NORMATIVE AERONAUTICHENormeUna norma tecnica1 è un documento, utilizzato in svariati ambiti, che stabilisce specifiche tecniche di entità, oggetti, concetti.Un documento, per essere chiamato norma, deve avere le seguenti caratteristiche

1) Emessa da un ente riconosciuto che può essere a. Entib. Associazioni2

c. Autorità 2) Pubblicata formalmente 3) Di carattere generale3 (se è molto specifica non è una norma ma è un documento tecnico)4) Rappresentativa dei migliori processi possibili e avanzati (deve proporre qualcosa di nuovo e/o

utile)A livello industriale le norme sono generalmente emesse dagli enti privati (principali esempi sono CEN, UNI, ISO). Nel settore dell’aviazione sono emesse dalle autorità (FAA, EASA, ENAC che sono tutte comprese all’interno dell’ICAO).A seconda dell’ambito di applicazione o dell’ente che le emette le norme possono essere facoltative4 o cogenti5

A seconda dell’argomento che trattano possiamo anche distinguere le norme in norme organizzative, norme di prodotto (in ambito aeronautico norme di tipo), norme sulla sicurezza sul lavoro e norme di carattere ambientale.Le norme sono usate nei rapporti tra le aziende come riferimento comune

- In ambito tecnico: definiscono gli standard partici e operativi (caratteristiche tecniche) che un prodotto deve soddisfare

- In ambito contrattuale: stabiliscono i termini contrattuali tra due parti, i parametri che devono essere rispettati (e/o eventuali sanzioni o penali per prodotti non conformi)

- In ambito economico per rendere trasparenti i comportamenti tra due aziende (es. nei pagamenti)Le aziende traggono vantaggio dall’adozione delle norme in quanto permettono di distinguersi dalle altre aziende che non sono conformi e danno maggior valore al proprio prodotto6.Più dettagliatamente l’adozione delle norme ha i seguenti vantaggi

- Gestione migliore del personale7

- Maggiore efficienza dei processi- Ripetibilità nel tempo dei processi, che comporta dei prodotti più omogenei tra loro sia in termini di

prestazioni che i termini di sicurezza- Definiscono con precisione i ruoli e le responsabilità delle varie figure

Tuttavia, ci sono anche degli svantaggi che sono - Stesura delle regole - Costo dei processi di controllo qualità - Il sistema aziendale è più rigido e da un certo punto di vista meno agevole/flessibile- I processi vanno resi tracciabili con evidenti aumenti nei costi e nei tempi- Scarti che hanno un costo

1 Concetto diverso da standard. Esempio: una norma definisce la dimensione che un foglio deve avere, lo standard è il formato A42 Gruppi formati da aziende che fanno lo stesso prodotto oppure gruppi di azienda che formano una supply chain3 Da caratteri generali di qualità e sicurezza, non risponde alla domanda “come produco il mio dispositivo?”4 In questo caso si parla secondo il linguaggio ufficiale dell’EU di norme vere e proprie5 Secondo il linguaggio dell’unione si parla di “regole tecniche”6 Conseguenza diretta del fatto che le norme stabiliscono dei criteri generali di qualità e sicurezza7 Inteso come competenze per ogni singolo ruolo

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L’iter di stesura di una norma da parte di un ente/autorità competente in un settore è comune a molti ambiti e formato dai seguenti passaggi:

1) All’interno di un ente/autorità un comitato tecnico stabilisce gli ambiti che possono avere dei vantaggi da una nuova normazione

2) Il comitato tecnico forma un gruppo di lavoro che, dopo aver studiato il settore, propone un testo3) Il testo (che se viene approvato dal comitato tecnico si chiama bozza definitiva) viene diffuso al fine

di raccogliere feedback da parte degli operatori del settore4) Il comitato tecnico valuta le osservazioni e pubblica un testo definitivo8

Per il campo industriale abbiamo diversi enti di cui tenere conto:Per l’Italia l’ente normatore principale è l’UNI9. È un’organizzazione senza scopo di lucro che svolge attività di normazione tecnica e rappresenta l’Italia davanti all’ISO e al CEN. L’UNI opera grazie a fondi dati direttamente dalle industrie (es. Confindustria) e dal governo.A livello europeo è fondamentale il CEN10 che ha lo scopo di produrre delle norme industriali a livello europeo e di collaborare con altri enti di normazione (primo tra tutti l’ISO).A livello mondiale abbiamo come ente fondamentale l’ISO11 che ha sede a Ginevra e che appunto riconosce l’UNI

Nel campo aeronautico le norme oltre che essere di carattere tecnico hanno come oggetto la sicurezza. Per questo motivo sono cogenti e sono promulgate da delle autorità.Come nel caso industriale se ne occupano varie agenzie a livello nazionale, a livello europeo/zona NAFTA e a livello mondiale. Queste agenzie sono

Italia EnacEuropa EasaUSA FAAmondo ICAO

NORME DI PRODOTTO12

Queste norme vengono adottate al fine di definire le funzionalità del prodotto, aumentare la soddisfazione del consumatore, fornire un prodotto più sicuro e tutelare in maniera adeguata la salute del consumatore e l’ambiente.Questo avviene riferendosi a degli standard13 in modo tale che i dispositivi siano omogenei, rispettino le caratteristiche di progetto e siano affidabili Le norme di prodotto sono documenti che definiscono

- processi di fabbricazione (estrusione laminazione ecc.)- le caratteristiche del prodotto (es modulo di young, pressione di snervamento)- le prove per i collaudi che vengono eseguiti - gli standard organizzativi in modo che ci sia una garanzia di conformità della supply chain nel

corso del tempoLe norme di prodotto sono fondamentali nella definizione di prodotto difettoso, infatti sono un riferimento, tra costruttore e cliente per stabilire cosa è conforme e cosa no.

8 Negli ultimi anni il ciclo di vita delle norme si è molto accorciato 9 Acronimo per ente nazionale di unificazione 10 Comitato europeo di normazione11 International organization for standardtization 12 O norme tecniche13 Nei primi esempi storici di norme tecniche la norma coincideva con lo standard o erano molto limitate e si riferivano alle semplici unità di misura oppure ai simboli grafici nei disegni tecnici

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Questo è importante per stabilire di la responsabilità dei danni quando qualcosa si rompe (o ha comportamenti non conformi al progetto) perché, grazie alle norme, è possibile andare a rintracciare eventuali mancanze del costruttore o del progettista (che ne risponderà in ambito civile o penale).

Le modalità tramite cui è possibile verificare se un dispositivo è conforme alle norme di prodotto sono 1) tramite una prova documentale: autocertificazione del fabbricante che viene inviata all’ente2) prove dirette su campioni di prodotto o direttamente presso il fabbricante3) certificazione aziendale: verifica sull’azienda (che deve essere in grado di mantenere gli standard

del prodotto) con poi successiva sorveglianza In campo aeronautico le norme applicabili ai prodotti (ossia agli aeromobili) sono cogenti per legge e quindi sono sostituite da regolamenti tecnici che trattano l’aeromobile come pezzo unico14.Gli standard che vengono attualmente usati in ambito aeronautico sono quelli emessi dalla AMERICAN SOCIETY FOR TESTING AND MATERIALS15, e dalla SAE16 (per gli aeromobili per volo sportivo), RTCA17, EUROCAE18

Come testimonianza storica delle norme tecniche abbiamo i Military standard e i MIL handbook.

NORME ORGANIZZATIVEA livello industriale (non nel ristretto campo aeronautico) le norme organizzative fondamentali sono le norme della serie ISO 9000 mentre per il settore militare abbiamo le norme del costarmaero (genio aeronautico). Le norme organizzative definiscono i requisiti delle organizzazioni19 al fine di assicurare la conformità dei prodotti agli standard stabiliti. In Europa le norme ISO 9000 sono codificate come EN 29 000

Le norme della serie ISO 9000 sono una serie di norme e di linee guida per la realizzazione all’interno di una organizzazione di un sistema di gestione della qualità. La serie è composta da

- ISO 9000: fondamenti e terminologia - ISO 9001: requisiti del sistema di gestione della qualità 20 .

La ISO 9001 è l’unica norma certificabile tra le 3. In particolare, si definiscono i requisiti generali in termini di uomini – mezzi – procedure che le imprese devono soddisfare per garantire la realizzazione di prodotti e servizi conformi alle caratteristiche stabilite (ossia cosa ti serve per rispettare e mantenere le norme di prodotto). I sistemi che rispondono alle norme organizzative si chiamano sistema qualità

- ISO 9004: linee guida per il miglioramento delle prestazioni: Amplia i requisiti minimi della ISO 9001 non più in ottica di standard minimi ma in ottica del raggiungimento dell’eccellenza.

Altre norme rilevanti per l’aspetto organizzativo di un’azienda - ISO 10011: guida per le verifiche ispettive - ISO 10999: guida per la compilazione del manuale per la qualità

Le norme della serie ISO 9000 hanno avuto un enorme successo perché si sono diffuse a livello volontario e sono un riferimento, citato esplicitamente o no, in tantissime altre norme/ leggi ecc.

14 CS che sono le certifications specifications 15 ASTM è tra i maggiori contributori tecnici dell'ISO, e mantiene una solida leadership nella definizione dei materiali e dei metodi di prova in quasi tutte le industrie, con un quasi monopolio nell'industria petrolifera e petrolchimica.16 SAE International (SAE) è un ente di normazione nel campo dell'industria aerospaziale, automobilistica e veicolistica.17 Commissione tecnica radio per l'aeronautica18 European Organisation for Civil Aviation Equipment19 Organizzazione è un’attività o ente che corrisponde in modo sistematico alle esigenze di funzionalità ed efficienza oppure gruppo di persone formalmente unite per raggiungere esigenze comuni20 Per sistema qualità si intende l’organizzazione che ha il compito di assicurare che ogni parte prodotta o fornita da subfornitori è conforme al progetto e idonea per l’impiego sicuro (nel campo aeronautico questo coincide con la aeronavigabilità o airworthiness

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Nell’ambito della ISO 9000 si può definire una “buona organizzazione” l’insieme di procedure, documentazioni, attrezzature e personale e funzione qualità.Per la ISO 9000 una delle parti più importanti della documentazione è il manuale della qualità21 che descrive l’azienda e in particolare

a. Politica e obbiettivi b. Responsabilità (assegna dei ruoli ai membri dell’organizzazione) c. Processi e procedure d. Formazione del personale

Il manuale della qualità viene descritto sia dalla ISO 9001 (nelle versioni precedenti a quella del 2015),sia dalla ISO 10999 e la sua struttura è articolata in tre livelli che sono

1. Descrizione del sistema 2. Descrizione delle attività 3. Documentazione di dettaglio

L’importanza nel mondo industriale delle norme della serie ISO 9000 è dovuta al fatto che - Enfatizzano l’importanza dell’organizzazione (per fare un prodotto conforme occorre

un’organizzazione conforme) - Organizzazione orientata al cliente (che deve essere sempre soddisfatto) - Strumenti per lo sviluppo della azienda nel futuro

Le revisioni della ISO 9000 hanno portato al concetto di gestione del sistema qualità (danno per scontato la sua esistenza) per far capire che il sistema qualità va adeguato all’esigenza della azienda e non è fisso.Le innovazioni della revisione della norma ISO 9000 del 2015 sono molte e in particolare

- Passa da conformità a performance - Misura dei risultati del sistema qualità - Miglioramento continuo dei processi - Prevenzione effetti indesiderati - Gestione dei rischi - Visione per processi

Visione Per ProcessiUn processo è l’insieme delle attività e delle decisioni finalizzate alla realizzazione di un output richiesto o atteso dal cliente finale ed è composto da delle fasi. La visione per processi è un modello gestionale che si basa sulla visione complessiva delle attività e supera la visione per funzioni (che cosa fa la singola persona).Affinché un processo sia significativo deve aggiungere del valore all’input altrimenti, nell’ottica aziendale è inutile\eliminabile o quantomeno modificabile.Per rendere più efficiente un processo è utile determinare un process owner ossia una persona che è responsabile di mantenere efficienti e rapide le fasi del processo. Egli definisce il processo, ne verifica il corretto svolgimento e si preoccupa di migliorarlo nel tempo ed è anche responsabile di eventuali collaborazioni o scambi con altri processi

CARTA DEI SERVIZIIl settore dei servizi al pubblico non deve seguire le norme ISO22 ma un altro tipo di documento che si può considerare come equivalente al manuale della qualità per le aziende che si chiama CARTA DEI SERVIZI che ha sostanzialmente l’obbiettivo di rendere più efficienti le prestazioni offerte.La carta dei servizi non definisce delle procedure ma da dei parametri che funzionano come stimolo all’ente erogatore del servizio.23

La carta dei servizi è anche usata come termine di confronto tra aziende negli appalti. I criteri per la stesura della carta dei servizi sono

21 È un documento sia per uso interno sia per uso esterno 22 Che regolano i comportamenti nelle e tra le aziende23 In quanto è pubblica e quindi visibile da parte degli utilizzatori del servizio

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- Principi - Strumenti - Corretta applicazione - Tutela del cittadino

Nel campo dei gestori aeroportuali la carta dei servizi definisce gli standard qualitativi minimi offerti nello scalo. È obbligatoria e deve essere approvata dall’enac (definisce ritardi, cancellazione voli ecc.)NORME DI SICUREZZA/AMBIENTELe norme di riferimento che riguarda la protezione dell’ambiente24 in ambito industriale è la ISO 14000 CERTIFICAZIONEIn generale possiamo dire che una certificazione è il riconoscimento e attestazione della conformità a delle norme di prodotto o di impresa definiti.

CERTIFICAZIONE DI PRODOTTOLa certificazione di prodotto25 è l’insieme delle verifiche di conformità di un prodotto a determinati standard definiti da regolamenti o da leggi e prevede sia verifiche di progetto sia verifiche di standard costruttivi.In campo industriale la certificazione di prodotto è facoltativa mentre in campo aeronautico è obbligatoria.Le certificazioni di prodotto sono estremamente utili26 in ambito industriale perché permettono di non ripetere i test di omologazione per ogni paese in cui viene esportato un prodotto grazie al meccanismo di mutuo riconoscimento degli enti di certificazione.Gli aspetti chiave su cui si basa la certificazione di tipo/di prodotto di un dispositivo sono:

Caratteristiche di o idoneità o Efficienza o Durata o Affidabilitào sicurezza

controlli prestabiliti attestazione

Nel caso generale in cui un prodotto sia non conforme o difettoso è il costruttore che risponde degli eventuali danni sia in sede civile che, eventualmente penale (responsabilità del prodotto difettoso).In questo caso il danneggiato deve dimostrare il danno e il legame con il difetto del prodotto mentre il produttore deve dimostrare che è estraneo alla responsabilità presunta.Alcuni aspetti critici della controversia nel caso di un prodotto difettoso sono

onere della prova (il difetto o più in generale il prodotto difettoso deve essere la causa del danno) occorre dimostrare che il danno sia direttamente collegato a delle mancanze in termini di progetto,

di fabbricazione, istruzione o impiego o manutenzione mancata tutela del consumatore contenzioso economico

Nel contenzioso è il cliente è la parte debole mentre il costruttore ha molto spesso un’assicurazione che copre i risarcimenti.

24 Inteso come gestione delle materie prime e dei rifiuti25 O certificazione di tipo o omologazione26La certificazione rappresenta anche un valore aggiunto per un prodotto (anche a livello pubblicitario), è un passaporto per il prodotto per l’esportazione e è un mezzo di protezione dei consumatori dai prodotti scadenti

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La legge di riferimento riguardo la tutela del consumatore nelle controversie che possono circondare i danni da prodotto non conforme è storicamente il Consumer Bill of Rights del 196227 per gli stati uniti e una legge del 197528 per l’Europa (al tempo CEE).In generale esistono delle agenzie (specialmente negli USA) che si occupano della sicurezza del prodotto che si occupano delle

A. segnalazione di incidenti B. interventi correttivi C. sanzioni

Nel caso di richiami di prodotti è particolarmente ostico il problema della tracciabilità degli oggetti (e dei proprietari).Una buona azienda tuttavia deve valutare a priori i possibili rischi legati all’impiego di un prodotto/servizio e fare in modo di prevenirli e mitigarli attraverso le politiche del sistema qualità ossia

analisi dei rischi valutazione di tutti gli aspetti tecnici proteggersi attraverso un’assicurazione (questo spesso è molto importante per dispositivi molto

impattanti a livello di sicurezza)

CERTIFICAZIONE DI IMPRESALa certificazione di impresa è il riconoscimento della conformità dell’organizzazione (ossia del sistema aziendale) alle norme. Viene rilasciato in campo aeronautico da un’autorità, mentre in ambito industriale più ampio da un ente di certificazione.L’obbiettivo della certificazione di impresa è verificare la conformità dei prodotti e dei processi alle norme di riferimento.il rilascio della certificazione dipende da diversi aspetti

organizzazione che si divide in assetto aziendale29, strutture (locali e attrezzature) e documentazione di riferimento per i processi costruttivi

personale (competenze e quantità) che deve avere comportamenti conformi componenti risultati

le motivazioni che spingono un’azienda a certificarsi in modo spontaneo sono molte tra cui 1) si uniforma la propria struttura ai canoni corretti 2) si mette in ordine nell’organizzazione 3) si definiscono ruoli e responsabilità 4) si definiscono le procedure 5) si definiscono i mezzi adeguati 6) far lavorare meglio il personale 7) ci si presenta all’esterno con un’immagine migliore 8) si ha un’attestazione da un ente riconosciuto

Processo Per Ottenere La Certificazione Di Impresa È possibile ottenere la certificazione di impresa solo successivamente a delle verifiche sulla documentazione aziendale e in loco.Cronologicamente le fasi per ottenere la certificazione di impresa sono:

1) domanda di rilascio 2) esame preliminare della documentazione (manuale dell’organizzazione)

27 Il 15 marzo 1962, il presidente John F. Kennedy presentò un discorso al Congresso degli Stati Uniti in cui esaltava quattro diritti fondamentali dei consumatori28 PROGRAMMA PRELIMINARE DELLA COMUNITÀ ECONOMICA EUROPEA PER UNA POLITICA DI PROTEZIONE E DI INFORMAZIONE DEL CONSUMATORE29 Inteso come ruoli – responsabilità

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3) prima riunione 4) verifiche dirette (audit)5) rilievi con seguenti discussioni e adeguamenti 6) rilascio del certificato

L’aspetto critico della certificazione di impresa è il mantenimento (ossia resistere alla deriva dei processi a perdere di rigore). Per questo motivo in campo aeronautico la sorveglianza sull’organizzazione è continuativa. In ambito aeronautico esistono 5 tipologie di imprese (che corrispondono alle 5 certificazioni aziendali che è possibile avere)

imprese di progettazione : è fondamentale progettare secondo gli standard delle direttive date dalle varie autorità.

imprese di costruzione : devono produrre secondo le specifiche di progetto. esercenti (operatori aerei): devono mantenere la flotta in condizioni di aeronavigabilità per avere il

permesso di svolgere le funzioni di trasporto pubblico e merci e di scuola di volo. aziende di manutenzione : devono fare in pratica la manutenzione al velivolo e attestare che il

velivolo è di impiego sicuro per l’uso che l’operatore aereo vuole fare. organizzazione di addestramento formano i manutentori aeronautici secondo degli standard.

Generalmente i certificati di impresa durano 24 mesi e sono specifici al tipo di azienda (ossia sono attestati di idoneità tecnica); variano a seconda del tipo di aeromobile e possono essere estese o modificate.I certificati rappresentano un modo tramite cui l’autorità tiene sotto controllo le aziende che operano nel settore aeronautico.

AUDITGli audit sono delle verifiche ispettive che servono a verificare la conformità alle norme da parte dell’aspetto organizzativo di una azienda. Per definizione l’audit deve essere una valutazione indipendente volta a ottenere delle prove e a valutarle con obbiettività. Gli audit possono essere volontari o cogenti e possono essere interni30 o esterni

La definizione ufficiale data dalla norma ISO 19011 indica l’audit come un esame sistematico, ufficiale, indipendente, periodico per valutare e garantire la conformità del sistema alle caratteristiche richieste.Gli elementi fondamentali per “passare” un audit sono efficacia dei processi ed efficienza della struttura L’audit

- È un esame sistematico: fatto in modo ciclico fatto con scadenze e modalità previste a priori che sono ben stabilite dalle norme (in ambito industriale dalle norme ISO)

- È un esame ufficiale: si sa cosa si andrà a controllare, gli obbiettivi sono fissati e noti - Obbiettivo: valutare la conformità del sistema sulla base di una dimostrazione e produrre un

rapporto che motiva la valutazione in questo modo la certificazione che ne potrebbe conseguire è mutuamente riconosciuta anche all’estero. All’atto pratico l’audit è composto da due verifiche

- Verifica di sistema: è una verifica sull’organizzazione mirata al suo funzionamento a livello aziendale/organizzativo

- Verifica dei prodotti: mirata a controllare il sistema produttivo Non bisogna confondere la verifica dei prodotti con il collaudo infatti l’obbiettivo del collaudo è verificare il corretto funzionamento di un dispositivo mentre l’obbiettivo della verifica dei prodotti è avere un’azione diretta sul sistema (l’obbiettivo è verificare il sistema)L’audit verifica che l’organizzazione

- È conforme alle regole vigenti - L’applicazione delle norme e delle regole è conveniente per l’impresa ossia che i costi non sono

eccessivi- Soddisfacente per il cliente

30 Svolti da personale interno all’azienda 7

Per quanto riguarda gli audit interni la normativa ISO 9000 prevede l’autocontrollo da parte dell’azienda ed essi possono essere finalizzati sia a risolvere dei problemi particolari all’interno di una linea di produzione oppure possono essere fatti per conto della direzione.

Gli audit esterni sono solitamente fatti da enti di certificazione e autorità al fine di rilasciare o mantenere una certificazione I tipi di audit possono essere

- Ordinario: quelli previsti dalla certificazione che si vuole ottenere o mantenere - Straordinario: in caso di fatti non ordinari (cambia proprietario, cambia sito di produzione ecc.) - In incognito: come secondo UNI 11312 31

Gli audit esterni si svolgono seguendo delle liste di riscontro (check list), durante l’ispezione si rilevano dati e fatti precisi e tutta l’ispezione viene verbalizzata sul momento in modo da evitare contenziosi in periodi successivi. Durante l’audit possono essere fatti dei rilievi da parte dell’ispettore. Un rilievo è un fatto non conforme alla norma32.A seconda della gravità i rilievi possono portare a

- Provvedimenti immediati: bloccano l’attività fino a che non c’è un provvedimento- Provvedimenti a scadenza: non sono determinanti al fine della sicurezza, l’attività può comunque

continuare- Osservazioni (sono più che altro dei consigli)

A livello pratico l’audit esterno è composto da 1) Riunione preliminare per definire aeree e persone interessate e problematiche eventuali (per non

essere invasivi) 2) Esecuzione3) Riunione finale (debriefing)4) Verbale (finisce l’attività dell’auditor)5) L’azienda si impegna a risolvere tutti i rilievi che sono stati fatti

Cosa fa l’azienda per risolvere i rilievi - Analizza le cause e le risolve - Follow-up sulle azioni correttive - Verifica da parte dell’auditor delle azioni correttive - Riesame del sistema da parte dell’auditor- Verifica e modifica degli obbiettivi della qualità

Per valutare nel tempo l’andamento della prestazione dell’azienda in questione si usano dei metodi statistici. Uno dei metodi che permette di evidenziare i problemi che hanno una maggiore incidenza è l’analisi di Pareto33.I passaggi per fare un diagramma di Pareto

1) Raccolta dati34per un periodo di tempo ben preciso35

2) Classificazione dei dati in categorie o classi3) Ordinazione per importanza (non si riportano più di 4 o 5 voci)4) Creazione del diagramma con linea cumulativa

I dati possono essere ordinati in base a tanti criteri che possono essere il costo di riparazione, il tempo di riparazione o la facilità di riparazione (in questo modo, per esempio vengono evidenziati i problemi su cui è

31 Qualità nei servizi - Audit in incognito (mystery audit) - Parte 1: Requisiti e linee guida del processo32 Norma esterna. Non sono rilievi i fatti non conformi alle norme interne aziendali.33 N.B. del prof: l’analisi di Pareto non risolve i problemi ma li mette solamente in evidenza34 Devono essere oggettivi e quantificabili 35 In modo da collocare l’osservazione in un istante ben preciso

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più facile intervenire)

Vantaggi dell’analisi di Pareto 1) Visibilità immediata 2) È immediata da comprendere e facilita la comunicazione 3) Facilita la decisione 4) Facilita la visione dell’evoluzione della situazione

La raccolta dati è una fase fondamentale dell’analisi di Pareto ed è prevista dalla ISO 9001 nella voce tassonomia degli eventi. Accanto al diagramma di Pareto abbiamo il principio di Pareto noto anche come regola dell’80/20 che stabilisce che una buona parte degli effetti riscontrabili (80%) sono dovuti al 20% delle cause.

AccreditamentoLa caratteristica fondamentale che deve avere un buon ente di certificazione è quella di essere accreditato36. Con il termine accreditamento si intende il processo di certificazione degli enti di certificazione. L’accreditamento garantisce alcune caratteristiche dell’ente certificatore o il laboratorio di prova

1) competenza 2) indipendenza 3) imparzialità

e di conseguenza aumenta il valore (e la credibilità) della certificazione e in generale di tutto il sistema industriale certificato. in Italia l’ente che si occupava (dal 1991 al 2010) di accreditazione era SINCERT

36 l’accreditamento è una scelta volontaria da parte dell’ente9

mentre dal 2010 in poi l’ente competente è ACCREDIA (che come sincert è un associazione senza scopo di lucro con più di 60 membri che sono le principali associazioni in ambito di metrologia, settore industriale (Confindustria) e altra associazioni di categoria) .

ACCREDIA opera come unica autorità nazionale per l’accreditamento ed è una persona giuridica a sé stante con indipendenza economica (che si basa sulla compensazione che ottiene in cambio dell’attività di accreditamento).Le norme su cui ACCREDIA si basa per emettere gli accreditamenti sono quelle della serie ISO 1700037 che stabiliscono i vari requisiti, in funzione degli specifici campi di competenza, dei sistemi di certificazione dei sistemi di gestione della qualità .Per quanto riguarda la verifica di conformità alle norme (sia iniziale sia per verificare che venga mantenuta nel tempo) ACCREDIA usa le medesime modalità di un normale ente di certificazione (principalmente verifiche ispettive e verifiche sulla documentazione aziendale).Sono anche comuni le ‘verifiche in accompagnamento’, durante le quali gli ispettori di ACCREDIA affiancano gli ispettori dell’organismo di certificazione accreditato nel corso delle valutazioni condotte presso le organizzazioni da certificare. Vengono così verificati sul campo le modalità di applicazione delle regole di certificazione e la validità dei risultati forniti dai soggetti accreditati.

