Tunnel Sot to Mi La No

8/14/2019 Tunnel Sot to Mi La No

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STRADEDi Progetto

1 . Esempiodi organizzazionedelle diramazioni

dal tunnel principale

2 . Sezione tipoin corrispondenza

deib y p a s s

Tunnel a

doppia cannasotto Milano

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Molto pi di un tunnel. Molto pi di una strada.

Ma un insieme complesso di tunnel

e strade disegnate per decongestionare

il traffico del capoluogo lombardo.Si tratta dellItinerario di collegamento del

N o rd Milano, unopera in p roject financing

( il primo caso italiano per una galleria urbana

a pedaggiamento) che il comune ambro s i a n o

ha gi dichiarato di pubblico interesse.

La sua spina dorsale: un asse principale

f o rmato da due gallerie di circa 4 km (scavate

con T B M) che collegheranno larea di

Garibaldi-Repubblica con linnesto Nord delleautostrade. Il suo valore aggiunto: un sistema

s u p p l e m e n t a re di gallerie e rampe in grado

di mettere in rete gran parte dei nodi strategici

della citt. Tutti i dettagli nellarticolo che

segue, scritto per i lettori di Le Strade

d i rettamente dai progettisti dellopera.

Riccardo Formichi

Direttore TecnicoPro Iter

Alessandro

PandolfiProject Manager

EngineeringProgetto

Tunnel urbanodi Milano

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STRADEDi Progetto

U

na grande opera nel cuore della citt. Perch necessaria, nonch, come stato stabilito dalComune di Milano lo scorso 10 febbraio, d i

pubblico interesse. I suoi obiettivi: potenziare la via-bilit milanese e quella che gravita sul capoluogo lom-bardo, fluidificare il traffico lungo le direttrici coinvolte,separare e razionalizzare le tipologie di flussi e, so-stanzialmente, decongestionare la circolazione di una-rea metropolitana cruciale, come quella del Nord-Ove-st, innescando un processo virtuoso che potr portarebenefici visibili e fruibili ben oltre lo spazio cittadino.Ma c di pi. Lopera nota come Itinerari di colle -gamento del Nord Milano: superamento dello scalo

f e rroviario di via Lancetti e collegamento di raccor -

do tra Autostrada dei Laghi, piazza Pompeo Castelli,

nuova Bovisa e zona Garibaldi non vuole essere sem-plicemente un tunnel. O una strada. Bens un insiemecomplesso di tunnel e strade da calare e innestare al-linterno di un contesto peculiare come quello metro-

politano e capace di trasformarsi, esso stesso, in moto-re di innovazione viabilistica e insieme urbanistica. Ba-sti pensare, soltanto per fare unanticipazione, al nuo-vo attraversamento sotterraneo della viabilit di vialeMonte Ceneri, attualmente costituita da due carreggiatea raso e da un cavalcavia formato da 53 campate. Al lo-ro posto, in futuro ci potr essere una galleria artifi-ciale a tre canne separate con quelle laterali, monosen-so, finalizzate a indirizzare la circolazione verso piaz-zale Lotto, in un senso, viale Jenner, Zara e Libera-zione nellaltro. Si tratter, insomma, di un vero e pro-prio intervento di riqualificazione di unarea profon-damente degradata, condotto attraverso un metodo cheassocia costantemente le tecniche pi avanzate di pro-gettazione e costruzione (al servizio di sicurezza e am-

biente) a una moderna cultura della qualit.Lo stesso metodo alla base, sin dalle prime mos-

se, dellopera nel suo complesso, che verr realizzatainteramente inp roject financing (primo caso italiano


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STRADEDi Progetto

3. Il tunnel di Milano:fotopiano del progetto

4.Pr o f i l ol o n g i t u d i n a l e

5,6. Re n d e r i n gtracciato principale

(uscita e immissione)

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per una galleria urbana a pedaggio; il costo previsto:1 miliardo e 100 milioni di euro). Un attivit di pro-mozione, progettazione e strutturazione del finanzia-mento che ha visto un team multidisciplinare di attori

di primordine lavorare in stretta sinergia, tenendo sem-pre in evidenza due bussole: il Piano Territoriale diCoordinamento della Provincia di Milano ( P T C P ) e, so-prattutto, il Piano Urbano della Mobilit ( P U M ) e le li-nee strategiche dettate dallamministrazione comuna-le milanese, che interpreta il ruolo di protagonista del-liniziativa.

