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www.certet.unibocconi.

Uno schema di valutazione per le misure di razionalizzazione del

trasporto ferroviario e intermodale

Carlo Vaghi [email protected] Grea [email protected]

9° Riunione Scientifica SIETNapoli, 4 ottobre 2007

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Obiettivi della ricerca

Premesse: il trasporto ferroviario merci attraverso le Alpi, sebbene presenti dei “corridoi di forza”, ha ancora molte potenzialitàinespresse,– sul lato della rete ferroviaria (mancanza di interoperabilità tecnica e

regolamentare)– per mancanza di qualità– per mancanza di iniziative di promozione e aggregazione della

domandaObiettivi:

– “Tenere sullo sfondo” la realizzazione dei nuovi corridoi (Brennero, Alptransit)

– Sviluppare misure di razionalizzazione e promozione del trasporto ferroviario merci (intermodale e convenzionale), a infrastruttura di corridoio invariata

– Definire il possibile ruolo delle Regioni dello “Spazio Alpino” (area Interreg)

3

Obiettivi della ricerca

La metodologia di definizione delle politiche èstata sviluppata nell’ambito del progetto ALPFRAILObiettivo metodologico: definire il “best scenario” di misure

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Le Le fasifasi delladella ricercaricerca

• Utilizzo di metodologia multicriteria (MCA)• Definizione di 49 indicatori di valutazione delle misure di

promozione e razionalizzazione del ferro merci;• Definizione di 19 misure:

– Infrastrutturali (di medio-piccola entità– Organizzative (trasporto ferroviario)– Organizzative (trasporto intermodale)– ICT

• Calcolo ed espressione dei risultati mediante funzione di impattoqualitativa

• Analisi della performance ambientale di ogni misura;• Riaggregazione delle performance ambientali nella struttura MCA;• INDIVIDUAZIONE DELLE “BEST MEASURES”

5

MCA – L’”albero” obiettivi-criteri-indicatori

6 OBIETTIVI

• sviluppo infrastrutturale (connessioni e nodi locali);

• integrazione modale;• apertura del mercato dei servizi di

trasporto merci;• riduzione dell’impatto ambientale;• incremento della sicurezza;• miglioramento dell’efficienza delle

operazioni di trasporto intermodale.

…espressi in 13 CRITERI…espressi in 49INDICATORI (9 dei quali si sono rivelati “neutrali”)

6

MCA – L’”albero” obiettivi-criteri-indicatori

Obiettivo Criterio Indicatoretonnellate trasportate

congestione/capacità stradaledifferenziali di capacità tra sezioni appartenenti allostesso corridoionumero di valichi con sistema di elettrificazione non compatibile (percentuale sul totale dei valichi)

numero di valichi con sistema di segnalamento non compatibile (percentuale sul totale dei valichi)numero di valichi con sistema di incompatibilità tecniche (percentuale sul totale dei valichi)numero di valichi con sistema di incompatibilità organizzative (percentuale sul totale dei valichi)numero di servizi diretti (percentuale su servizi totali)numero di trasbordi/fermate intermedie richiesti

Ritardo nell'implementazione del primo pacchetto ferroviario

Ritardo nell'implementazione del secondo pacchetto ferroviarioProprietà pubblica del principale IM/RU; piani per la privatizzazioneNumero di licenze emesseNumero di certificati di sicurezza emessiQuota di mercato degli "altri" RU

Riduzione delle emissioni Livelli di co, co2, pm, nox

Riduzione dell'inquinamento acustico

dB, Vkm in aree urbane

Sviluppo infrastrutturale

Integrazione (inter-intra) modale

Apertura del mercato ferroviario

Riduzione dell'impatto ambientale

Livello di servizio e colli di bottiglia sulla rete infrastrutturale

Mancanza di interoprabilità e integrazione funzionale con il sistema delle reti TEN (elettrificazione, sistemi di segnalamento, incompatibilità tecniche, etc.)

