TRIBUNALE DI LUCCA RITO GIP SEZIONE GIP/GUP PENALE...

TRIBUNALE DI LUCCARITO GIP SEZIONE GIP/GUP PENALE

DOTT. SILVESTRI SIMONE Giudice

VERBALE DI UDIENZA REDATTO IN FORMA STENOTIPICA

PAGINE VERBALE: n. 158

PROCEDIMENTO PENALE N. R.G. G.I.P. 1917/10 - R.G.N.R. 6305/09

A CARICO DI: KRIEBEL UWE + 45

UDIENZA DEL 02/11/2011

LU0010 POLO FIERISTICO

Esito: RINVIO AL 3/11/2011 ORE 9:00___________________________________________________________________________

Caratteri: 217321

SENTOSCRIVO Società Cooperativa

N. R.G. G.I.P. 1917/10 - R.G.N.R. 6305/09 - 02/11/2011 c/KRIEBEL UWE + 452

INDICE ANALITICO PROGRESSIVO

Giudice ...................................................................................................................... 3DEPOSIZIONE DEI PERITI .................................................................................................. 5– DR. LICCIARDELLO RICCARDO E DR. VANGI DARIO - ......................................... 5

Perito Vangi ............................................................................................................... 6Perito Licciardello ..................................................................................................... 8Perito Vangi ............................................................................................................. 22Perito Licciardello ................................................................................................... 37Perito Vangi ............................................................................................................. 41Perito Licciardello ................................................................................................... 50Giudice .................................................................................................................... 54Perito Vangi ............................................................................................................. 54Giudice .................................................................................................................... 98

DEPOSIZIONE DEI PERITI ................................................................................................ 98– DR. LICCIARDELLO RICCARDO E DR. VANGI DARIO - ....................................... 98

Consulente Tecnico Pubblico Ministero – Dottor Toni .......................................... 99Perito Vangi ............................................................................................................. 99Perito Licciardello ................................................................................................. 100Perito Vangi ........................................................................................................... 109Perito Licciardello ................................................................................................. 121Perito Vangi ........................................................................................................... 125Giudice .................................................................................................................. 126Perito Licciardello ................................................................................................. 126Consulente Tecnico Pubblico Ministero – Dottor Toni......................................... 128Perito Vangi ........................................................................................................... 128Pubblico Ministero – Dottor Amodeo.................................................................... 133Giudice .................................................................................................................. 134Pubblico Ministero – Dottor Amodeo ................................................................... 135Consulente Tecnico Pubblico Ministero – Dottor Toni......................................... 136Pubblico Ministero – Dottor Amodeo.................................................................... 145Consulente Tecnico Pubblico Ministero – Dottor Toni ........................................ 146Pubblico Ministero – Dottor Giannino................................................................... 147Pubblico Ministero – Dottor Amodeo.................................................................... 151Consulente Tecnico Pubblico Ministero – Dottor Toni......................................... 151



TRIBUNALE DI LUCCA - RITO GIP SEZIONE GIP/GUP PENALELU0010 POLO FIERISTICO

Procedimento penale n. R.G. G.I.P. 1917/10 - R.G.N.R. 6305/09 Udienza del 02/11/2011

DOTT. SILVESTRI SIMONE Giudice

DOTT. A. CICALA - G. AMODEO - S. GIANNINO Pubblico Ministero

O. CICCONE - C. BERNARDI Ass. d'UdienzaCANCEMI SIG.RA EVA - Stenotipista Ausiliario tecnico

PROCEDIMENTO A CARICO DI – KRIEBEL UWE + 45 -

Giudice

GIUDICE - A questo punto invito i periti ad illustrare la

relazione che è stata depositata, i risultati della

relazione e quindi le risposte anche ai quesiti,

ricordando loro che le dichiarazioni che renderanno, le

renderanno sempre sotto l’impegno che hanno assunto la

scorsa udienza, quindi non c'è bisogno di ripetere e

rinnovare questo impegno. Prima dell’inizio, vi illustro

come procederemo: i periti illustreranno la relazione,

dopodiché i consulenti di parte potranno rivolgere loro

le domande, quindi preferirei che a rivolgere le domande

ai periti fossero in prima battuta i consulenti di parte;

