UNA METODOLOGIA PER L’INDIVIDUAZIONE DELLE CRITICITÀ ...

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UNA METODOLOGIA PER L’INDIVIDUAZIONE DELLE CRITICITÀACUSTICHE DI UNA RETE DI STRADE REGIONALI

Francesco Asdrubali (1), Adriano Maraziti (2), Fabio Pelliccia (2), Valeria Lazzari (2), Luca Frezzini (1), Samuele Schiavoni (1)

1) Università degli Studi di Perugia, Dipartimento di Ingegneria Industriale, Perugia2) Provincia di Perugia-Area Viabilità, Perugia

1. IntroduzioneIn Italia il rumore generato da traffico stradale rappresenta la principale forma di di-

sturbo sia in ambito urbano che extraurbano. Il DM 29/11/2000 ed il successivo rece-pimento della Direttiva 2002/49/CE hanno reso necessaria, da parte degli Enti gestori delle infrastrutture di trasporto, la predisposizione di piani di bonifica acustici. La Pro-vincia di Perugia, in collaborazione con il Dipartimento di Ingegneria Industriale - Uni-versità di Perugia, ha avviato nel 2003 un piano quinquennale di contenimento del ru-more delle proprie infrastrutture stradali, che prevede l’individuazione ed il risanamen-to delle situazioni acusticamente critiche. La prima fase progettuale relativa alle strade provinciali si è recentemente conclusa e si è avviata la pianificazione acustica della rete di strade regionali gestite dalla Provincia di Perugia. Si tratta di una fase particolarmente significativa del Piano, considerata l’importanza strategica ed i flussi veicolari della re-te regionale in studio (circa 600 km); sono presenti assi viari di grande importanza quali parte della SR3 (Flaminia) e parte della SR219 “di Gubbio e Pian D’Assino”, nonchè la SR316 “dei Monti Martani”. Per lo scopo è stata sviluppata una metodologia operativa basata sulla modellazione tridimensionale del terreno e sull’applicazione di modelli previsionali, opportunamente tarata e validata, che ha permesso l’individuazione e la bonifica delle aree acusticamente critiche (ricettori sensibili e non sensibili), oltre alla predisposizione di un piano degli interventi sulla base di valutazioni di priorità. Data la limitata presenza di casi di studio analoghi in Italia, il lavoro presentato risulta di parti-colare interesse alla luce degli adempimenti previsti dal D.L. 194/05 relativi alle mappa-ture acustiche strategiche ed ai piani di azione.

2. Il disturbo da rumore stradale: alcuni dati significativiL’inquinamento acustico è tuttora una delle maggiori problematiche ambientali, ancora tra le prime cause di preoccupazione per i cittadini, con priorità tali da indurre la Comu-nità Europea a incrementare risorse e ricerche volte a definire misure efficaci per il con-trollo e il perseguimento dell’obiettivo principale: la riduzione del numero di persone esposte a livelli di rumore ritenuti dannosi per la qualità della vita e con conseguenze

Associazione Italiana di Acustica35° Convegno Nazionale

Milano, 11-13 giugno 2008

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sulle condizioni di salute dei cittadini. L’analisi dei dati attualmente disponibili sulla percentuale di popolazione esposta a livelli continui equivalenti di rumore superioria 55 Leq dBA nel periodo notturno e 65 Leq dBA in quello diurno, assunti come valori di riferimento, al di sopra dei quali si ritiene che la popolazione risulti disturbata, evi-denzia valori significativi di persone esposte.

Dall’analisi di uno studio condotto da APAT nel 2006 [1] su un campione di 20 città italiane superiori ai 30.000 abitanti emergono dati critici per il clima acustico in area ur-bana: il 35,5% della popolazione indagata risulta esposta a livelli sonori (LAeq), deri-vanti da emissioni infrastrutturali, superiori ai 65 dB(A) diurni mentre il 54,9% è sotto-posta a livelli notturni superiori ai 55 dB(A). I dati riportati sono provenienti da studi condotti su singole realtà locali, con gli evidenti limiti riscontrabili nella discontinuità e dell’assunzione di metodologie e descrittori acustici non ancora armonizzati con le indi-cazioni previste dalla Direttiva europea sulla determinazione e gestione del rumore am-bientale, ma indubbiamente validi nella definizione delle condizioni esistenti. La Diret-tiva europea 2002/49/CE ha definito metodologia e descrittori finalizzati a una lettura unitaria dei dati dei Paesi membri; i primi dati nazionali, relativi alle aree urbane con popolazione maggiore di 250.000 abitanti e alle grandi infrastrutture, saranno disponibi-li nel corso del 2008.

