispe=o agli altri se=ori) i contra7 venivano rinnovaB meccanicamente. Da quando lo Stato ha smesso di compensare le aziende il sistema si è bloccato: il CCNL non è rinnovato da 6 anni.

Inoltre lo stesso riferimento al CCNL perde senso in quanto, sopradudo nelle aziende pubbliche, il costo del lavoro è sempre maggiore (fino al 30%) di quello previsto dal CCNL.

Serve quindi un nuovo modello di relazioni industriali di livello sovra locale che dia valore al CCNL (produ?vità vera per riconoscimen5 veri) e le aggregazioni di aziende favoriscono la creazione di questo nuovo modello.

Maggiori cosB per rinnovo parco mezzi

(oggi età media 11-‐12 anni vs. target 7-‐8)

Maggiori ricavi per incremento lo=a all’evasione

Minori cosB di rotolamento per razionalizzazione percorrenze

6,9 mld euro

0,4

0,2 0,2

Minori cosB per adeguamento

organici (produ7vità e

razionalizzazione percorrenze)

0,2

0,6

0,8

Maggiori ricavi per incremento load factor

0,3

CosB TPL gomma oggi

Maggiori cosB per rinnovo CCNL (fermo dal 2009)

Maggiori ricavi per adeguamento tariffe sulle fasce di utenB non deboli

5,8 mld euro CosB TPL gomma possibili

1,1 mld in più rispedo ad oggi che renderebbero sostenibili l’incremento dei servizi

erogaB e maggiori invesBmenB

Il sistema TPL, ges<to imprenditorialmente, può generare risorse per incrementare i servizi e migliorarne la qualità.

Ulteriori risorse possono emergere da un “pa.o con l’auto” (tariffazione ingressi in ci=à, gesBone della sosta, etc.) che, a fronte di disincenBvi all’uBlizzo dei mezzi privaB, offra un’alternaBva di qualità a chi scenderà dalle auto, alternaBva che dovrebbe essere finanziata da chi sceglierà di non scendere dalle auto ma comunque beneficerà del minor traffico indo=o dalla diversa riparBzione modale.

Le Risorse

21

22

Vera apertura al mercato del TPL

Per odenere servizi migliori ed eventuale riduzione della contribuzione pubblica occorre una vera apertura del mercato. Gli strumenB principali per raggiungere questo obie7vo sono i seguenB.

•  Separazione tra soggedo regolato e regolatore, strumentale anche a introdurre l’auspicato e necessario nuovo modello di relazioni industriali eliminando la confusione tra i ruoli e perme=endo alle imprese di agire come imprese.

•  Separazione tra ges<one dell’infrastrudura e ges<one del servizio (come già avvenuto nel se=ore ferroviario).

•  Programmazione, regolazione e controllo dei servizi ad un livello alto (ferma restando la possibilità di frazionare in lo7 gli affidamenB) per valutazioni di governo del TPL basate sui criteri ogge7vi (fabbisogni di mobilità e cosB dei servizi).

•  Adeguamento di vincoli e requisi< posB nelle gare per l’affidamento dei servizi: •  alle clausole sociali e loro sostenibilità nell’ambito dei corrispe7vi offerB e dei Piani Industriali richiesB; •  congruenza tra corrispe*vi offer< e servizi richies< (anche scontando operatori efficienB); •  indicizzazione dei corrispe*vi; •  dimensione e certezza dei finanziamen< per gli inves<men<; •  ragionevolezza delle fideiussioni richieste.

•  Creazione di strumen< dedica< di welfare per accompagnare i percorsi di efficientamento degli operatori miBgandone l’impa=o sociale .

23

Vera apertura al mercato del TPL

•  Introduzione di modelli di gara (ad esempio secondo l’approccio dell’appalto concorso) che consentano ai concorrenB maggiori gradi di progedualità per offrire servizi più customer oriented in termini di livello e differenziazione delle tariffe e dei servizi.

•  Introduzione, in caso di necessità di inves<men< rilevan<, di schemi di gara che traguardino intervalli temporali sufficienB a consenBre il ritorno degli invesBmenB prevedendo anche la possibilità di ricorrere al project financing.