naturalmente gli avvocati delle difese e gli avvocati

delle persone offese potranno integrare al momento in cui

parleranno i loro consulenti con ulteriori domande. Per

l’esposizione sia del contenuto della perizia che per



rivolgere le domande ai periti, è stata predisposta una

postazione che è questa centrale dove i consulenti se

intendono illustrare le loro domande con delle foto o dei

filmati, potranno sedersi; se invece non hanno

documentazione video da mostrare, possono rimanere anche

nella loro posizione. A questo punto i periti

illustreranno la relazione, poi il Pubblico Ministero e i

consulenti del Pubblico Ministero porranno le prime

domande, dopodiché sospenderemo ed inizieremo con i

consulenti delle persone offese che nella pausa che

faremo verranno qua al banco e si prenoteranno per la

posizione in cui verranno chiamati a poter porre domande.

La stessa cosa poi succederà per i consulenti e i

Difensori degli indagati. L'udienza oggi termina alle ore

sei e riprende domani mattina alle ore nove, e così di

seguito per i prossimi giorni fino a quando non

termineremo.

AVV. ALESSANDRI – Due cose brevissime, i consulenti tecnici

delle parti, oltre a porre domande come Lei ha già

chiarito, potranno esporre la loro relazione?

GIUDICE - Potranno esporre i loro accertamenti solo in

funzione delle domande che faranno, quindi se ci sarà,

come posso immaginare, una discordanza o comunque non

sarà chiaro come i periti sono arrivati ad una certa

conclusione, se per ipotesi parliamo della dinamica, loro

per arrivare ad una posizione della cisterna in un certo



modo piuttosto che in un altro, potranno fare una breve

premessa, non potranno illustrare la loro relazione, però

faranno una breve premessa che sarà la giustificazione

della loro domanda.

AVV. ALESSANDRI - Quindi il punto di riferimento è la

relazione dei periti?

GIUDICE – Il punto di riferimento è la relazione dei periti.

AVV. ALESSANDRI – Seconda cosa, io dovevo semplicemente

depositare dei calcoli che sono allegati alla relazione.

GIUDICE - Sì. A questo proposito se ci sono altre memorie o ci

sono altri depositi, forse questo è il momento.

PERITO LA ROCCA – Sono l’ingegner La Rocca, l’Avvocato con cui

mi collego, l’Avvocato Cordaro, è in arrivo; intanto io

avrei da depositare una memoria tecnica di parte.

GIUDICE – Prego.

AVV. DALLA CASA - Volevo sapere di quali calcoli si tratta e a

quale relazione sono allegati.

GIUDICE - Sono calcoli che sono allegati alla relazione già

depositata il 19 ottobre nell’interesse dei consulenti

tecnici di parte del gruppo Ferrovie dello Stato.

Da questo momento sono consultabili da tutti chiaramente.

Possiamo procedere allora. Prego.

Vengono introdotti in aula i Periti

DEPOSIZIONE DEI PERITI

– DR. LICCIARDELLO RICCARDO E DR. VANGI DARIO -



Sempre sotto il vincolo del già prestato giuramento; già

generalizzati in atti.