L’utilità (e quindi necessità) degli Enti nazionali di accreditamento nasce dalla importanza del mutuo riconoscimento delle certificazioni rilasciate dai vari Enti a livello nazionale e internazionale.Il mutuo riconoscimento delle certificazioni aziendali è dato dalla collaborazione e dagli accordi tra enti nazionali di accreditamento ed è fondamentale in ottica di mercato internazionale/globale in quanto solo la certificazione di un ente accreditato è veramente riconosciuta all’estero e permette di esportare e commerciare il proprio prodotto/servizio in tutto il mondo senza controlli aggiuntivi e senza limitazioni.Le disomogeneità nell’applicazione e verifica delle norme era estremamente evidente prima che ci fosse una gestione comune della certificazione. Questo è particolarmente vero per il settore industriale.Oltre ad armonizzare le norme occorre quindi verificare che esse siano applicate uniformemente in tutti gli stati prima europei e poi nel mondo.

La coordinazione degli enti di accreditamento nazionali in Europa è guidata dall’EA38. EA raggruppa 33 organismi di paesi della comunità europea e dell’area EFTA come membri titolari e 21 come membri associati attraverso contratti di cooperazione. Assicura la comune interpretazione delle norme usate dagli organismi di accreditamento nazionali ed il mantenimento dei requisiti sulla base di verifiche ispettive periodiche (effettuate con personale degli organismi associati - peer to peer evaluation).L’EA ha accordi con altre associazioni multinazionali di enti di accreditamento come per esempio l’IAF39 40 in cui sono membri gli enti di USA, Cina, Australia, Giappone.Piramide della certificazione

IAFEA

ACCREDIAORGANISMO DI CERTIFICAZIONE

AZIENDE CERTIFICATE

37 Requisiti dati dalla ISO 1700038 european cooperation for accreditation 39 international accreditation forum40 EA è membro di IAF

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Qualità La ISO 9000 definisce la qualità come l’insieme delle caratteristiche e delle proprietà di un prodotto o di un servizio che conferiscono ad esso la capacità di soddisfare esigenze esplicite o implicite 41 del cliente.

Il concetto di qualità ha subito delle evoluzioni nel corso del tempo: mentre negli anni ‘50 e ’60 per qualità si intendeva Controllo Qualità ossia il controllo di conformità del singolo prodotto, oggi per qualità si intende la sovrastruttura o l’organizzazione interna all’azienda che permette di garantire che ogni singolo dispositivo prodotto sia sistematicamente conforme.

In un sistema qualità moderno non è solamente presente una verifica finale del dispositivo ma l’attività di controllo detta le modifiche che si fanno all’attività produttiva in modo da diminuire gli scarti (prodotti non conformi).Il prodotto conforme in modo assoluto è il prodotto che segue gli standard ed è costruito/progettato dall’azienda conforme. In questa ottica la qualità quindi diventa un modo di operare dell’impresa che si estende a tutti i subfornitori e diventa una caratteristica intrinseca del prodotto.

La qualità può anche essere intesa come la disciplina che riguarda il modo di operare che *informalmente* è possibile pensare come composta da

- Controllare ciò che si è fatto - Controllare ciò che si fa - Fare bene ciò che si fa - Progettare bene ciò che si deve fare - Misurare i risultati42

Concettualmente la qualità è composta da alcuni pilastri fondamentali che devono esistere al fine di garantire un prodotto che sia sempre conforme

1. Regole 2. Risorse (personale e attrezzature)3. Procedure4. Comportamenti5. Verifiche 6. Revisione del sistema

Gli obbiettivi della qualità intesa come disciplina sono l’idoneità del prodotto/servizio (in termini di affidabilità, sicurezza e prestazioni)e la soddisfazione del cliente. Un sistema qualità43 è quindi composto da un’organizzazione conforme alle norme.Dal punto di vista del personale un sistema qualità è composto dal quality manager, gli addetti (che si occupano di scrivere le procedure, raccogliere i dati, fare le analisi eccetera) e dagli auditor (che sono interni ed esterni)L’applicazione della disciplina qualità all’interno di una azienda può avere molte motivazioni tra cui

1) Esigenza interna che porta ad una scelta volontaria. L’esigenza è fornire prodotti conformi alle norme sia in termini di caratteristiche, sia in termini di prestazioni.

2) Richiesta esterna: è un obbligo previsto per legge (campo aeronautico) oppure è richiesto da un contratto (nel caso di subforniture). Molto spesso la garanzia della conformità è richiesta per campi molto critici come la sicurezza

3) Scelta strategica da parte dell’azienda in quanto essere conforme alle norme è uno strumento di difesa dalla concorrenza, di miglioramento, di certificazione della propria eccellenza. In questo caso è possibile considerare i costi della qualità come un investimento.

41 Tra le richieste implicite del cliente abbiamo l’impiego sicuro del prodotto 42 Fondamentale perché aggiunge la parte quantitativa della disciplina.43 Sistema di gestione della qualità

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CONTROLLII controlli sono fondamentali all’interno della disciplina della qualità perché permettono di tenere traccia delle operazioni all’interno del sistema aziendale.Un buon controllo deve essere tracciabile, ben fatto44, uguale nel tempo (secondo uno standard).Un controllo è diverso da un collaudo perché il controllo può essere visivo o avere come oggetto una misura, mentre il collaudo è una procedura più articolata, composta da prove di funzionamento e in cui sono importanti altri fattori 45.

PROCEDURELa definizione di procedure è data della norma ISO 9000 dove viene stabilito che le procedure sono un documento dove vengono descritte le attività da svolgere per ottenere il risultato stabilito.È importante che siano scritte perché rappresentano il know-how dell’impresa (ossia il patrimonio di conoscenza dell’azienda) e descrivono le modalità di svolgimento dei processi, le interfacce con altre attività e le caratteristiche dei processi. La procedura è uno strumento di lavoro, controllo, misura, miglioramentoLa stesura delle procedure deve tenere conto della normativa46. Le procedure devono essere chiare e comprensibili per tutti e devono essere complete.È importante il concetto di minima specificazione critica: vanno evitate frasi che non servono per svolgere il lavoro. Nella stesura delle procedure è fondamentale descrivere con chiarezza le condizioni di input e di output del processo e le varie responsabilità dei ruoli del personale che partecipa al processo.

COSTI DELLA QUALITA’ I costi sono il principale ostacolo all’applicazione della qualità ma essi vanno contestualizzati/confrontati con i costi della non-qualità che invece sono le spese che i prodotti non conformi comportano sotto forma di danni da impiego e dagli scarti.I costi della qualità sono normalmente dal 6 al 13%47 del fatturato totale dell’azienda, tuttavia queste spese permettono di risparmiare in quanto applicando i principi della qualità si guadagna in efficienza.Esiste un punto di equilibrio tra i costi/investimenti della qualità e i costi della non qualità quindi non ha senso economico cercare di “raggiungere la perfezione”

È importante capire però che il discorso di compromesso tra costi-benefici non ha importanza nell’ambito della sicurezza, specialmente in ambito aeronautico, dove non sono ammessi prodotti non sicuri.La chiave di successo per avere il miglior risultato in termini spesa/benefici è implementare dei provvedimenti il più efficaci possibili sul sistema.44 Inteso come non fallace, affidabile45 Come la taratura degli strumenti, le condizioni ambientali46 In particolare, in ambito di sicurezza 47 Per questo motivo la qualità viene a volte chiamata “la fabbrica nera”

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Un esempio dei costi della non qualità in campo industriale sono i richiami delle auto, infatti tra le spese troviamo l’informazione che va data ai consumatori, le rilavorazioni, i risarcimenti e il costo di immagine.In campo aeronautico i malfunzionamenti sono comunicati dalle autorità da un documento ufficiale che si chiama bollettino tecnico; oltre a questo la tracciabilità dei prodotti è maggiore perché ogni velivolo è identificabile grazie ad una targhetta.L’aspetto critico dei velivoli è la sicurezza, per cui i dispositivi che hanno maggiore innovazione tecnologica e che hanno maggiore impatto in termini di sicurezza sono più a rischio.

I costi della qualità possono essere divisi in Costi di prevenzione/qualifica(in fase progettuale) : le spese che vanno affrontate al fine di

1) Garantire che il dispositivo sia funzionale, funzioni nelle condizioni di impiego (vibrazioni ecc.), sia dimensionato per i carichi che dovrà sopportare e che funzioni per un periodo di tempo ben definito

2) Esaminare i subfornitori per essere sicuro che forniscano dei prodotti/servizi conformi. In particolare, sono dei costi le visite ai subfornitori e il controllo.

3) tenere delle statistiche del sistema azienda in modo da sapere gli eventuali problemi su cui intervenire

4) formare il personale (in campo aeronautico i corsi di formazioni del personale sono addirittura ciclici nel tempo)

i miglioramenti che i costi di qualifica comportano sono DIMINUISCE AUMENTAMortalità infantile dei prodotti Affidabilità Scarti e guastiSprechi Costi di produzione

costi di misura (in fase costruttiva) I costi di misura sono le spese legate alla misurazione delle parti in ingresso e in uscita. Più in generale queste spese sono legate alla misurazione dei pezzi in ricezione e dopo le lavorazioni, ai costi delle attrezzature per tenerle in stato di utilizzo (a titolo preventivo), ai costi delle strumentazioni (acquisto e taratura)e ai costi di collaudo (costi del personale per esempio)In generale i costi di misura riducono le rilavorazioni e di resi da parte del cliente costi di sistema (costi fissi del personale) sono le spese di avvio del sistema qualità (persone + attrezzature) e di mantenimento (audit, follow up dei rilievi e raccolta dei dati e la loro gestione)

strumenti di lavoro dei sistemi qualitàUno degli strumenti di lavoro più comuni nell’ambito della qualità sono gli eventi kaizen48 che è possibile definire come una strategia di management orientata al miglioramento dei processi aziendali attraverso dei gruppi interni di miglioramento. Gli eventi kaizen sono molto spesso intrapresi per diminuire i costi di alcuni processi produttivi e per aumentarne l’efficienza.Gli obbiettivi di un evento kaizen sono:

- riprogettare i processi per eliminare gli sprechi - procedere direttamente agli interventi correttivi

48 Kaizen è la composizione di due termini giapponesi, KAI (cambiamento, miglioramento) e ZEN (buono, migliore), e significa cambiare in meglio, miglioramento continuo. È stato coniato da Masaaki Imai nel 1986 per descrivere la filosofia di business che supportava i successi dell'industria nipponica negli anni ‘80 con particolare riferimento alla Toyota, tanto da rappresentare il sinonimo di Toyotismo. Nel contesto in cui il termine è stato coniato, Kaizen viene tradotto con "miglioramento continuo" perdendo di originalità rispetto al Ciclo di Deming dal quale deriva ma con il quale non coincide

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Il metodo kaizen ha effetti positivi, oltre che sull’operazione in sé, anche sull’individuo in quanto è un lavoro di gruppo orientato al miglioramento.Durante l’evento si ha uno sviluppo della decisionalità dei singoli e una responsabilità delle soluzioni. È possibile esporre i propri pensieri (utile per il personale giovane o che ha funzioni più umili) ed è possibile presentare i propri risultati (con soddisfazione del singolo).Per il successo dell’evento kaizen sono importanti l’ambiente (inteso come licenziamenti, crisi ecc.), le risorse umane che prendono parte all’evento, le condizioni di base (la direzione deve fidarsi del personale) e ci deve essere pazienza e fiducia del management.Gli aspetti chiave dell’evento kaizen sono le misurazioni dei risultati (per vedere gli eventuali miglioramenti) e bisogna definire degli obbiettivi realistici.Le fasi di un evento kaizen sono:1) scelta del processo che va migliorato 2) raccolta dati per avere una base su cui misurare i risultati (sprechi, difetti ecc.)3) studio del processo dove si indagano le cause dei difetti, le problematiche e le conseguenze che le

problematiche danno 4) si sceglie un problema specifico, si trovano le cause specifiche del problema, si misurano gli effetti 5) si sceglie una causa specifica 6) si formulano delle soluzioni e tra queste se ne sceglie una in base al costo o ad altri parametri 7) si elabora la soluzione 8) si definisce uno standard: la soluzione diventa il nuovo standard9) presentazione alla direzione

Un altro strumento di lavoro della qualità è la ruota di Deming49.La ruota di Deming è anche chiamata metodo PDCA dal nome delle 4 fasi che ne fanno parte

1. plan: pianificare ossia stabilire gli obbiettivi e le attività da fare al fine di raggiungere gli obbiettivi attesi attraverso la creazione di attese per il processo di produzione

2. do: esecuzione del programma e raccogliere dati3. check: eseguire dei test di controllo per verificare i risultati ottenuti e confrontarli con i risultati che

ci si aspettava. In questa fase è molto utile usare grafici per confrontare vari cicli della ruota di Deming

4. act: rendere definitivo o migliorare il programma

NORME DEL SETTORE AERONAUTICOIl settore aeronautico, a causa del forte impatto sulla sicurezza e dell’importanza strategica, è fortemente regolato da norme cogenti. Nel campo aeronautico le norme di riferimento per le aziende vengono emesse non da enti ma da autorità come RAI/ENAC, EASA, ICAO.In Italia è L’ENAC 50 che porta avanti le attività in ambito di norme e certificazione. Le disposizioni dell’ENAC sono riconosciute dalle autorità nazionali degli altri paesi grazie ad accordi di mutui riconoscimento tra autorità che sono multilaterali.

Storia delle autorità aeronautiche in Italia L’origine degli enti di controllo del settore dell’aviazione sul territorio italiano non è come autorità indipendente ma come sottodivisione dell’autorità di controllo per le navi.In ordine cronologico la prima autorità degna di nota è la RINA51 che nasce a Genova con il compito di giudicare come parte terza la sicurezza delle navi per conto di armatori e assicuratori.Nel 1927 al RINA viene aggiunta la funzione di registro per i velivoli e come registro italiano navale e aeronautico).

49 La ruota di Deming è un metodo gestionale iterativo per il miglioramento continuo dei processi al fine di renderli il più efficienti e sicuri possibile.50 Ente nazionale aviazione civile 51 Registro navale italiano

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Nel 1938 venne separata la parte dei velivoli e venne istituito il RAI (registro aeronautico italiano) Il RAI può essere definito come un ente di diritto pubblico per il controllo delle costruzioni, riparazione e gestione tecnica degli aeromobili civili immatricolati in Italia.Le attività del RAI

- Regolamentazione nel settore tecnico - Certificazione di tipo e omologazione aeromobili e parti - Sorveglianza costruzione aeromobili - Sorveglianza esercizio aeromobili, delle operazioni di volo e della manutenzione - Certificazione di impresa e personale tecnico

Il RAI operava secondo un regolamento tecnico. Lo sviluppo dell’industria aeronautica porta in Italia all’istituzione dell’ENAC nel 1997 (in cui viene assorbito il RAI) e lo statuto viene scritto nel 1999.

ENACL’ENAC è un ente pubblico, non economico, dotato di autonomia regolamentare, economica, patrimoniale, contabile e finanziaria. È sottoposto al controllo del ministero delle infrastrutture e dei trasporti. Nel codice della navigazione52 è riportato lo scopo dell’ENAC che agisce come unica autorità in ambito di regolazione tecnica, certificazione, vigilanza, controllo nel settore dell’aviazione civile, vigilanza aeroportuale e ha funzioni sia tecniche sia amministrative.In ENAC sono rientrate le funzioni di RAI, ente nazionale gente dell’aria e di direzione generale dell’aviazione civile. A livello organizzativo l’ENAC è composto da un presidente (attualmente è Nicola Zaccheo), da un consiglio di amministrazione, da un direttore generale (Alessio quaranta) e da un vicedirettore generaleENAC conta circa un migliaio di dipendenti e circa 210 mln di € di fatturato. Tra i compiti dell’enac troviamo:

AEROPORTIL’attività di ENAC in un aeroporto è prescrittiva53,di controllo e sanzionatoria. Gli aspetti di cui si occupa sono tecnici, operativi, amministrativi ed economici.ENAC è fondamentale nella costruzione e nell’amministrazione degli aeroporti in particolare negli ambiti di progettazione, costruzione, manutenzione, esercizio di infrastrutture aeroportuali, impianti e segnaletica.Si occupa di gestire le tasse aeroportuali, regolamenta e verifica l’attività aeroportuale in ambito di security, verifica gli ostacoli alla navigazione in aeroporto e gestisce le regole sulle aree limitrofe agli aeroporti.ENAC coordina gli enti in aeroporto (dogane, vigili del fuoco e polizia) e certifica ENAV54

52 Articolo 687 del codice della navigazione che stabilisce “L'Ente nazionale per l'aviazione civile (ENAC), nel rispetto dei poteri di indirizzo del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, nonché fatte salve le competenze specifiche degli altri enti aeronautici, agisce come unica autorità di regolazione tecnica, certificazione e vigilanza e controllo nel settore dell'aviazione civile,”53 Emette delle ordinanze 54 ENAV è una società per azioni che opera come fornitore in esclusiva di servizi alla navigazione aerea civile nello spazio di competenza italiano. Gli obbiettivi dei servizi di controllo del traffico aereo sono - Prevenire le collisioni tra aerei- Prevenire le collisioni tra aerei e ostacoli- Accelerare il traffico - Fornire avvisi e informazioni ai passeggeri ENAV fa questo mediante il controllo di aerea (della zona dell’aeroporto), il controllo in avvicinamento dei velivoli e il controllo in aeroporto. Oltre hai servizi elencati prima ENAV si occupa anche di - Da mappe ufficiali dell’aeroporto e dello spazio aereo - Da le procedure di navigazione - Da i bollettini meteo - Da i NOTAMI requisiti organizzativi di ENAV sono dati dal regolamento EASA 691/2010 dal titolo “laying down a performance scheme for air navigation services and network functions and amendingRegulation (EC) No 2096/2005 laying down common requirements for the provision of airnavigation services”

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Con l’adozione del Regolamento per la Costruzione e l’Esercizio degli Aeroporti, l’ENAC ha introdotto nella regolamentazione nazionale i contenuti tecnici dell’ Annesso ICAO 14, volume I, “Aerodromes”, che definisce le caratteristiche tecniche per le infrastrutture e gli impianti ed i requisiti per la gestione delle operazioni aeroportuali. Criteri e metodi sono contenuti anche nel DOC. ICAO 9774. Con la Circolare Enac APT 16 sono fornite linee guida e procedure per l’applicazione dei requisiti regolamentari e la conduzione del processo certificativo.Oltre a questa sono degne di nota altre 3 circolari che sono:

1. APT-01 “Direttiva sulle procedure da adottare per la prevenzione dei rischi di impatto con volatili negli aeroporti”,

2. APT-10 “Rilevazione dei valori di aderenza delle piste di volo in presenza di acqua” ,3. APT-13 “Aiuti visivi”.

Certificazioni ENAC controlla attraverso la certificazione diversi soggetti/attività che sono

Aeromobili Infrastrutture aeroportuali Operazioni di volo Servizi aeroportuali Imprese/aziende che operano nel settore Security Piloti e tecnici Qualità dei servizi

Per quanto riguarda l’attività per aeromobili abbiamo che ENAC si occupa di fare 1) Regolamentazione tecnica extra EASA

L’ENAC è parzialmente autore di regolamenti specifici - Regolamento tecnico per le zone che le sono rimaste di competenza55

- Regolamenti ad hoc emessi per singoli aspetti di attività dell’ENAC (non hanno un numero ma solo un titolo). Alcuni esempi sono

o Regolamento per il volo di notte e a vista o Norme per il servizio degli elicotteri di emergenzao Regole dell’aria ecc.

2) Rilascio e rinnovo dei certificati di aeronavigabilità 3) Indagine tecniche 4) Attività amministrativa di immatricolazione di aeromobili civili - Sul sito dell’ENAC sono presenti anche le circolari che sono delle disposizioni obbligatorie che

dicono come si rispettano i regolamenti.- Le circolari sono raggruppate in categorie che sono l’aeronavigabilità, operazioni di volo, aeroporti.- Nella serie dell’aeronavigabilità abbiamo gli aspetti di costruzione, di progetto, prototipi,

demolizione aeromobili (esempio).Sulle imprese ENAC si occupa di

- Regolamentazione (ossia delle norme organizzative extra EASA)- Certifica le imprese che si occupano dell’esercizio, della manutenzione, dell’addestramento per i

velivoli - Certifica il personale tecnico (PILOTI, HOSTESS, MANUTENTORI)- Sorveglia le imprese

ENAC si occupa anche delle attività che riguardano le operazioni di volo per cui è responsabile del rilascio delle licenze di esercizio, rilascia le licenze del personale56 regolamenta l’addestramento, gli esami, i riposi per i piloti e gli assistenti di volo e verifica i simulatori di volo (che sono una parte fondamentale dell’addestramento per i piloti).ENAC è anche responsabile di tenere l’albo del personale di aeronautico (sia di volo che di terra)

55velivoli di cui non si occupa l’easa come i very light aircraft, alcuni droni ecc. 56 (brevetti, piloti, assistenti di volo),

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Per quanto riguarda la parte più organizzativa di ENAC, l’ente si occupa di dare licenze e concessioni57

Miscellanea- Valutazione dell’avio-elio-superfici (sono le zone dove i velivoli minori dell’aviazione civile possono

atterrare (anche gli elicotteri)- Gestione diretta degli aeroporti minori (solo di alcuni, sono molto pochi)- Ricerca e promozione del settore dell’aeronautica- Rappresentanza del ministero - Regole per la costruzione e l’esercizio degli aeroporti (regolamento sia tecnico sia organizzativo con

rif ICAO)Il settore dell’aviazione civile è quello di cui si occupa effettivamente ENAC. In Italia il settore dell’aviazione civile è molto contenuto (Germania e Francia la superano ampiamente per numero di velivoli).Lo scenario in cui opera il settore dell’aviazione civile è composto da privati che operano in base alle licenze, concessioni e certificazioni mentre le autorità sorvegliano mediante certificazioni, audit e approvazioni.

Storia del settore aeronautico in EuropaL’autorità precedente cronologicamente a EASA è la JAA58 che era un’associazione di autorità nazionali.Per JAA si intende in italiano le Autorità Aeronautiche Comuni e per JAR si intende norme aeronautiche comuni. La nascita della JAA avviene nel contesto politico delle comunità europea, con obbiettivo di libero scambio di persone e di merci. Avviene nel periodo di nascita di Airbus che nasce come cooperazione di industrie europee che collaborano per fare concorrenza all’industria americana.Per capire la politica della JAA è utile dare un contesto cronologico:

1. 1970 avvio airbus 2. 1971 inizio dei lavori JAR 3. 1972 omologazione Airbus A3004. 1974 fine delle dittature in Spagna e in Portogallo (si innesca un processo di coinvolgimento di

queste nazioni) 5. 1978 pubblicazione delle prime JAR (JAR 2559)6. 1979 i paesi aderenti sottoscrivono un accordo dove riconoscono le JAR come regolamento unico7. 1979 prima votazione a suffragio universale del parlamento europeo 8. 1983 omologazione dell’airbus A3109. 1986 adozione del codice RAI e altri stati come codice alternativo 10. Europa è un mercato unico con libera circolazione di persone e merci 11. 1988 Omologazione airbus A320 12. 1989 caduta del muro di Berlino 13. 1990 accordi di Cipro 14. 1991 Documento di intesa finale 15. 1992 omologazione dell’airbus A330 16. 1991 REGOLAMENTO COMUNITARIO N.392260 che si occupa di armonizzare le norme tecniche e

delle procedure amministrative in aviazione civileIl regolamento comunitario numero 3922 del 1991 ha avuto una importanza fondamentale in quanto prevedeva di essere uniformemente e integralmente applicato in tutti i paesi di EU senza bisogno di essere

57 Licenze: autorizzazione di un ente pubblico di esercitare una attività economica Concessione: atto con cui la PA consente l’uso di risorse che non sono disponibili ai privati58 Joint Aviation Authority (1970)59 JAR-25 Large Aeroplanes60 Regolamento (CEE) n. 3922/91 del Consiglio, del 16 dicembre 1991, concernente l'armonizzazione di regole

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recepito nei paesi membri. Prevedeva di essere preminente (ossia superiore a tutte le leggi nazionali che ci sono nell’unione europea).Il regolamento era formato da:

Annesso I accordo di Cipro Annesso II regole tecniche (ossia le JAR)

Le norme sarebbero dovute diventare obbligatorie dall’1-1-1992 Dal punto di vista delle politiche dell’associazione il JAA promuoveva

1) Cooperazione nello sviluppo di regolamenti aeronautici e procedure di attuazione 2) Utilizzo delle JAR (joint aviation regulation) come norme applicabili nei paesi aderenti (in modo

da avere un codice unico)3) cooperazione tra le autorità tramite gli accordi tra governi

Con il fine di facilitare la Certificazione dei prodotti costruiti (che prima andava fatto per ogni singolo paese europeo) Lo scambio dei prodotti (ogni azienda doveva essere certificata da ogni paese) Il riconoscimento delle organizzazioni

Le JAR erano requirment non rules, ossia erano dei documenti tecnici che andavano recepiti in ogni paese membro del JAA, sarà poi l’EASA a mettere le rules ossia regole che non hanno bisogno di recepimento nazionale.Impegni del regolamento 3922/91

- Partecipare alla produzione di norme e procedure comuni - Adottare la JAR come codice unico - Eliminare le varianti nazionali - Partecipare alle attività di certificazione congiunta - Pagare ognuno la propria quota in modo che il JAA avesse un budget

All’inizio gli stati firmatari della JAA erano 15. Alcune delle dei documenti tecnici prodotti dal JAA come JAR sono:

- JAR 1 definitions - JAR 21 certifications procedures- JAR 22 alianti e alianti con motore - JAR23 piccoli velivoli ecc. - Jar 25 velivoli di grandi dimensioni (velivoli di linea) - …

Ogni JAR era composta da due parti che erano i requisiti e i criteri applicativi La JAA nella numerazione delle JAR (come l’easa per le CS) ha usato la medesima numerazione delle norme della FAA in modo da rendere il più semplice possibile l’associazione norma-argomento trattato (in tutti e due le regolamentazioni gli stessi numeri delle norme corrispondono agli stessi ambiti).Oltre alle JAR la JAA ha anche scritto del materiale di guida per illustrare le modalità di rispondenza alle norme come: A.M.C acceptance means of compliance A&GM administrative & guidance material IEM interpretative and explanatory material

Le JAR alla loro pubblicazione presentavano diversi aspetti innovativi i. Separazione delle fasi progettazione del velivolo e costruzione del velivolo61 (che anche per

airbus erano due cose separate)ii. Regolamentazione sistematica della parte operativa (ossia regolamentano non sono il

velivolo ma anche le attività che girano intorno al suo esercizio come le operazioni di volo, addestramento equipaggio e tempi di volo e riposo)Gli specialisti che lavoravano alla JAA erano prestati dagli stati membri ed erano suddivisi in diversi gruppi

61 chi progetta non è per forza chi costruisce18

- Teams di standardizzazione: verificano la corretta applicazione delle norme - Teams di omologazione: assicurano la certificazione di tipo (certificazione di progetto)- Working groups: elaborano le normeI risultati della JAA sono stati molti tuttavia il punto debole dell’organizzazione è sempre stato quello di avere delle norme che non fossero cogentiProblema: tutto questo è stato stabilito da un’associazione che quindi non riesce a superare le norme nazionali

EASAL’EASA è l’agenzia preposta dall’unione europea al compito di sorvegliare il settore dell’aviazione.La principale differenza con il JAA è che l’EASA è un’agenzia mentre il JAA era un’associazione (il passaggio è stato fatto per superare i limiti delle norme non cogenti e che andavano recepite all’interno della legislazione nazionale del JAA).