In questo contesto l’Università degli Studi di Perugia e la Provincia di Perugia stan-no collaborando alla realizzazione del piano di contenimento ed abbattimento del rumo-re generato dalle infrastrutture viarie gestite dalla Provincia stessa.

Lo studio prevede, in un arco temporale di cinque anni, di analizzare la rete stradale provinciale (sia le infrastrutture di proprietà, sia quelle di proprietà di altri Enti ma ge-stite dalla Provincia) e di suddividerla in diversi livelli di priorità di intervento; la sud-divisione è effettuata sulla base dei flussi di traffico, della densità abitativa nel corridoio di impatto dell’infrastruttura stradale, della eventuale presenza di ricettori particolar-mente sensibili e sulla base dei risultati di misure di rumore.

3. Aspetti normativiLa presa di coscienza del problema dell’inquinamento da rumore ha condotto

all’emanazione di un corpus legislativo piuttosto articolato. La Legge Quadro 447/95 [2] è il primo tentativo di realizzare una disciplina organica e sistematica della tutela dell’ambiente abitativo e dell’ambiente esterno dall’inquinamento acustico. La legge quadro stabilisce, quindi, i principi fondamentali in materia di tutela dell’ambiente, in-dica espressamente quali siano gli obblighi da parte dello Stato, delle Regioni e dei Co-muni ed introduce il concetto di piano di risanamento acustico.

Nell’art.10, viene indicato l’obbligo da parte delle società e degli Enti gestori di ser-vizi pubblici di trasporto o delle relative infrastrutture di predisporre piani di conteni-mento ed abbattimento del rumore qualora ci si trovi nella situazione del superamento dei limiti di immissione previsti. E’ poi indicato anche l’obbligo, da parte degli stessi Enti, di impegnare, in via ordinaria, una quota fissa non inferiore al 5% (innalzata poi al 7% con la Legge 23/12/98 n.448) dei fondi di bilancio previsti per le attività di manu-tenzione e di potenziamento delle infrastrutture stesse, per l’adozione di interventi di contenimento ed abbattimento del rumore.

La disciplina relativa al rumore generato dalle infrastrutture di trasporto nelle varie forme è demandata dalla legge quadro a specifici regolamenti di esecuzione, sotto forma di decreti, finalizzati alla prevenzione ed al contenimento dell’inquinamento da rumore avente origine da tali sorgenti.

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Il Decreto del 29 novembre 2000 “Criteri per la predisposizione, da parte delle so-cietà e degli enti gestori dei servizi pubblici di trasporto o delle relative infrastrutture, dei piani degli interventi di contenimento e abbattimento del rumore” [3] fornisce i cri-teri di progettazione degli interventi di risanamento e da indicazioni sull’individuazione delle priorità degli stessi ed individua gli obblighi delle società e degli enti gestori di servizi pubblici di trasporto includendo anche i comuni, le province e le regioni.

Per quanto riguarda la situazione europea è particolarmente interessante l’ultima di-rettiva la 2002/49/CE [4], recepita in Italia con il D.L. 19 agosto 2005 n.194 [5], che de-finisce un approccio comune volto ad evitare, prevenire o ridurre, secondo le priorità, gli effetti nocivi, compreso il fastidio, dell’esposizione al rumore ambientale. Tale poli-tica verrà attuata progressivamente tramite le seguenti azioni: determinazione e attua-zione delle mappature acustiche, mappature acustiche strategiche e attuazione dei piani d’azione, nonché una costante informazione e partecipazione da parte dei cittadini in merito al rumore ambientale ed ai suoi effetti.

4. La rete stradale gestita dalla Provincia di PerugiaLa Provincia di Perugia ha in gestione una rete stradale di circa 2600 Km, di cui cir-

ca 2000 di proprietà della Provincia stessa, costituite da strade provinciali locali ed e-xtraurbane di interesse primario e secondario a seconda dell’importanza dei collegamen-ti. I rimanenti 600 Km sono costituiti da strade regionali (SR), precedentemente gestite da ANAS, attualmente in gestione alla Provincia di Perugia.

La rete stradale, proprio per la sua vastità, è costituita da una varia tipologia di stra-de: strade di montagna e di pianura, strade curvilinee e rettilinee, strade di collegamento e strade secondarie, strade con elevato traffico pesante e strade con prevalenza di veicoli leggeri.