Perito Vangi

PERITO VANGI - Noi abbiamo iniziato le operazioni peritali il

giorno 21 aprile 2011 qui a Lucca, in questa data è stato

illustrato il programma di prova e le attività che

avremmo svolto collegialmente, dopodiché le operazioni si

sono susseguite in diverse giornate, parlo delle

operazioni collegiali ovviamente, in particolare dal 16

maggio al 20 maggio presso Lucchini RS a Lovere, poi dal

30 al 31 maggio sempre di nuovo a Lovere presso Lucchini,

il giorno 7 e 8 di giugno a Viareggio e a Livorno per

l’ispezione e l'esame del materiale sottosequestro,

quindi cisterna, carro, assili e quant’altro. Il giorno

30 giugno e primo luglio di nuovo presso Lucchini, il

giorno 8 luglio a Bollate presso il CSI per le analisi

chimiche sui rivestimenti dell’assile ed infine una

ultima giornata il 4 ottobre a Viareggio e Livorno. In

tutte queste operazioni collegiali i consulenti di parte

sono stati informati sia delle date che del programma che

avremmo svolto, delle modifiche che via via sono state

apportate al programma, e via via anche sono stati

informati sui risultati in itinere delle varie analisi ed

esami effettuati. Tutte le prove svolte presso sia

Lucchini sia al CSI sono state concordate e discusse



preventivamente con i responsabili di queste aziende, le

operazioni non ripetibili hanno riguardato essenzialmente

la sala montata 98331, sull’altra sala la 85890 sono

stati effettuati solo dei prelievi di materiali di

rivestimento, mentre invece sulla cisterna è stato

prelevato un fazzoletto di lamiera per il prelievo dei

provini. Tutte le altre operazioni sono di carattere

ripetibile, queste sono le uniche operazioni intrusive

effettuate. Abbiamo ricevuto un ordine cronologico delle

relazioni di parte, delle note tecniche, le leggo in

ordine di ricevimento: da parte del professor Beretta,

Bruni, Cinieri, Corazza, Curti, De Iorio, Diana, Giglio,

Resta, Roberti, osservazioni preliminari nell’incidente

ferroviario di Viareggio ricevuto il 28 settembre, poi da

parte del professor Nicoletto e Bonora parere tecnico

nell’interesse di Cima Riparazioni ricevuto l’11 ottobre,

da parte dell’ingegner Bargagli e Guazzini note

consulenti del G.I.P. per conto degli indagati Gatx

ricevuta il 12 ottobre, poi relazione del professor Paolo

Toni di consulenza tecnica di ufficio ricevuta il 13

ottobre, poi sempre da parte dei professori Beretta,

Bruni, Cinieri, Corazza, Curti, De Iorio, Diana, Giglio,

Resta, Roberti relazione incidente ferroviario di

Viareggio ricevuta il 14 ottobre, ed infine da parte del

professor De Iorio una nota tecnica sulla foratura della

cisterna e formazione del truciolo ricevuta il 18



ottobre. Bene, ora esponiamo seguendo l’ordine già

utilizzato per la scrittura e redazione della relazione

andando ad esporre le considerazioni tecniche che sono

state svolte seguendo in qualche modo i quesiti anche se

non sempre strettamente ma abbiamo accorpato alcuni

quesiti perché riguardavano argomenti sostanzialmente

accorpabili. Quindi do la parola a Licciardello per

l’analisi dello stato superficiale degli assili.