Le agenzie62 all’interno dell’unione europea sono organi specializzati e sono oltre 40. Sono formati da esperti nei rispettivi settori. È possibile classificarle in:

- Agenzie decentrate: hanno funzioni tecniche, scientifiche e di gestione.- Agenzie di regolazione: hanno funzione operativa e sono quelle più importanti 63

Alcune di queste agenzie possono prendere decisioni operative che sono giuridicamente vincolanti.- Agenzie esecutive: hanno funzione di supporto

Le agenzie emettono le decisioni che sono regole tecniche (atti di tipo operativo) tra cui ci sono anche le CS 64. I regolamenti emessi dalle agenzie sono applicabili direttamente per ogni stato membro dell’unione, in quanto non devono essere recepiti dagli stati membri, e superano le norme nazionali. L’inosservanza dei regolamenti porta a delle sanzioni.

L’EASA è stata Istituita dal regolamento basico65 C.E. 1592/200266 ma inizia a operare a partire dal 2003.Il regolamento basico del 2002 è stato superato da altri regolamenti più moderni e ad oggi il regolamento basico di riferimento per l’EASA è il 2018/113967.L’EASA è un organo tecnico della commissione europea ed è autonoma dal punto di vista giuridico, amministrativo e finanziario. È gestita sostanzialmente come un ente privato in quanto ha un consiglio di amministrazione, un presidente e un direttore esecutivo.I compiti e obbiettivi di EASA sono definiti dal regolamento 2018/1139. Il suo principale obbiettivo è garantire la sicurezza nel settore dell’aviazione civile.È importante osservare che l’EASA non si occupa di soddisfazione del cliente o dei rapporti tra le aziende (come invece fa la ISO o l’UNI).I paesi che seguono le direttive dell’EASA sono quelli dell’unione più quelli in regime volontario come Svizzera, Islanda, Norvegia ecc. (questi stati sono chiamati membri associati, essi partecipano al bilancio dell’EASA, applicano i regolamenti e le procedure, sono sottoposti a sorveglianza ed effettuano controlli per conto di EASA. Con la situazione attuale dell’UK è possibile che anche esso diventi membro associato)

OBBIETTIVI DELL’EASA1) Applicazione degli intenti unitari dell’UE

62 L’ESA (agenzia spaziale europea) non c’entra nulla con le agenzie di cui stiamo parlando.63Tra queste abbiamo EASA, OIHM, ECHA.64Specifiche di omologazione (= specifiche necessarie per l’omologazione)65 Un regolamento basico è un regolamento che ne istituisce la nascita.66 Regolamento (CE) n. 1592/2002 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 15 luglio 2002, recante regole comuni nel settore dell'aviazione civile e che istituisce un'Agenzia europea per la sicurezza aerea (Testo rilevante ai fini del SEE)67 Regolamento (UE) 2018/1139 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 4 luglio 2018, recante norme comuni nel settore dell'aviazione civile, che istituisce un'Agenzia dell'Unione europea per la sicurezza aerea. TUTTORA IN FORZA

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2) Controllo dell’applicazione dei regolamenti negli stati membriDi fatto l’EASA opera come autorità sovranazionale in tutti i settori dell’aviazione civile in tutti i paesi membri. Tra questi settori sono presenti.

Progettazione CostruzioneManutenzione Aeroporti Servizi aeroportuali di terra Servizi di navigazione aerea Gestione del traffico aereo Qualifiche del personale

Osservando la tabella è possibile notare che le attività di easa sono sostanzialmente sovrapposte a quelle dell’ENAC.

Le attività di easa possono essere sintetizzate in:1) Regolamentazione: elabora e propone i contenuti per gli atti della commissione europea (ossia le

norme EASA) ma emette direttamente i documenti tecnici CS, le direttive e le decisions.2) Certificazione di prodotti e imprese 3) Controllo dell’applicazione delle regole 4) Ispezione sugli stati membri: è stabilito che l’EASA deve sorvegliare le autorità nazionali del settore

dell’aviazione civile dei paesi membri (esempio: in Italia l’EASA fa verifiche ispettive all’ENAC). In particolare, è prevista una visita ogni due anni da parte di una squadra mista i cui rilievi sono comunicati alla commissione europea (regole date dal regolamento 628/201368).

5) Sanzioni (allo stato non al privato) 6) Attività operative dirette sulle aziende che operano nel campo, in particolare si occupa di

a. Omologazione aeromobili e verifiche b. Certificazione imprese di progettazione c. Prescrizione tecniche (per mantenere l’aeronavigabilità): bollettini tecnici e AD che hanno

lo scopo di segnalare e far correggere le situazioni di non sicurezza. Sono dei termini obbligatori a cui tutti devono adeguarsi. I velivoli che non si adeguano alle AD perdono l’aeronavigabilità

La responsabilità di adeguamento alle AD è dell’esercente. L’EASA si occupa anche di fare accordi bilaterali con altre nazioni, enti come USA, brasile, Canada ecc.

Oltre a queste attività L’EASA gestisce il programma SAFA69 che si occupa di fare controlli sui velivoli degli -operatori extra-ECAC70. I controlli vengono fatti quando un velivolo estero atterra in uno stato che aderisce al programma SAFA e che si trova in uno stato ECAC. I controlli vengono svolti da parte degli esperti dell’autorità nazionale del paese in cui si trova lo scalo.La norma di riferimento per le ispezioni sui velivoli di operatori esteri nell’ambito del programma SAFA è la CE 2004/3671. Durante questa ispezione si controlla lo stato dell’aeromobile, i documenti di volo, le licenze degli equipaggi e gli equipaggiamenti di sicurezza. Collegata al programma SAFA abbiamo una blacklist degli operatori che hanno subito delle contravvenzioni il seguito alle ispezioni del programma SAFA. La blacklist è all’interno del regolamento 2018/87172. All’interno della blacklist abbiamo sia gli operatori che hanno il divieto assoluto di atterrare negli aeroporti dei paesi membri sia quelli che hanno solamente delle limitazioni.

68 on working methods of the European Aviation Safety Agency for conducting standardisation inspections and for monitoring the application of the rules of Regulation69 In tal senso, nell'Unione Europea, è stato istituito il Programma SAFA (Safety Assessment of Foreign Aircraft) che consiste nell'effettuazione, da parte di ciascuno Stato membro, di ispezioni di rampa, a campione o secondo un programma prestabilito, presso gli aeroporti di transito degli aeromobili di operatori esteri.70 L'European Civil Aviation Conference (ECAC)71 DIRETTIVA 2004/36/CE DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO del 21 aprile 2004 sulla sicurezza degli aeromobili di paesi terzi che utilizzano aeroporti comunitari.72 Regolamento di esecuzione per quanto riguarda l'elenco dei vettori aerei soggetti a divieto operativo o a restrizioni operative all'interno dell'Unione

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REGOLAMENTI EASA I regolamenti EASA sono alla base del settore dell’aviazione civile in Europa in quanto sono il riferimento principale per costruttori, operatori, manutentori ecc. Possiamo strutturare i regolamenti di easa in due livelli

1) Regolamento basico o di primo livello: è il regolamento di istituzione dell’easa ossia il regolamento 2018/1139

2) Implementation rules: sono regolamenti approvati dalla commissione che stabiliscono regole di applicazione dei principi affermati nei regolamenti emessi dal parlamento (che sono più di carattere generale e di indirizzo)Tra i regolamenti di secondo livello sono particolarmente importanti:

numero Titolo Allegati Decisions 748/2012 Airworthiness certification Part 21 AMC, GM, CS1321/2014 Airworthiness of aircraft Part M, 145,66,147 AMC&GM965/2012 operations AMC, GM

Questi regolamenti sono così importanti che ha senso approfondirli singolarmente.

Regolamento basico 2018/1139È un regolamento approvato il 4 luglio del 2018 che stabilisce le “regole comuni nel settore dell’aviazione civile e istituzione dell’agenzia europea per la sicurezza” (ossia l’EASA). Nel testo si fa riferimento alla convenzione di Chicago73 del 1944.I principali articoli del regolamento 2018/1139 sono

Art 1 obbiettivi: l’obbiettivo è mantenere un elevato standard di sicurezza nel settore dell’aviazione civile

Art 2 ambito di applicazione Art 3 definizioni Art 5 programma europeo di sicurezza Art 7 programmi nazionali di sicurezza Art 33 aeroporti Art 44 spazio aereo Art 55-56 droni a basso rischio Art 63 ispettori europei Ecc.

Sempre nel regolamento 2018/1139 si prevede che nelle legislazioni dei paesi membri dell’unione ci siano delle sanzioni per chi non rispetta le disposizioni dell’easa. In Italia la legge di riferimento per il settore dell’aviazione è il codice della navigazione che è molto arretrato.A fianco del regolamento 2018/1139 ci sono 9 allegati che determinano i soggetti/oggetti e gli ambiti a cui si applica il regolamento 74

1 Aeromobili esclusi 2 Requisiti essenziali di aeronavigabilità 3 Compatibilità ambientale 4 Requisiti essenziali Equipaggi 5 Operazioni di volo 6 Soggetti qualificati 7 Aeroporti8 Traffico aereo e navigazione 9 Pilotaggio remoto (droni)

73 Convenzione che stabilisce la sovranità sugli spazi aerei dei paesi e la possibilità di avere dei flussi da un paese all’altro 74 Verificati, ci sono davvero. Info corretta

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Implementation rule 748/201275

Il regolamento 748/2012 riguarda l’airworthiness certification (aeronavigabilità iniziale) ossia le regole di attuazione per la certificazione di aeronavigabilità dei velivoli e le regole per la certificazione delle imprese di progettazione e costruzione. Sul sito dell’easa l’airworthiness certification è indicata come aeronavigabilità iniziale che riguarda la parte di progettazione dei velivoli e di conseguenza anche le aziende di progettazione. Alcuni degli articoli più importanti sono

Art 2: certificazione di aeronavigabilità e ambientale degli aeromobili con rimando alle norme tecniche che sono le CS (ossia verifica che il tipo di aeromobile sia in linea con le richieste delle norme)

Art 8,9: certificazione delle imprese di progettazione e costruzione. In particolare, si rimanda alla part 21 (che è analoga alla JAR 21 e alla FAR 21). La part 21 è formata da due parti che sono requisiti per le imprese e le procedure per le autorità (parte innovativa perché è importante per le imprese sapere come viene verificato un prodotto. Aiuta le aziende a prepararsi meglio)

Il regolamento 748/2012 ha 1 allegati che sono:- la part 21 che stabilisce i requisiti e le procedure per la certificazione dell’aeromobile, dei prodotti e

delle parti, delle pertinenze e delle organizzazioni di progettazione e produzione stabilite nell’articolo 1

Implementation rule 1321/201476

Il regolamento 1321/2014 si occupa del mantenimento dell’aeronavigabilità e della manutenzione.Sul sito dell’easa viene indicata come aeronavigabilità continua.Nel regolamento sono state introdotte delle categorie di velivoli, che rientrano nell’aviazione generale, che hanno una normazione alleggerita e che non hanno un’apposita CS.Allegati al regolamento ci sono 4 parti che sono:

1. Part M: continuing airworthiness ossia come mantenere la flotta dal punto di vista tecnico Utile per l’organizzazione CAMO che è la continuing airworthiness management organisation

2. Part 145: maintenance organisation approval. idoneità che bisogna avere per operare come manutentore sui velivoli di carattere commerciale (ossia i requisiti di manutenzione)

3. Part 66: personale che viene autorizzato per fare i controlli sul lavoro di manutenzione (e per dichiarare che il velivolo sia idoneo al volo)

4. Part 147: requisiti delle organizzazioni di addestramento piloti (più in generale lo staff di volo)

Implementation rule 965/201277

L’implementation rule 965/2012 stabilisce i requisiti tecnici e le procedure amministrative per quanto riguarda le operazioni di volo commerciale. Tratta sia gli aeroplani sia gli elicotteri. Il regolamento 800/2013 ha modificato il regolamento 965 e ora si ha un regolamento unico anche per le attività non commerciali e per le attività di addestramento (obbligatorio dal 2016).La struttura del regolamento 965/2012 è formata da 10 articoli e da 5 annessi che sono:

1. Definizioni 2. Requisiti per le autorità 3. Requisiti per le organizzazioni degli operatori 4. Operazioni commerciali

75 Titolo completo: regolamento 748/2012 che stabilisce le regole di attuazione per la certificazione di aeronavigabilità e ambientale di aeromobili e relativi prodotti, parti e pertinenze, nonché per la certificazione delle imprese diprogettazione e di produzione76Titolo completo: Regolamento (UE) n. 1321/2014 della Commissione, del 26 novembre 2014, sul mantenimentodell'aeronavigabilità di aeromobili e di prodotti aeronautici, parti e pertinenze, nonché sull'approvazione delle organizzazioni e del personale autorizzato a tali mansioni77 Titolo completo: REGOLAMENTO (UE) N. 965/2012 DELLA COMMISSIONE del 5 ottobre 2012 che stabilisce i requisiti tecnici e le procedure amministrative per quanto riguarda le operazioni di volo ai sensi del regolamento (CE) n. 216/2008 del Parlamento europeo e del Consiglio

22

5. Impieghi speciali

DECISIONSLe decisions sono dei documenti emessi dall’easa che guidano nell’interpretazione delle normeNelle implementation rules è previsto che l’agenzia (EASA) sviluppi dei metodi accettabili di rispondenza per stabilire la conformità al regolamento basico e alle implementations rules.I metodi accettabili di rispondenza sono le AMC. I regolamenti prevedono che se sussiste la conformità agli AMC, i corrispondenti requisiti alle norme attuative si considerano automaticamente soddisfatti.Oltre alle AMC l’agenzia emette anche il GM ossia il guidance material (materiale di orientamento)Questi documenti non introducono dei nuovi requisiti e accompagnano ogni regolamento ma non fanno parte del regolamento di per sé. Sul sito dell’easa sono sotto la sezione decisions

Altri documenti emessi direttamente dalla commissione sono le CERTIFICATION SPECIFICATIONS (CS)78 che sono anche chiamate airworthiness code (che nella pratica sono chiamate anche norme di aeronavigabilità) e che sarebbero le ex JAR. Le CS sono sostanzialmente delle norme di prodotto. Sono organizzate a seconda del tipo di velivolo. Segue esempio

CS-22 Sailplane and powered CS-23 Airplanes NUACCS- 25 Large airplanes CS –27 Small rotorcraftCS-29 Large rotorcraft CS-VLA Very light aircraftCS-LSA Light sport rotorcraft CS VLR Very light rotorcraftCS-E Engine CS-P PropellersCS-34 Engine emissionsCS-36 Aircraft noise (percepito a terra)

Ogni norma CS ha la parte delle linee guida che è l’AMC&GM che è disponibili sul sito dell’easa.Dato che le CS svolgono il ruolo di norme di prodotto e rispettarle è una condizione sufficiente di aeronavigabilità le norme precedenti sono state abrogate (non servono più).Norme transitorie: norme che sono servite da ponte tra le JAR e la pubblicazione delle CS (n.b. i progetti che sono stati approvati prima del 2003 da autorità nazionali e dalla JAA sono considerati approvati EASA) La svolta del regolamento europeo è stata dare del materiale di guida per rispettare le norme e non solo dare i requisiti Altri regolamenti dell’UE

628/2013: ispezioni di standardizzazione del programma SAFA 768/2006: attuazione dei principi 965/2012: check list 2011/2005: black list degli operatori 139/2014 aeroporti

Ci sono anche altri regolamenti che sono per l’assistenza al volo, lo spazio aereo (in generale le regole dell’aria) . I documenti dell’EASA vengono pubblicati sul sito dell’EASA ma manca una gazzetta ufficiale.I documenti pubblicati sul sito sono ufficiali e applicabili dal momento in cui vengono pubblicati

Arrivato fino a qui

78 In italiano specifiche di certificazione23

ICAO79 L’ICAO è un’agenzia autonoma delle nazioni unite incaricata di sviluppare i principi e le tecniche della navigazione aerea internazionale. È anche incaricata di sviluppare le rotte e gli aeroporti e promuovere lo sviluppo del trasporto aereo al fine di renderlo più ordinato.Nasce dopo la Seconda guerra mondiale in seguito alla convenzione di Chicago a causa della necessità di promuovere e regolamentare il settore dell’aviazione civile in ambito internazionale con particolare interesse sulla sicurezza e sullo sviluppo ordinato.

La convenzione di Chicago (o meglio la convenzione sull’aviazione civile internazionale) è un documento con il quale sono stati fissati i principi alla base dell’aviazione civile e del trasporto aereo mondiale.Il testo è formato da un preambolo e da degli articoli. Nel preambolo viene chiarito lo scopo dell’accordo che è il promuovere, al fine di mantenere la pace, lo sviluppo comune dei trasporti aerei. Gli argomenti della convenzione di Chicago sono:

- Immatricolazione - Certificati di navigabilità - Requisiti minimi di sicurezza del progetto - Prove di volo - Verifiche di costruzione

Tutti i temi sono centrati sulla capacità del velivolo di rispettare dei livelli di sicurezza a livello di progetto e a livello di costruzione. L’aspetto fondante della convenzione di Chicago sono le 5 libertà dell’aria che sono

- Sorvolare i paesi contraenti - Atterrare nei paesi contraenti - Sbarcare nei paesi contraenti - Imbarcare dai paesi contraenti - Sbarcare e imbarcare passeggeri che fanno solo scalo

Queste cose sono legate alla sovranità degli stati e non sono scontate Dal 1997 sono state aggiunte altre 4 libertà di trasporto portando il totale alle 9 attuali. Cosa sono le libertà? Sono principi che diventano operanti quando sono ratificati a livello nazionaleL’ICAO è un ente normatore ma non regolamenta (le norme non sono cogenti in generale ma solo per gli stati contraenti). Se uno stato contraente non rispettasse le norme in teoria potrebbe essere espulso L’ICAO è composta da 187 stati ma solo 36 fanno parte del consiglio.

Pubblicazioni dell’icao- Annessi: contengono le regole tecniche e procedurali (che necessitano il recepimento a livello

nazionale). In caso non ci si adegui questo deve essere comunicato a ICAO.- Procedure: SARPS che sono gli standards e recommended practices - Manuali per la progettazione degli aeroporti, per i servizi dell’aeroporto, di prevenzione e

investigazione incidenti e di meteorologia Norme tecniche: sono requisiti che a cui gli stati si devono adeguare per potere operare Le norme tecniche devono essere adottate dal consiglio secondo l’articolo 37 della convenzione di Chicago

Annesso 1: licenze del personale ossia dice i requisiti dei piloti ecc. Annesso 2: regole dell’aria (ossia volo a vista e volo strumentale) Annesso 5: unità di misura (il sistema internazionale, piede+miglio nautico) Annesso 6: international operations (aeroplani da trasporto, aeroplani dell’aviazione militare ed

elicotteri) Annesso 7: marche (ossia la targa del velivolo) in Italia si rimanda al codice della navigazione che

dice che gli aeromobili per poter circolare devono essere immatricolati nel REGISTRO AERONAUTICO NAZIONALE. Gli aeromobili immatricolati sono riconoscibili grazie alle marche che in Italia sono I-XXXXQuali sono i requisiti per poter essere immatricolati?i. L’aeromobile deve essere certificato dall’EASA

79 International civil aviation organization24

ii. L’aeromobile non deve essere iscritto negli altri stati iii. L’aeromobile deve rispondere ai requisiti di nazionalità ossia deve avere un proprietario

(persona o società) italiano Questo è importante perché il proprietario è responsabile del velivolo

Annesso 8: requisiti minimi per il volo ossia necessari per avere un certificato di navigabilità (in termini di equipaggiamenti e di controlli per la sicurezza e di controlli per avere la airworthiness)

Annesso 9: facilitazione per le operazioni aeree Annesso 13: investigazione incidenti Annesso 14: costruzione degli aeroporti in tutti i suoi aspetti che vanno dalla segnaletica interna ai

vincoli delle zone limitrofe. Questo annesso ha un volume 1 che è stato recepito nel regolamento ENAC sugli aeroporti Ovviamente è importante che gli aeroporti abbiamo segnaletica consistente da un paese all’altro ma il regolamento si estende anche alla pavimentazione ecc.

Annesso 16: norme ambientali sul rumore Annesso 18: trasporto merci pericolose Annesso 19: safety management ossia è un regolamento che fa in modo che non ci siano buchi tra

le competenze delle varie aziende quando si costruisce un velivolo (non ci sono mancate comunicazioni o mancate prese di responsabilità)

Dal 1994 l’ICAO svolge anche dei controlli diretti con delle squadre di ispezione (anche se poi in realtà non ha il potere di fare delle sanzioni che è un problema fondamentale). L’ICAO ha un piano di audit globale che si chiama USOAP (universal safety oversight audit programme) che verifica che gli annessi siano rispettati.Nel 2010 l’ICAO ha lanciato anche un altro programma

La differenza tra l’icao e l’easa è che l’easa si occupa di sicurezza mentre l’icao si occupa di accordi per il trasporto di tipo commerciale.

ECAC80

L’ecac la conferenza europea dell’aviazione civile e può essere definita il punto focale della collaborazione pan europea per il trasporto aereo e l’aviazione civile. È quasi un doppione dell’icao. È indipendente e integrata in ICAO e svolge attività simili. L’ecac è formata da 44 stati che rappresentano tutta l’Europa. A livello della partecipazione degli stati possiamo fare un riassunto delle varie agenzie

Organizzazione Numero di stati partecipantiUnione europea 28Eurocontrol 38easa 28ECAC 44

Tuttavia, ci son 18 stati che partecipano a tutti gli organismi Gli obbiettivi dell’ecac sono:

- Assicurare lo sviluppo sicuro dell’aviazione civile a livello internazionale - Promuovere lo sviluppo del trasporto aereo - Incoraggiare lo sviluppo delle rotte aeree- Armonizzare le politiche e le norme delle autorità europee- Assicurare che i diritti degli stati contraenti siano rispettati

I documenti emessi dall’ECAC sono di due tipi ossia le resolution/recommendations e i docs. Vengono anche tenute delle conferenze annuali.

80 European civil aviation conference ossia la conferenza europea dell’aviazione civile25

SVILUPPO DI UN PROGETTO AERONAUTICO 81

Preambolo: In generale un progetto aeronautico viene sviluppato da un’idea o da una richiesta di un cliente Gli aspetti chiave di un progetto aeronautico sono funzionalità, affidabilità (capacità del prodotto di funzionare per il tempo previsto dando le performance previste), sicurezza (che ovviamente è fondamentale in campo aeronautico) e rispetto dell’ambiente.La sicurezza di progetto è assicurata dagli standard dati dalle norme di aeronavigabilità. Il concetto di sicurezza è fondamentale nello sviluppo di un velivolo ed è definita dall’ICAO come82 la condizione nella quale i rischi associati alla attività previste sono ridotti e controllati entro un livello accettabile (definito dalle norme).Un progetto aeronautico si sviluppa intorno al compromesso tra sicurezza e

- Efficacia (es. la massa di un velivolo non possono essere troppo elevata)- Realizzabilità (deve essere fattibile come progetto a livello pratico e industriale) - Economia (il progetto deve essere economicamente viabile)

Contemporaneamente devono essere soddisfatte le richieste del cliente, del manutentore e delle autorità.Durante lo sviluppo del progetto occorre fare particolare attenzione a

- impieghi particolari83 - agli ambienti operativi che possono comportare valori anomali di temperatura, umidità o presenza

di sabbia, radiazioni, piste contaminate ecc. e che sono inusuali rispetto agli scenari di utilizzo comune di molti materiali

- ergonomia: i comandi devono essere accessibili ma c’è anche la necessità che essi non possono essere attivati per sbaglio, gli allarmi devono essere chiari e il progettista deve anche tenere conto che le parti del velivolo non possano essere montate in modo scorretto

- processi di fabbricazione critici: si deve tenere conto dei processi che hanno un forte impatto sulla sicurezza del velivolo

progettazione e design organization Un nuovo progetto nasce dalle ricerche di mercato, dalle richieste dei clienti e dal marketing.A priori viene fatto uno studio dai progettisti84 che determinano i requisiti espliciti che il velivolo deve avere a causa delle condizioni di possibile impiego.Dopo aver studiato i vari problemi che gli obbiettivi comportano, si preparano delle soluzioni tecniche come scelta dei materiali, applicazione tecnologiche, metodi di fabbricazione, processi, subfornitori...) che devono rispettare i vincoli dati dalle norme di certificazione, regolamenti operativi e norme ambientali.I requisiti impliciti del progetto sono efficienza e sicurezza e gli espetti critici che influiscono in modo fondamentale su questi termini sono

- il dimensionamento delle parti - protezioni85 - criteri di progetto (fail safe e ridondanze)- affidabilità delle parti - processi speciali

il processo di progettazione di una parte o di un dispositivo è suddivisibile nei seguenti passaggi 1. si sceglie una norma di riferimento 2. si identifica una specifica tecnica richiesta dalla norma e dal progetto 3. designazione 4. calcoli e verifiche con programmi software5. realizzazione prototipo

81 Da qui in poi si inizia a trattare come viene sviluppato un progetto aeronautico rispondente alle norme sia in termini di norme di prodotto sia in termini di norme organizzative dell’azienda che lo progetta 82 La definizione è molto generale, sono le CS a renderla operativa83 Operazioni in luoghi “non standard”. Esempi: alpi, deserti, luoghi con aria salmastra ecc.84 Che hanno diverse specializzazioni 85 Esempio: la cabina di un elicottero o la fusoliera di un aereo deve essere molto resistente in modo da minimizzare i danni in caso di rotture dell’elica

26

6. dimostrazione di conformità alle norme che viene fatta nell’ambito di investigazione di tipoinvestigazione di tipo L’investigazione di tipo (o omologazione) è un’ attività svolta dal progettista86 per verificare e dimostrare le caratteristiche e i requisiti del progetto). È un insieme di valutazioni, calcoli e prove che hanno come obbiettivo dimostrare, ad un ente regolatorio, la conformità alle norme e l’impiego sicuro (non basta la conformità alle norme). Questa investigazione è fatta per garantire che il velivolo sia sicuro (nel caso di errori progettuali è l’azienda progettista che ne risponde) e per ottenere la type certification o certificato di omologazione.Gli aspetti rilevanti della type investigation sono riportati nella norma 748/2012 part 2187 (che abbiamo visto precedentemente) in vari articoli che tengono conto anche del fatto che il progettista deve dare indicazioni sui tempi e i modi della manutenzione.Nel regolamento 748/201288 vengono definite, per esempio, le prove di omologazione che sono di tipo statico, di funzionamento, di qualifica dei componenti, di fatica (cicli di carico) e di volo (min. 150h per velivoli semplici, airbus A350 ha fatto 900 ore).