Frammentazione dei sistemi di trasporto delle merci nazionali

Ritardi nell'implementazione della legislazione Ue in materia di apertura del mercato del trasporto merci ferroviario

Struttura dell'offerta

Numero di incidenti

Frequenza di danneggiamenti*Frequenza di perdite*Connessione alla rete viaria principale (tempo, distanza in km)Connessione alla rete ferroviaria principale (tempodistanza in km)Binari: numeroBinari: lunghezza utilizzabile

Attrezzature per l'handling: gru a portale (numero, portata massima)Attrezzature per l'handling: gru mobili (numero, portata massima)Disponibilità di slot*Orari di apertura: Lunedì - VenerdìMagazzinaggio: strutture per il magazzinaggio Handling: capacitàHandling: merci pericoloseHandling: depositi di emergenzaHandling: durata media della sosta dei veicoli nel terminal*Handling: tempo medio di transhipment*Servizi: manutenzione, pulizia, riparazione, etcMonitoraggio / Track & Trace*

Electronic document handling (EDI)*Numero di destinazioni*Tempo di transito per connessioneFrequenza della connessione

Aumento dell'efficienza del trasporto intermodale

Capacità ed equipaggiamento dei terminal

Miglioramento dell'efficienza delle operazioni nei terminal

Aumento della sicurezza nel trasporto

Miglioramento dello scambio di informazioni

Connettività

Riduzione degli incidenti

Accessibilità

Obiettivo Criterio Indicatore

7

MCA – Definizionedelle misure

8

MCA – Calcolo

Obiettivo:• Valutare in modo affidabile e consistente l’impatto derivante

dall’applicazione di ciascuna misura rispetto ai differentiindicatori

Criticità:• La mancanza di dati quantitativi introduce la necessità di

valutazioni di carattere qualitativo

Soluzione:• Definizione di indicatori qualitativi di impatto (e.g. quale

impatto di ciascuna misura rispetto a ciascun criterio, quandonon neutrale)

• Rievazione degli indicatori influenzati dalle misure

9

MCA – Gli step di calcolo

10

MCA – Matriceindicatori-misure

Step 1:Corrispondenza tramisure e indicatori(esempio: le 4 misureinfrastrutturali)

11

MCA – Assegnazione dei valoridella funzione di impatto

•Definita una funzionedi impatto con valori[1, 3, 5] •Assegnato un valoredella funzione :

– a ciascuna misura– per ciascun indicatorenon neutrale per la misura

(es: le 4 misureinfrastrutturali)

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MCA – Il processo di ponderazione

Confronto a coppie: un panel internazionale di esperti è stato incaricato di distribuire un punteggio totale di 100 tra gli elementi di ciascuna coppia di “obiettivi”. (Esempio):

13

MCA – Il processo di ponderazione (2)

…al fine di derivare il vettore dei pesi complessivo (media dei vettoriespressi dagli esperti interpellati)

14

MCA – Il processo di ponderazione (3)

…e assegnare un valoreponderato a ciascunamisura per ciascunindicatore

La valutazione finale delle misure avviene mediante

somma ponderata

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Analisi dellaperformance ambientale

Obiettivo: • Completamento della valutazione multicriteria• Valutazione del beneficio ambientale dello shift modale generatodalle misure selezionateFasi: • aggregazione delle misure in scenari• formulazione di ipotesi di modal shift per scenario• applicazione del modello di assegnazione di traffico

• Impatto ambientale

• Inserimento della performance ambientale nell’analisimulticriteria

Calcolo dei veicoli-km giorno shiftati dalla strada al treno

Calcolo della diminuzione di inquinamento come effetto dello shift modale (giorno di emissioni inquinanti: CO2, PM10, NOx)

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Analisi della performance ambientale (2)

Caratteristiche del modello di assegnazione di traffico: • Dati O/D CAFT 2004 calibrati con dati Alpinfo 2004 sui volumi di traffico• Orizzonte temporale: 2020• Progetti “invarianti”; il modello considera realizzate al 2020 le seguenti infrastrutture di corridoio:

–Tunnel di base del Brennero–Tunnel di base del Gottardo e del Loetschberg–Nuova linea Lyon-Torin

• Quattro settori alpini di riferimento:–Frejus–Gottardo–Brennero–Tauri

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Assunzioni trasportistiche: Impegno della rete ferroviaria (treni merci - giorno nelle due direzioni)