Nel corso dei primi quattro anni di attività è stata portata a termine l’indagine acusti-ca del primo stralcio comprendente la totalità delle strade provinciali (ca.2000 Km), per le quali sono state predisposte mappature diurne e notturne nonché l’individuazione del-le criticità acustiche su ricettori sensibili e non, esposti a livelli di rumore stradale ecce-denti i limiti consentiti dalle norme vigenti in materia. Per i ricettori sensibili, in funzio-ne degli indici di priorità di intervento, è stato predisposto un piano preliminare di boni-fica acustica allo scopo di indicare e quantificare economicamente gli interventi più ri-solutivi in termini di abbattimento acustico. Il Dipartimento di Ingegneria Industriale ha inoltre messo a punto un software denominato Va.I.P.I. allo scopo di fornire uno stru-mento innovativo per la gestione flessibile delle classifiche nelle priorità di intervento per i ricettori non sensibili collocati lungo la rete infrastrutturale provinciale. Il medesi-mo approccio è stato successivamente impiegato nell’indagine condotta sulle strade re-gionali; a seguito di un’analisi critica di quanto emerso nel primo stralcio, le tecniche simulative e di rappresentazione cartografica sono state affinate in questo secondo stral-cio, consentendo una migliore consultazione e gestione dei dati prodotti.

5. Software di simulazione acusticaLe simulazioni sono effettuate con un modello previsionale denominato “Soun-

dPLAN 6.4”, che permette di ottenere:• le simulazioni acustiche;• la mappatura del sito;• la valutazione di impatto;• l’ottimizzazione delle barriere acustiche o di altre forme di bonifica, mi-

nimizzando costo ed estensione;

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• l’analisi costi-benefici.Per la simulazioni acustiche stradali, il programma utilizza il modello di calcolo

NMPB-Routes-96, il metodo di calcolo indicato nella direttiva 2002/49 in attesa dell’emanazione dei decreti nazionali a riguardo.

Come primo passo della simulazione si procede alla modellazione tridimensionale del terreno: i dati possono essere inseriti attraverso la scansione di una mappa (bitmap) oppure importando dei dati vettoriali da altri software CAD compatibili. Il risultato ot-tenibile è visualizzabile in figura 1 in cui è riportato l’andamento altimetrico tridimen-sionale ottenuto tramite modellazione di dati in formato DXF.

Figura 1 - Esempio di Digital Ground Model (DGM)

Per la caratterizzazione acustica della strada sono necessarie due tipologie di infor-mazioni: quelle riguardanti la tipologia e la geometria della strada e quelle relative ai volumi di traffico.

Per la geometria, sono inseriti, oltre ai dati relativi alla composizione del manto stradale, anche quelli relativi alla sezione longitudinale della strada: numero di corsie, larghezza delle corsie e dello spartitraffico, ecc..

Il software permette l’input di dati di traffico in varie configurazioni. Nello specifico sono stati impiegati: numero di veicoli giornalieri (TGM veic/24h), numero di veicoli orari diurni e notturni, percentuale di veicoli pesanti diurni e notturni e velocità media sia dei veicoli leggeri che pesanti.

5.1 Taratura e validazione del sistema previsionaleLa grande estensione della rete stradale gestita dalla Provincia di Perugia ha reso ne-

cessario uno studio preliminare per garantire l’applicabilità del modello ad ogni tipolo-gia stradale presente nell’intera rete.

Il comportamento acustico di ciascuna strada è correlato alla variabilità di fattori quali orografia del terreno, classificazione funzionale, volumi di traffico e composizione del traffico. Per quanto attiene la variabilità in funzione delle condizioni meteo medie

<= 240240 < <= 280280 < <= 320320 < <= 360360 < <= 400400 < <= 440440 < <= 480480 < <= 520520 < <= 560560 < <= 600600 < <= 640640 < <= 680680 < <= 720720 <


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dei sito indagato (ad es. velocità media e direzione media del vento), uno studio condot-to dal Dipartimento di Ingegneria Industriale [6] ha dimostrato la pressoché totale coin-cidenza nei meccanismi di propagazione sonora entro le fasce di pertinenza acustiche stradali, sia in condizioni meteo omogenee che in condizioni effettive di propagazione media dei venti.

La validazione del modello è stata effettuata in due fasi:- taratura del modello: confronto tra le misure fonometriche effettuate a bordo

strada e le simulazioni ottenute tramite dati di traffico rilevati in contemporanea alle misure di rumore, e perfezionamento dei parametri del software;

- verifica del modello: confronto tra dati ricavati da simulazione e quelli ottenuti da misure fonometriche. Le verifiche sono state condotte ad intervalli regolari nel corso del Piano [7],[8].