PrototipiI prototipi sono articoli di prova che vengono usati per svolgere le attività di type investigation. L’aspetto critico dei prototipi è che è difficile mostrare che il prototipo è rappresentativo del disegno, dei materiali, dei processi costruttivi e dei componenti del prodotto finale in quanto durante le attività di omologazione alcuni design non sono ancora fissati.Per aiutare il progettista nel momento in cui esso richiede la certificazione di tipo la normativa di riferimento viene ‘congelata’ ossia il costruttore non dovrà fare dei cambiamenti nel caso in cui ci siano delle variazioni delle regole.Prima dell’omologazione si parla di “not approved design data” ossia i dati progettuali non sono ancora stati validati mentre quando si arriva al processo di certificazione finale i dati diventano approved.I prototipi sono responsabilità dell’azienda progettista attraverso le figure di CVE (compliance verification engineer, ce ne sono diversi e ognuno ha il proprio ambito di competenza). I CVE devono verificare la configurazione dei prototipi, le caratteristiche costruttive, la corretta conduzione delle prove (anche nei termini di taratura degli strumenti) e devono validare il modello di calcolo.89

Le prove di validazione hanno lo scopo di dimostrare l’adeguatezza ai1) requisiti aziendali (dove la responsabilità della riuscita delle prove è interna all’azienda)2) requisiti per la certificazione di tipo.

Quando si ottiene l’omologazione i dati di progetto vengono fissati. Detto in termini propri il progetto è l’insieme di disegno e validazione con delle prove.

Approcci alla sicurezza in fase progettualeIn fase progettuale esistono 2 principali approcci in ambito di sicurezza

i. safe life o vita sicura: si ritiene che gli sforzi durante la vita della parte non porteranno a rottura ii. fail safe o rottura sicura: se il pezzo si rompe questo non comporta nessun evento negativo

L’approccio safe life è un approccio che punta a garantire che, nello scenario di esercizio previsto, il dispositivo non si romperà per un determinato numero di ore di volo o cicli che viene detto Hard Time ma al suo termine il dispositivo va sostituito.La parte critica di questo approccio consiste nel determinare con accuratezza l’hard time ed è svantaggioso in quanto, non essendoci ridondanze, il dispositivo va sovradimensionato.

86 Inteso come intera azienda, non singolo individuo.87 Nell’articolo 1 del regolamento 748/2012 è scritto che “per «parte 21» si intendono i requisiti e le procedure per la certificazione dell’aeromobile, dei prodotti, delle parti, delle pertinenze e delle organizzazioni di progettazione e produzione stabilite nell’allegato I del presente regolamento”88 Esempio articolo 21.A.3589 Ossia che le prove siano accettabili ai fini della dimostrazione di rispondenza alle norme.

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L’approccio fail safe consiste nel progettare il dispositivo in modo che in caso di rottura questo non generi un evento catastrofico o che metta in pericolo gli esercenti e che invece il velivolo continui l’attività di volo.L’approccio fail safe prevede più controlli che devono essere più specialistici.

Manutenzione A seconda dell’approccio progettuale alla sicurezza gli interventi di manutenzione possono essere di 2 tipi

on condition: ispezioni programmate e sostituzioni secondo l’hard time condition monitoring: ispezioni date dai dati di utilizzo del velivolo. Non esiste un programma di

manutenzione fissato a priori ma lo si sviluppa, in divenire, durante l’esercizio del velivolo.Ci sono altre caratteristiche che non sono legate all’approccio costruttivo in ambito di sicurezza ma che influiscono la progettazione del programma di manutenzione di un velivolo come:

i. peso massimo al decollo MTOM ii. velocità di stallo iii. avviso di stallo iv. salita (l’aero deve essere in grado di guadagnare quota almeno con un determinato gradiente)v. sforzi sui comandi vi. prove di crash vii. uscite di emergenzaviii. fire protection ix. requisiti di manutenzione

a. caratteristiche del progetto b. tipologia di esercizio c. affidabilità

Gli aspetti fondamentali di cui si deve tenere conto quando si sviluppa un programma di manutenzione sono la possibilità di avere dei fermi macchina in cui è possibile fare dei lavori e l’ottimizzazione dei costi .

Aeronavigabilità inizialeI regolamenti ( più specificamente le implementation rules) definiscono i requisiti di organizzazione e prodotto per avere un velivolo airworthy90. Le norme di prodotto per i velivoli sono le CS che trattano ognuna un particolare ambito o classe di velivoli.Un elenco non esaustivo è:

CS-22 Sailplane and powered CS-23 Airplanes NUACCS- 25 Large airplanes CS –27 Small rotorcraftCS-29 Large rotorcraft CS-VLA Very light aircraftCS-LSA Light sport rotorcraft CS VLR Very light rotorcraftCS-E Engine CS-P PropellersCS-34 Engine emissionsCS-36 Aircraft noise (percepito a terra)

La struttura, il numero associato alla CS e l’argomento trattato sono uguali91 per le norme FAR92, le JAR e le CS. Ogni CS ha è composta da 2 book che hanno sempre la stessa struttura indipendentemente dall’argomento trattato. Il book 1 è composta da

i. A generalii. B flight

90 In questo caso si fa riferimento al regolamento 748/201291 Per essere più sistematico92 Specifiche di certificazione della FAA

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iii. C structure iv. D design and construction v. E powerplantvi. F equipmenti vii. G operating limitations

Nel book 2 della CS troviamo gli annessi.

Le CS classificano i velivoli in diverse classi a seconda del peso e numero di passeggeri, per esempio le limitazioni per classificare un velivolo come VLA sono 750 kg o 2 posti. Il valore dei parametri usati come limite tra una categoria e un’altra hanno significato storico e non tecnico.La divisione delle norme in base a peso e passeggeri viene fatta a causa nella necessità di specializzazione delle norme ma questo tende a comportare un alto numero di regolamenti oppure dei bruschi salti di regolamentazione non appena si passa da una categoria di velivolo ad un'altra (es un velivolo che pesa 5000kg ha gli stessi requisiti di uno che ne pesa 15000). Questo può avere come risultato una ‘diluizione’ dei concetti di sicurezza.

Le CS non sono manuali di progettazione e non definiscono schemi progettuali in modo da non essere fattori limitanti del progresso (non è quello il loro obbiettivo). Hanno carattere generale e rappresentano lo stato dell’arte (sono necessarie perché danno requisiti minimi di sicurezza in cui è possibile volare).Un esempio del fatto che le CS non sono delle limitazioni al progresso sono i velivoli con configurazione a canard che pur non avendo una forma tradizionale, sono stati omologati in quanto rispondenti alle norme di sicurezza.Un altro esempio di norme che assecondano il progresso sono le special condition che sono norme che vanno incluse o aggiunte nel caso in cui il prodotto presenti nuove o inusuali caratteristiche oppure ci sia un impiego non convenzionale di una parte (es. tilt rotor).L’easa può anche concedere le exemption che sono delle accettazioni di non-compliance rispetto ad un requisito specifico purché senza effetti contrari alla sicurezza (ossia la configurazione alternativa ha un uguale livello di sicurezza).

Esempio: CS 2393

In questo esempio è possibile vedere come è organizzata una norma, la sua struttura, come è fatta e di come scenda nel dettaglio in ogni singolo aspetto del velivolo.Nella sezione A abbiamo la categoria di progetto (generale)che può essere

normale (che in termini tecnici si traduce con max. 9 posti, peso massimo 12500 lbs e fattore di carico compreso tra -1.5 e 3.8)

semi- acrobatica (manovre limitate) acrobatica (manovre acrobatiche dimostrate) velivoli militari arrivano a n = 12 commuter: plurimotore a elica con max. 19 passeggeri, peso max. 19000 lbs e fattore di carico

compreso tra -1.5 e 3.8sezione B volo: stabilisce le prestazioni come la velocità di decollo, la velocità di stallo ecc.sez. C struttura con i limits loads ossia fattore di sicurezza (1.5) e carico di robustezza (carico che il velivolo deve essere in grado di sopportare per almeno 3 secondi). Nella sezione C viene trattata anche la crashworthiness che è la sicurezza in caso di impatto .

la sicurezza di un velivolo è composta da 2 criteri che sono la prevenzione e la protezione. prevenzione94: riduce la frequenza del crash protezione: riduce le conseguenze del crash

la protezione può essere di due tipi - attiva: prevede un’azione dell’individuo e caratteristiche del sistema- passiva: è una caratteristica del dispositivo che viene integrata in fase di progetto

93 Normal, Utility, Aerobatic, or Commuter Category Aeroplane94 Esempi di dispositivi che prevengono i crash sono i sistemi antighiaccio, sistemi antibloccaggio

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La crashworthiness è un aspetto della protezione passiva e consiste nella capacità delle strutture e dei sistemi di proteggere gli occupanti in caso di impatto e si raggiunge usando degli adeguati criteri di progettazione. La crashworthiness rientra nell’ambito più generale nelle caratteristiche di impiego sicuro del velivolo.Per intervenire sulla protezione passiva bisogna studiare i legami cause–effetti e intervenire sia in fase di progettazione del velivolo sia sulle procedure di impiego, in modo da minimizzare i rischi.Analizzando gli incidenti aerei è stato evidenziato che gli eventi che portano i maggiori danni sono le esplosioni e il cedimento delle strutture. Le strutture sono estremamente importanti in un velivolo in quanto hanno funzione di protezione degli occupanti. Per questo occorre garantire che, in caso di crash, non ci devono essere danni ai passeggeri e le deformazioni devono assorbire energia.Le strutture, quindi, devono essere resistenti all’impatto ma devono essere anche collassabili (viene assorbita energia cinetica). Un esempio delle funzioni delle strutture nei velivoli sono i pavimenti negli elicotteri che, per esempio, sono studiati in modo da essere deformabili grazie a delle strutture fatte per esempio a nido d’ape. Anche nei velivoli di linea il pavimento è deformabile ma bisogna fare attenzione che i passeggeri siano ancorati ai sedili.

Alcuni articoli che parlano del ruolo e delle funzioni delle strutture in casi di impatto/crash sono:articolo 562: requisiti delle strutture in caso di crash come

- decelerazione stabilita (non deve andare oltre a un certo limite)- deformazione del pavimento - prove con angolo di impatto fino a 60°- come riferimento si usano dei manichini con degli accelerometri

art 785 sedili, cinture, spallacci e attacchi: sui sedili si effettuano prove statiche e prove dinamiche e si studiano le decelerazioni su dei manichini.Per contenere le conseguenze di impatto bisogna limitare gli incendi e questo viene raggiunto con

- additivi del carburante- serbatoi a prova di crash - schiume interne al serbatoio - tubazioni flessibili - valvole shut-off- arredi ignifughi - impianti fire proof - estintori automatici - paratia parafiamma - ecc.

Le CS trattano anche la fatica95 delle strutture intesa come carichi variabili ripetuti nel tempo su delle strutture. I fenomeni di fatica di materiali sono stati particolarmente studiati e sottolineati nelle norme dopo gli incidenti dei velivoli COMET nel 1954.L’articolo 573 delle FAR già nel 1978 trattava le damage tolarant structure in quanto la presenza di microfratture (o in generale di cricche) portava a dei cedimenti strutturali anche se in quella particolare occasione non si era superato il carico massimo sopportabile della struttura. L’articolo introdusse le strutture ridondanti così in caso di rottura di un singolo elemento il carico viene distribuito su altri elementi

Gli aspetti fondamentali delle strutture fail safe, che sono le più utilizzate nei velivoli più complessi (non in quelli dell’aviazione generale), sono i materiali usati, le prove di valutazione e gli intervalli di carico che devono comprendere tutti i carichi possibili nei vari scenari di esercizio96.Durante la progettazione ci possono essere delle incertezze che possono influire su quanto sarà effettivamente resistente una struttura che sono:

95 La fatica è un fenomeno meccanico di progressiva degradazione di un materiale sottoposto a carichi variabili nel tempo (in maniera regolare o casuale) che può portare alla sua rottura (cedimento a fatica o rottura per fatica) anche se sia rimasto nel suo limite d'elasticità96 Per poter avere dei valori effettivi viene svolto un load survey e vengono fatte delle prove full scale

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materiali Approssimazione di calcolo Distribuzione di carico Modello di prova Condizioni ambientali Deformazione delle strutture Presenza di difetti Attrezzatura di prova

Sez. D: progetto e costruzioneLe parti e i sistemi che hanno un forte impatto sulla sicurezza vanno validate e dimostrate conformi attraverso delle prove.Alcuni articoli riguardo a questo sono:Art. 60397 materiali: le caratteristiche dei materiali che compongono delle parti su un velivolo devono essere confermate e note e certificate.Nel caso di materiali tradizionali, principalmente metalli e leghe, le caratteristiche che vengono riportate dal costruttore o in letteratura sono date per buone mentre per i materiali compositi le caratteristiche meccaniche vanno validate attraverso dei test su dei provini.Art.60598 metodi di fabbricazione I metodi di fabbricazione devono essere tali da produrre manufatti a regola d’arte ossia nella pratica è richiesto che tutto ciò che ha un effetto sul prodotto finale (materiali, processi, processi speciali) deve seguire delle procedure complete e deve essere controllato.Art 60799 dadi autobloccantiArt 609100 protezione della struttura rispetto agli agenti atmosferici, rispetto all’abrasione e rispetto alla corrosione che normalmente viene fatta attraverso una verniciaturaArt 611101 accessibilità per le ispezioni Art 619102 special factors ossia coefficienti di sicurezzaGli special factor sono fattori di sicurezza aggiuntivi rispetto a quelli normalmente prescritti e vengono usati in caso di carichi incerti, particolare usura e variabilità dei processi di fabbricazione come per esempio processi di saldatura, incollaggio e fusione.Articolo 621103 casting factors: fattori da introdurre nel dimensionamento nelle strutture quando vengono prodotte per fusione (in un velivolo sono abbastanza rare) art 625 fitting factorsart 631104 danni da impatto con volatiliart 675105 fermi meccanici: i fermi meccanici sono dispostivi che limitano positivamente il posizionamento di una superficie e sono obbligatori per ogni superficie mobile. L’articolo prevede che i fermi meccanici devono poter essere in grado di sopportare qualsiasi carico corrispondente alla massima estensione della superficie mobile.Art. 689106 impianti a cavoArt 775107 windshield Questi articoli non vanno memorizzati bensì sono un esempio di come la norma scenda nei dettagli in ogni singolo aspetto del velivolo.

Protezione dal fuocoLa protezione dal fuoco in un velivolo può essere

- Passiva: attraverso la resistenza dei materiali 97 CS 25.603 Materials98 CS 25.605 Fabrication methods99 CS 25.607 Fasteners100 CS 25.609 Protection of structure101 CS 25.611 Accessibility provisions102 CS 25.619 Special factors103 CS 25.621 Casting factors104 CS 25.631 Bird strike damage105 CS 25.675 Stops106 CS 25.689 Cable systems107 CS 25.775 Windshields and windows

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- Attiva: attraverso gli estintori - Per quanto riguarda la resistenza dei materiali all’interno del velivolo tutti i tessuti devono avere

caratteristiche autoestinguenti/resistenti alla fiamma - Le caratteristiche possono di origine naturale (per esempio la lana) oppure possono essere

introdotto inseguito a dei trattamenti come ad esempio il trattamento di ignifugazione (che crea una pellicola che ritarda la fiamma, sviluppano fumi (tossici) che soffocano la fiamma)

- Questi trattamenti vengono verificati attraverso delle prove di laboratorio che verificano quanto sono tossici i fumi.

- Per gli estintori ci sono degli articoli che ne regolano l’uso che sono - Art. 851 estintori- Art 1197 agenti estinguenti: gli agenti estinguenti cambiano a seconda del tipo di fuoco e possono

essere acqua, polveri o agenti chimici - I tipi di fuoco che ci sono su un velivolo sono classe A materiali solidi, classe B liquidi infiammabili e

classe C equipaggiamenti elettrici.- Esempi acqua per classe A, co2 per classe A-B, classe C HALON (che è tossico e provoca il buco

nell’ozono).- Art 857 caratteristiche di resistenza al fuoco delle strutture (si va dai comandi a compartimenti

cargo all’equipaggio) - I dispositivi di prevenzione devono segnalare la presenza del fuoco ma alla base della sicurezza in

caso di incendio ci deve essere una caratteristica di sicurezza passiva dei materiali - La FAA AC 20-42D ha classificati i materiali in 4 livelli di resistenza che sono

Flash resistant Non bruciano violentemente Flame resistant Sono autoestinguenti e controllano l’avanzamento della fiamma fino

a 843°Fire resistant Materiali che resistono a una fiamma di 2000F per 5 min.Fire proof Materiali che resistono una fiamma di 2000F per 15min (usati

quando abbiamo la dicitura fire protection)

- All’interno del velivolo abbiamo delle fire zone ossia zone in cui è possibile che si sviluppi un incendio

- Queste zone devono essere isolate e gli equipaggiamenti devono essere protetti da materiali di tipologia o fire resistant o fire proof

- In particolare, i firewalls (paratie parafiamma che si usano nei velivoli dell’aviazione generale della CS 23) sono normati dall’articolo 1191 della CS 23 e separano il motore dalla cabina

- L’articolo 1191 dice anche che devono esserci dei rubinetti che chiudono il flusso di carburante e olio al motore

Sezione E: PowerplantA questo proposito nel book E abbiamo una parte cara al Mario bianchi che sono le tubazioni.TubazioniLe tubazioni collegano i serbatoi con gli utilizzatori e possono essere di 2 tipi: rigide o flessibili.Le tubazioni rigide sono generalmente fatte da delle leghe di alluminio mentre quelle flessibili possono essere fatte o di gomma o di teflon.L’articolo delle CS che si occupa delle tubazioni è l’art 1183108 (per le tubazioni flessibili).Il vantaggio di usare delle tubazioni flessibili è che è possibile collegare due strutture che sono in moto relativo tra di loro (come per esempio succede se vibrano).Il materiale all’interno delle tubazioni deve essere compatibile con il fluido che scorre (carburante, olio ecc.), con la temperatura (es olio caldo) e le pressioni interne del fluido.Il tubo potrebbe essere posto all’interno di una fire zone ossia di una zona in cui è di vitale importanza che non si sviluppano incendi, un modo per rendere la tubazione adatta è rivestirla con una guaina (di amianto o neoprene). Le tubazioni moderne sono fatte in teflon.

108 Flammable fluid-carrying components32

Sezione F: equipaggiamenti Gli equipaggiamenti all’interno di un velivolo possono essere molto diversi a seconda dell’uso del velivolo e dalla tipologia di velivolo stesso, per questo motivo la sezione F non da dei requisiti specifici ma dei parametri da rispettare che sono:

- Ogni equipaggiamento deve essere adeguato alla sua funzione - Deve essere installato correttamente - Deve funzionare correttamente nelle previste condizioni di volo

Nell’ambito degli equipaggiamenti per i velivoli è molto importante la responsabilità del progettista che deve anche prevedere le modalità di installazione.La norma stabilisce che gli equipaggiamenti devono anche essere dimostrati funzionanti tramite delle prove ambientali.Il documento di riferimento è il R.T.C.A.109 DO 160 che stabilisce degli standard per le prove ambientali degli equipaggiamenti avionici.

L’articolo 1309110 stabilisce che gli equipaggiamenti devono rispondere a delle caratteristiche di affidabilità. Questo articolo è stato introdotto per gli small airplanes nel 1973 con un emendamento alle FAR 23.L’articolo introduce il concetto fondamentale di affidabilità e la considerazione che l’avaria di componente non deve pregiudicare la sicurezza del volo; questo concetto vale solo per alcune parti in quanto è evidente che l’avaria di alcune componenti comporta una diminuzione della sicurezza di volo (es. elica).Nel 1990 con l’emendamento 41 della FAR 23 il concetto di “un avaria o un guasto non deve portare a un evento catastrofico” è stato ampliato al caso in cui le avarie siano multiple e su impianti separati Quindi l’analisi delle avarie diventa un progetto formale di cui si occupa il progettista Questo introduce il concetto di affidabilità.

Affidabilità111

In ambito aeronautico l’affidabilità (come la qualità) è sia una disciplina sia una proprietà.

Come disciplina per affidabilità si intende lo studio del comportamento dei dispositivi durante l’esercizio.La variabile studiata dalla affidabilità è il guasto che è l’evento per cui un prodotto non è più in grado di adempiere alla sua funzione che però va adeguatamente stabilita anche in termini di condizioni e/o sollecitazioni e per un periodo di tempo definito.L’affidabilità considera il prodotto in tutte le sue fasi di “vita” ed è fondamentale in fase di progettazione perché l’affidabilità delle parti che compongono il velivolo determina l’affidabilità (e quindi la sicurezza) del prodotto finale.Per questo motivo durante la progettazione si usano degli indici che stimano la funzionalità del dispositivo che vengono determinati con delle stime di carattere statistico.Nel caso il dispositivo sia di nuova adozione, si usa un approccio probabilistico e si usano come riferimento dei dispositivi simili.Durante la progettazione bisogna anche tenere conto che, in caso di avaria di un componente (ovviamente questo ragionamento non vale per ogni componente, specialmente per quelli più critici come motori, ali eliche ecc.) questo non deve pregiudicare la sicurezza del volo.

Come proprietà l’affidabilità è l’attitudine di un impianto di non guastarsi durante l’uso. Dato che l’affidabilità è una proprietà è possibile esprimerla in termini quantitativi. La misura dell’affidabilità è la frequenza di guasto nel tempo ossia il tasso di guasto per ore/cicli di funzionamento che si indica con la lettera lambda. È anche indicativo l’inverso di lambda che è noto come MTBF ossia mean time between failure ossia il numero di ore tra guasti.

109 Radio technical commission for aviation 110 CS 25.1309 Equipment, systems and installations111 In teoria dei sistemi, probabilità e Ingegneria dell'affidabilità, definendo come "qualità" di un assieme o di un sistema più o meno complesso la sua rispondenza ai criteri di specifica tecnica di funzionamento, si definisce affidabilità la capacità di rispettare le specifiche tecniche di funzionamento nel tempo.

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Per funzionamento discontinui (es carrello) si usa il numero di cicli piuttosto che il numero di ore in quanto è più indicativo.Questo permette di calcolare l’affidabilità di assiemi composti da più dispositivi (usando il concetto fondamentale che l’affidabilità di un impianto dipende dalla affidabilità dei singoli componenti).Come detto precedentemente l’unità di misura alla base dell’affidabilità è il tasso di guasto

λ= numero di guastiore di funzionamento

L’andamento del tasso di guasto nel tempo è dato dal grafico cosiddetto a vasca da bagno.

Ci sono sostanzialmente 3 fasi in questo grafico che sono1) Periodo dei guasti infantili (dipendono da difetti nel prodotto)

I guasti infantili sono dovuti a tecniche di costruzione non adeguate e alla mancata esecuzione di controlli qualità. Questa tipologia di guasto può essere prevenuta con delle prove di qualifica (es. Test su prototipi prima della messa in produzione del dispositivo) o con delle prove di rodaggio/collaudo (prove al banco o anche prove di burn in, nel periodo del primo centinaio di ore di funzionamento del dispositivo). Il dispositivo che supera le prove di rodaggio dovrebbe essere esenti da difetti costruttivi

2) Periodo dei guasti casuali o vita utileSono provocati da un carico maggiore a quello previsto per il componente. Nel periodo centrale di vita del dispositivo viene fatta l’ipotesi che il tasso di guasto sia costante. Quindi nel periodo di vita centrale del dispositivo il tasso di guasto è indipendente dal numero di ore di utilizzo.Nel periodo centrale del grafico è possibile determinare

a. Vita utile: dato di progetto un cui si prevede che il dispositivo non avrà guastib. Durata: periodo di tempo in cui il dispositivo non ha effettivamente guasti

La vita utile è sempre superiore della durataNel periodo centrale di vita del dispositivo è possibile stimare l’affidabilità in quanto, come detto sopra, è possibile assumere il tasso di guasto costante.L’affidabilità viene data dalla formula riportata sotto.

3) Periodo dei guasti da usuraQuesti guasti sono dovuti all’invecchiamento e possono essere mitigati da manutenzione preventiva ai dispositivi/sistemi oppure dalla sostituzione degli stessi. La manutenzione deve essere ovviamente prevista in sede di progetto.

L’affidabilità si esprime quantitativamente come R (t )=e (− λt )

La definizione di affidabilità è: probabilità che l’apparato, caratterizzato dal tasso di guasto costante λ non vada in avaria durante il periodo di tempo t.

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Notiamo che la curva della affidabilità non è la curva a vasca da bagno. Il tasso di guasto è ricavato sperimentalmente/statisticamente ed è assunto come costante

osserviamo che per t = 0 la reliability è 1 e che tende a zero per il tempo che va verso l’infinito.Il periodo in cui la formula della reliability indicata sopra è utilizzabile è il periodo dei guasti casuali.

Dal punto di vista progettuale è importante avere chiare le sollecitazioni che il dispositivo dovrà sopportare. Alcuni esempi sono le condizioni ambientali (che variano in maniera estrema nel corso dell’esercizio del velivolo) , le prestazioni e il tempo d’uso.Le sollecitazioni (specialmente se non sono state previste nel progetto) influenzano negativamente il tasso di guasto, e di conseguenza l’affidabilità, con delle variazioni esprimibili quantitativamente.Per tenere conto delle sollecitazioni non previste nelle curve il tasso di guasto va moltiplicato per un coefficiente K, opportunamente calcolato. Per ciascun componente ci sono dei parametri che causano una maggiore sollecitazione (pressione o tensione per i componenti elettrici) ma un parametro che in generale aumenta sempre il tasso di guasto è la temperatura.Attraverso la formula delle reliability e quanto detto circa le sollecitazioni aggiuntive possiamo concludere che i parametri principali che influenzano l’affidabilità di un dispositivo sono:

- Funzione richiesta (legata al tasso di guasto intrinseco del dispositivo)- Le sollecitazioni aggiuntive (legate ai coefficienti K)- Il tempo di impiego (anche senza sollecitazioni aggiuntive l’affidabilità di un dispositivo diminuisce

con il passare del tempo)I guasti casuali sono una caratteristica intrinseca del componente e sono quelli che avvengono nel periodo di vita utile, dove il tasso di guasto è considerato costante. I guasti casuali sono appunto casuali e non dipendono dalla manutenzione. La vita utile può essere allungata lavorando sulla riduzione della mortalità infantile e sulla riduzione dell’usura.