Perito Licciardello

PERITO LICCIARDELLO - Io presento i risultati, comincio a

presentare i risultati, l'analisi che abbiamo esperito

dello stato superficiale degli assili e questo dovrei

riuscire a proiettarlo, quindi mi aiuterò con alcuni

lucidi, con alcune fotografie e sintetizzo qui i rilievi

che abbiamo effettuato, i principali rilievi che abbiamo

effettuato con riguardo allo stato superficiali degli

assili e ovviamente i dettagli poi sono contenuti nel

rapporto. Abbiamo effettuato alla presenza dei consulenti

di parte una documentazione fotografica degli assili che

ora vedremo meglio, abbiamo rilevato gli spessori del

materiale di rivestimento ove possibile, abbiamo

effettuato delle prove cosiddette di quadrettature o

cross-cut che sono delle prove di adesione dello strato

del materiale di rivestimento all’acciaio sottostante,

abbiamo effettuato una analisi visiva secondo un



documento dell’agenzia ferroviaria europea, Evic, che

abbiamo preso come riferimento, questo è un documento che

è nato dopo l’incidente di cui ci occupiamo, tuttavia lo

abbiamo assunto come riferimento in quanto presenta un

catalogo di difetti appunto di riferimento e abbiamo

ritenuto utile fare riferimento a questo documento,

abbiamo effettuato dei rilievi di rugosità sulla sala

montata 98331, abbiamo effettuato delle analisi chimiche

sulle vernici che abbiamo prelevato dalle sale e abbiamo

fatto delle prove di invecchiamento, più precisamente

abbiamo sottoposto le vernici prelevate a trattamento

termico per osservarne il comportamento, così come

concordato con i consulenti durante le operazioni. Mostro

una foto di insieme giusto per mettere in evidenza gli

elementi fondamentali di cui andrò a parlare, qui si vede

la sala 98331, cioè quella incidentata, a cui infatti

manca il fusello nella parte destra della foto, e si

osserva una vistosa fascia ossidata già molto evidente al

momento dell’incidente e qui segnata appunto come fascia

ossidata. Ora accanto vedrete una scritta “zona

ritoccata” che indica una zona in questa foto poco

visibile perché questa foto è stata effettuata all'inizio

delle operazioni, quindi si intravede un... mi è

scomparsa l’immagine proiettata, non so il problema da

cosa deriva...

GIUDICE – Un attimo solo, penso che stiano cercando di



inserire in quel quadratino la sua immagine.