Gli altri attori: Torno Internazionale, societ leadernel settore delle infrastrutture che recentemente ha ri-cevuto lincarico di promotore dellopera, e poi Falck,Rabbiosi, Unicredit Banca dImpresa, Energy HoldingsInternational Limited, per concludere con Pro Iter, cheha curato la progettazione preliminare, seconda tappa

di un approfondimento tecnico partito dallo Studio diFattibilit predisposto dal Comune di Milano nel no-vembre 2003.

STUDIO DI FAT T I B I L I T Lo Studio di Fattibilit ha definito, innanzitutto, le

caratteristiche complessive dellintervento, evidenzia-te partendo dalla necessit di risolvere una serie di emer-genze viabilistiche messe in evidenza dal P U M. Nellospecifico, le criticit riguardavano: la direttrice della Varesina che, a causa della cinturaferroviaria e dello scalo Farini, ha perso la sua storica

c o n t i n u i t ; la direttrice viale Zara-Fulvio Testi, che raccoglie ilt r a ffico dalla Brianza (SS 36) e dallhinterland Nord; la penetrazione da Nord del sistema autostradale;

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7,8. Imboccodi Viale Zara:stato di fattoe di progetto

9. Sezioni tipo

10,11. Viale Monte Cenerioggi e domani:

al posto del cavalcaviaunarteria

completamenteriqualificata


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STRADEDi Progetto

lanello dei Bastioni, su cui grava un traffico gior-naliero medio di circa 50mila veicoli.

Le linee strategiche predisposte dallamministra-zione comunale hanno quindi previsto:

la costruzione di un itinerario adiacente al sedime fer-roviario lungo la direttrice Certosa-Garibaldi, per ri-pristinare la continuit urbana della Varesina: una via-bilit in grado di realizzare un nuovo collegamento conla direttrice Viale Zara-Fulvio Te s t i ; il superamento dello scalo Lancetti in direzione Nord-Sud, per alleggerire il traffico sul cavalcavia Serra-Mon-te Ceneri, permettendone la demolizione e avviandoun progetto di riqualificazione complessiva dellarea; la revisione dellimpianto viabilistico della circon-vallazione dei Bastioni.

La soluzione presa in esame presuppone due diret-trici portanti di traffico che, attraverso un sistema di gal-lerie realizzate con la tecnica TBM( Tunnel Boring Ma -c h i n e ), siano in grado di connettere la zona Garibaldi-Repubblica al sistema autostradale e viale Zara con las-se di Monte Ceneri.

La prima direttrice risulta essere il collegamentoprincipale: per questa tratta prevista la realizzazionedi due gallerie separate per i due sensi di marcia. Learee di imbocco individuate sono: lungo viale Libera-zione per la zona Garibaldi-Repubblica e lungo lassedi via Console Marcello per il sistema autostradale.

La direttrice Zara-Monte Ceneri, invece, avr unpunto di ingresso a Nord in corrispondenza dellin-

tersezione Zara-Stelvio, mentre limbocco Sud pre-visto allaltezza di via Marco Traiano, lungo vialeSerra.

Lasse di Monte Ceneri sar quindi potenziato: laviabilit veicolata dal cavalcavia, destinato alla de-molizione, verr indirizzata attraverso un nuovo trac-ciato basato sulla realizzazione di tre gallerie artificiali(due laterali e una centrale). Come si diceva, inoltre, in programma un complesso di interventi finalizzati ariqualificare, anche da un punto di vista strettamenteurbanistico, unarea ormai profondamente degradata.

Oltre alle due direttrici principali, il sistema di gal-lerie stato strutturato in modo tale da garantire anchelinterconnessione verso unarea di forte attrattivit co-me quella della Nuova Bovisa, partendo da Repub-blica e Zara.

Lintero sistema, infine, sar sottoposto a una re-golamentazione della circolazione con divieto di tran-sito ai mezzi pesanti (pi di 3,5 tonnellate) nelle orediurne di massimo carico, con fascia oraria da defini-re in base alle analisi del traffico e al regolamento mi-lanese per il carico-scarico merci.