Le difficoltà in ambito progettuale che non permettono di progettare con assoluta certezza un dispositivo sono le difficoltà nel prevedere

Modalità di funzionamento (per cosa viene usato di preciso un dispositivo)Condizioni di funzionamento effettive (es carichi)Condizioni ambientali

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Eventi esterniIn risposta a queste incertezze è utile controllare con la massima attenzione la scelta dei materiali, la qualifica dei componenti, le prove sui prototipi e qualifica dei fornitori.

Il calcolo e la valutazioni circa la sicurezza dei sistemi, considerando quello che è stato detto, deve valutare il tasso di guasto dei componenti, le modalità di guasto, le cause di guasto e gli effetti dei guasti sugli altri dispositivi. Su un velivolo i metodi di analisi di affidabilità indagano su:

Analisi del funzionamento dei sistemiAnalisi dei guasti (cause che possono essere di mal costruzione, mal fabbricazione ecc.)Relazione logiche (causa ed effetto che una avaria ha sul sistema e conseguenti ridondanze che possono essere date dal disporre i dispositivi in serie o in parallelo)Conseguenze sul sistema (sicurezza!!)

Alcuni dei metodi più comuni per l’analisi delle avarie in un velivolo sono:- FMEA112- FMECA113

FMEA: è un esame sistematico per trovare e individuare le potenziali cause (o anche modalità di avaria) dei componenti e il loro effetto sul sistema. Generalmente (ma non necessariamente) l'analisi è eseguita preventivamente e quindi si basa su considerazioni teoriche e non sperimentali.

Il processo è induttivo (bottom-up) e viene fatto per ogni singolo componente e per ogni sistema.Quando si fa la FMEA si individuano i componenti critici, si analizzano gli effetti sul sistema e gli altri componenti, si analizzano le cause/condizione delle avarie, si attribuiscono dei tassi di guasto (obbiettivi) adeguati e di prevedono manutenzione e ispezioni adeguate.

FMECA: FMEA + valori numerici delle probabilità di guasto. Fatto per sistemi critici che hanno maggiori conseguenze sulla sicurezza.

- ETA114-FTA115

- Check list- Diagramma causa effetto

L’articolo 1309 nelle CS definisce i requisiti di affidabilità dei dispositivi presenti su un velivolo in funzione del loro compito. Brevemente è possibili caratterizzare i dispostivi in base all’impatto sulla sicurezza che comportano se sono in condizioni di avaria (avaria = perdita della funzionalità del dispositivo, è un astrazione che tralascia i dispositivi fisici e si concentra sulla funzioni che essi comportano).Le funzioni dei dispositivi vengono classificate in 3 categorie che sono:

non essenziali: funzioni la cui perdita non causa o contribuisce a causare una condizione di avaria essenziali: funzioni la cui avaria perdita causa o contribuisce a causare una condizione di avaria critiche: funzioni la cui perdita causa o contribuisce a causare un a condizione di avaria che

potrebbe impedire la continuazione del volo o l’atterraggio in condizioni sicure Una opportuna analisi del rischio richiede di associare ad ogni condizione di avaria gli effetti ai fini della sicurezza globale del volo.Ad ognuna di queste categorie relative alla gravità dell’effetto è associata quindi una probabilità di occorrenza che è inversamente proporzionale alla importanza della funzione e quindi agli effetti delle avarie.Major failure remote > 10^5 ore di volo Hazardous failure extremely remote - improbable > 10^ 7 ore di voloCatastrofic failure extremely improbabile > 10^ 9 ore di volo

112 FMEA: failure mode and effect analysis113 FMECA : failure mode, effects and critical analysis 114 Event tree analysis115 Fault tree analysis

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Organizzazione di progettazioneDopo aver approfondito le norme di prodotto dei velivoli (CS) approfondiamo le norme a cui devono essere conformi le aziende che operano nel settore aeronautico e le norme a cui deve rispondere un progetto aeronautico. Il riferimento per questa parte è il regolamento 748/2012 part 21116

Documentazione per omologazioneLa documentazione di progetto (comunemente nota come progetto) è composta dai disegni, che definiscono la configurazione e le caratteristiche dell’aeromobile (e delle sue parti), e dalle specifiche che definiscono le caratteristiche in termini prestazioni, di prove di qualificazione e di collaudi.Dal momento che un’azienda progettista richiede all’EASA/ENAC la certificazione deve presentare

- la base di certificazione (la specifica edizione del regolamento che si intende usare come riferimento per la certificazione), il cosiddetto “tre viste” che è un disegno che rappresenta il velivolo da tre viste, l’elenco dei disegni, delle specifiche e delle relazioni che sono stati emessi durante il processo di certificazione di tipo.

116 che stabilisce le regole di attuazione per la certificazione di aeronavigabilità e ambientale di aeromobili e relativi prodotti, parti e pertinenze, nonché per la certificazione delle imprese di progettazione e di produzione

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- Compliance check list: È un documento che nasce all’avvio del processo. È una lista che contiene gli articoli della norma a cui si vuole dimostrare la propria compliance, le modalità di risposta, i riferimenti alle prove e/o relazioni di calcolo e le verifiche finali.All’avanzare del processo di omologazione viene spuntata.

- Vendor item listLa domanda di omologazione per un velivolo può essere fatta solo da parte di un’impresa di progettazione che ha certificato DOA 117.Quando l’EASA accetta la domanda di certificazione e approva la base di certificazione viene formato un team formato dai responsabili delle varie aeree del progettista e dagli specialisti dell’EASA.Per rendere operativa l’attività del team vengono definiti i TERMS OF REFERENCE e i vari paragrafi della norma vengono attribuiti ai vari ambiti e agli specialisti competenti.Viene quindi stesa una compliance check list di tipo preventivo che viene verificata dagli specialisti dell’EASA.Dopo la stesura preventiva della lista si inizia il processo di dimostrazione della conformità alle norme dove l’EASA verifica (anche sui prototipi). La relazione di conformità consuntiva è la conferma della conformità del progetto a tutte le norme di riferimento.Alla fine del processo di omologazione viene rilasciato il type certificate e in allegato la specifica di omologazione (configurazione che è omologata, descritta dal type certificate data sheet).Nel caso di modifiche maggiori alla specifica di omologazione (come possono essere una modifica al numero di motori) il velivolo va riomologato e il processo va ripetuto. Per modifiche minori invece si lavora con delle revisioni del certificato di tipo (nasce una cosiddetta famiglia).

Documenti per l’esercizioOltre ai documenti essenziali per iniziare il processo di omologazione, il progettista deve emettere altri documenti che servono al corretto impiego del velivolo.

- Manuale di volo: è un documento approvato dall’easa e normato dalle CS art 1581118, è obbligatorio a bordo ed è fondamentale per il pilotaggio. Esso contiene

o le limitazioni di impiego del velivolo, le limitazioni procedurali, le marcature e l’elenco delle targhette delle parti

o Le procedure normali e le procedure di emergenzao Prestazioni del velivolo (es. autonomia, peso e baricentro del velivolo, valori massimi di

peso ecc.)- Manuale di manutenzione: ha lo scopo di assicurare l’efficienza dell’aeromobile e in generale che

sia in condizioni di aeronavigabilità durante tutto il periodo di esercizio.Contiene le varie operazioni di volo e il programma (con scadenze) di manutenzione del velivolo. L’art 1529119 delle CS stabilisce che il progettista deve emettere le instructions for continued airworthiness. All’interno del manuale della manutenzione sono presenti il capitolo 4 “limiti di vita” e il capitolo 5 “limiti di impiego”.Per limiti di vita si intendono i limiti temporali alla cui scadenza il pezzo non è più utilizzabile e va rimosso a cause per esempio di fenomeni legati alla fatica dei materiali. Questi limiti vengono stabiliti durante la type investigation.Per limiti di impiego si intendono quei limiti oltre i cui il pezzo va sottoposto a manutenzione al fine di ripristinarne le condizioni di esercizio. Per esempio, il pezzo deve essere lubrificato oppure rilavorato per garantire le tolleranze.In generale per dispostivi che hanno un forte impatto sulla sicurezza è meglio intervenire preventivamente per quanto possibile. Il concetto di manutenzione è fortemente legato alla ridondanza e agli aspetti dell’affidabilità

117 Design certification approval118 CS 25.1581: AEROPLANE FLIGHT MANUAL119 CS 25.1529 Instructions for Continued Airworthiness. Stabilisce che il riferimento è l’appendice H

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- Catalogo parti: utile per ordinare le parti di ricambio e come riferimento per il mantenimento della configurazione del velivolo. È obbligatorio ma non deve essere approvato formalmente.

- Manuale di riparazione: riporta i metodi standard per la riparazione delle strutture (solo per i velivoli da trasporto) che vengono spesso danneggiate.

Manutenzione e progettazione Compito del progettista è rendere la manutenzione il più agevole possibile riducendo la complessità dei sistemi e aumentando la disponibilità dei ricambi.120

Agli albori dell’aviazione non esisteva la manutenzione programmata a priori ma veniva fatta solo quando richiesta. Attualmente esistono 3 figure fondamentali per quanto riguarda la manutenzione di un velivolo

1. Il manutentore (che esegue quanto previsto nel manuale dal progettista)2. Il progettista che deve definire le modalità in base alle caratteristiche del velivolo, all’esercizio del

velivolo e in base alle norme3. Il responsabile tecnico dell’operatore che deve valutare le condizioni di esercizio e le necessità

straordinarie.Dal 1968 nel settore del trasporto commerciale il piano delle manutenzioni scaturisce dalla collaborazione del progettista, dell’operatore e dell’autorità al fine di ottimizzare i tempi e le modalità (diminuire i costi) in base alle condizioni di esercizio.I criteri di manutenzione possono essere hard time, on condition oppure condition monitoring e nei sistemi complessi sono spesso applicati tutti e 3 contemporaneamente

Hard time: criterio usato principalmente nell’aviazione generale e nella prima generazione di velivoli per l’aviazione commerciale/da trasporto. Consiste nell’effettuare degli interventi a scadenza prestabilita.Il programma è uguale per tutti gli scenari di esercizio ed è di carattere cautelativoGli aspetti negativi sono che, essendo cautelativo, comporta dei costi maggiori a causa di operazioni che possono essere non necessarie e ogni volta che si vuole fare una modifica ai periodi di manutenzione bisogna ridimostrare l’affidabilità del pezzo per il periodo stabilito.

On condition: ispezioni periodiche che consistono eventuali ispezioni visive e/o prove funzionali al fine di intervenire secondo necessità

Condition monitoring: previsione degli interventi di manutenzione in base al monitoraggio del funzionamento (criterio molto più avanzato degli altri 2). Per stabilire la manutenzione, oltre a fare degli studi di progetto, si analizza l’esercizio in modo da diminuire i costi e i tempi di manutenzione.In questo modo si passa dalla manutenzione uguale per tutti i velivoli ad un manuale specifico per ogni singolo velivolo (in quanto la manutenzione del velivolo è una funzione del suo esercizio).La manutenzione secondo il criterio di condition monitoring è usata particolarmente per i large aircraft

Data la complessità molto maggiore della manutenzione secondo il criterio condition monitoring è stato sviluppato il concetto di Maintenance Steering Group (M.S.G)121. L’avvio dei MSG è avvenuto nel 1968 per il velivolo Boeing 747 e le normative di riferimento hanno avuto diversi aggiornamenti.Il MSG è un documento di riferimento (arrivato ad oggi alla terza edizione) che stabilisce che, al fine di ottenere programmi di manutenzione il più efficienti possibili, essi devono essere sviluppati in collaborazione tra il progettista e l’operatore. Un’altra constatazione del M.S.G è l’assunzione che un velivolo è un sistema intrinsecamente sicuro, fare manutenzione non necessaria è una perdita di tempo/denaro e che è positivo per l’operatore avere il velivolo in condizione di efficienza massima.

120 Se non ho scritto prima una parte dettagliata sulla manutenzione è utile aggiungerla qui (slide 15-21)121 Per l’ultima edizione il documento si chiama ATA MSG-3 Operator/Manufacturer Scheduled Maintenance Development

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In concordanza con l’approccio previsto dal MSG, per ogni velivolo, al momento della type certification, viene costituito il MRB122 che produce un MRB report che è alla base delle istruzioni per la continuos airworthiness che sono prodotte dal progettista.Il MRB report viene prodotto sulla base delle analisi che tengono conto delle conseguenze delle avarie nel volo e dell’efficacia del programma sulla base di risultati precedenti.Sempre nel MRB report vengono fatte delle trend analysis che hanno come oggetto le avarie. Le trend analysis vengono svolte sui dati raccolti dai vari operatori aerei che adottano un determinato velivolo e che si accordando per condividere i dati in una banca dati comune.Tenendo conto del MRB report il progettista emette il programma di manutenzione del velivolo che tiene conto delle condizioni di esercizio. Il programma è annualmente verificato sulla base dell’esperienza di esercizio ed è approvato dall’autorità

Detentore certificato di tipoIl detentore del certificato di tipo ha delle responsabilità:

1) deve archiviare il progetto (compresi disegni, manuali, relazioni ecc.) per mantenerlo nel tempo,2) è responsabile della continuos airworthiness ossia che il velivolo sia sempre in condizioni di

sicurezza3) deve fare indagini e analisi per dare disposizioni in ambito di sicurezza4) deve provvedere a controllare e confermare delle modifiche nel processo di costruzione del

velivolo (in collaborazione con il costruttore).5) Deve emettere i bollettini tecnici che sono dei documenti in cui viene data indicazione degli

interventi prescritti dal progettista in ambito di limitazioni, sostituzioni, ispezioni ecc. le prescrizioni date dal bollettino possono essere sia obbligatorie sia facoltative.

Il contenuto dei bollettini è estremamente specifico. Molto spesso i bollettini vengono ripresi (in caso di aspetti critici per il volo) nelle airworthiness directive che sono delle direttive cogenti e che nel caso non vengano rispettate possono portare alla perdita di aeronavigabilità.Nel caso il velivolo venga progettato da un paese extra easa l’easa compone un team internazionale che si coordina con l’autorità nazionale del progettista.In questo caso la certificazione di impresa deve avvenire contemporaneamente alla certificazione di tipo

Progettista Per i progettisti la certificazione di impresa è la DOA o design organisation approval che conferma l’idoneità dell’organizzazione alle norme d’impresa. Il riferimento per i requisiti per un’organizzazione di progettazione sono stabiliti nel regolamento EASA 748 part 21 cap. J 123 La design organization è idonea a emettere, documentare e a gestire il progetto in quanto è strutturata in modo da avere le giuste combinazioni di ruoli-responsabilità, ha le giuste procedure e le giuste risorse.I benefici dell’essere un’organizzazione di progettazione sono

- È possibile emettere dei documenti finali senza ripetere tutte le verifiche da parte dell’autorità- È possibile classificare le modifiche che si fanno ad un velivolo - È possibile auto-approvare le modifiche minori- È possibile approvare i progetti di riparazione

Come detto sopra le attività del progettista sono la progettazione, l’omologazione e la gestione della navigabilità continua.La direzione tecnica di un progetto aeronautico è del direttore che ha responsabilità globale nei confronti del progetto. Più in generale la direzione tecnica è composta dall’ufficio tecnico, dall’ufficio dell’aeronavigabilità e dal sistema di monitoraggio. Il fatto che la direzione tecnica debba avere abbastanza fondi, attrezzature personale è una responsabilità del direttore.All’interno di un’organizzazione di progettazione il compito dell’ufficio tecnico è quello di elaborare il progetto, verificare i prototipi, effettuare le prove e documentare le attività. Le responsabilità dell’ufficio 122 maintenance review board (gruppo di lavoro composto da progettista, operatore e autorità)123 CAPITOLO J — APPROVAZIONE DOA

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tecnico sono verso l’azienda in quanto deve elaborare un progetto adeguato ad anche verso l’esterno in quanto il prodotto deve essere conforme alle norme.All’interno dell’organizzazione di progettazione si trova anche l’office of airworthiness che collega la direzione tecnica e l’autorità e pianifica/coordina la type investigation

Costruttore e costruzione del velivoloLa costruzione di un velivolo è il processo composto dalla fabbricazione delle parti e dall’assemblaggio del velivolo. Le operazioni di costruzione devono avvenire tenendo sempre conto che il prodotto finito deve essere conforme al progetto che è stato approvato dall’azienda progettista. Per questo motivo deve esserci un collegamento tra progettista e il costruttore.

Dal momento dell’omologazione i dati di riferimento per ogni attività riguardante il velivolo sono gli “applicable design data” (confermati dall’autorità che ha omologato il velivolo). Questo comprende la produzione di parti e per l’assemblaggio.Dato che il costruttore utilizza gli applicable design data per produrre la documentazione necessaria per il processo produttivo è responsabilità del progettista tenere gli applicale design data sempre aggiornati con le norme.

Tra i documenti che il costruttore usa per la realizzazione del velivolo ci sono i cicli di lavoro che sono delle check list che definiscono e descrivono:

- Lavorazioni (sequenza)- Processi speciali - Controlli: in modo da essere conformi ai cicli di lavoro

I cicli di lavoro devono essere allineati con le prescrizioni del progettista e le possibilità del costruttore ( intese come macchinari utensili ecc.).

FAIIn generale per le produzioni industriali appena avviate, ma particolarmente nelle produzioni che riguardano parti o impianti del settore aeronautico, è utile svolgere il FAI o first article inspection sui primi articoli prodotti in modo da verificare che siano rispondenti alle prescrizioni del progettista.I FAI sono comuni anche dopo delle modifiche sostanziali alle catene di produzione o ai subfornitori e si conducono attraverso delle ispezioni e il rifacimento di prove e misurazioni.I difetti in fase costruttiva possono essere classificati in base alla tipologia o alla natura (che può essere casuale o sistematica)

Difetti casuali: si possono far risalire a una molteplicità di cause concorrenti Difetti sistematici: difetti che hanno un'unica causa costante nel tempo

I difetti possono essere evidenziati con un’analisi di Pareto.I difetti possono essere trattati in svariati modi:

- Vengono accettati : se sono difetti lievi e poco rilevanti - Rilavorazione: si ripristina la funzionalità della parte con un costo minore dello scarto.- Scarto: comporta una perdita economica rilevante

Per la trattazione dei difetti in modo corretto occorre avere un meccanismo di tracciamento delle parti preciso in modo da poter ricondurre ogni parte alle lavorazioni che ha subito e a eventuali problemi nel ciclo produttivo. Nei casi di interventi significativi (rilavorazioni) l’etichetta del prodotto lo riporta in modo che sia noto anche all’acquirente.

Funzioni costruttore, personale e regolamentiUn’azienda costruttrice è composta dalle seguenti funzioni

Ufficio tecnico: provvede all’emissione dei cicli di lavoro, delle checklist e alla valutazione delle non conformità

o Accountable manager: responsabile a 360° di quello che fa l’azienda in tutto

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o Ingegneria di fabbricazione: si occupa dei documenti tecnici, analisi ecc. Officina: comprende le aree dove i pezzi vengono assemblati e lavorati

o Dipartimento produzione: dove si producono effettivamente le parti Magazzini: stoccaggio Laboratori (per controlli metrologici sulle attrezzature e CND controlli non distruttivi per validare la

parti) Certyfing staff: insieme delle persone che sono autorizzate a rilasciare le dichiarazioni di conformità

per le singole parti o per i velivoli. Funzione qualità: verifica che i processi siano conformi alle norme e si mantengono nel tempo

Il manuale di impresa o PRODUCTION ORGANIZATION EXPOSITION – p.o.e riporta i Locali, attrezzature, personale, procedure e documentazioni e Rappresenta l’organizzazione

L’organizzazione di produzione viene certificata secondo il regolamento UE 748/2012 parte 21 sub parte G124e il documento rilasciato è il POA che è il production organization approval. L’organizzazione viene tenuta sotto controllo con gli audit periodici che verificano l’applicazione e l’efficacia delle procedure.

Alcuni articoli esempio della sub-parte G sono

133 contratto con progettista per gli applicable design data

139 sistema qualità come per la ISO 9000 143 l’impresa deve pubblicare un manuale di impresa

ossia un exposition145 requisiti dell’organizzazione 163 privilegi dell’organizzazione: il poter certificare

direttamente i prodotti (siano essi parti o aeromobili) attraverso i FORM 52 (per gli aeromobili) o un FORM 1 per le parti.Questi moduli accompagnano i prodotti negli scambi tra costruttori oppure come parti di ricambio per gli operatori.Sono mutuamente riconosciuti nell’unione europea.

165 obblighi dell’organizzazione: Applicare le procedure Aggiornare il sistema Dichiarare la rispondenza al sistema Archiviare la documentazione Mantenere il sistema conforme alle norme. Mantere il collegamento con il progettista

che deve approvare ogni deviazione del prodotto, deve controllare le non conformità e deve approvare le modifiche di lavorazione

Oltre al POA viene anche rilasciata anche una lista delle abilitazioni (scope of work) che è l’elenco delle categorie (equipaggiamenti, velivoli) e dei tipi di velivoli che il costruttore viene autorizzato a fabbricare.Esempi sono: velivoli m>5700 kg, elicotteri, alianti, motoalianti, equipaggiamenti o parti. Oltre queste categorie ampie vengono anche definite i singoli velivoli autorizzati alla produzione.

124 CAPITOLO G — APPROVAZIONE DI IMPRESA DI PRODUZIONE .42

Anche per le parti viene specificata la parte che si è autorizzati a produrre es carrello ecc. (per specifico velivolo).Si è abilitati ad ambiti molto ristretti.

Costruzione parti/equipaggiamentiPer quanto riguarda la progettazione, certificazione, e produzione degli equipaggiamenti di un velivolo (esclusi motori ed eliche che fanno parte a delle CS diverse rispetto al resto del velivolo) il processo è simile a quello descritto precedentemente.Le parti che vengono installate su un velivolo possono essere di 3 categorie

- Già approvate come E.T.S.O che sta per european type certificate omologation- Progettate su specifica del progettista che emette dei documenti che si chiamano ”procurement

specification” richiesta di caratteristiche tecniche specifiche e poi procede alla produzione.- Off the shelf : già esistenti nel settore aeronautico

La progettazione degli equipaggiamenti di un velivolo avviene sulla base di richieste di progetto in termini di caratteristiche funzionali, strutturali, ambientali, di funzionalità e di co-funzionamento con il resto degli impianti.Dopo la progettazione si procede con delle prove di qualifica che vengono eseguite presso il fornitore di queste parti e che hanno come riferimento i dati di progetto.Anche nel caso delle parti si producono i prototipi e, se questi hanno successo durante le certificazioni, allora si procede con la dichiarazione dei dati di progetto e prestazioni (DDP) che è un documento finale che dichiara che il prodotto è rispondente ai dati di progetto.L’intervento dell’autorità è l’approvazione della specifica richiesta dal progettista nella procurement specification e l’eventuale sorveglianza sulle prove fatte dal costruttore della parte (a seconda della criticità, per esempio autopiloti o invertori di spinta). Le parti approvate non possono essere modificate dal costruttore e devono avere una previa autorizzazione da parte del progettista. La configurazione della parte non può essere modificata perché deve essere compatibile con il resto del velivolo a livello di fit – form – function

Le parti vengono classificate 3 classi in base al loro impatto sulla sicurezzaClasse 1 catastrofic failure condition oppure hazardous failure conditionClasse 2 Major failure conditionClasse 3 I rimanenti

Questa classificazione per classi permette una migliore gestione da parte sia dell’autorità sia dal progettista in quanto le parti di classe 3 vengono gestite autonomamente dal progettista, le parti di classe 2 vengono verificate a campione mentre per le parti di classe 1 c’è una verifica più attenta.Il software125 è classificato a parte in 5 livelli di criticità dall’eurocae 12 . Il software è sempre più importante nei velivoli.Alla fine per tutte le parti di produzione esterna (ossia date da un fornitore) viene creata una lista che si chiama VIL oppure vendor item list che fa parte dei documenti di omologazione che vengono consegnati all’autorità e che viene congelata

Le parti standard sono quelle realizzate secondo delle specifiche standard e che non hanno delle specifiche aeronautiche come bulloni, rivetti ecc. che seguono una standardizzazione internazionale.Questi oggetti hanno una omologazione facilitata e sono responsabilità del costruttore che ne deve garantire e dimostrare (periodicamente) la conformità.Attestato di aeronavigabilità per le parti standard è l’easa form 1 oppure il form 8130 per gli stati uniti. Con questi documenti si attesta la conformità al progetto e l’impiego sicuroAllega foto del modulo easa/1.

125 Che non è possibile considerare come un equipaggiamento in senso stretto del termine 43

EsercizioCodice della navigazioneDopo che il velivolo è stato progettato, costruito ed equipaggiato va in esercizio. Durante l’esercizio del velivolo è il codice della navigazione che funge da guida in quanto stabilisce i comportamenti da mantenere durante le operazioni in volo.Per parlare del codice della navigazione bisogna introdurre il diritto aeronautico che è l’insieme delle norme emanate per disciplinare le attività inerenti al volo. In Italia il diritto aeronautico è costituito da il codice della navigazione (legge) e il regolamento della navigazione (regolamento di attuazione). In accordo con la convenzione ICAO ogni paese sovrano ha il diritto di emanare delle leggi applicabili al proprio spazio aereo (in quanto fa parte del proprio “territorio”).Il codice della navigazione è stato approvato con un regio decreto nel 1942 e ha subito una riforma abbastanza sostanziosa nel 2005. è stato poi rimodificato nel 2006.