5.2 Mappature acusticheLe mappe acustiche sono la rappresentazione grafica del clima acustico generato da

una sorgente di rumore, che nel nostro caso è rappresentata dal traffico stradale.Tramite l’utilizzo del software previsionale SoundPLAN sono stati simulati gli sce-

nari di inquinamento acustico nelle aree di pertinenza stradale ai sensi del DPR n.142/04 sulle strade regionali. Per il secondo stralcio del Piano, le procedure di crea-zione dei files di input al simulatore sono state raffinate rispetto a quanto messo a punto nel primo stralcio, allo scopo di correggere le problematiche emerse nel primo stralcio del Piano connesse alla stesura del Piano dettagliato di bonifica. Per migliorare la lettu-ra grafica degli elaborati è stata impiegata una cartografia di base più dettagliata costi-tuita da informazioni di base CTR unite all’individuazione preliminare delle aree deicentri urbani attraversati dall’infrastruttura indagata, dei ricettori sensibili, nonché in-formazioni aggiuntive quali località ed inquadramenti della strada nel territorio provin-ciale.

Per agevolare il riconoscimento diretto e la gestione degli interventi di bonifica con-seguenti, ciascun ricettore sensibile è stato individuato sia nelle mappe generali (Fig.2) che nelle mappe di dettaglio (Fig.5) con un codice SR-XXX-RY-Z ove XXX riporta il numero della strada, Y il progressivo di ricettore individuato, Z variabile da A) ad H) per la tipologia dello stesso (A= scuola dell’infanzia….H=casa di riposo).

A scopo esemplificativo, si riportano nelle figure 2 e 3 alcune mappe acustiche ri-cavate dal II° stralcio del Piano.

Figura 2 - Esempio di mappatura acustica diurna per la strada regionale SR454 (extraurbana secondaria)

Per la rappresentazione grafica dei livelli acustici entro le fasce di pertinenza delle SR (classificate in toto come extraurbane secondarie con fascia A di ampiezza 100m e


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fascia B di ampiezza 50m) si è scelto di utilizzare la gamma cromatica riportata in figu-ra 4. I livelli Ld< 50 dB(A) e Ln<40 dB(A) sono stati volutamente rappresentati come trasparenti al fine di evidenziare in modo immediato le aree non soggette al superamen-to dei limiti minimi indicati da normativa per le aree di classe I.

Figura 3 - Dettaglio di mappatura acustica diurna per la strada regionale SR (e-xtraurbana secondaria). Si noti l’indicazione areale dei centri abitati attraversati

Dato lo scopo pianificatorio delle mappe diurne e notturne generali, i livelli Ld> 70 dB(A) e Ln>60 dB(A) sono stati unificati cromaticamente, mentre nelle mappe di det-taglio sul ricettore è stato effettuato un infittimento delle isolivello per una migliore comprensione del clima acustico della zona analizzata (Figg.5-6) [9].

Figura 4 - Gamma cromatica Ldiurno e Lnotturno utilizzata per le strade regionali


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5.3 Individuazione delle criticitàTramite la sovrapposizione delle mappature acustiche agli strumenti cartografici a

disposizione viene individuata la presenza di criticità nell’area di impattodell’infrastruttura stradale. Laddove si è evidenziata la presenza di un ricettore sensibi-le, in una situazione acustica svantaggiosa, è stata predisposta una scheda di rilevamento dati, compilata a seguito di un sopralluogo, che riporta i seguenti dati:

Informazioni generali ricettore (identificativo ricettore, denominazione, strada inte-ressata, comune di appartenenza, indirizzo, destinazione d’uso di PRG, popolazione in-teressata, anno di costruzione, tipologia edilizia, piani fuori terra, piani interrati, tipolo-gia infissi, zonizzazione acustica);

Figura 5 - Esempi di tavole di dettaglio per ricettori sensibili (SR454 ed SR316)

Documentazone fotografica;Caratterizzazione strada (classificazione strada, limite di velocità, larghezza, pen-

denza, disposizione in pianta, sensi di marcia, caratteristiche del manto stradale, dati di traffico);

Clima acustico esistente (mappe di rumore di dettaglio dello stato attuale diurna e notturna con superamenti dei limiti);

Clima acustico post-intervento (tipologia di soluzione adottata, mappe di rumore di dettaglio della situazione acustica post-intervento diurna e notturna);

Indicatori di priorità di intervento;Interviste alla popolazione e osservazioni.La scheda di rilevamento ricettore sensibile risulta uno strumento fondamentale sia

per il calcolo dell’indice di priorità di ciascun ricettore sia per la stesura della graduato-ria finale recante la pianificazione finale degli interventi di bonifica acustica.