PROGETTO PRELIMINARELa progettazione preliminare partita dallanalisi

delle proposte avanzate dal Comune di Milano nelloStudio di Fattibilit con lobiettivo di: costruire un quadro completo delle problematicheconnesse sia alla funzionalit dellopera in relazione

TRA LE PIEGHE DEL PROGETTO: 1.200 BOX E UN QUARTIERE RINNOVATO

Quando uninfrastruttura di trasporto diventa il mezzo per riqualificare un pezzo di citt. il caso, per esempio, di quanto il progetto definito dal Comune di Milano ed elaboratoda Pro Iter prevede per quanto riguarda litinerario di Monte Ceneri, ovvero uno degli as-

si della circonvallazione cittadina, nonch spina dorsale viaria di unarea urbana parti-colarmente degradata. Dal punto di vista stradale, il Progetto preliminare prevede la de-molizione dellattuale cavalcavia e la realizzazione di una galleria artificiale a tre canne se-parate. Un intervento che da un lato sar caratterizzato da una massiccia serie di inizia-tive di riqualificazione dellarea (riorganizzazione della viabilit locale, opere di arredo ur-bano dedicate alla sosta pedonale, piantumazioni, aiuole, eccetera), mentre dallaltro verraccompagnato dalla realizzazione di una serie di parcheggi interrati da circa 430 posti au-to. Altri sistemi di parcheggi del genere, inoltre, sono previsti in corrispondenza degli im-bocchi dei viali Zara (380 posti) e Liberazione (390). I veicoli in ingresso a Milano, quin-di, potranno percorrere il nuovo tunnel, raggiungere il centro e, senza uscire allaperto,accedere ai parcheggi sotterranei, collegati con le linee metropolitane, il passante ferro-viario e i mezzi di superficie. Come dire: un vero e proprio sistema infrastrutturale dallaspiccata vocazione intermodale.

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Schema dei parcheggi12.


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STRADEDi Progetto

alla rete stradale esistente e alle direttrici del traff i c oservite, sia in merito alle fasi realizzative dellinter-v e n t o ; valutare soluzioni finalizzate a garantire un costo mi-

nore del progetto, senza venire meno alla funzionalitdello stesso; a ffrontare tutti i fattori relativi alla sicurezza in gal-leria (geometria della strada, impianti e dispositivi disicurezza, piazzole, b y - p a s s pedonali e veicolari, risa-lite in superficie, nicchie, eccetera); approfondire le fasi costruttive degli interventi in trat-te che, dato il contesto fortemente urbanizzato, richie-dono una verifica di maggior dettaglio gi nella fasep r e l i m i n a r e .

Il tracciato principaleEntriamo nel vivo del discorso progettuale sotto-

lineando, innanzitutto, i criteri su cui stata impostatala geometrizzazione del tracciato relativamente allecanne principali. Si tratta di criteri progettuali (condi-zioni minime di visibilit garantite in ogni punto deltracciato, nonch verifica del corretto coordinamentodegli elementi geometrici che lo compongono), co-struttivi (lutilizzo delle TBM comporta raggi minimiplanimetrici di 600 m), funzionali (entrate e uscite dal-le canne sono state localizzate in aree idonee alla rea-lizzazione delle necessarie opere strutturali di imboc-co) e di sicurezza (andamento sinuoso per evitare mo-notonia e distrazione alla guida).

Le due gallerie del tracciato principale, ciascuna adue corsie, hanno sviluppi simili:

galleria A: 4.063 m con gallerie artificiali in corri-spondenza di ingressi e uscite di 293 e 219 m; galleria B: 4.038 m con gallerie artificiali in corri-spondenza di ingressi e uscite di 223 e 304 m.

Anche landamento planimetrico risulta sostan-zialmente simile: procedendo da Est a Ovest, lascian-do limbocco di via Liberazione i tracciati si portanoa Nord dello scalo di Garibaldi mantenendosi al di sot-

to del fascio dei binari nel tratto successivo fino alla-rea Farini. Acausa dellinterferenza con il passante F S -F N M Bovisa-Dateo, gli assi stradali piegano a Sud delcomparto ferroviario, allineandosi con il confine Suddellarea F S. Allaltezza della stazione F S di Vi l l a p i z-zone gli assi piegano a Sud allineandosi con un flessoplanimetrico a via Console Marcello. In corrisponden-za con via Villapizzone, i tracciati tornano allaperto.