Prima considerazione critica: è abbastanza datato (la struttura è comunque sempre quella del regio decreto). Il codice della navigazione è formato da 4 parti che trattano

1. navigazione marittima e interna 2. navigazione aerea 3. disposizioni penali e disciplinari 4. disposizioni transitorie

il fatto che nel codice venga trattata la navigazione sia nave che nei velivoli è conseguenza dell’origine datata del codice. La parte interessante per l’aviazione è la parte 2 che inizia con l’articolo 687.Ogni parte è divisa i libri. La parte 2 (sull’aviazione) è divisa in 4 libri che sono ordinamento amministrativo della navigazione, proprietà ed esercizio dell’aeromobile, obblighi relativi all’esercizio e disposizioni processuali. Il primo libro è diviso in titoli che sonoTit 1.:Organi amministrativi della navigazione ( ci interessa perché contiene le info per la direzione degli aeroporti)Tit 2: beni pubblici e del demanio Tit 3: ordinamento aerodromiTit 4:Gente dell’aria Tit 5:Regime amministrativo degli aeromobiliTit 6 :Ordinamento dei servizi aerei Il regolamento della navigazione, che stabilisce le modalità applicative del codice della navigazione, (criteri per l’applicazione del codice), è stato approvato con un regio decreto nel 1925 Alcuni dei principali e più rilevanti articoli del codice della navigazione sono:

Articolo Contenuto principale687 L’enac agisce come unica autorità di regolamentazione tecnica, regolamentazione e vigilanza

e controllo nel settore dell’aviazione civile. Sancisce l’esistenza dell’enac e dice che è l’unica autorità

690 Recepimento degli annessi ICAO come regolamenti tecnici dell’enac692 Beni del demanio aeronautico statale : fanno parte del demanio aeronautico civile state gli

aeroporti civili dello stato, ogni costruzione o impianto destinato al servizio della navigazione aerea e gli aeroporti militari.

693 Assegnazione dei beni del demanio aeronautico ai gestori aeroportuali da parte dell’ENAC694 Aeroporti privati autorizzati dall’enac 698 Aeroporti e sistemi aeroportuali di interesse nazionale ossia glia aeroporti che son dei nodi

essenziali per l’esercizio delle competenze dello stato (sono 31 attualmente) 699 Uso degli aeroporti aperti al traffico civile: i velivoli possono usare gli aeroporti aperti al

traffico civile seguendo il regolamento di scalo700 Uso degli aeroporti privati: è richiesto il consenso del gestore701 Aviosuperfici: sono aeree diverse dagli aeroporti che sono disciplinate da delle norme diverse

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702 Progettazione delle infrastrutture aeroportuali che deve essere approvata dall’enac704 Rilascio della concessione di gestione aeroportuale che ha durata massima di 40 anni ad un

gestore su proposta dell’enac 705 Compiti del gestore aeroportuale : Il gestore si occupa di amministrare le strutture

aeroportuali e di controllare le attività degli operatori privati. L’idoneità del gestore è confermata da una certificazione rilasciata dall’enac.

707 Vincoli della proprietà privata ossia le zone soggette a limitazione al fine di garantire la sicurezza della navigazione aerea. Le zone soggette alle limitazioni sono comunicate da delle mappe che vengono pubblicizzate dalle autorità locali (comune) e vengono pubblicate sulla gazzetta della regione). Nelle direzioni di atterraggio e decollo possono essere costruite delle opere che sono conformi con i rispettivi piano di rischio

709 Ostacoli alla navigazione. La costituzione di ostacoli fissi o mobili va fatta con previa autorizzazione del ministero della difesa.

711 Pericoli per la navigazione intesi come fauna selvatica.715 Valutazione del rischio attività 716 Inquinamento acustico. La realizzazione di opere vicino agli aeroporti devono tenere conto

delle norme vigenti in materia di inquinamento acustico.743 Nozione di aeromobile: per aeromobile si intende ogni macchina destinata al trasporto di

persone o cose. Sono considerati aeromobili i mezzi aerei a pilotaggio remoto che corrispondono alle descrizioni date dall’enac.

745 Aerei militari: sono aerei militari quelli progettati e/o destinati all’uso militare e che sono immatricolati nel registro degli aeromobili militari del ministero della difesa.

749 ammissione degli aeromobili alla navigazione. sono ammessi alla navigazione gli aeromobili immatricolati mediante iscrizione nel registro aeronautico nazionale.L’articolo stabilisce il passaggio della immatricolazione dove vengono dichiarate le informazioni relative al velivolo e al proprietario.

750 Iscrizione e identificazione degli aeromobili. gli aeromobili che vengono iscritte nel registro aeronautico nazionale devono rispondere ai criteri di nazionalità definiti nell’articolo 756 (il velivolo deve essere di almeno il 51% di un cittadino della comunità europea). Una volta iscritto nel registro al velivolo viene assegnata una targa

752 Marca di nazionalità. È una marcatura formata da una lettera maiuscola (I per l’Italia) e da 4 lettere, assegnata dall’enac e unica per ogni aeromobile. Le marche sono richieste dall’annesso ICAO

755 Certificato di immatricolazione. Il certificato di immatricolazione è rilasciato dall’enac ed enuncia i contrassegni del velivolo, le informazioni sul tipo e sul proprietario.

759 Demolizione e smantellamento dell’aeromobile. Chi vuole demolire un aeromobile deve comunicarlo all’enac che pubblica questa informazione in modo che chi può avvalere dei diritti sul velivolo può farlo.

760 Cancellazione dell’aeromobile dal registro. L’aeromobile viene radiato dal registro aeronautico nazionale quando si presume perito, viene smantellato o è stato iscritto nel registro di un altro paese. La cancellazione deve essere richiesta dal proprietario

763 Condizioni di navigabilità. L’aeromobile che intraprende la navigazione deve essere in stato di navigabilità, conveniente attrezzato e atto all’impiego al quale è destinato.L’articolo mette come due requisiti alla navigabilità l’efficienza e la conformità alle norme.

764 Certificato di navigabilità. L’idoneità al volo dell’aeromobile è attestata dal certificato di navigabilità. Il certificato viene periodicamente rinnovato.Allegato al certificato di aeronavigabilità troviamo il certificato per la gestione della navigabilità (airworthiness review certificate) che definisce il periodo di validità. Viene riemesso ogni anno.

765 Impiego dell’aeromobile. L’aeromobile può svolgere soltanto i compiti per cui è stato progettato (categoria del certificato di navigabilità)

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Le categorie di impiego di un velivolo in Italia sono il trasporto pubblico (che comprende l’air taxi e il servizio di emergenza medica), il lavoro aereo, la scuola e il turismo

766 Rilascio del certificato di navigabilità che avviene sulla base della normativa comunitaria768 Visite e ispezioni. L’enac provvede all’accertamento delle condizioni di navigabilità con delle

visite a carico dell’esercente.771 Documenti di bordo che sono il certificato di immatricolazione, il certificato di aeronavigabilità

il giornale di bordo, la certificazione delle assicurazione e i documenti doganali.773 Libri dell’aeromobile. Sono i libretti del velivolo, del motore e dell’elica su cui vanno fatte le

notazioni di esercizio774 Tenuta dei libri che ora avviene in formato digitale. Questi libretti fanno parte dei continuing

airworthiness record normati dal regolamento 1321 part M.305 che seguono l’aeromobile anche quando viene venduto.

776 Servizi aerei. Sono autorizzati a fare servizio di trasporto aereo i vettori che hanno ottenuto una licenza di esercizio e una certificazione da operatore aereo.La licenza di esercizio è un’abilitazione rilasciata dallo stato che consente ad un’azienda di fare il servizio di trasporto aereo commerciale.

777 Certificato di operatore aereo778 Rilascio della licenza di esercizio che è rilasciata dall’enac secondo il CEE 2407/92779 Mantenimento della licenza di esercizio. La licenza ha validità illimitata fino a che l’operatore

soddisfa le richieste dell’articolo 778 sulla base della vigilanza dell’enac.L’enac verifica l’anno dopo il rilascio della licenza e poi ogni 2 anni.Nel caso di non rispondenza la licenza viene sospesa asap

783 Tutela del consumatore. La qualità dei servizi viene dichiarata nella carta dei servizi ed enac verifica il rispetto della qualità promessa.

789 Lavoro aereo per conto di terzi da parte di un possessore di una licenza di esercizio (tipo trasporto per conto 3, irrorazione)

790 Licenza di esercizio che viene rilasciata alle aziende che rispettano le condizioni dell’articolo 778

794 Gli aeromobili stranieri possono sorvolare il territorio italiano se questo è reciproco799 Partenza e approdo degli aeromobili801 Controllo degli aeromobili da parte dell’enac sia per gli aeromobili sia per i documenti807 Bande orarie / slot. Il regolamento comunitario del 793/2004 assegna degli slot da 15 min.

con filosofia “use it or lose it”.Gli slot vanno assegnati secondo regole di trasparenza, imparzialità non discriminazione.Dal 2007 gli slot vengono assegnati da ASSOCLEARANCE (delega dello stato italiano sorveglianza dell’enac)

809 Autorità del comandante810 Disciplina di bordo811 Obblighi dell’equipaggio in caso di pericolo823 Sorvolo di proprietà privata 825 Altre prescrizioni883 Comando dell’aeromobile884 Designazione del comandante. Il comando dell’aeromobile può essere affidato solo alle

persone munite delle prescritte abilitazioni.887 Direzione dell’aeromobile durante le manovre e la navigazione (da parte del comandante)888 Addi di stato civile e testamenti 889 Doveri del comandante. Il comandante deve accettarsi che il velivolo deve essere idoneo

(nella pratica controlla che il personale di volo controlli a sua volta).Possiamo fare un breve elenco delle cose di cui il comandante deve aver fatto un controllo prima di partire

- Idoneità dell’aeromobile (con delle ispezioni)

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- Viaggio da intraprendere (carburante, equipaggiamenti)- Condizioni atmosferiche di navigazione - Condotta del volo - Peso massimo e centramento del carico- Vincolo del carico

La verifica di questi aspetti compete anche al pilota privato.891 Abbandono dell’aeromobile. Il comandante deve abbandonare l’aeromobile per ultimo.893 Provvedimenti per la salvezza

Si ricorda che una concessione è un provvedimento amministrativo con cui la pubblica amministrazione conferisce al privato la gestione e lo sfruttamento dei beni proprio (es. spiagge ecc.). Il concessionario paga dei diritti di concessione allo stato e ricava dei proventi all’uso. L’affidamento in concessione di un aeroporto avviene quando il gestore e l’enac sottoscrivono una convenzione. Successivamente viene stipulato un programma su cosa farà il gestore nell’aeroporto. Il gestore è responsabile del funzionamento dell’aeroporto, deve controllare i propri servizi e i servizi offerti dagli operatori aeroportuali (o anche l’enav) e deve coordinare gli enti pubblici come i servizi di dogana e dei vigili del fuoco.

Parentesi Mezzi aerei a pilotaggio remoto o droni I droni sono divisi in 3 classi che sono:

- mezzi aerei a pilotaggio remoto APR- sistemi a pilotaggio remoto – SAPR- aeromodelli

In queste tipologie di drone il pilota è presente ma si trova a terra e non vanno confuse con gli unmanned aerial vehicle (UAV) che sono mezzi a volo autonomo ossia senza pilota. I droni più comuni sono i SAPR che sono composti da mezzo aereo + stazione di terra + pilota a terra. Questo scenario è complesso in quanto vanno integrati gli aspetti tecnici/tecnologici del drone con i processi operativi dei velivoli (come vola integrato con come è fatto).Gli aspetti collegati ai SAPR che sono critici in termini di normative e in termini di sicurezza sono:

- sicurezza e affidabilità sia del mezzo volante, sia della stazione di terra e della trasmissione dei comandi.

- Abilità del pilota - Occupazione dello spazio aereo - Sicurezza delle operazioni - Organizzazione di esercizio- Privacy security ecc.

Fino al 2013 il settore non era normato ed era disponibile, a livello internazionale, solo una circolare dell’ICAO del 2011.L’EASA è intervenuta solo recentemente attraverso il regolamento basico 2018/1139, l’ implementation rule 2019/945 e il regolamento di esecuzione 2019/947.Le regole dell’easa dovranno essere adottate entro il 2020 ma nel frattempo rimangono in vigore i regolamenti nazionali.L’ENAC ha sviluppato molto i regolamenti126 sui droni e un aspetto peculiare è che è unico per tutti gli aspetti del velivolo tra cui mezzi, operazioni di volo, organizzazione, formazione, pilotaggio e formazione dell’autorità (comodo) .Un altro aspetto particolare è la costruzione del regolamento intorno al rischio delle operazioni ossia intorno alla potenzialità intrinseca di fare dei danni alle persone sorvolate. Il rischio delle operazioni ovviamente dipende dal peso, dalle caratteristiche costruttive, dalla velocità massima ecc. del drone. La valutazione dei rischi che le persone sorvolate corrono è stata fatta in relazione a:

- Caratteristiche del mezzo come il peso

126 Il regolamento attuale è la terza edizione 47

- Caratteristiche delle operazioni - Caratteristiche dello spazio aereo

Gli scenari a rischio maggiore sono quelli che richiedono dei requisiti del pilota e del velivolo più elevati. Per assicurarsi delle abilità dei piloti essi vanno validati con un brevetto rilasciato dall’enac.Per i SAPR il regolamento dell’enac ha suddiviso i velivoli in base al pesoPeso totale < 25 kg Peso totale > 25kg Peso totale > 150 kgI requisiti sono ridotti rispettivamente se il velivolo ha massa inferiore ai 2kg e ai 300g

Le operazioni di volo sono invece divise in non specializzate e in specializzate. Per operazioni non specializzate si intendono le operazioni che sono condotte a scopo ricreativo, mentre quelle specializzate sono quelle eseguite a titolo commerciale oppure da parte delle autorità.Le operazioni di volo sono anche categorizzate in base al luogo in cui vola il drone e alla presenza di persone. I requisiti dividono le operazioni in critiche e non critiche.

- Nel caso di operazioni non critiche l’operatore deve compilare semplicemente un’autocertificazione. È comunque richiesto il certificato del pilota.

- Per operazioni critiche sono invece necessari 1) Dispositivi per la sicurezza del volo come gli equipaggiamenti necessari per comunicare con

l’ente di controllo del traffico aereo 2) Transponder 3) Data link che permetta le funzioni di command e control

La stazione di terra deve rispondere ai criteri dell’EUROCAE 12D e deve comunicare su delle frequenze autorizzate. Il velivolo deve avere dei dispostivi per terminare il volo e atterrare con sicurezza in autonomia127. Il dispositivo di terminazione del volo deve essere esterno al telecomando (in modo che nel caso di avaria al telecomando quello non ne risenta).In conclusione, gli aspetti critici degli SAPR sono

i. Dimostrazioni di affidabilità del mezzo, dei sistemi di comando e di controllo ii. Deve essere svolta un’analisi dei rischi delle operazioni (per salita, discesa ecc.) e che danno

può arrecare alle persone che vengono sorvolate.il rischio medio delle operazioni deve essere inferiore al 10^-6 per milione di ore di volo.

iii. Deve esserci un’organizzazione da parte dell’operatore per gestire le operazioni (esempio verificano la manutenzione del drone e le operazioni)

iv. Documentazione di impiego (per i droni più piccoli basta un manuale di istruzioni per l’impiego)v. Autorizzazione per delle specifiche operazionivi. ….

Ovviamente l’approvazione dell’enac delle operazioni è una garanzia per l’impiego ma comporta anche dei tempi più lunghi e dei costi aggiuntivi.Nel regolamento dell’EASA che entrerà in vigore a partire dal 2020 i droni saranno classificati in 3 categorie Open: no autorizzazione enac, tutto basato su delle autocertificazioni, operazioni in VLOS128. Specific: necessita l’autorizzazione dell’autorità, è necessario un risk assessment e è richiesta una

qualificazione per il drone e l’operatore Certified: easa richiede la certificazione come per gli aeromobili. In base della distanza delle persone e

al peso ci sono altre classificazioni. Per questi droni sarà necessario avere il marchio CE e sarà necessario avere un’assicurazione per la responsabilità verso terzi (le sanzioni in caso di mancanze saranno fino a 50 mila euro)

Tipologie di trasporto aereo.I voli aerei di carattere commerciale (quelli svolti dai large aircraft principalmente) possono essere di linea oppure charter/executive.

127 tipicamente un paracadute128 Visual line of sight

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1. Voli di linea: sono voli che vengono fatte su delle tratte prestabilite, con degli orari prestabiliti, in modo regolare e continuativo. Sono considerati dei servizi al pubblico. La compagnia aerea vende ‘il posto al cliente’

2. Voli charter: Nei voli charter la compagnia aere vende un volo ad uno o più tour operator e quindi tratte e volo possono essere variabili (la tipologia del volo cambia da servizio al pubblico ad attività privata). I prezzi dei biglietti dipendono poi dal tour operator che li vende ai passeggeri.

3. I voli executive sono i voli in cui l’intero volo viene venduto ad un privato (persona o azienda). In questo caso è il privato che decide l’orario del volo. Questa tipologia di volo “on demand” viene comunemente chiamata aerotaxi.

Operatori aereiGli operatori aerei sono le organizzazioni che si occupano di usare il velivolo a scopo commerciale.Per le operazioni di volo commerciale servono:

- Licenza - Certificato AOC/COA129 (parte organizzative del volo)- Certificato CAMO130 (riguarda la possibilità di gestire la parte tecnica del volo e la gestione degli

aeromobili.)Allegato al certificato COA troviamo l’operation specification che definisce le attività che l’operatore aereo può fare. L’esercente che possiede queste certificazioni è responsabile delle attività di volo e dello stato dell’aeromobile. Le norme applicabili ad un operatore aereo sono il codice della navigazione, il regolamento ENAC, il regolamento 965/2012 e il regolamento 1321/2014 part M.131

Il certificato COA viene dato dalla autorità nazionale ad un vettore aereo ed è la conferma di verifica degli standard di sicurezza. Nella pratica è la garanzia che l’operatore aereo svolge le attività di volo in sicurezza.Oltre ai tradizionali controlli da parte dell’autorità nazionale (per tradizionale si intendono audit, sorveglianza della documentazione ecc.) negli ultimi anni è stato aggiunto un programma analogo al programma SAFA che si chiama SANA132. Le ispezioni effettuate in occasione di arrivi, transiti e partenze secondo una lista di controllo predefinita consentono, in particolare, di accertare direttamente lo stato degli aeromobili per i quali le verifiche di navigabilità sono state trasferite alle imprese espressamente certificate per tali operazioni secondo il regolamento UE 1321 / 2014. (autocertificazione della airworthiness)

Nel passato l’operatore aereo era considerato come un’organizzazione unica che si occupava delle operazioni di volo, della gestione dell’aeronavigabilità, della manutenzione del velivolo e dell’addestramento del personale.

Negli ultimi anni invece ha preso il sopravvento l’impostazione della commissione Europea che mira a categorizzare le aziende che operano nel settore aeronautico. Nell’operatore aereo quindi esistono delle organizzazioni separate per le diverse funzioni aziendali. In particolare, abbiamo:

compito certificazione Regolamento di riferimentoOperazioni di volo COA 965aeronavigabilità CAMO 1321-Mmanutenzione 1321-145Addestramento 1321-147

L’operatore aereo è quindi la sovrapposizione di due diverse organizzazioni interne: una si occupa di gestire le operazioni di volo mentre l’altra si occupa della gestione tecnica degli aeromobili.

129 l certificato di operatore aereo (COA) o in inglese air operator certificate 130 Continuing Airworthiness Management Organisation131 Confermato 132 - Safety Assessment of National Aircraft

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In generale ci sono aziende che rispondono singolarmente a solo uno di questi requisiti ma per essere un operatore aereo occorre essere certificato in entrambe le aeree.Oltre a questa suddivisione le nuove norme dell’easa133 hanno introdotto la funzione qualità sia per le ground operations sia per le flight operations. I responsabili delle funzioni qualità sono il compliance monitoring manager e il safety manager.

Organizzazione COA Le attività standard da parte di un operatore aereo sono divise in svariate aeree tra cui

- Operazioni di volo: pianificazione, controllo e esecuzione delle attività tradizionali per svolgere l’attività di trasporto commerciale come possono essere rifornimento carburante, trattamenti anti ghiaccio, pianificazione del volo in funzione della rotta (che a sua volta è una funzione del meteo e delle caratteristiche del velivolo).

- Prestazioni: pianificazione del piano delle contingenze nelle varie operazioni- Equipaggiamenti: installazione degli equipaggiamenti per la conduzione del volo, per le

comunicazioni, per le emergenze- Equipaggio- Operazioni in bassa visibilità: l’organizzazione COA si deve preoccupare che il velivoli e l’equipaggio

siano in grado di operare in condizioni di bassa visibilità (volo e avvicinamento strumentali)- Pesi e bilanciamento: sono delle verifiche che vengono fatte per essere sicuri di essere allineati alle

indicazioni del progettista- Security- Gestione della navigabilità continua: CAMO

Per capire quali sono le persone chiave all’interno di un operatore aereo possiamo riferirci al regolamento 965/2012 che stabilisce ‘i requisiti tecnici e le procedure amministrative per quanto riguarda le operazioni di volo ai sensi del regolamento (CE) n. 216/2008 del Parlamento europeo e del Consiglio.’Il regolamento ha 5 annessi che sono 134

Allegato 1 definizioniAllegato 2 authority requirements (part ARO)Allegato 3 organization requirements (part ORO)Allegato 4 commercial air transport (part CAT) che si

divide in due sezioni una per gli elicotteri e una per i velivoli.

Allegato 5 specific approvals (part SPA)

La struttura organizzative dell’operatore aereo deve essere rispondente all’annesso 3 part ORO. I ruoli chiave sono:

Accountable manager direttore generale che ha la responsabilità di tutta l’organizzazione

Flight operations post holder direttore operativo Post holder vuol dire responsabile (non dirigente)

Crew training post holder direttore addestramentoGround operations post holder direttore delle operazioni di terra Continuing airworthiness post holder direttore tecnico ha il collegamento con

l’organizzazione CAMOCompliance monitoring quality manager Safety manager Si occupa dell’SMS

La figura del safety manager, già citata sopra, nasce dall’implementazione dell’SMS (safety managing system) che viene prescritto da un annesso ICAO 19

133 Posteriori al 2003134 Ogni parte presenta il materiale applicativo e di guida (AMC&GM)

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I compiti del safety manager sono - Identificare safety hazard - Risk management- Safety performance monitoring

I ruoli e procedure relativi alla safety sono descritte nel safety manual.L’operatore deve avere un manuale operativo che descrive i vari ambiti dell’organizzazione che sono:

1. General: disciplina delle operazioni di volo2. Aeroplane operative matters: impiego tecnico-operativo dell’aeromobile.3. Route manual: cartografia e regole dei voli 4. Crew training manual: programmi addestrativi

Operazioni specialiLe operazioni speciali che un operatore aereo può fare definite dall’annesso 5 del regolamento 965/2012 (2 prese come esempio)

1. ETOPS 135 : extended range operations with two-engined aeroplanes Sono operazioni a lungo raggio fatte con velivoli bimotori. Questo tipo di operazione riguarda i large aircraft136.Per capire cosa sono le operazioni ETOPS occorre un minimo contesto storico.Nella valutazione delle rotte che collegano 2 punti, tutti i velivoli tendono ad effettuare la rotta più breve che è la rotta ortodromica (arco più corto che collega i due punti). Nella pratica la rotta ortodromica si traduce in una linea spezzata in quanto, per ragioni di sicurezza il velivolo deve sempre rimanere nelle ‘vicinanze’ di un aeroporto.Il tempo di diversione è il tempo di volo a velocità di crociera con un solo motore e determina la distanza massima che il velivolo può mantenere dall’aeroporto più vicino.Minore è il tempo di diversione più si deve stare nelle vicinanze di un aeroporto adeguato e più ci si allontana dalla rotta ortodromica.Nei velivoli moderni, in opportune condizioni, il velivolo può anche essere distante 1900 km dall’aeroporto adeguato più vicino. La norma riporta la definizione di aeroporto adeguato che è un aeroporto dotato dei servizi richiesti, aperto e agibile.I criteri per i voli etops rappresentano un esempio delle cose di cui occorre tenere conto quando si pianifica un volo. Caratteristiche dei velivoli per svolgere le operazioni ETOPS

- Caratteristiche di omologazione come maggiore affidabilità (sia del velivolo in generale sia delle sue parti), configurazione specifica per questo tipo di volo (in termini per esempio di equipaggiamenti), impianti ad hoc con delle ridondanze e criteri di manutenzione più cautelativi

- Idoneità dell’operatore a mantenere le operazioni affidabili. L’operatore deve aver operato per più di 12 mesi e deve seguire il manuale operativo ETOPS

- Idoneità dell’equipaggio attraverso l’addestramento.- Criteri di manutenzione: vengono introdotti i service check ETOPS (sono controlli più rigorosi), si

controlla il consumo dell’olio, monitoring dei motori, analisi delle avarie, si seguono le prescrizioni introdotte dai bollettini tecnici emessi dal costruttore e ci si affida a delle ditte di manutenzione selezionate

Quando vengono seguiti questi requisiti l’autorità procede alla certificazione dell’operatore (per un tipo specifico di velivolo).Le specifiche dell’approvazione sono definite dal regolamento 965- annesso 5 SPA.ETOPS.100Le linee guida più esaustive per questo tipo di operazioni sono definite nel relativo materiale AMC E GM

HEMS: helicopter Emergency medical serviceSono operazioni particolari condotte in montagna con l’uso del verricello.Per svolgere questa attività l’elicottero deve avere delle maggiori performance nelle fasi di decollo e atterraggio (deve sostenere il carico pendente).

135 I voli etops rappresentano oggi il 20% dei voli ossia 2.000.000 di voli136 MTOM > 8618 kg e posti > 19

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Vanno anche omologate le dotazioni medicali

Gli annessi 3 e 4 della part CAT del regolamento 965 requisiti degli aeromobili come- Procedure operative- Rotte- Aeroporti - Operazioni all weather- Performance - Pesi e bilanciamento - Strumenti-equipaggiamenti

Eccetera

Documentazione per l’esercizioLa documentazione per l’esercizio di un velivolo a scopo commerciale, come previsto dal regolamento 965/2012, dal codice della navigazione, dal regolamento tecnico dell’enac è composta da:

- Certificato di immatricolazione- Assicurazione verso terzi- Giornale di rotta- Certificato di aeronavigabilità - Certificato acustico

Altri documenti presenti a bordo del velivolo Licenza stazione radio Certificazione dell’operatore – COA Manuale di volo Manuale operativo Foglio di carico e centraggio QTB: quaderno tecnico di bordo (technical log) MEL

Quaderno tecnico di bordoIl quaderno tecnico di bordo è il mezzo di comunicazione tra l’equipaggio e il personale che effettua la manutenzione. È un documento che viene approvato dall’ENAC. Viene compilato e conservato in duplice copia, con una copia sempre a terra in caso di incidente.Sul quaderno tecnico di bordo viene rilasciata la dichiarazione di manutenzione da parte del responsabile della manutenzione dopo l’ispezione giornaliera, dopo gli interventi sui difetti e dopo le ispezioni sugli interventi. Vengono anche annotate le registrazioni sugli inconvenienti e sui provvedimenti, vengono riportati i rifornimenti.Alla fine delle ispezioni di manutenzione il quaderno tecnico di bordo viene firmato dal certyfing staff che fa la release to service.