Il calcolo dell’indice di priorità all’interno di un’area A, come stabilito dal DM del 29 novembre 2000 [4], si ottiene:

(1) *( )i i i

iP R L L = ⋅ − ∑


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Dove L*i è il valore limite di immissione per l’area in esame, mentre Li è il livello

continuo di pressione sonora, nel periodo di riferimento, prodotto dalle infrastrutture nella medesima area (misurato o stimato).

Ai fini del calcolo di P, per gli ospedali, le case di cura e di riposo, il numero Ri (to-talità dei posti letto), deve essere moltiplicato per il coefficiente 4; per le scuole, il nu-mero Ri (totalità degli alunni), deve essere moltiplicato per 3, per gli altri ricettori Ri è dato dal prodotto della superficie dell'area Ai per l'indice demografico statistico più ag-giornato. Inoltre se (Li - L*

i) < 0 • (Li - L*i) = 0

Mentre per i ricettori sensibili i limiti sono rispettivamente di 50 dBA diurni e 40 dBA notturni indipendentemente dal tipo di strada e dalla fascia di pertinenza stradale, per i ricettori non sensibili i limiti sono diversi da caso a caso; in particolare se il ricetto-re non sensibile cade nella fascia di 30 m di una strada locale, i limiti di rumore sono fissati dal comune nell’ambito del Piano di Classificazione acustica del proprio territo-rio. Nel valutare l’indice di priorità per questo tipo di ricettori ci si è trovati spesso nell’impossibilità di applicare un limite di rumore, in quanto il Comune non aveva ap-provato il Piano di classificazione acustica.

In questi casi si è ipotizzata una classe intermedia (classe III) e si è predisposto un codice di calcolo in ambiente Access® detto Va.I.P.I., per consentire all’Amministrazione Provinciale di aggiornare il calcolo dell’indice di priorità per i ri-cettori non sensibili allorquando diventa disponibile il Piano di classificazione acustica di un Comune.

Per la valutazione dell’indice di priorità, il Va.I.P.I. necessita in input di un unico li-vello continuo equivalente di pressione sonora media ponderata in facciata degli edifici, entro le fasce di pertinenza stradale. Inoltre il software richiede l’immissione delle den-sità residenziali delle sezioni censuarie coinvolte (ab/alloggio), ricavabili dai dati ISTAT.

Poiché l’indice di priorità deve essere valutato sulla base di un unico valore rappre-sentativo del superamento del livello di pressione sonora limite, il codice calcola un li-vello continuo equivalente medio ponderato giornaliero (16 ore diurne ed 8 ore nottur-ne):

(2)

Lday= descrittore acustico diurnoLnight= descrittore acustico notturnoCombinando l’utilizzo della mappatura acustica, della zonizzazione acustica e della

mappa relativa alla ripartizione dei territori comunali nelle sezioni suddette, si è associa-to agli edifici presenti all’interno della fascia di pertinenza delle varie strade, una densi-tà abitativa, una classe acustica di appartenenza e, di conseguenza, un superamento del livello di pressione sonora rispetto al limite imposto dalla normativa.La classificazione acustica del territorio prevede l’assegnazione di un limite di pressione sonora diurno e notturno per ogni classe; il superamento è stato determinato come differenza tra Lmedio e la media dei limiti diurno e notturno relativi ad ogni classe. I dati raccolti hanno portato alla definizione dell’indice di priorità:

( )*16 * 824

day nightmedio

L LL

+=


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(3)

Ove : di = densità abitativa della i-ma sezione DLj = superamento del livello di pressione sonora media rispetto al limite

medio relativo alla j-ma classe acustica.Laddove risultino mancanti i dati relativi alla ripartizione in zone censuarie, il

Va.I.P.I richiede un valore medio di densità abitativa sull’intero territorio comunale scorporando i frattili superiore (95%) ed inferiore (5%) delle densità abitative disaggre-gate. Tale procedura è stata eseguita in modo da ottenere un valore medio di densità abi-tativa, da assegnare all’intero territorio comunale, che non risentisse di situazioni estre-me relative a particolari sezioni che per loro caratteristiche presentavano una densità a-bitativa anomala.

