UN SETTORE IN ATTESA DI UNA REALE PRIVATIZZAZIONE … · mente maggiori), dal 1993 gli aeroporti...

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105Quarry & Construction dicembre 2003

Progetti di sviluppo PER GLI AEROPORTI FABRIZIO BONOMO

UN SETTORE IN ATTESA DI UNA REALE PRIVATIZZAZIONE

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Accanto ai due hub di Mal-pensa e Fiumicino, struttu-ralmente definiti ma in diffi-

coltà, il mondo aeroportuale italianovede crescere numerosi scali minori,che già oggi hanno molti cantieri aper-ti ed altri lo saranno a breve, per unvalore complessivo stimato in circa1,5 miliardi di euro (circa 3 milamiliardi di lire).Si prepara inoltre a un’effettiva pri-vatizzazione, con la modifica delquadro normativo e del regime delleconcessioni, alle quali sono legatiimportanti Piani di sviluppo, che com-prendono investimenti per almeno 10mila miliardi di lire nell’arco di diecianni, finanziati in modo consistentecon capitali privati.Questa seconda fase della rivoluzio-ne dei cieli italiani segnerà infattianche la progressiva uscita di scenadegli investimenti pubblici dal setto-re, che già oggi sono impegnati inmisura ridotta, fatta eccezione per gliaeroporti del Sud, dove grazie ai fi-nanziamenti dell’Unione europea allearee depresse (Obiettivo 1) si stannoinvestendo circa 860 milioni di euro(circa 1.660 miliardi) di lire nellacostruzione di nuove aerostazioni enello sviluppo delle strutture di volo.

Dopo la rivoluzione degli anni Novanta, che ha vi-sto la liberalizzazione dei cieli e alcune migliaiadi miliardi di lire investite sugli hub di Malpensa eFiumicino, il sistema aeroportuale italiano vedeora crescere gli aeroporti minori, dove sono incorso lavori per circa 3 mila miliardi di lire, e si av-via alla ridefinizione del quadro normativo e ge-stionale, che avrà il suo culmine nel 2004, con ilrinnovo delle concessioni, alle qualisono legati importanti Piani di sviluppo

Quarry & Construction dicembre 2003106

Un settore in crescitae in attesa di sviluppi

Sono 17 gli scali italiani con oltre unmilione di passeggeri l’anno: i due hubdi Roma Fiumicino e Milano Malpen-sa; sei aeroporti medi, con più di 3milioni di passeggeri (Milano Linate,Venezia, Napoli, Catania, Palermo,Bologna) e dieci aeroporti “piccoli”,con un traffico tra 1 e 3 milioni dipasseggeri (Torino, Verona, Cagliari,Pisa, Olbia, Firenze, Bari, Bergamo,Genova).Di questi, nove presentano nel 2003lavori di ristrutturazione e/o amplia-mento: Bari, Bergamo, Cagliari, Ca-tania, Napoli, Olbia, Palermo, Pisa,Torino, con particolare rilievo perquelli siciliani e Cagliari.Il tutto in un quadro che vede un pro-gressivo aumento dei passeggeri,91.768.144 nel 2002, con un +1,7 percento rispetto al 2001, e una tendenzache sembra far tornare il settore ailivelli del 2000 (92,4 milioni), macon gli scali medi e piccoli con unruolo crescente: entrati ormai a regi-me i due hub (dove si sconta la crisi diAlitalia e la situazione economica ingenerale), la fascia emergente è infat-ti quella degli aeroporti intermedi,regionali, dove il traffico si è mante-nuto elevato grazie alla consistentedomanda di voli in Europa e alla pre-senza di una domanda insoddisfatta,oltre allo sviluppo delle compagnielow cost, che negli ultimi due/tre annihanno fatto la fortuna di alcuni diessi.Il quadro in cui si muove il settore èsegnato da alcuni elementi centrali: crea-zione di società di capitali per la gestio-ne, a partire dal 1993; nascita di unasuper Authority di controllo (l’Entenazionale aviazione civile), nel 1997;rinnovo delle concessioni con affida-mento totale delle infrastrutture, at-tualmente in corso, cui si lega anchela progressiva diminuzione del finan-ziamento pubblico, iniziata già dal1993, e la necessità di ampliare lefonti di reddito.

