Il ponte strallatoPer il nuovo ponte, la scelta progettuale si è orientata sull’attraversa-mento con una luce unica di 110 m, soluzione che, in virtù dell’elimi-nazione di pile in alveo, consentirà di minimizzare l’impatto sul terri-torio evitando la collocazione di innaturali ostacoli permanenti al nor-male regime di deflusso fluviale.Questa scelta, in virtù dell’eliminazione di pile in alveo, consentirà diminimizzare l’impatto sul territorio evitando la collocazione di innatu-rali ostacoli permanenti al normale regime di deflusso fluviale. Nel con-tempo, l’Amministrazione Provinciale beneficerà di una gestione piùconsona dell’opera, in quanto vedrà ridursi significativamente l’attivitàdi ispezione e di manutenzione in alveo.Ciò premesso, l’attraversamento sarà materializzato mediante un pon-te strallato, organizzato strutturalmente secondo uno schema simme-trico ad antenne binate.L’impalcato a supporto del piano viabile avrà uno sviluppo longitudi-nale complessivo di 223 m, suddiviso in due campate laterali di lun-ghezza pari a 56,6 m e in una campata centrale da 110 m che realiz-zerà il superamento dell’alveo dell’Adda (Figura 1).

L’inserimento ambientaleLa progettazione dell’intervento ha prestato attenta cura alla defini-zione dei dettagli geometrici strutturali del nuovo ponte la cui tipolo-gia - appunto del tipo strallato - vuole esprimere la dinamicità di evo-luzione di tali strutture presenti lungo l’Adda, dove ogni ponte - qualeesempio di ardita voglia di progresso - è presente a ricordare il pas-sato e ad auspicare il futuro.Analoga cura è stata prestata nella definizione del tracciato stradale edelle opere a esso complementari.Questa soluzione, come anticipato sul n° 58 di S&A, è apparsa parti-

colarmente idonea anche dal punto di vista dell’inserimento ambien-tale, grazie anche all’esilità delle altezze strutturali della sezione filanteche la contraddistingue. Il ricorso alla soluzione strallata trova inoltreconforto nei numerosi esempi di realizzazioni analoghe documentatinella letteratura tecnica, classica e recente.

Descrizione dell’operaLa realizzazione del nuovo collegamento viario permetterà una miglioreconnessione a rete in direzione Est-Ovest di due importanti arterie asviluppo Nord-Sud (S.P. 72) e Nord-Est (ex S.S. 639). Verranno ridottii tempi di percorrenza per collegare le importanti zone industriali po-ste in destra e sinistra orografica del fiume Adda, con conseguente ri-duzione del traffico in attraversamento dei centri abitati di Olginate eCalolziocorte e con innegabili effetti positivi sulla qualità della vita.Il nuovo tracciato stradale in fase di realizzazione si diparte dalla S.P.72 attraverso una rotatoria poco più a Nord della località FornasetteSuperiore, in comune di Olginate; si orienta verso Nord-Est, adagian-dosi su un’esistente strada pianeggiante di recente costruzione, al ser-vizio della zona industriale del comune di Olginate, da riqualificare nelcalibro della piattaforma.Con una decisa curva a destra, il tracciato punta verso l’Adda, che saràscavalcato ortogonalmente proseguendo poi con un nuovo asse via-rio che si raccorderà con la ex S.S. 639 mediante una rotatoria a Suddell’intersezione con la linea ferroviaria, in prossimità della via comu-nale di Calolziocorte denominata Via SS. Cosma e Damiano.Considerati quali capisaldi l’innesto sulla S.S. 72 e sulla ex S.S. 639si ha un tracciato di lunghezza complessiva pari a 1.814 m. La piat-taforma stradale ha larghezza totale pari a 10.50 m ed è a unicacarreggiata composta di due corsie larghe 3,75 m affiancate da duebanchine e cunette, larghe complessivamente 1,75 m per parte.

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Marzio Ceroni*Corinna Cereda**

Il nuovo collegamento prevede la costru-zione di un ponte a scavalco del Fiume Ad-da, posto immediatamente a Sud rispetto alponte ferroviario dismesso, che raccorderàla ex S.S. 639 in sinistra orografica alla S.P.72 in destra orografica.