I raggi planimetrici si mantengono al di sopra dei600 m, con un valore massimo di 2.500 m, a eccezio-ne dei tratti di imbocco realizzati in galleria artificiale(raggi di 300 m).

Per quanto riguarda landamento altimetrico, il pro-filo di progetto condizionato da molteplici aspetti, ov-v e r o : la quota minima da rispettare per non determinaredanni strutturali agli edifici sottopassati dalle canne stata stabilita nellordine di meno 25 m rispetto al pia-no campagna; la quota nella tratta iniziale, in corrispondenza delPassante ferroviario e della Metropolitana (15-20 msotto il piano campagna), stata fissata intorno ai 30 mdi profondit; le aree di imbocco sono state progettate con una pen-denza longitudinale del 6,5% (Console Marcello) e 6%

(via Liberazione), una scelta resa possibile da una se-rie ben precisa di presupposti: il divieto al transito deimezzi pesanti nelle fasce orarie diurne, il tempestivointervento di mezzi sgombraneve in caso di eventi me-teo particolarmente critici, limposizione in questi trat-ti del limite di velocit di 50 km/h; la localizzazione in posizione baricentrica rispettoagli imbocchi, in prossimit del cimitero Monumenta-le, della centrale di trattamento e smaltimento fumi.

Le connessioni di re t eDopo aver disegnato lidentikit del tracciato prin-

cipale e prima di passare a descrivere nel dettaglio leopere in galleria, ovvero il vero e proprio cuore tec-nico del progetto, ci sembra significativo affrontare, aquesto punto della trattazione, il tema dellorg a n i z z a-zione dei collegamenti per le direttrici Zara, Monte-ceneri e Bovisa, partendo dai criteri seguiti per la geo-metrizzazione degli innesti e degli sfiocchi delle ram-pe di interconnessione. Considerando come obiettivoprincipale la sicurezza della circolazione, si ritenutoopportuno prevedere corsie di manovra della lunghez-za complessiva di 250 m, di cui 200 m di sviluppo pa-rallelo al tracciato principale per le manovre di immis-sione e uscita, e 50 m di raccordo. Le corsie, cos co-

me le piazzole di emergenza, sono ricavate allinter-no del rivestimento della galleria realizzato dalla T B Msenza richiedere allargamenti della sezione di scavo, aeccezione dei tratti di aggancio delle rampe.

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13, 14. Imboccodi Via Ma rcello:

stato di fattoe di progetto


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STRADEDi Progetto

A colloquio con Roberto Stefani, Direttore del Settore strade,parcheggi e segnaletica del Comune di Milano

Unopera da 1 miliardo di euro che sar realizzata a costo zero per lAmmini-strazione comunale. Parliamo non solo di unopera di alta ingegneria ma diuna complessa operazione finanziaria, messa in atto per assicurare la realiz-zazione del primo tunnel urbano di Milano senza esborsi per le casse pubbli-che. Project financing, Convenzione, Istruttoria: un iter amministrativo cheha richiesto due anni di verifiche, un anno per quelle tecniche ed uno per quel-le finanziarie-procedurali, fino ad arrivare ad oggi, ad un passo dalla nominadel Garante, attorno al quale ruoter la messa a gara del progetto. Dei dettaglidella Convenzione, delle peculiarit delle garanzie richieste dal Comune e deitempi di realizzo dellopera - il 2011 lanno in cui il collegamento sotterra-neo principale potrebbe entrare in esercizio - Le Strade ha parlato con il Diret-tore del Settore Strade del Comune di Milano, ing. Roberto Stefani, che ha ac-compagnato alla dichiarazione di pubblico interesse (10 febbraio 2006) il pro-getto della strada sotterranea, cui affidato il miglioramento della viabilit delNord Ovest meneghino.

Le Strade. Ingegner Stefani, partiamo dalla fine. La dichiarazione di pub-

blico interesse, sottoscritta dal sindaco uscente Albertini, mette al sicuro

il progetto dal cambio politico-amministrativo in corso? Lopera si far?