Aeroporto di Fiumicino: molo internazionale

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Nascono le società di gestione

A differenza degli altri settori del mon-do delle infrastrutture - ferrovie, strade,porti - quello aeroportuale si è formal-mente privatizzato, a partire dal 1993,con il varo della legge 537 del 24 dicem-bre 1993 di riforma della finanza e del-l’amministrazione pubblica: all’artico-lo 10 dispone la costituzione di societàdi capitale per la gestione dei servizi edelle infrastrutture aeroportuali, indi-

cando di fatto che da quel momento gliaeroporti devono reggere in autofinan-ziamento, senza più contributi pubblici.È uno degli effetti della deregolamenta-zione del settore iniziata negli anni Ot-tanta negli Stati Uniti e approdata dopopochi anni anche in Europa, dalla qualenasce un’espansione del mercato e losviluppo del sistema aeroportuale.Nella gestione degli scali questo ha por-tato da un lato alla costituzione di unaserie di società di gestione - nella mag-gior parte dei casi sono di capitale pub-blico, prevalentemente di Enti locali - edall’altro alla progressiva riduzione deifinanziamenti pubblici, perchè la nor-mativa europea non consente più l’in-tervento dello Stato, perchè si configu-rerebbero come una distorsione della

concorrenza rispetto alle altre realtà co-munitarie.Inoltre non solo i gestori non hannocontributi dallo Stato, ma tutti, grandi epiccoli, pagano un canone concessorio,pari al 10 per cento degli introiti aero-portuali di natura aeronautica, per oltre60 miliardi di lire sull’insieme degliaeroporti italiani (modifiche di leggenon parlano più del dieci per cento masono in funzione del volume, ma l’entitàdel prelievo non cambia molto).Questi fondi sono destinati a finanziarel’attività dell’Ente nazionale aviazionecivile (Enac), l’Ente di controllo costitu-ito nel 1997, che ha assorbito le compe-tenze in origine del ministero delle Infra-strutture e dei trasporti, al quale rimaneal Ministero la grande pianificazione.

Il nodo delle concessioni

Le società di capitale create dopo lariforma del 1993 sono divenute gestoridi infrastrutture e non più di servizi,che operano in una logica d’impresa,pur essendo monopolist i natural i(come sono del resto le ferrovie o leautostrade), al contrario di quantoavveniva in precedenza, quando gliscali erano di proprietà dello Stato echi gestiva l’aeroporto si occupavadei servizi e/o dell’aerostazione, manon del traffico aeroportuale, e quindidei suoi introiti.Le leggi di riassetto del settore deglianni Novanta, pur in modo incompletohanno aperto la possibilità a un unicosoggetto di ottenere la gestione totale diuno o più scali, ampliando le competen-ze, e le fonti di reddito, sull’intero siste-ma aeroporto-piste.

Da qui l’importanza del tipo e della dura-ta delle concessioni, che dovrebbero esse-re sufficientemente lunghe per consentireil recupero degli investimenti in infra-strutture: con il nuovo millennio si èposto il problema del rinnovo delle con-cessioni, il punto focale su cui in questomomento si sta confrontando la mag-gioranza delle società di gestione, chechiedono di continuare la loro attività,ma in tempi sufficientemente lunghi, dialmeno 20/25 anni.In origine le concessioni avevano unadurata di vent’anni, oggi una nuova leg-ge consente di estenderle fino a 40.In questo senso sembra muoversi sia ilGoverno sia il Parlamento, che puntanoperò anche al rafforzamento del ruolodell’Enac: un disegno di legge di riordi-no del settore, attualmente in discussio-ne alla Camera, indica che la concessio-ne delle gestioni aeroportuali debba es-sere subordinato alla verifica da partedell’Enac di un adeguato sistema ge-stionale della società affidataria, chedeve essere idoneo a garantire l’uso del-l’aeroporto in condizioni di sicurezza.