MELIl MEL o minimum equipmen list viene trattato nell’allegato 3 137del regolamento 965/2012 (parte CAT).Il MEL è una lista di dispostivi/parti/apparati che, in un determinato momento, si trovano in condizioni di inefficienza o di non operatività su un velivolo138. Il MEL viene fatto in modo che, pur essendoci dei guasti a delle parti, durante il volo si mantenga un equivalente livello di sicurezza.Il MEL del velivolo viene emesso basandosi sul MMEL o master MEL che è prodotto dal progettista e che contiene la lista dei sistemi/parti che anche in condizioni di inoperatività non pregiudicano la sicurezza del velivolo. Gli interventi sulle inefficienze possono essere fatti, in funzione dell’impatto sulla sicurezza, entro

- Il volo successivo - 3 giorni- 10 giorni

137 ORO.MLR.105 Equipaggiamento minimo (MEL)138 È caratteristico di ogni singolo velivolo.

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- 120 giorni Gli interventi sulle anomalie possono essere operativi (rinuncio ad un determinato tipo di attività come possono essere le operazioni ETOPS) oppure di manutenzione (si determina l’intervento necessario)La registrazione delle inefficienze che rientrano nel MEL viene comunque fatta sul QTB nella categoria delle anomalie compatibili e successivamente verrà studiata una gestione delle scadenza adeguata.Nel caso non si riescano ad affrontare le avarie sul velivolo, per non fermarlo vengono chieste delle concession all’autorità. La concession è una deroga ad una scadenza che viene data dall’autorità. La deroga deve essere accompagnata sempre da un certificato di equivalente livello di sicurezza.Sulla base della concession l’operatore aereo può far continuare volare il velivolo.Il MEL è emesso dall’operatore aereo, è approvato dall’autorità e è specifico per tipo di velivolo ed è obbligatorio a bordo.

Equipaggiamenti e operazioni di voloGli equipaggiamenti che si trovano a bordo di un velivolo sono previsti in fase di progetto e sono regolamentati dalle norme di aeronavigabilità. Dalle norme di esercizio, tuttavia, possono essere richiesti particolari impianti o apparati per delle operazioni speciali o altrimenti non effettuabili. I riferimenti sono i R.T – ENAC- parte III cap. C e il regolamento 965/2012 allegato 4 capo D139

Gli equipaggiamenti previsti dalle norme di esercizio sono definiti i base al tipo di impiego, alle caratteristiche dell’aeromobile e alle condizioni di volo (es. volare in condizioni di bassa visibilità). I tipi di impiego un velivolo sono turismo, lavoro aereo- scuola, trasporto aereo. Le caratteristiche dell’aeromobile sono velivoli- elicotteri, single o dual pilot, turbogetto o elica.Le condizioni di volo sono quelle previste dalle norme di esercizio. Come esempio citiamo:

- Classe 1 condizioni di volo strumentare in presenza di ghiaccio- Classe 2 condizioni di volo IFR (instrument flight) categoria 1 - Classe 3 VFR visual flight regulation

Equipaggiamenti base per tutti i velivoli Tipo di velivolo condizioni scopo equipaggiamentoTutti i velivoli sempre navigazione Anemometro, altimetro,

bussolaTutti i velivoli sempre controllo giri motore, pressione di

alimentazione, temperatura olio motore, pressione olio, temperatura teste cilindri, amperometro, quantità carburante, spie luminose, avvisatori acustici, indicatori delle superfici di comando, indicatore posizione carrello

Tutti i velivoli Volo di notte riconoscimento luci sugli strumenti, luci posizione del velivolo, luci anticollisione, faro di atterraggio

velivoli previsti dal regolamento 965, cat IDE.A.350

volo normale comunicazione transponder con rilevamento radar della quota e comunicazione del

139 CAPO D STRUMENTI, DATI, EQUIPAGGIAMENTI53

codice dell’aeromobile nel raggio di 200 miglia

Velivoli destinati al traporto pubblico

Volo normale Sicurezza GPWS ground proximity warning system

Tutti i velivoli *credo* Voli commerciali Sicurezza ACAS140 versione TCAS141. È un dispositivo è in grado di dare delle segnalazioni sul traffico e dei suggerimenti sulle manovre correttive.

Elicotteri Sempre sicurezza Obstacle warning system

Operazioni di volo in condizioni di bassa visibilitàA seconda delle condizioni di volo si fa riferimento a dei set diversi di regole per la navigazione. In condizioni di ottima visibilità e in determinante condizioni (che sono quota sotto i 20 000 ft, visibilità frontale di 3-5 miglia, distanza orizzontale dalle nubi di almeno 1 miglio, visibilità verticale di 300 mt) è possibile condurre un velivolo a vista seguendo le visual flight rules o VFR. Per visibilità minore di 1 miglio si parla di VFR speciali.Se si vuole condurre il volo attraverso la navigazione strumentale si deve fare riferimento alle IFR O instrumental flight rules. Di particolare interesse, anche per il legame che hanno con la progettazione aeroportuale sono gli strumenti per gli avvicinamenti di precisione noti come ILS o instrumental landing system.

L’ILS assicura mediante dei segnali radio terra-bordo la guida dell’aeromobile su un sentiero di discesa adatto all’atterraggio, garantisce l’allineamento del velivolo con la pista e la corretta pendenza di atterraggio. L’utilità dell’ILS è quella di permettere l’atterraggio dei velivoli in condizioni di visibilità molto ridotte (anche fino a meno di 100m di visibilità orizzontale). Per condizioni di bassa visibilità si intende con una visibilità minore di 500m (LVO o low visibility operations), anche se con visibilità minore di 800m lo stato è già di allerta. La guida dell’ILS avviene fino al punto di Decision Height che è l’altezza al di sopra della pista alla quale va iniziata la procedura di mancato avvicinamento se non è stato stabilito il contatto visivo con la pista (decisione fatta dal comandante).A seconda dell’infrastruttura aeroportuale e della strumentazione del velivolo possiamo classificare gli avvicinamenti strumentale in delle classi di precisione.

L'ICAO definisce 3 categorie di visibilità per l'atterraggio di aerei civili con l'aiuto dell'ILS; esse sono definite tramite due parametri fondamentali che sono:

- RVR o runway visual range (visibilità orizzontale della linea di mezzeria)- DH o decision height che è l’altezza specifica, negli atterraggi di precisione, alla quale deve essere

iniziata la procedura di riattaccata se non vengono stabiliti riferimenti visivi per l'atterraggioRVR maggiore di CATEGORIA DH550 m Cat I >60 m300 m Cat II 30-60m200 m Cat III a 30-15 m75m Cat III b <15m

Per effettuare gli avvicinamenti di categoria 2 e 3 è necessaria un’autorizzazione da parte dell’ENAC che viene messa sul certificato COA. La certificazione dell’ENAC dipende dai requisiti dell’aeromobile, dell’organizzazione e dalla aeronavigabilità degli apparati (nel momento dell’atterraggio).

140 Airborne collision avoidance system141 Traffic collision avoidance system

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In particolare, deve esserci una comprovata esperienza da parte dell’operatore e un opportuno programma di manutenzione (studiato appositamente) che ha un livello di affidabilità che porta al 95% degli atterraggi con successo.Ogni aeroporto viene certificato per questo tipo di atterraggio strumentale in quanto le strumentazioni aeroportuali variano. La certificazione dell’aeroporto per le operazioni di atterraggio in bassa visibilità viene definita sulla base dei regolamenti di aeroporto (per confermare e garantire la congruenza tra gli apparati dell’aeromobile e quelli dell’aeroporto).La strumentazione per questi tipo di avvicinamento strumentale in condizioni di bassa visibilità è composta da:

- GS glide scope: permette di seguire la traiettoria ideale di atterraggio anche in condizioni di bassa visibilità.

- VOR- LOC localizer: è il radiofaro che indica la direzione della pista di atterraggio- MB marker beacon: indicano lo scostamento tra la quota teorica del velivolo con la quanta effettiva

a cui si trova il velivolo che sta atterrando.

Organizzazione CAMO142

Sia il codice della navigazione sia le implementation rules stabiliscono che è l’esercente del velivolo ad essere responsabile della continuing airworthiness e, dato che l’operatore aereo è l’esercente dei velivoli che svolgono attività di trasporto commerciale, esso deve avere al proprio interno un’organizzazione che si occupa delle gestione tecnica del velivoli.È quindi richiesto dalla legislazione che all’interno di un operatore aereo sia presente l’organizzazione CAMO che si occupa della gestione tecnica dei velivoli e di mantenerne le condizioni di aeronavigabilità.La rispondenza alle responsabilità tecniche di un operatore viene certificata separatamente rispetto alla parte organizzativa dei voli (COA) attraverso il CAMO con il riferimento normativo dato dal regolamento 1321/2014 part M capo G143.Al certificato di approvazione CAMO (che riporta numero identificativo, ragione sociale dell’organizzazione e le condizioni dell’approvazione) viene allegata la Specifica delle Abilitazioni contenente i tipi di aeromobili autorizzati ed i privilegi riconosciuti all’organizzazione.Il dettaglio delle autorizzazioni è riportato nella sezione ‘scope of work’ del CAME.In particolare vengono definiti:

- i tipi di aeromobile autorizzati- le marche degli aeromobili impiegati- i programmi di manutenzione- le specifiche tipologie di impiego cui sono destinati gli aeromobili e le eventuali operazioni speciali

Infatti per avere il certificato COA occorre prima dimostrare di avere al proprio interno un organizzazione CAMO adeguataL’attività dell’organizzazione CAMO è puramente tecnica (ingegneristica) e i suoi compiti sono:

- Assicurare l’aeronavigabilità continua dei velivoli- Stabilire i criteri di manutenzione - Garantire l’effettuazione della manutenzione - Verificare l’efficacia del programma di manutenzione - raccolta e analisi delle avarie - segnalazioni di incidenti e/o inconvenienti

Il programma di manutenzione è di responsabilità dell’organizzazione CAMO (se è certificata).

Anche i privati hanno la responsabilità di stabilire un programma di manutenzione per il proprio velivolo (possono avvalersi della consulenza di un professionista ma di fatto la responsabilità del programma è personale.

142 Continuing airworthiness management organization 143 CAPITOLO G IMPRESA PER LA GESTIONE DEL MANTENIMENTO DELLA NAVIGABILITÀ

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Il programma di manutenzione di velivolo deve essere pianificato da un’organizzazione CAMO se il velivolo svolge attività di

- trasporto pubblico- Lavoro e scuola - Aeromobili MTOW > 5700kg - Elicotteri plurimotori

Nel caso di trasporto commerciale l’organizzazione CAMO deve essere compresa nell’organizzazione di operatore aereo (parte integrante dell’operatore) mentre nel caso di attività aero scolastica e di lavoro aereo con MTOW>5700kg ecc. la gestione può essere data da un’organizzazione esterna. ). Il contratto di fornitura della manutenzione del velivolo viene approvato dall’enac in quanto la manutenzione è fondamentale per la aeronavigabilità continua. Tale contratto deve essere redatto in conformità ai requisiti della Part M paragrafo A.201(f), e Appendice 1 e delle relative AMC

ARuoli e funzioni organizzazione CAMO I ruoli principali all’interno di un’organizzazione CAMO sono:

- Accountable manager - CAMO post holder: responsabile delle funzioni tecniche - Airworthiness review staff: ARS- Quality manager : responsabile delle funzione qualità- Safety manager

Accountable manager: è responsabile a 360° dell’impresa ed è il riferimento per l’autorità per tutti gli ambiti che non sono di carattere prettamente tecnico e che invece coinvolgono ambiti finanziari/economici.

Le funzioni più importanti che compongono un’organizzazione CAMO sono1. Funzione ingegneria

È la funzione guidata dal CAMO POST HOLDER ed è organizzata per aeree di competenza. Si occupa di mantenere e gestire l’aeronavigabilità, questo implica studiare e applicare un adeguato programma di manutenzione. Specialmente per i large aircraft il programma di manutenzione è sviluppato in collaborazione con l’autorità, che lo deve approvare, e con il progettista (all’interno del MAINTENANCE REWIEW BOARD) ed è individuale (IMP o individual maintenance program).Il programma di manutenzione individuale viene studiato sulla base delle istruzioni del costruttore e sulla base dell’esercizio che ne fa l’operatore; il programma è flessibile, si applica estensivamente il criterio di condition monitoring. il programma tiene conto di

- Profilo di volo - Utilizzazione annua - Ambiente di impiego - Idoneità di volo in particolari condizioni come possono essere le IFR, gli avvicinamenti strumentali

di cat III oppure i voli etops- Bollettini tecnici, AD, ispezioni giornaliere e le ispezioni di transito negli aeroporti esteri

Il programma viene adeguato annualmente sulla base dell’esercizio e viene verificato in termini di efficacia attraverso il monitoraggio (inteso come raccolta dati e analisi delle avarie ecc.). Le analisi sono spesso fatte in collaborazione con altri operatori aerei.La reliability della flotta di un operatore aereo è un parametro importante che si riflette anche sui contratti che ha con le aziende di manutenzione.Vanno fatti rientrare nella manutenzione del velivolo anche i controlli agli apparati per l’avionica del velivolo come possono essere quelli previsti per gli avvicinamenti strumentali. Questi controlli vengono fatti periodicamente ogni 12- 24 -48 mesi di esercizio e prevedono delle verifiche qualitative (operational test), delle verifiche quantitative (functional test) e dei bench test (verifiche quantitative dove le attrezzature vengono sbarcate e testate al banco prova).

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Oltre al programma di manutenzione in senso stretto, la funzione ingegneria deve anche gestireA. le scadenze di tutte le parti del velivolo.B. La documentazione tecnica del velivolo o ‘maintenance data’ composta, ma non limitata a manuali

di riparazione, bollettini tecnici, schemi di riparazione e airworthiness directive. Questi documenti sono la base documentale che la CAMO usa per la stesura delle task card

C. Task card144: sono i cartoni di lavoro che l’azienda di manutenzione usa per svolgere gli interventi sui velivoli

D. record keeping: Si tratta della registrazione sui documenti tecnici degli interventi fatti sui velivoli. Il record keeping145 è previsto dal regolamento 1321/2014 dell’EASA. Per l’aeromobile, il motore le eliche si usa il log book mentre per gli altri equipaggiamento si usano le log cards

E. Funzioni tecnico-operative: sono le funzioni a cavallo tra l’organizzazione COA e l’organizzazione CAMO come

a. la determinazione della configurazione di impiego e possibili restrizioni di eserciziob. Balance chart: documento con il quale si valuta la posizione del baricentro in funzione del

caricoc. Manuale di volo d. QTB da cui vengono scaricato i dati di volo come le ore di volo, i cicli decollo atterraggio e le

avarieF. Gestione delle attività commissionate a terzi (date in outsourcing) ossia valutazione dei contratti e

la vigilanza sui servizi previstiG. Gestione delle parti di ricambio in termini di programmazione, scorte minime per la regolarità del

servizio e parti di ricambio fornite in AOG “aircraft on the ground” (parti di ricambio fornite in condizione di particolare celerità)

2. AIRWORTHINESS REVIEW: L’airworthiness review è un’attività innovativa introdotta dagli ultimi regolamenti dell’enac. È la valutazione da parte della stessa organizzazione CAMO dello stato dell’aeromobile per il rinnovo del certificato di airworthiness. È fatta dall’airworthiness review staff ed è composta da 2 parti che sono il controllo della documentazione del velivolo e l’ispezione/review del velivolo. Nella pratica queste due attività si traducono in

- Valutare lo stato di aeronavigabilità (come ore volate, manutenzione effettuata- AD- ecc.)- Ispezionare l’aeromobile - Produrre un report di valutazione - Proporre all’enac il rinnovo del certificato di aeronavigabilità- Enac provvede a rinnovare il certificato di aeronavigabilità oppure la stessa airworthiness review

staff provvede a rinnovare il certificato direttamente.La possibilità di poter o no dichiarare airworthy un velivolo dipende dalla procedure che l’organizzazione è certificata a fare (che si trovano nel CAME).Questo rende ancora più importante l’autocontrollo interno. È il compito del quality system monitorare l’organizzazione sia nell’aerea tecnica sia in quella operativaL’organizzazione CAMO ha come riferimento il regolamento 1321, ha un suo manuale dell’organizzazione che si chiama CAME che contiene anche l’elenco degli aeromobili sotto la sua gestione.L’elenco degli aeromobili si chiama scope of work e è approvato enac.

3. Funzione qualità: la funzione qualità all’interno di un’organizzazione CAMO ha il compito di definire il piano qualità e fare le opportune verifiche. I metodi usati sono quelli comuni del settore industriale come possono essere gli audit di prodotto e di sistema. Il responsabile della funzione qualità è il quality manager.Periodicamente il quality manager deve riportare all’Accountable manager l’andamento del sistema qualità e l’andamento delle azioni correttive.

CAME: il came è il manuale dell’organizzazione per la gestione dell’aeronavigabilità continua e descrive la struttura dell’organizzazione, i responsabili e le procedure dell’organizzazione. Il CAME è approvato dall’enac e va riesaminato tutte le volte che c’è una modifica.

144 M.A.401 Dati di manutenzione145 M.A.305 Sistema di registrazione del mantenimento dell'aeronavigabilità dell'aeromobile

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All’interno troviamo anche i velivoli presi in carico in un apposito elenco.

LeasingTrattando l’esercizio dei velivoli è interessante osservare che molto spesso un operatore aereo non è proprietario di tutti i velivoli che opera. Molti velivoli vengono usati sotto un contratto di leasing.Il leasing è l’utilizzo di un bene concesso in base a un canone mensile ma la proprietà/intestazione è di un terzo. L’uso dei velivoli in leasing era previsto già dalla convenzione di Chicago nel 1944 art 83 bis ma è diventata una pratica rilevante negli ultimi 20 anni.I riferimenti normativi per un contratti di leasing di un velivolo sono il codice della navigazione nell’articolo 939146 e il regolamento 965 dell’EASA.Tra i maggiori proprietari di velivoli che fanno leasing ci sono la GECAS (general Electric), AER CAP , AVOLON. Gli impegni della CAMO che noleggia e riceve il velivolo sono quelli di analizzare e valutare i velivoli che prende il prestito e di restituire i velivoli a fine locazione tecnicamente controllati e con i records aggiornati

La base del leasing147 è il contratto di locazione o lease agreement che ha durata minima di 6 mesi e deve essere reso pubblico (trascritto nel registro aeronautico nazionale e annotato sul certificato di immatricolazione.I riferimenti regolamentari sono il regolamento EASA 965 ARO.OPS.110148 E ORO.AOC.110149

In generale esistono due tipi di noleggio per gli aeromobile che vengono chiamati locazione150 o noleggio151

Locazione o dry leaseIn un dry lease l’aeromobile viene operato sotto l’AOC del conduttore che se ne assume la completa responsabilità della gestione tecnica e operativa. (è responsabile sia per la parte CAMO sia per la parte COA).L’autorità nazionale del conduttore prende in carico la sorveglianza sulla manutenzione del velivolo. Un aspetto critico nella locazione di aeromobile è che spesso il paese del locatario e del locatore hanno delle legislazioni diverse. Questo non è un problema in Europa dove garantisce l’easa. Le condizioni che deve rispettare un velivolo in leasing per operare in Italia sono:

- Il tipo di aeromobile deve essere omologato in Italia- Deve avere l’AC valido- Gli equipaggiamenti rispondenti al regolamento tecnico ENAC

Per quanto riguarda le direttive di aeronavigabilità, vengono usate come riferimento quelle più stringenti tra quelle del paese del locatario e del locatore.

Noleggio o wet leaseDurante il wet lease il velivolo viene impiegato sotto l’AOC (e ovviamente il CAMO) del locatore e il contratto riguarda più la prestazione del servizio di volo rispetto alla locazione del velivolo. L’accordo tra locatario e locatore può durare uno o più voli.In caso di wet leasing il velivolo viene noleggiato già pronto al volo (sia in termini tecnici sia in termini operativi).

146 Art. 939 - Norme applicabili: Alla locazione e al noleggio di aeromobile si applicano le norme degli articoli da 376 a 383, qualora non derogate dalle disposizioni del presente capo. Le disposizioni del presente capo si applicano anche alla locazione finanziaria di aeromobile.147 È utile, parlando dei leasing introdurre le nomenclature lessor = locatore(chi da il velivolo) lessee: locatario (chi riceve il velivolo) o conduttore148 ARO.OPS.110 Contratti di noleggio149 ORO.AOC.110 Contratto di leasing150 O dry lease 151 O wet lease

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Wet lease short term (sottocategoria del wet lease) : ha durata massima di 5 giorni e può avvenire senza l’approvazione dell’autorità nazionale se il lessor è già stato preventivamente qualificato dall’autorità nazionale. Gli accertamenti sullo stato di sicurezza del velivolo sono a carico del lessee

Manutenzione e imprese di manutenzioneDurante l’esercizio del velivolo è fondamentale la manutenzione che consiste negli interventi per il mantenimento dello stato di efficienza del velivolo che vengono fatti o con cadenza ciclica o secondo necessità.La manutenzione è definita dal progettista del velivolo, viene gestita dall’organizzazione e viene effettuata dall’azienda manutentrice.La manutenzione è obbligatoria e prevista dai regolamenti easa (in particolare dal regolamento 1321/2014 part M articolo M.302152). L’articolo stabilisce anche le regole generali di esecuzione, l’ordine di lavoro, i riferimenti tecnici per eseguirlo, le aziende che sono certificate svolgere questi interventi e gli operatori certificati.È fondamentale per la manutenzione essere tracciabile153 e il rapporto di lavoro dell’intervento di manutenzione deve contenere:

Task card Elenco delle AD applicateRelease to service Bollettini di laboratorioInterventi straordinari Ogni altro documento utile per la storia del velivolo Elenco delle parti sostituite Certificati di efficienze delle parti

Nei grandi velivoli il programma di manutenzione segue il criterio di condition monitoring che si basa sulle analisi del progettista, sull’affidabilità della parti/impianti a cui si aggiungono le analisi dell’operatore del velivolo. L’operatore fornisce il progettista feedback e si crea quindi un programma in divenire controllato e seguito dal maintenance steering group.L’obbiettivo è adeguare la manutenzione alle effettive condizioni di esercizio ed è task oriented perché verifica l’efficacia del programma sulla base dei risultati di esercizio.La manutenzione deve essere eseguita secondo il programma di manutenzione dell’organizzazione CAMO e le necessità operative del velivolo (che sono le avarie). Le modalità di manutenzione sono uniche e sono nel manuale di manutenzione (per motori ed eliche ci sono dei manuali appositi).Il contenuto del manuale di manutenzione è:

- Ispezioni - Smontaggi- assemblaggi - Controlli dimensionali- Controlli non distruttivi - Prove funzionali - Regolazioni - Ispezioni speciali nel casi di arresto brusco del motore o atterraggio duro.

In aggiunta ai manuali si devono usare come riferimento i service bulletins del costruttore, le AD e gli schemi di riparazione ad hoc del progettista.

Imprese di manutenzioneGli aspetti organizzativi dell’organizzazione di manutenzione sono normati dal regolamento 1321/2014 parte 145154. La conformità al regolamento deve essere verificata, infatti per effettuare interventi di manutenzione è necessaria la certificazione delle imprese di manutenzione.I requisiti della parte 145 sono espressi in termini di Locali, Attrezzature, Parti di ricambio, Manuali, Documentazioni tecniche, Procedure e Personale. I ruoli principali di un impresa di manutenzione sono 152 M.A.302 Programma di manutenzione153 I record degli interventi di manutenzione devono essere conservati per almeno 4 anni154 In particolare, l’articolo 145.A.10 Finalità: La presente sezione definisce i requisiti che un'impresa deve soddisfare per l'idoneità all'approvazione o allariconferma dell'approvazione per la manutenzione di aeromobili e componenti aeronautici.

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- Accountable manager- Maintenance manager- Quality manager- Certyfing staff: gruppo di operatori autorizzati a rilasciare il release to service- Operatori (meccanici ed esperti avionica)- controllori

In generale i controlli non possono essere fatti dalla persona che ha fatto il lavoroil certyfing staff attesta la conformità ai lavori e l’idoneità all’impiego. Il regolamento stabilisce che il personale deve essere adeguato per quantità e conoscenze.

Il personale operante nel settore della manutenzione è composto da operatori controllori e da responsabili del release dell’aeromobile o delle singole parti.Sono delle posizioni che richiedono un aspetto professionale di responsabilità, specialmente da parte di chi si occupa del release to service che infatti riporta il nominativo dell’operatore (responsabile) e il numero assegnato al nominativoIl responsabile ha delle precise idoneità e abilitazioni che sono comprese nella sua LMA che è la licenza di manutentore aeronautico. la norma di riferimento per LMA è il regolamento 1321 parte 66

Funzioni aziendali imprese di manutenzioneLe funzioni aziendali di un’impresa di manutenzione sono:

- il planning/ufficio tecnico che si occupa di o gestione delle task card o gestione dei manuali (aggiornamenti ecc.)o valutazioni tecniche (con contatti con il progettista)o pianifica i lavorio conserva le registrazioni

- l’esecuzione della manutenzione - controllo dei lavori- la delibera di servizio degli aeromobili e della parti da parte del certyfing staff- gestione della parti di ricambio e del magazzino (programmazione e controllo) che comprende

o Approvvigionamento e reintegro o Ordini d’acquisto delle parti in termini di tempisticao Accettazione delle parti e registrazione o Immagazzinamento o Elenco delle parti fornite per uno specifico intervento di manutenzione per fatturazione

Le parti di ricambio che l’impresa di manutenzione usa devono essere originali e accompagnate da un certificato di collaudo che per l’easa è il form 1 mentre per l’FAA è il form 8130. Le parti possono essere nuove, ispezionate, revisionate e con ore di funzionamento.Gli interventi di manutenzione sulle parti possono essere

Ispezione Revisione Ricondizionamento (vengono sostituite tutte le parti che hanno una scadenza temporale) Riparazione Prova al banco Modifica Applicazione AD e i bollettini

- Funzione qualità: la funzione qualità di un’impresa di manutenzione ha il compito di fare delle verifiche interne (audit), fare formazione e addestramento del personale ciclicamente, si occupa della gestione dei processi di certificazione e di estensione della certificazione, della gestione delle exemption/concessions.