Stefani. Non conosco nel merito i programmi per le politiche infrastrutturalidei due candidati Sindaco ( l i n t e rvista ci stata rilasciata prima delle elezioniamministrative, che hanno visto vincitrice Letizia Moratti, ndr), ma da dichia-razioni di stampa ho potuto constatare che per entrambi lo sviluppo infra-strutturale di Milano sar al centro della rispettiva attivit amministrativa. Nonpenso che lopera possa essere rimessa in discussione. un opera che al Co-mune non costa nulla. Ma sono altre le tappe, procedurali, che devono esse-re ottemperate perch le progettazioni vadano avanti e si arrivi alla cantierabi-lit dellopera.

Le Strade.Esattamente a cosa si riferisce?

Stefani.Vede, devo fare un po di storia del progetto. La proposta venne pre-sentata dallattuale promotore, Torno Internazionale SpA, nel dicembre 2003.Di fatto, abbiamo avuto due anni di tempo per compiere tutte le valutazioni delcaso. Prima gli aspetti tecnici, per i quali abbiamo incaricato Metropolitana Mi-lanese e il Politecnico di Milano. Quindi, la parte finanziaria e convenzionale,ben pi complessa. La prima Bozza di Convenzione presentava una serie diprofili che non garantivano a sufficienza lAmministrazione pubblica, per la par-te debitoria che avrebbe gravato sul bilancio comunale. Non tutti i rischi del-lopera - di costruzione, gestione, traffico - sarebbero pesati sul soggettopromotore. Il Comune avrebbe dovuto garantire un contributo a fondo persodi 450 milioni di euro. A questo punto stata determinate la posizione del Sin-daco Albertini, che si dichiar favorevole al tunnel purch totalmente a costozero per lAmministrazione.

Le Strade.Quindi, la presa di posizione del Sindaco ha imposto una revi-

sione sostanziale della Convenzione, per la necessit di azzerare il con-

tributo comunale?

Stefani. In sintesi, la concessione stata raddoppiata, passando dai trentan-ni iniziali, compresi i cinque di costruzione, ai sessantanni. In pi lopera sta-ta divisa in due parti: un tunnel principale, che collega le autostrade allarea Ga-ribaldi-Repubblica da realizzarsi per primo, ed un secondo tunnel (MonteCeneri-Serra) la cui esecuzione rinviata dopo quindici anni dallesercizio delprimo tunnel. Una soluzione individuata per permettere al promotore di di-stribuire gli oneri finanziari su un lasso di tempo maggiore e ammortizzare ilproprio debito con lesercizio del primo tunnel. I quindici anni serviranno peraccantonare nuove risorse e permettere la costruzione del secondo tunnel. Perarrivare a questa valutazione stato impiegato tutto il 2005. Ma nella nuovaconvenzione stata prevista anche la figura di un garante.

Le Strade.Quali sono le funzioni del Garante?S t e f a n i . S e rve per evitare che ci possa essere un rischio traffico sulle stradedel comune, al di l di quelle situazioni che gli avvocati chiamano patologi-

che, come in caso di fallimento. Il Garante deve garantire il buon funzionamentodel piano finanziario dellopera, anche in esercizio. Se i ricavi da traffico sonoinferiori a quelli previsti, interviene la figura del Garante, che deve garantire inprimo luogo il Comune; In forma pi esplicita, deve garantire che la societ chegestisce il tunnel, non chieder mai oneri al Comune per far quadrare i propribilanci.

Le Strade.Chi nomina il garante?

S t e f a n i . Sar proposto dal promotore. Ma il Comune ha la facolt di accet-tarlo o di respingerlo. un passaggio formale molto importante: stiamo aspet-tando che il promotore faccia la sua proposta, che dovrebbe avvenire fra po-chi gironi. La nomina del Garante lelemento dirimente, per il futuro del pro-getto. Senza la figura del Garante la dichiarazione di pubblico interesse deca-de. Il Comune pu sciogliere la dichiarazione ed il promotore non pu avan-zare alcun tipo di richiesta. Nominato il Garante lopera sar messa a gara.

Le Strade. Il Garante pu essere solo un soggetto pubblico?S t e f a n i . No, pu essere sia pubblico che privato, ma deve avere delle referenzedi livello internazionale, certificate.