Simulazione dell’aeroporto Genova

Aeroporto di Fiumicino: i parcheggi

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L’Enac ha il potere di affidare o meno laconcessione, definendone la durata, inrelazione ai Piani di sviluppo aeropor-tuale presentati dalle società di gestio-ne, che sono poi i Piani d’investimentoproposti dai gestori all’Enac per potersviluppare l’offerta di servizi e la capa-cità ricettiva.Oggi però solo alcune gestioni aeropor-tuali hanno ottenuto la proroga dellaconcessione, mentre alle altre, a partiredal 2001, è stata consentita una prorogadi tre anni, per poter presentare dei Pia-ni di sviluppo sui quali si esprimerà ilgiudizio dell’Enac.Gli aeroporti che operano già in regimedi concessione totale, sulla base di leggispeciali varate negli anni Novanta, sonoRoma Fiumicino, Roma Ciampino, Mi-lano Malpensa, Milano Linate, Berga-mo, Genova, Torino e Venezia, le cuiconcessioni sono prorogate di volta involta.La finanziaria 2001, ad esempio, haspostato la scadenza della concessionein favore di Aeroporti di Roma dal2041 al 2044, ex lege; Milano Mal-pensa e Linate hanno già ottenutol’estensione al 2041.Per gli altri l’Enac sta valutando laposizione, mentre l’intero quadro è inmovimento: alla commissione Tra-sporti della Camera prosegue l’iter

del disegno di legge di riordino delsistema, presentato nel luglio 2001dai deputati Luigi Muratori, Giusep-pe Massimo Ferro e Ilario Floresta,integrato poi da altri progetti di leggee oggi divenuto un corposo documen-to su cui si sta discutendo (ancora)alla commissione Trasporti della Ca-mera; contemporaneamente, nel mar-zo scorso, il Governo ha varato undecreto che dà una concessione qua-rantennale per gli aeroporti pugliesisostenendo, per bocca del sottosegre-tario alla presidenza del Consiglio,Gianni Letta, che avrà effetti globali

anche per gli altri scali italiani; infi-ne, dalla Commissione europea giun-gono segnali che le concessioni darinnovare dovrebbero essere messe ingara, come vogliono le regole del li-bero mercato.

Il nododei finanziamenti

Il rinnovo delle concessioni è stretta-mente legato allo sviluppo degli scali, eal finanziamento delle opere.Come già segnalato, contrariamente aquanto avviene per gli altri tipi di infra-strutture (che hanno però costi decisa-mente maggiori), dal 1993 gli aeroportidovrebbero reggersi in autofinanziamen-to, in un libero mercato europeo e mon-diale.Il rapporto con lo Stato è basato comun-que su un Piano di attività a lungo termi-ne, fortemente condizionato da una seriedi regolamenti che impongono al gesto-re il rispetto di determinati standard disicurezza, di qualità del servizio, oltreche di coordinamento con un numeroconsistente di operatori e di tariffe per idiritti aeroportuali (che pagano i passeg-geri), regolate per legge con deliberaCipe e definite secondo un meccanismodi price cap.Di fatto, almeno ufficialmente, a partiredagli anni Novanta il sistema aeroportua-le è stato depurato dagli aiuti pubblici; gliunici contributi consentiti riguardano l’am-biente, la sicurezza e la strumentazione dicontrollo delle piste (a carico dell’Entenazionale assistenza al volo - Enav), coninvestimenti dell’ordine di alcune centina-ia di miliardi di lire.Secondo stime di esperti del settoreservirebbero invece almeno 10 mila mi-liardi di lire per rinnovare/adeguare le in-frastrutture e gli impianti alle crescentiesigenze del traffico.Il finanziamento degli hub di Milano eRoma, ad esempio, è stato di circa 2 milamiliardi di lire, di cui poco più di metàper Malpensa, e gli attuali piani di svi-luppo a medio e lungo termine dei duegestori sono dell’ordine di 3 mila miliar-di di lire, mentre per un aeroporto mediocome quello di Bologna (l’ottavo per im-portanza, con 3,4 milioni di passeggerinel 2002) è stato varato un Piano d’inve-stimenti quinquennale (2002-2006) di 202milioni di euro (circa 391 miliardi di lire);lo stesso Piano generale dei trasporti edella logistica 2001 prevede interventi

Aeroporto di Cagliari

Aeroporto di Cagliari: lavori al terminal

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prioritari nel settore per 3.420 miliardi dilire (circa 1,7 miliardi di euro).