Nei casi in cui i Comuni abbiano comunicato la classificazione acustica nel corso del Piano, è stato possibile verificare che l’assegnazione a priori della classe acustica III non comporta, nella maggioranza dei casi, alcuna variazione significativa nelle classifi-che di priorità finali, a dimostrazione della bontà della scelta effettuata.

Figura 6 - Esempio di calcolo dell’indice di priorità di intervento per ricettore sen-sibile

4. ConclusioniLa Provincia di Perugia ed il Dipartimento di Ingegneria Industriale dell’Università

degli Studi di Perugia hanno intrapreso una collaborazione quinquennale per l’elaborazione del Piano di contenimento ed abbattimento del rumore prodotto dalle in-frastrutture stradali gestite dalla Provincia di Perugia.

La prima parte del Piano, ormai conclusa, ha riguardato circa 2000 km di strade provinciali; nella presente memoria è descritta l’estensione della metodologia di inda-gine acustica agli 800 Km di strade regionali gestite dalla Provincia di Perugia. Si è cer-cato di superare le problematiche emerse nell’analisi della strade provinciali e di otti-mizzare tempi ed accuratezza di simulazione e risultati grafici.

Il metodo messo a punto stabilisce, mediante procedure standardizzate, i criteri otti-mali per l’elaborazione di mappe acustiche stradali finalizzate alla redazione di classifi-che di priorità di intervento di bonifica sia per ricettori sensibili che non sensibili. La cartografia acustica deriva sia dalla taratura dei modelli previsionali mediante misure

( )i i ji j

P d A DL

= ⋅ ⋅

∑ ∑


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fonometriche settimanali, sia dalla messa a punto degli aspetti grafici connessi con le e-sigenze pianificatorie. L’analisi dell’entità dell’esposizione al rumore e della colloca-zione dei ricettori all’interno dei contesti acustici permette l’individuazione dell’intervento di bonifica più appropriato, scindendo l’attività pianificatoria per ricetto-ri sensibili (caratterizzati da un maggiore urgenza di bonifica) e ricettori non sensibili; per questi ultimi, data la maggiore complessità nella redazione delle classifiche di inter-vento, il Dipartimento di Ingegneria Industriale ha sviluppato un codice di calcolo inno-vativo denominato Va.I.P.I, la cui flessibilità ne consente l’impiego al variare degli strumenti pianificatori comunali e delle caratteristiche demografiche delle aree di inda-gine.

Per i ricettori sensibili sono state messe a punto delle Schede di intervento dettaglia-te, di ausilio per la progettazione esecutiva delle bonifiche proposte.

La metodologia sviluppata fornisce valide indicazioni per la redazione delle mappa-ture acustiche e dei piani d’azione degli “assi stradali principali” secondo quanto richie-sto dal recepimento della Direttiva Europea 2002/49.

10. Bibliografia[1] APAT “Annuario dei dati ambientali 2006.[2] Legge n° 447 del 26.10.1995 “Legge quadro sull’inquinamento acustico”.[3] Decreto 29.11.2000 “Criteri per la predisposizione, da parte delle società e degli

enti gestori dei servizi pubblici di trasporto o delle relative infrastrutture, dei piani degli interventi di contenimento e abbattimento del rumore”.

[4] Direttiva europea 2002/49/CE del Parlamento e del Consiglio, del 25 giugno 2002 “relativa alla determinazione e alla gestione del rumore ambientale”.

[5] Decreto Legislativo 19 agosto 2005, n.194 “Attuazione della direttiva 2002/49/CE relative alla determinazione e alla gestione del rumore ambientale”.

[6] R.Marsili – Tesi di Laurea “Influenza delle condizioni meteorologiche sulla pro-pagazione del rumore generato da infrastrutture stradali”. Relatore Prof.F.Asdrubali A.A.2005-2006, Università degli Studi di Perugia

[7] Y.Oshino, K.Tsukui, C.Roovers, G.Blokland and H.Tachibana, “International Standardization of Road traffic Noise Prediction Model”, Proc. 33rd Internoise,Czech Republic, 2004

[8] J.Lelong, L.Leclercq and J.Defrance, “Dynamic Assessment of Road Traffic Noise: Elaboration of a Global Model”, The 18th International Congress on Acoustics, Japan, 2004.

[9] F.Asdrubali, C.Costantini, “Prediction and Evaluation of noise pollution caused by a roads network”, The 2005 International Congress and Exposition on Noise Control Enginering, Rio de Janeiro, Brazil, 2005


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