• Frejus: 30 treni-giorno • Gottardo: 90 treni-giorno (30 Luino –

60 Chiasso) • Brennero: 60 treni-giorno • Tauri: 35 treni-giorno (media 25

Tarvisio – 60 Wien – 50 Salzburg) Carico medio per autocarro 15 tonnellate Carico medio per convoglio ferroviario 400 tonnellate (compresi vuoti) Equivalenza treno-autocarro 1 convoglio ferroviario = 25 mezzi stradali Emissioni medie in grammi/Km per unità-autocarro (su ciclo percorrenza di montagna, tipologia 16 T – Euro 2 – classificaz. CORINAIR)

• PM10: 0,078 • CO2: 618,00 • NOx: 4,11

Distanza di riferimento per i veicoli merci con carico trasferito su ferro

• Brennero: Trento-Muenchen = 400 km • Frejus: Torino-Chambery = 300 km • Gottardo: Milano-Basilea = 350 km • Tauri: Udine-Vienna = 450 km

Quota di traffico con percorrenza oltre 500 Km

• Brennero: 72% • Frejus: 71% • Gottardo: 86% • Tauri: 33%

Quota di trasporto combinato non accompagnato su totale ferro

• Brennero: 50% • Frejus: 35% • Gottardo: 35% • Tauri: 10%

Velocità commerciale media considerata per la percorrenza sulla rete stradale

50 Km/h

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Aggregazione delle misure in scenari: Scenario 1: rail capacity improvement

Scenario 2: terminal capacity improvement

Scenario 3: revitalising conventionaltransport

Scenario 4: profile and rolling stock improvement

Scenario 5: traction power improvement, interoperable locos

Scenario 6: administrative rail interoperability

Scenario 7: Rail Quality and ICT

Scenario 8: Terminal equipment

Scenario 9: Synergies in terminal management

Scenario 10: Standardisation and qualitylabel

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Analisi della performance ambientale: scenari e

performance

SCENARIO 1

Misure aggregate INFRA 1 Ipotesi trasportistiche + 10% volume di traffico sull’intera rete Vkm/giorno trasferite dalla strada Totali % risp. situazione di

riferimento Brennero 80.000 3,0% Frejus 30.000 1,0% Gottardo 87.500 2,6% Tauri 45.000 6,3% Totale 242.500 2,5% Riduzione emissioni (Kg/giorno) PM10 CO2 NOx Brennero 6 49.441 329 Frejus 2 18.540 123 Gottardo 7 54.076 360 Tauri 4 27.811 185 Totale 19 149.868 998

Scenario 1: aumento di capacità effettiva sulla rete ferroviaria, per effetto di interventi “non-corridoio” di miglioramento della potenzialità, che si traduce in una maggiore disponibilità di tracce orarie merci, e quindi in una minore probabilità di ritardi e interruzioni nell’esercizio

20


performance

Scenario 2: aumento nella dotazione infrastrutturale dei principali terminal intermodali operativi nello Spazio Alpino; considerata la realizzazione di binari operativi di almeno 500 metri di lunghezza

SCENARIO 2

Misure aggregate INFRA 2 Ipotesi trasportistiche + 2 coppie di treni/giorno per ogni binario

operativo aggiunto al terminal Vkm/giorno trasferite dalla strada Totali % risp. situazione di

riferimento Brennero 140.000 5,3% Frejus 15.000 0,5% Gottardo 157.500 4,7% Tauri 112.500 15,7% Totale 425.000 4,4% Riduzione emissioni (Kg/giorno) PM10 CO2 NOx Brennero 11 86.522 576 Frejus 1 9.270 62 Gottardo 12 97.337 648 Tauri 9 69.526 463 Totale 33 262.655 1.750

21


performance

Scenario 3: azioni volte a sviluppare e rivitalizzare il traffico convenzionale, attraverso il miglioramento della connettività con gli impianti esistenti, il riutilizzo dei raccordi industriali dismessi, e altre misure di promozione connesse

SCENARIO 3

Misure aggregate INFRA 3 Ipotesi trasportistiche + 10% nel volume di traffico convenzionale

nello Spazio Alpino Vkm/giorno trasferite dalla strada Totali % risp. situazione di


22


performanceScenario 4: adeguamento alla sagoma P/C 80 di tutti i corridoi dello Spazio Alpino, ad infrastruttura invariata ovvero considerando le linee storiche; investimenti in carri high-cube e altre attrezzature per il miglioramento della capacità del trasporto intermodale