PERITO LICCIARDELLO - Vedo che posso usare il mouse per

evidenziare, non so se risulterà evidente a tutti i

presenti, non so se quelli in fondo all’aula vedano la

freccetta, spero di sì, evidenzio qui una zona che poi

chi ha letto il rapporto ovviamente sa già di cosa si

tratta ma la evidenzio già adesso per mettere meglio in

risalto la posizione lungo l’assile prima di aver

effettuato operazioni poi non ripetibili, giusto per

migliore comprensione. Non vado in ulteriori dettagli che

sono nel rapporto e passo alla foto successiva in cui

vediamo le due fasce, a questo punto le ho messe tra

virgolette di cui quella a destra è quella molto vistosa

e oggetto anche di uno specifico quesito, mentre a

sinistra si intravede ancora ma si vedrà meglio una altra

fascia che commenterò fra poco non oggetto esplicito di

quesito ma di natura analoga poi si vedrà a quella più

vistosa. Avete visto nel rapporto questa foto di una zona

di prelievo di vernice, cioè noi abbiamo, con un elemento

tagliente, raschiato, abraso, la superficie dell’assile,

inizialmente come si vede di colore nero praticamente, in

modo da portar via gli strati di rivestimento e questo è

ciò che si è osservato, cioè che compare un colore blu

molto più chiaro sotto e avendo effettuato poi anche le

analisi chimiche sulla vernice si vede che i due strati

che si vedono qua, nero e blu, in realtà sono la stessa



cosa, è un unico strato dal punto di vista meccanico, non

di colore ma dal punto di vista meccanico è un unico

strato che ha assunto colorazioni diverse a causa di

meccanismi termici. Passiamo alla foto successiva in cui

ribadisco meglio questo concetto perché questo è

confermato da prove che abbiamo effettuato sulle vernici

presso il CSI a Bollate in cui abbiamo verniciato, vedete

qui sulla sinistra una piastra, un piastrino, ora forse

le dimensioni qua non si vedono ma è un piastrino lungo

20 centimetri per 10 grossomodo come ordine di grandezza,

con una vernice dello stesso tipo, anzi, di tipo analogo

di quella riscontrata su entrambe le sale che abbiamo

analizzato e questo piastrino al momento delle prove era

stato verniciato non da molto tempo, cioè da settimane

diciamo, abradendo, cioè portando via per abrasione lo

strato superficiale si nota lo stesso fenomeno, cioè

nonostante qui siamo sicuri di avere meccanicamente uno

strato unico di vernice perché lo abbiamo applicato noi,

passando un materiale abrasivo sopra questo strato si

nota la presenza di un colore più chiaro sotto. Quindi

concludiamo che questa è una caratteristica di questo

tipo di materiali di rivestimento di assumere una

colorazione più scura in superficie. A destra vedete

invece un campione prelevato dall’assile stesso in cui è

stata effettuata una operazione analoga, cioè una

abrasione sopra la vernice, e si nota un comportamento



analogo, cioè che anche dove per esempio nella parte

bassa che ora indico con la freccia, anche laddove il

materiale inizialmente di rivestimento appare di colore

nero, successivamente alla abrasione appare sotto il

colore più chiaro, blu. Nella foto qui accanto, questa a

destra, vediamo lo stesso pezzo della foto centrale dopo

un ciclo termico, cioè questa è stata sottoposta ad una

temperatura variabile fra i 100 e i 200 gradi per

esaminare che effetto questo potesse avere sui colori

della vernice ed in effetti notiamo che le parti che a

seguito della abrasione erano state riportate al colore

più chiaro, blu, tendono a scurirsi per effetto della

temperatura. Questo meccanismo è quello che spiega anche

lo stato degli assili che abbiamo visto che si vede dalla

documentazione agli atti e nello stato in cui li abbiamo

trovati al momento della apertura del contenitore. Mi

soffermo un po’ di più sull’elemento fascia ritoccata lo

abbiamo battezzato non facilmente visibile al momento in

cui è arrivata alla sala, quindi l’asse, la sala al

momento in cui è arrivata, cioè nella prima foto, era

ricoperta da uno strato di materiale che non era

materiale di rivestimento applicato appositamente ma

materiale di diversa natura presumibilmente presente a

causa del permanere della sala stessa, dell’asse stesso,

in una zona con incendi, e quindi si trattava

presumibilmente di fuliggine ed altro materiale