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L’azienda di manutenzione conforme alle norme, efficiente e con le funzioni aziendali opportune viene certificata con il MAINTENANCE ORGANIZATION APPROVAL. L’impresa di manutenzione approvata non può fare tutti gli interventi di manutenzione a tutti i velivoli. Il MOA ha infatti come allegato il LOA che è la lista di operazioni approvate (sostanzialmente elenco delle abilitazioni).Per essere certificata l’impresa di manutenzione deve avere un manuale dell’organizzazione che si chiama MOE o maintenance organization exposition.L’impresa di manutenzione certificata ha una serie di benefici che sono il poter effettuare gli interventi di manutenzione a scopo commerciale e il poter dichiarare pronti per l’esercizio aeromobili e parti (con il release to service). I doveri invece sono quelli di mantenere l’organizzazione conforme alle norme, effettuare i lavori e i controlli in conformità e rilasciare aeromobili e parti efficienti e sicuriIl 12% degli incidenti aerei avviene per manutenzione quindi è un campo in cui è estremamente importante prestare attenzione

Interventi di manutenzioneGli interventi di manutenzione sul velivolo vengono svolti seguendo le task card155 che sono dei documenti operativi, prodotti dall’organizzazione CAMO, per svolgere i lavori in conformità con le norme. Le task cardo sono elaborate sulla base del manuale di manutenzione e sul programma di manutenzione. Sono “task oriented” e possiamo considerarle analoghe o simili ai cicli di lavoro.Le task card svolgono anche una prima funzione di record keeping in quanto riportano l’andamento dei lavori mediante le firme degli operatori; per alcuni interventi su dispositivi che hanno un maggiore impatto sulla sicurezza occorre un secondo controllo da parte di un operatore (che fa parte del certyfing staff dell’impresa di manutenzione); anche per questi si usano le firme come riferimento. Nel caso non vengano effettuati i doppi controlli che sono previsti, l’aeromobile non può essere dichiarato aeronavigabile.

Gli interventi di manutenzione possono essere di tipo line o di tipo baseLine 156 maintenance: sono interventi di manutenzione che hanno portata limitata e che avvengono sul piazzale dell’aeroporto, in cui un solo specialista si occupa di fare l’intervento e verificarlo.Gli interventi di line maintenance sono composti da

- Ispezioni a vista - Controlli di funzionamento- Rifornimenti - lavori semplici che non comportano assemblaggi o disassemblaggi di parti troppo complesse

Base maintenance: è la manutenzione che avviene in officina e comporta lo smontaggio/sbarco di tutte la parti necessarie. Per interventi a delle parti che hanno un alto impatto sulla sicurezza e/o che sono molto complesse l’officina (workshop) deve avere delle ulteriori certificazioni.

Esempio: PesataTra le operazioni di manutenzione si trova la pesata che misura la massa dell’aeromobile.La massa di un aeromobile è estremamente importante perché tutti i calcoli strutturali e le conseguenti caratteristiche del volo sono determinati per un intervallo di massa e una particolare distribuzione (sia a vuoto che carico).Per i large aircraft la distribuzione della massa di un velivolo può cambiare molto a seconda delle configurazioni che possono essere tutta economy, tutta business e dalla presenza delle galley.I motivi di variazione del peso di un velivolo possono essere molti (anche se non viene cambiata la configurazione all’interno) come l’accumulo di acqua, oli o delle riverniciature. Le pesate sono fatte o ogni 5 anni oppure secondo necessità.Alla fine della pesata si produce un rapporto di pesata e la misurazione viene registrata sul libretto del velivolo. Si fa riferimento al manuale di volo per verificare ad aggiustare il centraggio del velivolo quando sarà operativo.Gli effetti del peso eccessivo di un velivolo sono:

155 In italiano le task card sono chiamate anche cartoni di lavoro.156 Line vuol dire piazzale

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Decolli più lungo con un RC minore Autonomia minore Velocità di crociera più bassa Manovrabilità ridotta Velocità di stallo più alta Effetto aggravante in caso di altre avarie

Addestramento e Simulatori di volo157

I centri di addestramento del personale navigante usano dei dispositivi appositi che si chiamano flight simulator training devices158 che riproducono le condizioni di volo e i segnali delle telecomunicazione tra il velivolo e terra.Le norme di riferimento per questo tipo di apparecchiature sono il regolamento 965 per gli aspetti organizzativi dell’organizzazione di addestramento e la CS-FSTD per gli aspetti tecnici.I centri di addestramento qualificati devono disporre di un sistema qualità che è composto dall’organizzazione, dalle strutture, da dei responsabili. In termini di certificazioni i centri di simulazione del volo hanno

- addestramento- un attestato di idoneità da parte dei singoli operatori aerei: attesta la conformità del programma di

addestramento rispetto alle richieste degli operatori aerei.I centri qualificati non sono molti.

AeroportiLe caratteristiche degli aeroporti impattano le prestazioni dei velivoli, gli equipaggiamenti e le procedure.Le norme di certificazione dell’aeroporto armonizzano il sistema aeroporto- velivolo.Le norme di riferimento per gli aeroporti sono le circolari dell’ICAO, le norme EASA e le norme emesse dalle autorità nazionali.La certificazione di aeroporto riguarda sia le infrastrutture sia il gestore aeroportuale (è un mix di una norma di prodotto, che sarebbero le infrastrutture, che le norme organizzative che riguardano il gestore aeroportuale).I riferimenti normativi mantengono questo approccio ‘ibrido’. In particolare, i riferimenti sono:

annesso 14159 dell’ICAO easa 139/2014160 (principalmente l’approccio organizzativo) easa CS ADR161(principalmente l’approccio tecnico delle infrastrutture) regolamento ENAC per gli aeroporti circolare enac APT-16

La regolamentazione degli aeroporti si basa sul fatto che esiste una azienda gestore aeroportuale che viene certificata. In Italia la concessione in gestione degli aeroporti a un privato è sancita dal decreto ministeriale 521/1997162.L’azienda che gestisce l’aeroporto deve ricevere un dispositivo di concessione della gestione delle infrastrutture dell’aeroporto ad una società di capitale; la concessione riguarda sia le strutture sia le

157 Il regolamento 1321 contiene queste informazioni in particolare riassumendo abbiamo (rispetto agli allegati)- part M: CAMO- part 145: manutenzione - part 66: personale - part 147: centri di formazione ogni parte ha AMC E GM158 FSTD159 I.C.A.O. - Annesso 14 - Aerodromi160 laying down requirements and administrative procedures related to aerodromes pursuant161 CS–ADR-DSN162 Regolamento recante norme di attuazione delle disposizioni di cui all'articolo 10, comma 13, della legge 24 dicembre 1993, n. 537, con cui è stata disposta la costituzione di società di capitali per la gestione dei servizi e infrastrutture degli aeroporti gestiti anche in parte dallo Stato.

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attività organizzative. La concessione è una atto formale che contiene una serie di impegni da parte del gestore aeroportuale.È importante osservare che la società di capitale che riceve in concessione l’aeroporto ha l’obbligo di doversi certificare.

Per la durata dell’affidamento la società di gestione si fa carico in regime di autofinanziamento della realizzazione, del mantenimento e dello sviluppo delle infrastrutture aeroportuali e dei servizi offerti.La gestione dell’aeroporto avviene da parte di un unico soggetto secondo le regole del settore privato (principalmente i gestori sono delle società per azioni). Il gestore ha la responsabilità unica e totale della gestione dei servizi e delle infrastrutture.Il gestore si occupa di piste, raccordi, piazzole, aerostazioni, viabilità, parcheggi e degli impianti.163

Gli oneri per la società di gestione sono un canone da pagare all’enac, l’ottimizzazione delle risorse disponibili, mantenere di un livello adeguato le attività e i servizi, mantenere la continuità, la regolarità e l’imparzialità dei servizi. I guadagni del gestore aeroportuale sono i diritti aeroportuali

Nel contratto di concessione si stabiliscono la durata della concessione164 le attività che possono essere date in subconcessione da parte del gestore aeroportuale gli obblighi del gestore i requisiti della carta dei servizi operatività aeroportuale: il gestore deve definire come assolverà alcuni compiti (come

l’assegnazione delle piazzole) in modo equo tra le compagnie aeree. Gestione dei beni assegnati dalla concessione (es torre di controllo, hangar ecc.) che vanno

conservati nel tempo Piani di sviluppo dell’operatore aeroportuale per il territorio/aeroporto.

Quanto detto si applica agli aeroporti che sono aperti al traffico commerciale (ossia che hanno attività con velivoli che hanno più di 10 posti e MTOW> 5700kg).

La concessione aeroportuale divide le infrastrutture in due ‘side’ che sono il lato airside e il lato land sideIl Lato airside della concessione aeroportuale comprende

- Piste di atterraggio e di decollo- Raccordi e vie di rullaggio - Aeree di manovra - Aree di sosta degli aeromobili - Sedime demaniale (zone limitrofe con l’aeroporto dove non si può costruire o destinarle ad altri

utilizzi)- Recinzioni e varchi - Impianti elettrici, idrici e fognari - Impianti di depurazione - Impianti di stoccaggio carburante - Impianti di produzione di energia

Il lato landside invece comprende - Aerostazione- aeree di viabilità e parcheggi per velivoli

I requisiti aeroportuali (in particolare i requisiti tecnici del airside) sono definiti dall’annesso 14 dell’ICAO e dalla cs-adr mentre per le aerostazioni sono predisposti dei requisiti che però non sono cogenti.Per airside si intende

163 Impianti: insieme di dispostivi molto vari che servono per un corretto esercizio dell’aeroporto come per esempio l’impianto di illuminazione, impianto di generazione della corrente ecc.164 che solitamente è nell’ambito dei 40 anni

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Pista runwayRaccordi TaxiwayPiazzale apron

Di cui sono stabiliti le dimensioni, la portata, e la pendenza (massima, per non dovere atterrare in discesa o decollare in salita e per evitare la creazione delle pozze d’acqua). Sono anche definite la segnaletica orizzontale e verticale.

Per quanto riguarda i requisiti del gestore essi sono in termini di personale, in termini di mezzi richiesti e in termini di procedure al fine di assicurare la regolarità e la sicurezza dei servizi offerti in aeroporto (primo tra tutti il trasporto aereo).La struttura organizzativa e le procedure del gestore aeroportuale sono descritte nel manuale dell’aeroporto.I requisiti di certificazione del gestore aeroportuale sono simili a quelli previsti dalla ISO 9001.Il gestore aeroportuale ha l’obbligo di avere e mantenere la propria certificazione nel tempo (se la certificazione viene sospesa vengono terminate la concessione aeroportuale e le attività aeroportuali).La responsabilità del gestore è quella di assicurare che l’esercizio delle infrastrutture, degli impianti, dei servizi e delle attrezzature e delle procedure di emergenza sia conforme alle norme e garantito nel tempo.Dentro alle garanzie dei servizi rientrano anche i rapporti che il gestore aeroportuale ha con gli altri enti che ci sono all’interno dell’aeroporto come la guardia di finanza e i vigili del fuoco.

Funzioni e personale del gestore aeroportualeLe figure principali dei gestori aeroportuali sono:

- Accountable manager: è il responsabile della certificazione aeroportuale ed è il garante della conformità delle operazioni del gestore aeroportuale rispetto alle norme.

- Post holder di aerea (5 aeree 5 post holder):o Aerea di movimento: è responsabile della movimentazione degli aeromobili e dei mezzi,

responsabile dei servizi connessi con il volo. Si occupa di monitorare le aree di cantiere e le aeree di movimento. Monitora gli ostacoli nelle zone limitrofe all’aeroporto. Applicazione dei piani di emergenza.

o Aerea terminal: è il responsabile delle procedure di sicurezza e assistenza ai passeggeri, delle procedure di ‘crisi’ e dell’andamento dei servizi connessi con il land side(tutto quello che è la parte di aerostazione ossia tutto quello che può influire come ritardo per i passeggeri).

o Manutenzione: predisposizione dei programmi di manutenzione di tutte le infrastrutture di volo come gli impianti, verifica degli interventi di manutenzione, monitoraggio dello stato dei cantieri e segnalazione delle aeree dove ci sono dei cantieri

o Progettazione: pianifica le opere aeroportuali (intesi come immobili), gestisce e verifica i progetti terzi, si occupa della rispondenza alle norme ambientali e dei dati caratteristici dell’aeroporto

o Safety manager: deve implementare il safety management system (SMS) per Identificare e valutare i rischi Adottare misure di contenimento

Una delle attività di competenza del safety manager è raccogliere e analizzare le segnalazioni (occurence reporting) che sono previste dalla circolare enac APT 22165 che riguardano tutti gli eventi e le situazioni di pericolo che devo essere segnalate anche alle altre autorità competenti.La norma dell’enac prevede come modulo di segnalazione il ground safety report GSRL’attività di risk assessment che deve fare l’SMS è di

- Identificazione dei pericoli- Relazioni causa effetto- Analisi dei casi precedenti - Analisi predittive

165 Oggetto: Il Sistema di Gestione della Sicurezza (Safety Management System) dell‘aeroporto64

- Metodi di calcolo- Determinazione dei valori di frequenza e severità

Dalle analisi delle attività si rilevano gli indicatori di rischio che suddividono le attività in varie classi che sono

- Inaccettabile - Tollerabile con azioni di mitigazione - Tollerabile

Gli indicatori rientrano poi nell’ALARP166.Per ogni attività/evento che viene ritenuto pericoloso che si svolge in aeroporto viene creata una scheda di rischio che ha come

- Oggetto: evento che si sta esaminando - Scopo: valutare i rischi associati - Applicabile: nelle aeree e nelle operazioni interessate- Responsabilità: chi di dovere

Processo di certificazione di un aeroportoIl processo di certificazione di un aeroporto è composto da un insieme di valutazioni che vengono fatte riguardo:

- Infrastrutture aeroportuali - Organizzazione gestore aeroportuale- Persone responsabili - Procedure- Mezzi- Manuale dell’aeroporto

Il certificato che viene rilasciato per un aeroporto è unico, vale 3 anni e nel corso dei 3 anni viene portata avanti la sorveglianza dell’enac, vengono fatti dei rilievi mentre ci sono degli audit e si controlla l’applicazione delle misure correttive.

ENAVGestisce i servizi di traffico aereo come possono essere decolli, atterraggi e movimenti fatti dai velivoli a terra. Gestisce queste attività mediante dei controlli (intesi come ordini che i velivoli devono seguire)

- Controllo in aerea (in caso di sorvolo): vengono fatti in caso di sorvolo del territorio nazionale - Controllo di avvicinamento- Controllo di aeroporto

o Sono tutte e due in caso di avvicinamento all’aeroporto, atterraggio, decollo movimentazione a terra.

Questo viene fatto mediante dei permessi e indicazioni dati dalle torre Le indicazioni possono comprendere dati aeronautici, carte ostacoli, limitazioni, eventi (nodam) e dati meteo dell’aeroporto.Al giorno d’oggi le torri di controllo possono intese come dei centri di controllo del traffico aereo remote e per aree. Il form factor ormai delle torri è diventato un aspetto iconico dell’aeroporto.Il regolamento di riferimento per l’istituzione del cielo unico europeo è il 550/2014 del parlamento europeo.Le implementation rules sono le 2017/373 con le rispettive AMC e GM.L’annesso 11 icao definisce che l’enav deve controllare il traffico aereo.

Segnalazioni Segnalare significa portare a conoscenza eventi di pericolo quali possono essere avarie, difetti e danni che hanno un impatto sulla sicurezza con l’obbiettivo di individuare dei provvedimenti correttivi di prevenzione e di mitigazione.

166 l principio ALARP è che il rischio residuo deve essere ridotto per quanto ragionevolmente possibile.65

Le segnalazioni sono fondamentali nel settore dell’aviazione per tutti i velivoli e in particolare per i large aircraft in quanto permettono di venire a conoscenza e risolvere tutti i problemi del velivolo il prima possibile. Per questo motivo le segnalazioni sono obbligatorie.Le segnalazioni vanno fatte ad un’autorità (enac oppure all’ANSV, agenzia nazionale sicurezza volo) da parte delle organizzazioni COA, CAMO, imprese di manutenzione e da parte del gestore aeroportuale. Il regolamento pertinente alle segnalazioni è il regolamento easa 376/2014167. In easa confluiscono le segnalazioni dei paesi dell’unione mentre enac si occupa della raccolta dati a livello nazionale (riferimento circolare dell’enac GEN 01168.Per fare delle segnalazioni l’easa ha predisposto 3 form che interessano soggetti e scenari diversi e sono:

- Air safety report- Maintenance safety report- Ground safety report

Le segnalazioni vengono processate dall’enac secondo il metodo ADREP (aviation data reporting program) che prevede di catalogare gli eventi in modo statisticamente fattibile (con una tassonomia che è data dall’icao).È importante che ci sia una cultura delle segnalazioni che deve riguardare sia i fatti accaduti sia i ‘near miss events’ (situazioni critiche che poi sono state risolte o che non si sono sviluppate in eventi catastrofici).Per tutte le segnalazioni vale il concetto di ‘no-blame’ per chi fa le segnalazioni in modo da cercare di avere il massimo numero di segnalazioni.Gli eventi minori che non portano a fatti catastrofici (che non hanno conseguenze rilevanti) ma che comunque sono anomali vengono chiamati eventi precursori e sono molto più numerosi degli eventi che hanno effettivamente delle conseguenze degne di nota.In Europa esiste l’ECCAIR (centro europeo di coordinamento sistemi dei segnalazione nazionali dell’aviazione civile) che si occupa di raccogliere e condividere i dati.

Cause degli incidentiComunemente si ritiene che gli incidenti siano causati dalle fatalità (in inglese ‘acts of god’). Questo approccio ingegneristicamente non è significativo infatti si è osservato che tutti gli incidenti avvengono per molteplici cause concatenate tra di loro.Gli incidenti sono causati dalla combinazione condizioni + comportamenti (l’incidente non è frutto di una causa unica) ossia dalle interazioni tra l’uomo e il sistema .La persona che ha studiato i rapporti tra incidenti e cause+ comportamenti è stato il professor Reason che ha ideato come rappresentazione lo ‘Swiss cheese model’Le barriere che impediscono agli eventi negativi di accadere sono le misure di sicurezza che vengono adottate e sviluppate per proteggere il sistema e possono essere

- Fisiche: arresti, stop che impediscono alcune azioni fisicamente- Funzionali: funzioni che si attivano per determinati parametri (come gli allarmi per lo stallo, oppure

quando non ci si ferma per uno stop su un raccordo. Non impedisce nulla al pilota ma lo allerta)- Simboliche : procedure, cartoni di lavoro, check list, controlli, formazione- Immateriali: norme, standards

Aggiungere della barriere non basta tuttavia per aumentare il livello di sicurezza di qualcosa.Le barriere vanno distribuite su vari livelli e occorre valutare:

- l’interazione con le barriere preesistenti - l’efficacia

l’analisi della linea che passa attraverso i ‘fori’ delle barriere viene chiamata root case analysis che tiene conto dei fattori primari o scatenanti e dei fattori circostanziali o complementari.Oltre alle avarie e agli errori ci sono le violazioni.

167 REGOLAMENTO (UE) N. 376/2014 DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO concernente la segnalazione, l'analisi e il monitoraggio di eventi nel settore dell'aviazione civile168 LA SEGNALAZIONE DEGLI EVENTI AERONAUTICI. IL SISTEMA EE-MOR

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L’analisi della sicurezza e della prevenzione degli incidenti quindi si divide - per l’aerea tecnica si indaga l’affidabilità dei mezzi - per l’aerea operativa si indaga sull’affidabilità di impiego.

Fattore umanoL’affidabilità di impiego riguarda principalmente il comportamento del sistema uomo + ambiente (nel contesto) = fattore umano.Nei sistemi complessi non ci si deve fermare all’errore del singolo ma bisogna fare un’analisi che tiene conto del contesto operativo. Le decisioni dell’uomo possono essere influenzate da avarie, mezzi e dalle condizioni ambientali avverse.L’uomo può assumere decisioni a cause della mancanze dell’organizzazione o per carenza di informazioni.Va quindi messa in primo piano anche la responsabilità del sistema oltre a quella del singolo individuo.Inizialmente nelle indagini sulle operazioni di volo il pilota era il soggetto centrale dell’indagine anche se nel modello del formaggio svizzero il pilota è l’ultima barriera Per questo motivo si è sviluppato negli ultimi anni la disciplina dello human factor che consiste nello studio del comportamento umano nell’ambiente (o contesto organizzativo). Nell’ambito dello human factor per errore umano si intende lo scostamento dei comportamenti effettivi delle persone rispetto a quelli corretti/previsti.Gli errori degli individui possono essere catalogati in (riferimento icao doc 9859)

- slips: azioni non appropriate - lapses: dimenticanze - mistakes: decisioni errate - violations: deviazioni consapevoli

gli errori dell’uomo sono la causa principale nella maggior parte degli incidenti. Gli errori umani avvengono nei collegamenti (o interfacce) di

- relazioni uomo macchina es. nel caso di comandi poco ergonomici- relazioni interpersonali es. malintesi tra comandante e primo ufficiale- relazioni organizzative es. connessione con la propria organizzazione

nello studio dello human factor sono coinvolti manager, tecnici, equipaggi, uffici tecnici e addetti alla manutenzione. Lo studio dello human factor ha un approccio multidisciplinare

per lo studio delle azioni dell’uomo nel contesto operativo si usa il modella SHELL di Hawkins che prevede che intorno all’uomo ci sono delle aeree con cui l’uomo si interfaccia. Queste aree sono:

- software - hardware- lifeware - enviroment

che in italiano si traduce con le procedure, tecnologie, ambiente e altri uomini.L’uomo è la componente più importante, flessibile e vulnerabile del sistema ed è per questo spesso il discriminante tra l’insuccesso e il successo.L’attenzione per la sicurezza quindi va spostata dall’aspetto tecnico progettuale (che è già molto sicuro) verso gli aspetti organizzativi come possono essere i ruoli, le comunicazioni, il coordinamento e l’addestramento.Il modello shell può essere usato sia per delle analisi retrospettive sia per le analisi prospettiche in modo da migliorare o attuare delle azioni di prevenzione/mitigazione opportune.

Le tipologie di intervento per eliminare gli eventi che possono portare a degli incidenti sono:- eliminare il pericolo: molto costoso, è efficacie ma molto restrittivo delle operazioni.- Specifiche di sicurezza: lasciare le operazioni del velivolo come prima ma intervenire a livello

progettuale con delle soluzioni tecniche innovative in modo da risolvere il problema.- Dispositivi di avviso: avvisano il conducente del caso del problema (costa poco ma di per sé non

risolve nulla)

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- Procedure: formazione che serve a mitigare le conseguenze di un evento negativo.L’organizzazione deve predisporre un piano di prevenzione degli incidenti.Incidenti Nel regolamento tecnico ICAO annesso 13 vengono date le seguenti definizioni:

- Incidente/accident: evento nel corso dell’esercizio (nelle fasi dall’imbarco allo sbarco) che porta ao lesioni gravi o mortali alle personeo danni strutturali all’aeromobileo prestazioni o caratteristiche di volo compromesseo riparazioni importanti.

Fanno eccezione le avarie al motore, danni a eliche, estremità alari, pneumatici e freni.- Inconveniente/Incident: evento che pregiudica la sicurezza del volo. Si prosegue per un atterraggio

sull’aeroporto più sicuro e si ripristina la condizione di efficienza del velivolo (secondo MEL) in vista del volo successivo. Gli inconvenienti devono essere annotati nel quaderno tecnico di bordo e devono essere comunicati all’autorità entro 3 giorni.

Nel caso durante il volo si verifichino incidenti gravi con morti e feriti viene successivamente svolta un’indagine da parte dell’ANSV

ANSV – agenzia nazionale sicurezza voloÈ un organismo permanente dello stato e indipendente. Con il DL n. 66 del 1999 venne istituita l’agenzia in attuazione della direttiva comunitaria 94/56/CE del 21/11/94.Con il decreto legislativo 2 maggio 2006, n. 213, all'ANSV è stato attribuito anche il compito di istituire e gestire il “Sistema di segnalazione volontaria” (voluntary report) come indicato dalla direttiva comunitaria 2003/42/CE del Parlamento europeo

Compiti e funzioniEssa si identifica con l'autorità investigativa per la sicurezza dell'aviazione civile dello Stato italiano. Cometale è un'autorità pubblica, caratterizzata da ampia autonomia, posta in posizione di terzietà rispetto alsistema dell'aviazione civile, a garanzia dell'obiettività del proprio operato, così come richiesto dalla citatadirettiva comunitaria 94/56/CE, oggi sostituita dal regolamento (UE) n. 996/2010 del Parlamento europeo edel Consiglio del 20 ottobre 2010.

Per garantire tale posizione di terzietà, l'ANSV è stata posta sotto la vigilanza della Presidenza del Consigliodei ministri. Si tratta quindi dell'unica istituzione aeronautica che non è sottoposta alla vigilanza delMinistero delle infrastrutture e dei trasporti.In virtù delle disposizioni di legge all'ANSV sono demandati i seguenti compiti:

1) svolgere, a fini di prevenzione, le inchieste di sicurezza (precedentemente denominate “inchieste tecniche”) relative agli incidenti ed agli inconvenienti occorsi ad aeromobili dell'aviazione civile, emanando, se necessario, le opportune raccomandazioni di sicurezza. Lo scopo delle inchieste in questione è di identificare le cause degli eventi, al fine di evitarne il ripetersi; le inchieste di sicurezza hanno quindi unicamente finalità di prevenzione.

2) svolgere attività di studio e di indagine per assicurare il miglioramento della sicurezza del volo.

Proprio perché si tratta di un'autorità investigativa, all'ANSV non sono demandati compiti diregolazione, controllo e gestione del sistema aviazione civile, che rientrano tra le competenze di altrisoggetti aeronauticiIl regolamento europeo 996/2012 sancisce l’obbligo per gli stati di:

investigazione tecnica rapporto secondo annesso 13 condivisione dei dati.

Da questo regolamento vengono esclusi gli aeromobili ultraleggeri e amatoriali.Dall’indagine viene esclusa la valutazione di colpe e responsabilità. L’obbiettivo principale è la prevenzione.

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SAFETYIl livello di sicurezza si misura in rateo di incidenti. Esistono diverse statistiche di incidenti (ad esempio peril livello di severità, per quanto riguarda aviazione generale o commerciale, per paese di costruzione oimmatricolazione. I dati devono essere raccolti e analizzati. I dati per essere precisi devono essereomogenei quindi fare riferimento a specifiche:

A. aree geografiche, compagnie aeree e costruttoriB. velivoli con motori a turbina: turbogetto o turbopropC. velivoli di costruzione occidentaleD. voli commerciali - cargo – business aviation.

Il livello attuale di incidenti catastrofici e minore a 1 per milione di ore volate. Negli ultimi 10 anni il rateo èdimezzato e il trend è discendente. Con l’aumento però dei passeggeri si potrebbe avere un nuovo aumento e quindi è indispensabile aumentare il livello di sicurezza.Il 60% degli incidenti si verifica durante le fasi di atterraggio e decollo. Il restante 40% durante la crociera.

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