SCENARIO 4

Misure aggregate INFRA 4, ORG_RFS 2 Ipotesi trasportistiche + 100 tonnellate nel carico medio di ogni treno

oggi transitanti su corridoi non dotati di sagoma P/C 80

Vkm/giorno trasferite dalla strada Totali % risp. situazione di riferimento

Brennero 0 0,0% Frejus 52.500 1,7% Gottardo 192.500 5,7% Tauri 90.000 12,5% Totale 335.000 3,4% Riduzione emissioni (Kg/giorno) PM10 CO2 NOx Brennero 0 0 0 Frejus 4 32.446 216 Gottardo 15 118.967 792 Tauri 7 55.621 370 Totale 26 207.034 1.379

23


performance

Scenario 5: investimenti effettuabili dagli operatori ferroviari per rendere disponibile locomotori efficienti sulle linee ad elevata pendenza dello Spazio Alpino; miglioramento delle flotte locomotori multitensione/ adattate al ETCS

SCENARIO 5

Misure aggregate ORG_RFS 1 Ipotesi trasportistiche + 15% capacità effettiva e traffico sulle linee

ad elevata acclività Vkm/giorno trasferite dalla strada Totali % risp. situazione di

riferimento Brennero 90.000 3,4% Frejus 31.500 1,0% Gottardo 115.500 3,4% Tauri 54.000 7,5% Totale 291.000 3,0% Riduzione emissioni (Kg/giorno) PM10 CO2 NOx Brennero 7 55.621 370 Frejus 2 19.467 130 Gottardo 9 71.380 475 Tauri 4 33.373 222 Totale 23 179.841 1.198

24


performanceScenario 6: misure riguardanti l’interoperabilità amministrativa e del personale al confine; creazione di agenzie comuni fra operatori ferroviari ai valichi di confine, gestione fiduciaria dei treni da parte di un solo operatore al confine, e – in prospettiva - accettazione di macchinisti esteri sulla rete ferroviaria nazionale

SCENARIO 6

Misure aggregate ORG_RFS 3, ORG_RFS 4, ORG_RFS 5 Ipotesi trasportistiche Risparmio di 90 minuti nelle operazioni

ferroviarie di confine Vkm/giorno trasferite dalla strada Totali % risp. situazione di


25


performanceScenario 7: misure di promozione e miglioramento della qualità dei servizi ferroviari merci internazionali, possibili sia grazie al processo di liberalizzazione in atto, sia – in modo determinante – dalla volontàespressa dagli operatori coinvolti e fino al livello governativo di sviluppare misure incentivanti su uno specifico corridoio

SCENARIO 7

Misure aggregate ORG_RFS 6, ORG_RFS 7, ICT 1, 2, 3 Ipotesi trasportistiche Aumento del 20% del traffico su un corridoio

oggetto di sperimentazione Vkm/giorno trasferite dalla strada Totali % risp. situazione di

riferimento Brennero 0 Frejus 0 Gottardo 175.000 5,2% Tauri 0 Totale 175.000 1,8% Riduzione emissioni (Kg/giorno) PM10 CO2 NOx Brennero Frejus Gottardo 14 108.152 720 Tauri Totale 14 108.152 720

26


performanceScenario 8: misure di miglioramento dell’equipaggiamento dei terminal (acquisto di gru a portale aggiuntiva)

SCENARIO 8

Misure aggregate ORG_INT 1 Ipotesi trasportistiche + 10% treni movimentati nei terminal con

movimentazione annua > 50000 UTI Vkm/giorno trasferite dalla strada Totali % risp. situazione di

riferimento Brennero 30.000 1,1% Frejus 0 0,0% Gottardo 35.000 1,0% Tauri 11.250 1,6% Totale 76.250 0,8% Riduzione emissioni (Kg/giorno) PM10 CO2 NOx Brennero 2 18.540 123 Frejus 0 0 0 Gottardo 3 21.630 144 Tauri 1 6.953 46 Totale 6 47.123 314

27


performanceScenario 9: apertura h24 dei terminal; assenza di tempi di attesa per l’accesso al terminal dalla ferrovia, ovvero annullamento dei tempi di lavorazione dei treni in arrivo in orario (attuale) di chiusura