Piccoli contributi pubblici

In realtà, collateralmente alla linea d’in-dirizzo che vuole il settore liberalizzatoe non più a carico dello Stato sonoseguiti provvedimenti di legge che ero-gano ancora finanziamento pubblico,come avvenuto ancora recentemente,

con gli stanziamenti della legge 166/2002 (un totale di 39,85 milioni di euro,circa 77 miliardi di lire) per interventidi safety e security in nove scali.Due anni prima un’altra legge ha con-sentito lo stanziamento di oltre 90 mi-lioni di euro (circa 175 miliardi di lire)per gli aeroporti di Cuneo e Torino (dovesi amplia e riattrezza un’aerostazionerealizzata completamente ex-novo nel1993) nel quadro delle opere infrastrut-turali legate alle olimpiadi invernali diTorino 2006.Per questo si può dire - come rivelanoall’Enac - che oggi gli oneri degli inter-venti sono divisi al 50 per cento frapubblico e privato, specie per gli aero-porti del centro-nord, come avvenutoad esempio per il prolungamento dellapista di Bologna, un’opera da 40 milio-ni di euro (circa 77 miliardi di lire); per

gli aeroporti del sud il contributo dellesocietà di gestione è minore, ma - pun-tualizzano all’Enac - si chiede che lapercentuale debba essere del 20 per cen-to.Va detto però che la fase dei grandifinanziamenti pubblici alle infrastrut-ture aeroportuali sembra essere giuntaal termine.Non è un caso ad esempio che la Leggeobiettivo si concentri soprattutto sul-

l’accessibilità di alcuni scali: i due hubdi Malpensa e Fiumicino, gli aeroportidi Venezia, Verona e del sistema aero-

portuale campano (Capodichino, Graz-zanise e Pontecagnano); altri due inter-venti riguardano il completamento delleaerostazioni di Catania e Palermo, ma sitratta di progetti già in corso, che rien-trano nel quadro dei finanziamenti del-l’Unione europea per le aree depresse(Obiettivo 1).I grandi finanziamenti pubblici si sonodi fatto chiusi con le leggi speciali pergli hub di Roma Fiumicino e MilanoMalpensa (che ha ricevuto circa millemiliardi di lire dallo Stato e circa 400dalla Bei - Banca europea degli investi-menti) e, da ultimo, quelli per le regionidel Sud inserite nell’Obiettivo 1 del-l’Unione europea, stanziati congiunta-mente dallo Stato e dalla UE.

Fondi dell’Unione europeaper il Sud

Gli aeroporti di alcune regioni del SudItalia - Campania, Puglia, Calabria, Si-cilia e Sardegna - sono beneficiati delpiù vasto piano infrastrutturale co-fi-nanziato dall’Unione europea in Italia,con circa 370 miliardi di lire (circa 190milioni di euro), che integrati con fondistatali e regionali portano a un investi-mento complessivo di circa 1.666 mi-liardi di lire (circa 860 milioni di euro),utilizzati per l’ampliamento e/o ammo-dernamento degli aeroporti di Napoli,Bari, Brindisi, Foggia, Taranto, Reggio