Le Strade. Ipotizziamo un calendario delle azioni successive alla nomina

del Garante.

Stefani. Innanzitutto, la nomina del Garante dovrebbe avvenire entro giugno.Dobbiamo fare e pubblicare il bando; invitare a presentare unofferta ai sog-getti che si propongono; scegliere una o due offerte migliori; iniziare una pro-cedura negoziata, che durer almeno sei mesi. Il tutto dovrebbe chiudersientro febbraio 2007. Se la gara andasse deserta, cio nessuno si presenta, lag-giudicazione sarebbe automatica, al promotore. Il guadagno di tempo sareb-be di alcuni mesi. Diciamo che a ottobre 2006 avremmo gi concluso tutte leoperazioni. Finita la gara, trovato il concessionario, dobbiamo fare la proget-tazione definitiva. La previsione di avere due anni tra gara, progetto, proce-

dura di approvazione: da settembre 2006 a settembre 2008. Nel 2008, po-tremmo avere il Concessionario con il progetto approvato. Poi, tre anni dic o s t r u z i o n e !

Le Strade.Una bella sfida!

S t e f a n i . Si unopera da 1 miliardo di euro

Le Strade.Per chiudere, volevo chiederle alcuni dettagli sulle ipotesi di ta-

riffazione, il tunnel infatti sar a pagamento.

Stefani.Le fornisco un dato medio. Lordine di grandezza di 1 euro a chilo-metro. Ma le tariffe sono per tratte. Sulla pi lunga, Autostrade-Zara dellor-dine di 3 euro. Il tratto Monte Ceneri-Lugano costerebbe 1,30 euro. Le tariffepoi sono differenziate per anni di esercizio: per i primi quattro anni sulla trattaAutostrada-Liberazione il pedaggio ipotizzato di 2,25 euro. A partire dal quin-to anno si passa alleuro.

INTERVISTE

TUNNEL DI MILANO: ATTESA LA NOMINA DEL GARANTE

Itinerari Possibili Tariffe (in euro, IVA 20% inclusa)Autostrade/Bovisa - Liberazione 2 , 2 5

TA R I F FA DAL QUINTO ANNO DI ESERCIZIOItinerari Possibili Tariffe (in euro, IVA % inclusa)Autostrade/Bovisa - Liberazione 3 , 0 0

TARIFFE A COMPLETAMENTO DELLA FASE N. 2Itinerari Possibili Tariffe (in euro, IVA % inclusa)Autostrade/Bovisa - Liberazione 3 , 0 0Autostrade/Bovisa - Zara 3 , 0 0Autostrade Certosa (Monteceneri) - Liberazione 3 , 0 0Autostrade Certosa (Monteceneri) - Zara 3 , 0 0Scarampo - Zara 2 , 6 0Scarampo - Liberazione 2 , 6 0Certosa (Monteceneri) - Lugano 1 , 3 0Scarampo - Lugano 1 , 6 0Zara - Liberazione 0 , 6 5

Fonte: Bozza di Co n v e n z i o n e


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STRADEDi Progetto

Passiamo ai singoli collegamenti. La direttrice Za-ra-Monte Ceneri-piazzale Lotto stata voluta espres-samente dal Comune di Milano per realizzare una pe-netrazione diretta da Nord-Est verso la zona della Fie-ra cittadina. Limbocco di viale Zara previsto a Suddellintersezione con viale Stelvio e viene realizzato inasse allattuale sede abbassando il piano viabile attra-

verso la realizzazione di una trincea tra diaframmi: lasede stradale risulta composta da due corsie per sensodi marcia. Dopo un primo tratto di circa 180 m di gal-leria artificiale si prevede la specializzazione dellecorsie in base alla direttrice di origine e destinazione: le due corsie in ingresso si differenziano in due ramiche connettono a Est larea di Garibaldi e a Ovest il si-stema autostradale;

le due corsie in uscita veicolano i flussi di traffico condestinazione Garibaldi e provenienza autostrade, Bovi-sa e Monte Ceneri.

Per quanto riguarda, invece, le diramazioni per las-

se di Serra-Monte Ceneri (direttrice Certosa-PiazzaleLotto) si prevede uno schema di svincolo orientato inmodo da fornire continuit diretta ai collegamenti conviale Zara.