•  Valutazione trasporBsBca ed economica (caso per caso) e non norma5va (generale) della dimensione o*male dei bacini (e della eventuale so=o riparBzione in lo7) dei servizi. Le dimensioni o7mali non sono necessariamente coincidenB con i perimetri amministraBvi.

•  Valutazione dei bacini non solo in termini territoriali ma anche, se e dove opportuno, in termini di riparBzione dei contribuB tra linee for< e linee a domanda debole. In questo senso, in prospe7va, sono ipoBzzabili gare su servizi non contribuiB e gare contribuite sui servizi “sociali”.

•  Promozione dell’integrazione modale e tariffaria nei bacini (o7ca customer oriented) e introduzione di incen<vi che premino il raggiungimento di tali obie*vi.

•  Semplificazione della ges<one dei Contra* di Servizio per evitare ridondanze e duplicazioni di cosB, ridurre gli adempimenB burocraBci a favore del controllo, vero, della qualità dei servizi.

•  Equilibrio contraduale tra i contraen< superando la commisBone tra sogge=o contraente dei servizi e sogge=o affidatario

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Integrazione ferro - gomma e…. auto

Urbano

Extraurbano

Ferrovie a domanda debole

(rami secchi) Sostituzione totale con servizi su gomma

può riguardare 10 m treni*km

Ferrovie a load factor basso in

morbida Intensificazione servizi su gomma e

rarefazione ferro

Integrazione modale

Risparmio

Ferrovie a load factor elevato in

punta

Eliminazione sovrapposizioni gomma e gomma in adduzione

da valutare caso per caso

Ferrovie, TPL urbano, TPL extraurbano

Qualità (più passeggeri)

Risparmio

Risparmio

Qualità degli interscambi

Ferrovie a load factor elevato EIiminare sovrapposizioni con gomma Risparmio

L’integrazione dell’offerta non deve restare un auspicio, deve essere concretamente perseguita. In parBcolare dove la crisi economica rende ingiusBficabili le sovrapposizioni di offerta e la relaBva doppia contribuzione pubblica

Nell’extraurbano l’integrazione rileva prevalentemente in termini di economie: servizi ferroviari a scarsa domanda possono essere sosBtuiB dai servizi su gomma più economici oltre che capillari; servizi su gomma sovrapposB a linee ferroviarie forB devono essere aboliB e la gomma uBlizzata in adduzione al ferro. Nell’urbano l’integrazione migliora la qualità del servizio (più passeggeri, più ricavi).

q  Quali obie*vi


q  Busitalia

25

Il gruppo FSI

Ministero dell’Economia e delle Finanze

100%

100%

RFI Gestore infrastru.ura

ferroviaria

100%

Operatore TPL Germania ferro /gomma

51%

Cer=ficazioni se.ore ferroviario

67%

Trenitalia Operatore ferroviario passeggeri e merci

Busitalia Operatore TPL su gomma

100%

Ne<nera

Italcer<fer

Grandi/Cento Stazioni Ges=one grandi/medie

stazioni

60%

Altre Società

Italferr Ingegneria ferroviaria

100%

Ricavi opera<vi 8.228 M€ Di cui in merca< esteri 8,1% Personale 2012 71.930

Ferrovie dello Stato Italiane

26

Busitalia

Trasporto urbano Firenze

ü  TPL Umbria ü  Trasporto

ferroviario regionale

ü  Navigazione ü  Parcheggi e

mobilità alternativa

Rail Service

Autoservizi sostitutivi

70% 100% Business unit 100%

Trasporto extraurbano

Toscana

Business unit

Toscana Umbria Mobilità esercizio

Veneto

Trasporto extraurbano

Veneto

27

111 114 121

79 78

102

2012 2013 2014

Busitalia ATAF Umbria

Evoluzione fatturato 2012 - 2014

111

193

301

DaB in milioni di €

+ 65 %

44 44 43

19 19

22

2012 2013 2014


Evoluzione produzione 2012 - 2014

44

63

84

DaB in milioni di bus km

+ 38%

Il dato Umbria non include la produzione ferroviaria pari a circa 2 M tr.km

915 903 889

1.110 1.070

1.203

2012 2013 2014


Evoluzione personale 2012 - 2014

915

2.013

3.162

DaB FTE

+ 86 %

69

14

2

5

9

2012 2013 2014


Evoluzione EBITDA 2012 - 2014

6

11

28


+ 110 %

Player nazionale – posizionamento 2014

La JV Busitalia-Autoguidovie con le acquisizioni in corso nel 2014 si posiziona terza in termini di produzione di servizio