Aeroporto di Cagliari: lavori nel piazzale


Calabria, Lamezia Terme, Crotone, Si-bari, Catania, Palermo, Trapani, Comi-so, Pantelleria, Lampedusa, Cagliari, Ol-bia e Alghero.Questa sarà forse l’ultima volta chel’Unione contribuirà in modo così co-spicuo, perchè con l’allargamento ver-ranno probabilmente individuati altriobiettivi e altri soggetti, ma l’occasioneè tale da consentire un deciso riassettodi tutto il sistema aeroportuale del Sud.Il tutto è inquadrato in un Programmaoperativo europeo (PO) che è il docu-mento di attuazione del Quadro comuni-tario di sostegno (Qcs).Le misure annunciate nei ProgrammiOperativi vengono specificate nel Com-plemento di Programmazione (CdP), cheindica i modi di attuazione di ogni sin-golo intervento e la relativa ripartizionedei fondi strutturali (i PO sono cofinan-ziati dai fondi strutturali comunitari e daquelli nazionali pubblici e privati). Il Cdpè adottato dall’Autorità di gestione e tra-smesso alla Commissione europea per in-

formazione.In Italia il Qcs 2000-2006 per le regioniobiettivo 1, che fa seguito a quello 1994-1999, prevede 14 Programmi Operativi:sette nazionali (Pon) e sette regionali(Por). Ogni Pon viene elaborato dallarelativa Autorità di gestione e deve es-sere approvato dalla Commissione eu-ropea con apposita decisione.I Pon italiani per l’obiettivo 1 si con-centrano su: ricerca, scuola, sicurez-za, sviluppo locale, trasporti, pesca,assistenza tecnica. Il Pon trasporti pre-vede fondi complessivi per oltre 8 milamiliardi di lire (circa 4,2 miliardi dieuro).

Il capitale privato cerca spazio

Il calo dei contributi pubblici e la socie-tarizzazione degli aeroporti porta al ten-tativo di raccogliere attorno all’infra-struttura aeroportuale una serie di con-tributi privati e/o alla diversificazionedelle fonti di reddito, così da permetterela formulazione di Piani di sviluppo ed’investimento - la premessa per ottene-re la concessione - e poi una gestioneefficace e remunerativa dello scalo. In

questo senso, a livello internazionale(Iata), si stanno superando una serie dipreconcetti: se fino al decennio scorsosi pensava all’aeroporto in termini difunzionalità per il trasporto, e quindi leattività commerciali dovevano esserelimitate a superfici molto ristrette, oggisi ritiene utile ampliarle, fino al 50 percento.Per gli aeroporti con più di 600 milapasseggeri l’anno la linea di condotta èdi agire non soltanto sul fronte del traf-fico aereo - sostengono alcuni espertidel settore - ma anche su quello delleattività commerciali, nel cosiddetto landside, dove non esiste il problema diabuso della posizione dominante, comeè invece nell’air side, nei servizi agliaerei e ai passeggeri, dove la legislazio-ne europea impone lo sviluppo dellaconcorrenza.Più precisamente, l’obiettivo è di giun-gere al 50 per cento degli introiti daattività diverse da quelle proprie del-l’aeroporto; in Europa il risultato è giàstato raggiunto e superato da scali comeAmsterdam e Copenaghen, grazie allosviluppo delle cosiddette “free zone”,cioè quelle aree a ridosso del sedimeaeroportuale fruibili dal punto di vistacommerciale, come magazzini, prepa-razione, confezionamento e sconfezio-namento di prodotti, stoccaggio di pezzidi ricambio, alberghi, supermarket ecc.,creando di fatto una fascia d’indottoattorno all’aeroporto.In Italia siamo ancora lontani, e pesano