Il sistema di interconnesioni da e per le gallerie prin-cipali, infine, viene completato dal collegamento con lazona della Nuova Bovisa, realizzato attraverso due gal-lerie naturali monodirezionali scavate con metodo tra-d i z i o n a l e .

O p e re sotterraneeDato il loro peso allinterno del progetto, vale la pe-

na, a questo punto, riassumere lelenco delle opere sot-terranee previste:1. due canne stradali principali affiancate della lunghezzadi 4.063 e 4.038 m e diametro interno di 12,20 m, checollegano direttamente la zona Nord del centro citta-dino (viale Liberazione) con la zona Nord-Ovest (rac-cordo autostrade Nord). Le due canne stradali sono a lo-ro volta collegate alla viabilit stradale di superficie daiseguenti rami monodirezionali a foro cieco:2. viale Zara: diametro interno 8,70 m, lunghezza 908m in uscita direzione Nord (viale Zara) e 654 m in in-gresso direzione Nord-Ovest (autostrade);3. viale Monte Ceneri (viale Certosa-piazzale Lotto):

diametro interno 8 m, lunghezza 266 m in ingresso di-rezione Nord-Est (viale Liberazione) e 331 m in uscitadirezione Sud (viale Monte Ceneri);4. Bovisa: diametro interno 8 m, lunghezza 176 m in in-gresso direzione Est (viale Liberazione) e 135 m in usci-ta direzione Ovest (autostrade);5. due canne stradali di raccordo diretto tra viale Zarae viale Liberazione: diametro interno 8,70 m, lunghez-za 802 m in direzione Est e 578 m in direzione Nord.

Passando ai metodi di costruzione, per quanto ri-guarda lo scavo meccanizzato ( T B M ) le dimensioni del-la sezione di scavo delle gallerie 1 (154 m2) sono tali daescludere limpiego di macchine a pressione di terra bi-lanciata (E P B shield), si adotteranno, invece, tecnicheche prevedono lavanzamento meccanizzato con lim-piego di frese scudate a piena sezione a fronte pressu-rizzato con fanghi bentonitici ( s l u rry shield). Il mate-riale di scavo, misto a fango bentonitico, dovr veniretrattato in modo tale da essere riutilizzato come inerte odepositato come rifiuto speciale. Le gallerie di cui si trat-ta ai punti 2 e 5 (circa 77 m2) verranno invece realiz-zate con avanzamento meccanizzato con limpiego difrese scudate a piena sezione a fronte pressurizzato deltipo E P B. Le altre gallerie saranno realizzate con avan-zamento tradizionale.

A rchitettura degli imbocchiGli imbocchi delle gallerie sono rappresentativi, dal

punto di vista architettonico, del progetto generale.

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1 5 . Esempiodi organizazione

di accesso aibypassp e d o n a l i

1 6 . Schemadi estrazione dei fumi

in caso di incendio

1 7 . Schemadella ventilazione

di esercizio

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STRADEDi Progetto

La scelta di fondo stata orientata a un basso impattovisivo: sotto il segno, dunque, dellarmonizzazione conil contesto e nello stesso tempo di una sua riqualifica-zione. La volta allinterno in calcestruzzo addiziona-

to e pigmentato, realizzato con casseri metallici, men-tre la superficie esterna rivestita con pannelli in ac-ciaio corten. Alla testa della volta di imbocco, viene in-nestato un elemento scatolare in ferro smaltato con co-lore brillante che incorpora corpi illuminanti. Il settocentrale viene realizzato con una parete in calcestruz-zo, sagomata sulle teste e con disegno a geometria nonortogonale. Le pareti di rivestimento dello scavo in an-damento sono quelle definite dal progetto strutturalecon la finitura in pannelli metallici colorati e decoraticon serigrafie di testo in corpo gigante.