contaminante direi. Questa foto è ciò che risulta dopo

una prima pulizia a secco con uno straccio, senza

materiali solventi, senza nessun materiale, avendo

asportato quello strato chiamiamolo sporco che era

presente al momento dell’apertura del contenitore e si

vede chiaramente che c'è la presenza di un ulteriore

strato di vernice di larghezza mi sembra fosse intorno

agli 8 centimetri che ora non si vede bene da questa foto

ma lo strato di vernice applicato come si vede

chiaramente in maniera diversa da quella circostante,

questo ulteriore strato di vernice va a coprire una

fascia ancora più stretta che poi si vedrà, andando a

rimuovere il tutto, che è una fascia che ha subito

abrasioni ed è parzialmente ossidata. Vado ad illustrare

quindi le operazioni successive di rimozione di questi

strati che hanno fornito informazioni interessanti

relativamente alle conclusioni. Questa foto illustra

l’asportazione di materiale di rivestimento per analisi

chimica, quindi con la modalità che ho detto prima, con

un oggetto tagliente raschiando la superficie, e sia la

vernice, chiamiamola di ritocco, perché a questo punto

questa vernice applicata in maniera diversa da quella

circostante l’abbiamo attribuita ad un verosimile ritocco

effettuato sulla fascia ossidata e abrasa sottostante,

sia questa vernice chiamiamola di ritocco sia la vernice

sottostante sono risultate di tipologia analoga. Si vede



già da questa foto che l’acciaio sottostante a questo

ritocco presenta dei segni ... qui addirittura una

incisione non marcata, non significativa. Questa è una

prassi, poi abbiamo verificato questo di ritoccare danni

di questo tipo, che avviene piuttosto comunemente

all’atto delle manutenzioni. Andando a rimuovere

ulteriormente gli strati di rivestimento, questa volta

con l’utilizzo di solventi per asportare proprio la

vernice, si notano altre cose interessanti, innanzitutto

appare più evidente la fascia più stretta in senso

assiale che risulta abrasa e parzialmente ossidata,

quindi si conferma la deduzione che la vernice applicata

in maniera diversa, cioè in senso circonferenziale, fosse

lì per coprire questo danno, e si nota soprattutto una

uniformità di colore anche sotto il ritocco, cioè qui a

destra questa linea che ora sottolineo con la freccetta è

il margine di quello che era la fascia con presenza di

vernice di ritocco. Si vede che la vernice originaria

molto scura, un blu verde molto scuro, il suo colore è

inalterato sia fuori da questa fascia sia dentro, sotto

questa fascia. Questo ci porta alla conclusione che il

colore scuro con cui appare questa sala 98331, un po’ più

scuro di quella sala 85890, quindi quella che era montata

sotto lo stesso carrello che ha dato luogo poi

all’incidente, il colore scuro era già presente, non è

dovuto alle vicende termiche che l’assile, questo assile



98331, ha subito durante ma più che altro dopo

l’incidente, ma che il colore scuro fosse uniforme e già

presente al momento dell’applicazione di questa vernice

di ritocco. Con questo facendo alcune ipotesi abbiamo

tratto le conclusioni che poi sono presenti nel rapporto,

cioè le ipotesi che abbiamo dovuto fare. Ora dalla

documentazione agli atti non ci risulta che questa sala

abbia marciato sotto ad un carro, sotto ad un treno in

esercizio, quindi non abbia rotolato sotto un carro in

esercizio, se non dopo la fine del montaggio, dopo aver

subito revisione e successivamente montaggio sotto al

carro. Quindi tra la revisione e tra il montaggio sotto

al carro, non ci risulta agli atti che questa sala abbia

effettuato esercizio. Poiché invece il danno che

osserviamo qui è una abrasione che prende tutta la

circonferenza ed è molto verosimile che sia stato

effettuato in esercizio per contatto della sala stessa

con un altro oggetto presente sul carrello, e che quindi

la sala ruotando in contatto con un altro oggetto

metallico presente sul carrello, e dopo ne faccio vedere

un esempio di quale possa essere questo oggetto, abbia

subito questa abrasione in senso circonferenziale proprio

per strisciamento. Noi concludiamo che questa abrasione

che osserviamo è stata effettuata durante il moto del

carrello, verosimilmente durante il moto del carrello ci

sarebbero altri modi di farla, ma quello più verosimile