Veduta e particolari nuova aerostazione di Venezia

Aeroporto di Cosimo

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a volte anche i limiti territoriali, comead esempio le piste a ridosso di un’auto-strada o di una ferrovia; di certo il 50 percento di target consente a chi lo raggiun-ge di svincolarsi dall’attività aeronauti-ca, e non essere vincolato alle alternefortune delle compagnie aeree.Da qui il crescente interesse dei privativerso queste infrastrutture: quando gliaeroporti divengono un’attività econo-mica che produce ed è attiva - realtàcome Firenze, Torino, Venezia distri-buiscono dividendi più o meno cospicuiagli azionisti - è evidente che ha senso,altrimenti sarebbero rimasti in gestionedello Stato; non a caso gli unici scalirimasti a gestione statale sono Pantelle-ria e Lampedusa, ma anche per loro siprofila un interesse da parte dei privati,specie per Pantelleria, se riuscirà a svi-luppare la sua vocazione turistica.Così Napoli ha visto l’arrivo della Bri-tish Airport Authority (Baa), con il 40per cento; quello di Roma è stato acqui-stato dalla cordata “Leonardo”, cinqueanni fa (al prezzo, ritenuto oggi consi-derevole, di 5 mila miliardi di lire); ilgruppo Benetton ha acquisito una parte-cipazione di minoranza a Torino e re-centemente anche a Firenze (aeroportooggi quotato in borsa).D’altra parte la Sea, che gestisce gliaeroporti di Linate e Malpensa, è solida-mente possesso a Comune e Provinciadi Milano, che vorrebbero vendere, maa somme ritenute molto elevate daglioperatori, specie se a fronte di una quota

di minoranza; così sono tutti gli altriscali italiani, dove predominano gli entiterritoriali.

Le operazioni di vera privatizzazionerealizzate in Italia sono di fatto poche,anche se esistono partecipazioni di mi-noranza in numerose società di gestio-ne, e dimostrano che il meccanismo diprivatizzazione s’inceppa se non esisteun termine temporale adeguato nè vienemessa sul mercato una quota consisten-te della società.

- che saranno interessate da veri e propririfacimenti per il ripristino delle condi-zioni generali di portanza e di sicurezza,che deve essere effettuato periodicamente(dopo venti anni, si sottolinea, è necessa-rio rifare le pavimentazioni).Le strutture di volo sono interessateanche da una serie di interventi secon-dari: la pista deve rispondere a una re-

golamentazione, che fino alla costitu-zione dell’Enac era l’annesso 14 del-l’Icao, poi l’Ente ha varato un proprioregolamento, valido sul territorio na-zionale, che riprende l’annesso 14 macon una maggiore rigidità, trasfor-mando ad esempio in vincoli molte diquelle che per l’Icao erano raccoman-dazioni.Una parte di questi standard riguardala sicurezza, e vi sono stati quindidiversi interventi di adeguamento, al-cuni già realizzati, altri in corso, comela creazione di zone d’arresto imme-diatamente dopo la fine della pista.Oppure, per le pavimentazioni, gli ade-guamenti riguardano la messa a normadell’esistente, sia per le aree di sicurez-za sia per le cosiddette “strip”, cioè lestrisce a lato della pista (per gli aeropor-ti dotati di impianti per il volo strumen-tale sono larghe 300 metri), che hanno

Aeroporto di Cagliari

Aeroporto di Firenze

Lavori in corso

Gli interventi previsti o in corso riguar-dano diversi tipi di opere, dall’amplia-mento/costruzione ex novo delle aero-stazioni ai sistemi impiantistici per lasicurezza, dalla strumentazione per l’as-sistenza al volo alla riqualificazione oampliamento del sistema di pista bretel-le e piazzali di sosta per gli aerei.Dei circa 3 mila miliardi di lire di lavorisegnalati dall’Enac nel 2003, oltre lametà va alla costruzione di edifici, unquarto per strade, piste e piazzali, quasiil 10 per cento in impianti, circa il 6 percento in sistemi e strutture per la sicu-rezza (security) e la gestione dei baga-gli, e il resto per interventi sulle retiidriche e di depurazione.In Sardegna, dopo il completamento del-le aerostazioni, alcune già lo scorso anno,sono previsti inoltre altri interventi di ri-lievo sulle piste di volo - rivelano all’Enac


precise disposizioni normative riguar-do alla configurazione plano altime-trica e alla portanza, per creare unasuperficie a portanza gradatamentedecrescente per un aereo che esca dipista.Se la strip non è adeguata la pista nonpuò essere dichiarata a operativitàstrumentale, ma solo a vista, con laconseguenza che, ad esempio, il traf-fico cessa al tramonto; non a caso igestori hanno contribuito direttamen-te alla messa a norma, perchè le con-seguenze sarebbero state la chiusuradello scalo, o forti limitazioni opera-tive.Questi sono stati fra gli interventi piùdiffusi, perchè estesi su tutti gli aero-porti aperti al traffico passeggeri nazio-nale e internazionale (circa 40), a parti-re da quelli di prima categoria, con va-lutazioni sullo stato delle piste e sullasegnaletica (dopo l’incidente di Linateè stata fatta una campagna sistematicadi verifica).