Per conto dell’Amministrazione Provinciale di Lecco, la Società Vitali SpA sta realizzando il nuovo attraversamento dell’Adda che collegherà i comuni di Olginate e Calolziocorte

UN PONTE STRALLATO SULL’ADDA

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Figura 1 - Rendering

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Ponti Strallati

Lungo il tracciato su rilevato è prevista una serie di condotte in la-miera d’acciaio per garantirne il deflusso delle acque in caso dieventuali esondazioni.E’ altresì stato previsto un manufatto di convogliamento delle ac-que del torrente Premerlano che, sottopassando il tracciato in que-stione, garantisca la continuità di questo corso d’acqua interessa-to da un regime pressoché torrentizio.Come anticipato, la soluzione adottata per il superamento del fiu-me Adda, nell’ambito del progetto per il collegamento tra la S.P. 72del Lago di Como e la ex S.S. 639, consiste nella realizzazione di unponte strallato avente lunghezza complessiva di 223 m, dove la cam-pata centrale, che scavalca l’alveo del fiume, presenta lunghezza di110,0 m e le due campate laterali o di riva hanno sviluppo di 56,5m ciascuna. Ciascuna delle due antenne, che sostengono l’impal-cato a mezzo appunto di un sistema di strallatura, è costituita dadue fusti, aventi altezza complessiva di 38,4 m rispetto all’estra-dosso del plinto di fondazione, connessi in sommità da una struttu-ra reticolare in profili tubolari in acciaio che realizza il controventotrasversale superiore. Dalla sommità di ogni fusto d’antenna si di-partono a ventaglio sia anteriormente che posteriormente i 12 stral-li di ogni fusto che trovano il loro ancoraggio superiore in un dispo-sitivo scatolare in carpenteria metallica alto 9,00 m e ancorato alcorpo dell’antenna sia alla base sia lungo le lame trasversali late-rali del dispositivo.Sull’impalcato le testate inferiori degli stralli si ancorano in corri-spondenza di traversi ripetuti a interassi regolari, che debordano la-teralmente dalla sagoma di 1,25 m per lato.La larghezza complessiva d’impalcato è pari a 11,5 m di cui i 10,5m centrali sono utili al transito degli autoveicoli in marcia.Il ponte sarà costruito in calcestruzzo armato con tecnologia di pre-compressione con tesatura in opera. La costruzione dell’impalcatorichiederà la realizzazione di opere provvisionali in alveo per il so-stegno dello stesso prima della messa in tiro degli stralli.Le fondazioni delle antenne saranno del tipo profondo e verrannorealizzate con una batteria di 40 pali di grande diametro(1.200 mm) spinti a una profondità di circa 45 m dal pianocampagna.

Le fasi costruttiveDopo uno stadio preliminare ai lavori principali in cui sono sta-te condotte le indispensabili attività di bonifica bellica (in quan-to l’area insiste nell’adiacenza al vecchio ponte ferroviario eprevia autorizzazione del Genio Militare competente) e le inda-gini conoscitive delle caratteristiche geotecniche-geologichedel substrato in cui ammorsare le fondazioni profonde su pali,il cantiere ha vissuto una prima fase operativa interessata dal-l’esecuzione delle attività di scavo, di movimentazione e di for-mazione rilevati, propedeutiche alla viabilità di accesso al ma-nufatto di scavalco.Il segno tangibile dell’incipiente attività che cambierà sostan-zialmente lo scenario della viabilità locale è contraddistinto dal-l’approntamento della rotatoria di innesto della futura variantesulla ex S.S. 639 in località Sala di Calolziocorte.Considerevole attività caratterizzante la fase in analisi è statala realizzazione dell’opera provvisionale di sostegno del futuroimpalcato.Trattasi di una soluzione prospettata dal Progettista dell’operagenerale, resa possibile da un’accurata organizzazione tecni-ca-logistica che ha permesso di convogliare l’alveo del Fiume