SCENARIO 9

Misure aggregate ORG_INT 2, ORG_INT 3 Ipotesi trasportistiche + 1 coppia di treni aggiuntiva per i terminal non

aperti 24h e con movimentazione annua >50000 UTI

Vkm/giorno trasferite dalla strada Totali % risp. situazione di riferimento

Brennero 40.000 1,5% Frejus 7.500 0,2% Gottardo 70.000 2,1% Tauri 78.750 11,0% Totale 196.250 2,0% Riduzione emissioni (Kg/giorno) PM10 CO2 NOx Brennero 3 24.720 165 Frejus 1 4.635 31 Gottardo 5 43.261 288 Tauri 6 48.668 324 Totale 15 121.285 808

28


performanceScenario 10: adozione volontaria di un “quality label” da parte dei terminal europei più rilevanti, e standardizzazione delle procedure di pianificazione, costruzione e gestione dei terminal

SCENARIO 10

Misure aggregate ORG_INT 4, ORG_INT 5 Ipotesi trasportistiche Simulazione del trasferimento modale basata

su quella effettuata nel progetto ISIC1 Vkm/giorno trasferite dalla strada Totali % risp. situazione di

riferimento Brennero 20.000 0,8% Frejus 0 0,0% Gottardo 17.500 0,5% Tauri 11.250 1,6% Totale 48.750 0,5% Riduzione emissioni (Kg/giorno) PM10 CO2 NOx Brennero 2 12.360 82 Frejus 0 0 0 Gottardo 1 10.815 72 Tauri 1 6.953 46 Totale 4 30.128 201

29


performanceScenario “TUTTO”: attivazione di tutte le misure in prospettiva 2020

SCENARIO “TUTTO”

Misure aggregate tutte Ipotesi trasportistiche Vkm/giorno trasferite dalla strada Totali % risp. situazione di

riferimento Brennero 490.000 18,4% Frejus 202.500 6,7% Gottardo 787.500 23,4% Tauri 506.250 70,6% Totale 1.986.250 20,4% Riduzione emissioni (Kg/giorno) PM10 CO2 NOx Brennero 38 302.826 2.017 Frejus 16 125.147 834 Gottardo 62 486.684 3.242 Tauri 40 312.869 2.084 Totale 156 1.227.526 8.176

30

Analisi della performance ambientale: conclusioni

• Scenario “TUTTO”: il pacchetto di misure “non di corridoio” genera–riduzione di circa 2 milioni di km percorsi da mezzi pesanti su strada–miglioramento della performance ambientale del traffico merci attraverso le Alpi del 20%

• Corridoi: – impatto rilevante lungo I corridoi ad alto potenziale (Tarvisio-Tauri, riduzione fino al 70% delle emissioni);– impatto minore per il corridoio Italia-Francia/Spagna (-6% di emissioni);– impatto significativo lungo i corridoi “tradizionali” del trasportointermodale (Gottardo e Brennero, -23% e -18% di emissioni.

.

31

Analisi della performance ambientale: risultati

CO2 (Kg giorno) risparmiati, per scenario

0

50.000

100.000

150.000

200.000

250.000

300.000

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

32

Analisi della performance ambientale: risultati

CO2 (Kg giorno) risparmiati, per scenario e corridoio

0

20.000

40.000

60.000

80.000

100.000

120.000

140.000

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Brenner Frejus Gotthard Tauern

33

Analisi della performance ambientale: conclusioni

• Scenario 2, (miglioramento capacità terminal) è il più efficace• Scenario 4 (adozione del profilo P/C 80 e nuovo materiale rotabile) prevedeuna riduzione delle emissioni di più di 200 tonnellate di CO2• Scenario 6, (misure per il miglioramento dell’interoperabilità “amministrativa”) èil più efficace tra i non infrastrutturali.• Scenari meno efficaci: le misure per il trasporto intermodale “marginali” (e.g. introduzione di gru a ponte) o introdotte troppo di recente (standardizzazione, quality label) per poterne valutare gli effettivi benefici.• Conferma dell’efficacia reale delle misure infrastrutturali in generale, seguiteda quelle relative ad una migliore organizzazione dei servizi di trasporto merci. • Sebbene non percepibili direttamente, le misure “tradizionali” di promozione di una cultura logistica e intermodale, quali la formazione, l’incontro domanda-offerta e altre misure per l’incentivazione finanziaria sono determinanti per l’attivazione di domanda potenziale soddisfatta attraverso un migliormaentoqualitativo dell’offerta.