Il caso Bologna

Fra i numerosi interventi sul sistemadelle infrastrutture di volo attualmentein corso in Italia spicca il caso dell’aero-porto di Bologna, dove è previsto ilprolungamento di 350 metri della pista,per portarla a una lunghezza complessi-va di 2.800 metri.La particolarità è che per consentirequesto allungamento è necessario supe-rare la linea ferroviaria di cintura Bolo-gna-Milano, che incrocia la linea ferro-viaria Bologna - Verona proprio in cor-

rispondenza della testata 12 (ovest) del-la pista di volo: il progetto prevede dirisolvere l’intersezione fra le due lineeferroviarie non con un rilevato ma attra-verso la realizzazione di una galleria incalcestruzzo lunga circa 4 chilometri,che ha comportato, fra l’altro, la realiz-zazione di importanti opere provvisio-nali, consentendo di limitare i problemiconseguenti agli espropri.Il completamento dei lavori è previstonel 2004 (a maggio - giugno 2004 iltraffico dovrebbe essere trasferito sul-l’aeroporto di Forlì), per un costo com-plessivo di circa 40 milioni di euro.Il prolungamento della pista potrà con-sentire collegamenti diretti da Bolognacon tutte le destinazioni intercontinen-tali entro le 5 mila miglia nautiche.Dal punto di vista ambientale - sottoli-nea Luca Voltolini, Direttore tecnicodella società di gestione (Sab) - l’obiet-tivo è limitare il sorvolo della città diBologna da parte degli aerei in decollodalla testata 12 (direzione ovest - est):

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Interventi strutturali previsti per la pista di volo di Bologna

Elemento Zona Ubicazione Demolizione / Fresatura Ricostruzione cm

Pista di volo Corpo pista Da 650 m a 1300 m 44 cm 46 cm 2

Pista di volo Corpo pista Da 1300 m a 2275 m 58 cm 61 cm 3

Pista di volo Shoulder Da 650 m a 1300 m - 3 cm 3

Pista di volo Shoulder Da 1300 m a 2275 m - 3 cm 3

Raccordo R4 Corpo - 4 cm 4 cm 0

Raccordo R6 Corpo - 4 cm 4 cm 0

Composizione stratigrafica della pavimentazione della pista di volo

Elemento Ubicazione Conglomerato bituminoso Misto Cementato Misto granulato/Misto stabilizzato

Pista di volo Da 650 m a 1300 m 24 cm 20 cm 50 cm (MG )

Pista di volo Da 1300 m a 2275 m 24 cm 14 cm 18 cm (MS )

Shoulder Da 650 m a 2275 m 21 cm - 23 cm (MS)

l’allungamento della pista consentirà in-fatti nuove rotte di decollo che permet-teranno agli aeromobili di prendere quotapiù velocemente, con un minore impattoacustico sulla città.L’allungamento pista è l’ultimo, ancora darealizzare, dei numerosi e complessi inter-venti infrastrutturali previsti dalla Sab permigliorare la capacità ricettiva e l’impattoambientale dell’aeroporto sul territorio.Parallelamente è infatti previsto un più

ampio riassetto delle strutture di volo,attuato dopo una vasta campagna di ri-lievi sullo stato delle pavimentazioni,che comprende la realizzazione di unraccordo di uscita rapida dalla pista divolo, l’adeguamento del sistema di col-lettamento acque meteoriche del sedimeaeroportuale e la riqualificazione dellapista di volo, per un costo complessivodi circa 22,6 milioni di euro (circa 44miliardi di lire).

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