Adda all’interno di sette condotte in acciaio ondulato a sezione ribas-sata (con un’ampiezza della sezione libera di passaggio pari a 7 m).Il compimento della prima fase dei lavori è coinciso con l’appron-tamento dei pali prova e connesse prove di carico, culmine delle in-dagini conoscitive precedentemente condotte che hanno suffraga-to l’ipotesi progettuale di conferire ai pali di grande diametro il so-stentamento delle pile portanti il ponte strallato (Figura 2).Per conseguire l’obiettivo è stato necessario predisporre un dispo-sitivo di sostegno del carico di contrasto costituito da un’orditura ditravi in acciaio principali e secondarie di ripartizione, impostate sufondazioni di caratteristiche adeguate e dotate di un dispositivo peril trasferimento del carico sul palo di prova a mezzo di attuatori oleo-dinamici.Attualmente, è in atto la seconda fase dei lavori, iniziata nell’au-tunno scorso con l’esecuzione dei pali di fondazione definitivi (at-tualmente in via di ultimazione). La metodica d’esecuzione ha ri-specchiato fedelmente quella adottata per i pali prova precedente-mente eseguiti, consolidata e affinata sulla scorta delle considera-zioni scaturite dai risultati forniti dall’intensa attività di monitorag-gio condotta antecedentemente e contestualmente all’esecuzionedelle prove di carico a cui questi ultimi sono stati assoggettati.In particolare, al momento si può riscontrare l’esecuzione della fon-dazione dell’antenna in sponda orografica sinistra. Essendo la stessain presenza di falda, prima di procedere alla fase di scavo e di scapi-tozzatura delle teste dei pali si era dovuto procedere all’infissione dipalancole metalliche per evitare il rifluimento di acqua sia dalle pare-ti sia dal fondo scavo. Una volta completata la scapitozzatura dei palisi è proceduto al montaggio della gabbia di armatura e, successiva-mente, al getto di calcestruzzo che ha impegnato l’organizzazione dicantiere sin dalle prime ore dell’alba (Figura 3).A seguire, nei prossimi mesi si procederà con l’esecuzione della secon-da fondazione dell’antenna sponda orografica destra (con le stesse mo-dalità della precedente), quindi con la realizzazione delle opere di car-penteria attinenti alle spalle.

Figura 2

Tale fase di lavoro procederà a ritmo fremente, caratterizzata dallacontestuale presenza di diverse squadre operative che, grazie a unaspiccata sovrapposizione delle attività in più ambiti, renderanno pos-sibile la realizzazione delle quattro antenne, epilogo della fase cor-rente, entro la prossima estate. n

* Dottore Ingegnere e Direttore Tecnico di Cantiere diVitali SpA** Dottore Ingegnere

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Ponti Strallati

Figura 3

Dati tecniciLunghezza complessiva: 223 mDistanza fra le antenne: 110 mAltezza antenne: 38,4 mNumero stralli: 48Larghezza impalcato: 11,50 mAltezza impalcato: 1,50 mPeso impalcato: 5.331.000 kgNumero pali di grande diametro per le fondazioni: 110Volume calcestruzzo: 7.415 m3

Peso acciaio d’armatura: 1.055.000 kgPeso acciaio cavi di post tensione: 111.270 kgPeso acciaio per stralli: 59.000 kgPeso acciaio per carpenteria metallica: 170.000 kgDurata dei lavori: 700 giorniImporto a base d’asta: 5.850.000,00 Euro, incluse le opere stra-dali di raccordoProgettista e Direttore dei Lavori: Dott. Ing. Angelo Valsecchi del-la Provincia di Lecco, Settore viabilità e Protezione CivileCoordinatore della sicurezza in fase di progettazione e di ese-cuzione: Dott. Ing. Angelo Valsecchi della Provincia di Lecco, Set-tore viabilità e Protezione CivileStudio geologico-geologicotecnico: Dott. Geol. Fabio Valsecchidella Provincia di Lecco, Settore viabilità e Protezione CivileConsulenza opere geotecniche: SC Sembenelli Consulting SrlConsulenza opere strutturali: Prof. Ing. Carmelo Gentile del Poli-tecnico di Milano, Dott. Ing. Roberto Gentile di MilanoIndagini geofisiche: Studio Geologico Tecnico Lecchese di LeccoIndagini geognostiche: SO.GE.TEC. di Villa D’Adda (BG)Impresa esecutrice: ATI Vitali SpA di Cisano Bergamasco (BG), Edil-sic di Cernusco sul Naviglio (MI)Direttore tecnico del cantiere: Dott. Ing. Marzio CeroniResponsabile di cantiere: Geom. Massimo Crippa