di gran lunga è che durante il moto del carrello ci sia

venuto in contatto un oggetto metallico con la sala in

rotazione e si sia prodotto questo segno. Quindi questo

segno doveva essere quanto meno già presente al momento

del montaggio sotto al carro. Il montaggio sotto al carro

è avvenuto infatti dopo un periodo in cui non è avvenuto

esercizio. Questo segno non è stato apportato sulla sala

durante l’esercizio perché altrimenti, siccome ci risulta

dagli atti che non è presente, non è stata effettuata

ulteriore manutenzione dal momento del montaggio sotto al

carro al momento dell’incidente, non avremmo dovuto

vedere una vernice di ritocco sopra questo segno, avremmo

dovuto vedere il metallo al nudo oppure parzialmente

ossidato. Quindi questo danno che vediamo in questa foto

non può essere stato fatto durante il periodo di

esercizio che va dall’ultimo montaggio sotto al carro che

è avvenuto fino al momento dell’incidente, altrimenti

avrebbe avuto un aspetto diverso. Questo segno però è

dovuto ad un fenomeno che può avvenire soltanto in

esercizio, quindi dobbiamo concludere che era già

presente all’atto del montaggio sotto al carro. Nella

ipotesi che l’ultimo esercizio effettuato sia stato prima

dell’ultima revisione addirittura, allora dobbiamo

concludere che questo segno era già presente anche

all’uscita dell’ultima revisione, perché è stato

provocato da un fenomeno che può avvenire durante



l’esercizio. Quindi queste sono le conclusioni che ora ho

riassunto forse con parole leggermente diverse rispetto

alla relazione ma sono le conclusioni che traiamo

dall’osservazione di questo segno, che quindi assume come

sappiamo, ora vado avanti, assume una fisionomia analoga

a quella dell’altra e più vistosa abrasione che abbiamo

riscontrato che era quella già immediatamente visibile al

momento dell’incidente mentre questo era meno

appariscente. Abbiamo anche osservato la presenza di

corrosione al di sotto dello strato di rivestimento, in

particolare c'erano anche crateri di corrosione analoghi

a quelli che poi hanno provocato la rottura del fusello,

abbiamo osservato le parti dell’assile, i cosiddetti

collari che sono le parti esterne alle ruote, quindi non

il corpo centrale dell’assile ma le parti esterne che

presentavano uno stato diverso dallo stato osservabile

sul corpo assile e cioè innanzitutto si rilevavano già

alla semplice analisi visiva almeno due strati di

materiale di rivestimento e poi si rilevava uno scarso

grado di adesione, tanto da non poter effettuare le prova

che ho menzionato prima di adesione secondo standard cioè

la prova di cross-cut. E questa scarsa adesione della

vernice in questa zona è anche dimostrato dalla zona di

prelievo di un campione per la successiva analisi

chimica, qui analogamente a quanto detto prima abbiamo

raschiato la vernice per prelevarla e qui è venuta via a



scaglie grosse facilmente, mostrando uno stato di

adesione molto basso. Notiamo anche che il colore di

questa vernice almeno all’esterno è nero e quindi diverso

anche se... cioè diciamo è diverso da quello presente sul

corpo dell’assile che invece nel caso della 98331 è un

blu – verde molto scuro. Analogamente questa è una foto

del collare rotto, come si vede evidentemente, e lo stato

è simile a quello che ho appena illustrato per il collare

dell’altro lato, dell’altra ruota. Passando invece alla

sala 85890 quindi chiamiamola la sala gemella...

GIUDICE – Scusi un attimo.

P.M. – (Fuori microfono).

GIUDICE – Una questione tecnica di ripresa, immagino. Allora

scusate un attimo, un minuto di sospensione.

- Viene momentaneamente sospeso il processo -

GIUDICE - Penso che possiamo continuare a questo punto. Prego.

PERITO LICCIARDELLO – Cerco di capire come proiettare

nuovamente i lucidi... Eccoci.

GIUDICE – Possiamo continuare. Prego.

PERITO LICCIARDELLO – Allora, abbiamo confrontato le

risultanze ottenute per la sala 98331 anche in maniera

simile diciamo con un’analisi della sala 85890 che è

quella – ho messo la foto qui giusto per ricordarci quale

fosse – quella con la boccola rotta sul lato destro, poi

sulla quale si faranno considerazioni nel seguito, e



piegata verosimilmente durante il momento dell’incidente

- più che verosimilmente - e di colore blu sempre un po’