M i s u re di sicure z z aIn caso di incidente, la pratica progettuale elegge il

fornice indenne a luogo sicuro dinamico per garantirecon tempestivit levacuazione ordinata degli utenti.Ogni 900 m le canne principali sono collegate da gal-lerie carrabili di 9 m di diametro di scavo, che con-sentono il passaggio di automezzi operativi su una car-reggiata larga 6 m e con sagoma utile di almeno 4,8m di altezza. Ogni 300 m, tra due b y p a s s carrabili suc-cessivi, sono posizionati b y p a s s pedonali del diametrodi scavo di circa 5 m.

stato calcolato che con tali configurazioni la mas-sima distanza che un utente si troverebbe a percorrere,

in caso di emergenza, per raggiungere un luogo sicuro di circa 150 m, che corrisponde a due minuti. I col-legamenti trasversali sono attrezzati di porte tagliafuo-co e sistemi di pressurizzazione che impediscono la mi-grazione del fumo da un fornice allaltro. Infine, per itratti in cui non possibile mettere in comunicazionedue canne di galleria adiacenti, stata prevista la rea-lizzazione di punti di uscita di emergenza con risalitain superficie attraverso scale.

Sono state predisposte procedure di sicurezza che,in prima battuta, consentiranno agli utenti bloccati ingalleria di trasferirsi autonomamente in unarea sicuralibera da fumi da cui raggiungere gli spazi esterni. Te c-

nicamente, lestrazione dei fumi avviene per mezzo disistemi ordinati di botole telecomandate distribuite se-condo un passo di circa 100 m, che mettono in comu-nicazione il volume di scorrimento del fornice con ilvano controsoffittato in cemento armato che conduceai sistemi di aspirazione dei fumi. Questi, cos aspira-ti, vengono espulsi attraverso i camini di espulsione.

Per quanto riguarda lilluminazione artificiale, lim-pianto sar progettato e realizzato sulla base delle pre-scrizioni della pubblicazione CIE 88-1990. Lipotesi avan-zata quella di adottare un sistema di illuminazione tra-dizionale con apparecchi illuminanti equipaggiati con

s o rgenti a scarica di gas (vapori di sodio ad alta pres-sione). Limpianto, inoltre, prevede ladozione di un si-s tema di regolazione del flusso luminoso emesso dalles o rgenti, finalizzato a contenere i consumi energetici e

garantire una maggiore longevit agli apparati illumi-nanti riducendo cos la manutenzione. Per lillumina-zione di piazzole, bypass e vie di fuga si impiegheran-no apparecchi illuminanti realizzati con materiali in gra-do di resistere a incendi, incidenti ed esplosioni.

Il Progetto preliminare, infine, prevede limpiego didispositivi ausiliari per un razionale e ordinato abban-dono delle zone invase dai fumi. Lungo i piedritti inte-ressati dalla presenza delle vie di fuga verr installatouno speciale corrimano isolato termicamente su cui ver-ranno posizionate luci di orientamento sottese al siste-

ma privilegiato: il cosiddetto filo di Arianna.Il complesso di tunnel sar anche dotato di un si-stema di rilevazione incendi formato da impianti infor-matizzati di rivelazione del calore, rilevatori sensibili aip r odotti di combustione, segnalatori di tipo ottico a di-spersione di luce, e da un sistema di estinzione auto-matico degli incendi di tipo water mist.

Infine, la sicurezza della circolazione sar garanti-ta da una serie di impianti telematici dellultima gene-razione.

Nel dettaglio, si tratta di: impianto di videosorveglianza e rilevamento inciden-ti: telecamere ogni 200 m e s o f t w a re dedicato e mirato

alla rilevazione di incidenti; impianto di monitoraggio e controllo del traffico: ri-lievo delle condizioni meteo esterne, rilevazione degliindicatori sulla qualit dellaria, lettura delle targhe percontrollare gli accessi al tunnel e organizzare il pedag-giamento automatico; impianto di segnalazione e regolazione del traffico: pan-nelli a messaggio variabile, segnaletiche semaforiche (se-mafori a due e tre colori oppure frecce verdi e rosse).

Il sistema di gestione degli impianti sar compostoda ununit centrale collocata in una palazzina in pros-simit dellimbocco di via Console Marcello e equi-

paggiata con due Central Process Unit. Da ciascun C P Usi diramer una rete ad anello in fibra ottica per la co-municazione e lo scambio dei dati con le postazioniperiferiche di galleria.

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1 8 . Schemaimpianti telematiciper la sicurezzadella circ o l a z i o n e

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