Produzione di servizio dei principali operatori italiani di TPL (Milioni di vetture-km equivalenti e treni-km per i servizi ferro; stime 2011)

32

192,5

304,2 346,4 349,7 353,7

2013 2014 2015 2016 2017

Ricavi (M€)

3,0 6,5

12,3

16,9

22,1

2013 2014 2015 2016 2017

EBIT (M€)

11,2

24,3 33,1 37,1

41,8

2013 2014 2015 2016 2017

EBITDA (M€)

1,6%

2,1% 3,5%

4,8%

6,3%

2013 2014 2015 2016 2017

EBIT margin (%)

5,8%

8,0%9,6%

10,6%11,8%

2013 2014 2015 2016 2017

EBITDA margin (%)

(0,2) (0,7) 2,4

6,6

10,9

2013 2014 2015 2016 2017

Risultato netto

Busitalia piano industriale

34,6

26,2 20,8 20,2

2014 2015 2016 2017

Investimenti (M€)

12,0

11,2

10,9

10,4 10,3

2013 2014 2015 2016 2017

Anzianità media (anni)

Busitalia piano industriale - investimenti

101,8

Grazie

Umbria mobilità esercizio piano industriale – highlights

102,9

103,3 104,2

105,2

107,2

2013 2014 2015 2016 2017

Ricavi (M€)

(6,3)

(4,0)

(2,1)

0,0

2,5

2013 2014 2015 2016 2017

EBIT (M€)

3,3

5,6 7,9 9,3

12,0

2013 2014 2015 2016 2017

EBITDA (M€)

-‐6,1%

-‐3,9% -‐2,0%

0,0%

2,4%

2013 2014 2015 2016 2017

EBIT margin (%)

3,2%

5,4% 7,5%

8,9%

11,2%

2013 2014 2015 2016 2017

EBITDA margin (%)

(5,5)

(3,8)(1,3)

0,4

2,7

2013 2014 2015 2016 2017

Risultato netto

36

Umbria mobilità esercizio piano industriale – produzione

21,6

21,6

21,6 21,6 21,6

2013 2014 2015 2016 2017

Gomma

2,1 2,0 2,0 2,0 2,0

2013 2014 2015 2016 2017

Ferro

37

970 958 939 914 884

126 123 121 121 121

99 99 99 9998

31/12/2013 31/12/2014 31/12/2015 31/12/2016 31/12/2017

Gomma Umbria Trasporto Ferroviario Navigazione, mobilità alternativa e minimetrò

Umbria mobilità esercizio piano industriale – personale

1195 1180 1159 1134 1103

38

LE GRANDI PRIVATIZZAZIONI: L’ESPERIENZA DI FIRENZE -‐ ATAF

39

Gli effetti della gestione industriale È aggiornato? A quando risale l’acquisizione?

* 3° Forecast

78,4

78,9

78,4

2012 2013* 2014

Ricavi (M€)

(6,9)

(1,4)

1,9

2012 2013* 2014

EBIT (M€)

(3,7)

2,3 5,9

2012 2013* 2014

EBITDA (M€)

-‐8,8%

-‐1,8%2,4%

2012 2013* 2014

EBIT margin (%)

(8,9)

(2,7)

0,5

2012 2013* 2014

Risultato netto (M€)

-‐4,7%

5,8%7,6%

2012 2013* 2014

EBITDA margin (%)

40

Passeggeri trasportati

* 3° Forecast

Principali integrazioni/convenzioni connesse con il sistema tariffario di ATAF gesBoni: •  sistema tramviario fiorenBno •  Trenitalia (stazioni area metropolitana) •  Firenze card (Comune di Firenze e Polo Museale) •  Busitalia (principali dire=rici servizi extraurbani)