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MCA – Il ranking finale

La standardizzazione dei risultatidell’analisi ambientale consente la derivazione dei risultati finali dell’analisimulticriteria come classifica e clusterizzazione delle misure più efficaci

“Best measures”

Misure“importanti”

Altre misurerilevanti

0,000

1,000

2,000

3,000

4,000

5,000

6,000

INFRA#2

INFRA#4

INFRA#1

ORG_INT#5

ORG_RFS#1

INFRA#3

ORG_INT#4

ORG_RFS#7

ORG_INT#1

ORG_RFS#3

ORG_RFS#4

ORG_RFS#6

ORG_INT#2

ORG_RFS#2

ORG_RFS#5

ORG_INT#3

ICT#2

ICT#3

ICT#1

0,000

1,000

2,000

3,000

4,000

5,000

6,000

INFRA#2

INFRA#4

INFRA#1

ORG_INT#5

ORG_RFS#1

INFRA#3

ORG_INT#4

ORG_RFS#7

ORG_INT#1

ORG_RFS#3

ORG_RFS#4

ORG_RFS#6

ORG_INT#2

ORG_RFS#2

ORG_RFS#5

ORG_INT#3

ICT#2

ICT#3

ICT#1

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Conclusioni e raccomandazioni di policy

L’infrastruttura costituisce la spina dorsale di ogni progetto di sviluppo del trasporto ferroviario e intermodale:

• I terminal intermodali e le connessioni ferroviarie sono stati valutati dagliesperti quali misure maggiormente necessarie

• La rimozione dei colli di bottiglia esistenti nello Spazio Alpino è considerata di maggiore urgenza rispetto alla realizzazione di nuovi corridoi

• La standardizzazione di pianificazione, costruzione e operazioni dei terminal (almeno nello Spazio Alpino) assume grande rilevanza

Il trasporto convenzionale assume ancora un ruolo importante, in particolare:• Per particolari tipologie di merce (materie prime, prodotti in acciaio/ferro, etc.), • Per i corridoi ad alto potenziale quali quelli da/verso l’Europoa dell’Est. Questa tipologia di trasporto deve quindi essere sostenuta, allo stesso livello del

trasporto intermodale..

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Una serie di misure organizzative per i servizi ferro merci e le operazioni di trasbordo modale possono avere un impatto significativo:

• Possono essere implementate a un costo inferiore rispetto alle misureinfrastrutturali

• Enfatizzano la cooperazione tra attori della catena logistica (gestori della rete, gestori ferroviari, operatori intermodali

Materiale rotabile: misure di grande importanza nel trasporto attraverso le Alpi. • La disponibilità di locomotori più efficienti sulle linee di montagna, e di materiale

interoperabile è una delle misure più efficace per il modal shift, specialmente sullarete ferroviaria dell’arco alpino, caratterizzata da forti pendenze e mix di trafficomerci e passeggeri (che impedisce l’omotachicità)

Interoperabilità, sinergia, qualità: concetti indispensabili per il trasporto ferroviario:• Indispensabile l’interoperabilità delle procedure e del personale ai valichi• Quality Management System: caso (replicabile) di successo sul corridoio del

BrenneroSebbene importanti, le misure ICT hanno impatto su un numero limitato di

indicatori, e appaiono finalizzate più al miglioramento della qualità dei servizi esistenti che al modal shift

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Terminal intermodali: esiste una check-list di requisiti per lo sviluppo di terminal competitivi (ordinati per priorità):

• Dotazione di un numero adeguato di binari operativi, di lunghezzacompatibile con quella dei treni completi, e di binari di manovra

• Dotazione di uno spazio adeguato per le lavorazioni e lo stoccaggio• Accessibilità stradale adeguata• Implementazione di standard europei per la pianificazione,

costruzione e gestione• Dotazione di attrezzature adeguate per il transhipment (gru a portale

solo per elevata movimentazione)• Apertura h24• Sviluppo di misure di cooperazione tra il gestore della rete ferroviaria

e il terminalista, (es: orario per le manovre).

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