79,7

85,7 87,0

2012 2013* 2014

41

Personale

* 3° Forecast

857 806 773

324 285 282

31/12/2012 31/12/2013* 31/12/2014

Indiretti

Autisti

42

28 24

7 -‐

72

2010 2011 2012 2013* 2014

Investimenti

7,2 M€ 5,0 M€

2,2 M€

19 M€

9,0

9,3

9,3

10,5

9,7

2010 2011 2012 2013* 2014

Età media

* 3° Forecast

77

43

Economics 2014 – 2018


347,0 346,0 350,0

354,0

357,0

2014 2015 2016 2017 2018

Ricavi (M€)

319,0

313,0 313,0 312,0

311,0

2014 2015 2016 2017 2018

Costi (M€)

8%

10%

11%12%

13%

2014 2015 2016 2017 2018

EBITDA Margin -‐ %

2%

3% 5%

6%

7%

2014 2015 2016 2017 2018

EBIT Margin -‐ %

45

Load factor

(*) Aumentare il servizio in punta potrebbe ridurrebbe l’affollamento e quindi forse (e non subito) favorire un incremento dei passeggeri. Per aumentare il servizio in punta, servirebbero però invesBmenB (in bus) e maggiori contribuB (le tariffe non coprono i cosB). La variazione del load factor potrebbe anche essere negaBva (è evidente se il risultato fosse solo la riduzione dell’affollamento). Potrebbe anche non ridursi l’affollamento (la maggiore offerta in contesB congesBonaB può tradursi nel fenomeno dei treni di bus con il primo affollato e il seguente vuoto (fenomeno che si registra anche dove l’informazione in tempo reale segnala all’utenza il tempo d’a=esa del mezzo seguente). Aumentando i passeggeri in morbida non sarebbero necessari invesBmenB e cosB aggiunBvi (i mezzi e il servizio ci sono già). In caso di nuova utenza migliorerebbe significaBvamente il load factor. In caso di sola migrazione dell’utenza dalla punta alla morbida (se e quando i passeggeri, che oggi usano i mezzi in punta senza essere vincolaB agli orari della punta, trovassero più opportuno, per cosB e/o qualità, viaggiare in morbida) migliorerebbe la qualità del servizio in punta (senza invesBmenB e cosB aggiunBvi).

•  I servizi di TPL dovrebbero essere concentra< dove la domanda è maggiore mentre oggi nel nostro paese il TPL è più focalizzato sul servizio al territorio (valenza sociale prevalente). Nelle aree o fasce orarie a domanda debole i servizi dovrebbero essere garan<< con vedori alterna<vi e più economici (servizi a chiamata, convenzioni con i taxi, etc.).

•  Nell’urbano per migliorare il load factor, in modo economicamente sostenibile, bisognerebbe diluire la punta e/o spostare utenza dalla punta alla morbida (aumentare il servizio in punta costa e non aumenterebbe il load factor e neppure la qualità, mentre riempire i mezzi in morbida non comporterebbe cosB aggiunBvi, aumenterebbe il load factor e migliorerebbe la qualità riducendo l’affollamento in punta (*)). QuesB risultaB potrebbero essere o=enuB intervenendo sugli orari delle cidà e modulando per fasce orarie le tariffe (intervento fa7bile solo in presenza di sistemi di bigliedazione eledronici).

•  Nell’extraurbano per migliorare il load factor bisognerebbe razionalizzare l’offerta servendo le diredrici di forza (anche potenziando i servizi se e dove necessario). In prospe*va in presenza di interven< che disincen<vino concretamente l’uso dei mezzi priva< si possono prefigurare servizi sulle diredrici a contributo minore (o nullo). La componente sociale del servizio dovrebbe essere gesBta con servizi a maggior tasso di contribuzione e, in caso di domanda debolissima, con modalità di trasporto alternaBve

•  Riorganizzare il re<colo modale eliminando le inu<li sovrapposizioni e coordinando/specializzando le rispe*ve modalità consen<rebbe – a parità di risorse – un incremento del load factor con una o*mizzazione dell’offerta complessiva del «sistema» gomma/ferro di trasporto pubblico locale.

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