più chiaro, dall’apparenza leggermente più chiaro di

quello della 85890. Qui abbiamo fatto, come detto

all’inizio, delle analisi visive, rilievi di spessore ed

altre prove che sono dettagliate nel rapporto ed abbiamo

guardato i collari che presentano uno stato direi analogo

a quello dell’altra sala, quindi colore nero e quindi

diverso il colore della vernice sui collari rispetto a

quelle del corpo assile e sostanzialmente quindi, per

rispondere al quesito, sostanzialmente lo stato di

manutenzione è simile per molti aspetti, aspetti che sono

illustrati nella relazione, la differenza principale è la

presenza di queste due fasce abrase - una vistosa ed una

no - sulla 98331 che ha subito la rottura. Abbiamo detto

che... Sappiamo tutti che abbiamo un quesito specifico

sulla fascia ossidata cosiddetta che è quella più

vistosa, che a questo punto direi si classifica come

analoga a quella precedente meno vistosa che ho

illustrato prima e cioè la genesi di queste due fasce - a

questo punto due fasce – è simile cioè dovuta ad

abrasione per contatto tra la sala in rotazione e l’altro

oggetto metallico ed a differenza però della prima che ho

illustrato questa, la fascia più vistosa, è ritoccata con

una vernice che è poi risultata di tipo diverso di quella

sul resto dell’assile mentre nel primo caso ho appena



detto che la vernice di ritocco era dello stesso tipo di

quella originaria; qui la vernice di ritocco, almeno

quella che si riesce ad identificare come tale in quanto

prevalente diciamo come presenza nella fascia in

questione, è risultata di tipo diverso ed anche andandola

a raschiare in maniera analoga a quanto si è fatto nelle

altre parti dell’assile questa rimane di colore nero, non

emerge il blu sotto a questa vernice qui e poi le due

analisi chimiche successive indipendenti tra di loro ci

hanno confermato che effettivamente questo era un

materiale di tipo diverso. E quindi concludiamo che pure

questa era una fascia che ha subito danni in esercizio;

come spesso accade è stata ritoccata e le conclusioni

riguardo la presenza, quindi allo stato della sala

dell’assile e delle ruote nel loro assieme al momento

della revisione e del montaggio sotto al carro le

conclusioni sono simili a quanto tratto prima. Riporto

anche un’altra foto che non c’è nella relazione però

riesaminando, preparando questa presentazione mi sembrava

che desse più chiarezza - in realtà guardando la

proiezione lassù non sono sicuro quanto sia chiaro a chi

guarda! - e questa è una foto della stessa fascia

ossidata presa pochi giorni dopo l’incidente e si nota

che questa... la vernice, che poi si è rivelata di tipo

vinilico nera, era... La presenza di questa vernice era

molto più visibile e quindi era molto più estesa la zona



verniciata di nero all’epoca e non avendo potuto fare

stime quantitative precise del tempo di ossidazione, del

tempo necessario affinché si sviluppasse l’ossidazione

che si vede già nella foto del 2009, abbiamo dovuto fare

una stima qualitativa e cautelativa direi - e queste

conclusioni poi di dettaglio si trovano meglio nel

rapporto - e cioè che l’ossidazione che era visibile al

momento dell’incidente poteva non essere presente

all’atto del montaggio sotto al carro e che quindi è

possibilissimo che questa fascia al momento del montaggio

sotto al carro si presentasse integralmente verniciata di

nero e con l’ossidazione sottostante o inesistente

completamente perché abrasa appositamente al fine di

apportare il ritocco oppure, se presente, non visibile in

quanto coperta dalla vernice nera. Quindi questa è la

conclusione diciamo cautelativa e qualitativa che traiamo

sullo sviluppo dell’ossidazione in questa fascia qui.

Comunque appunto questa fascia poi è analoga a

quell’altra, ce ne abbiamo due di queste fasce mentre

all’inizio pensavamo di averne una soltanto. Quest’altra

foto illustra ancora – forse... non so come la vedano

tutti i presenti, io sullo schermo la vedo abbastanza

bene – illustra come anche questa fascia, la fascia

vistosa inizialmente già diciamo che si è notata subito,

è verniciata con un tratto circonferenziale cioè si

tratta verosimilmente di un ritocco. E per quanto



riguarda la genesi di entrambe le fasce in realtà questa

foto si riferisce a quella vistosa cioè quella in

prossimità della mezzeria dell’assile; andando ad

osservare – questa è una foto dello stesso carrello

incidentato che è custodito a Viareggio – andando ad

osservare la timoneria del freno cosiddetta, cioè questa

è una parte del leveraggio che fa sì che l’aria in

pressione possa poi far sì che si stringano i ceppi freno

attorno alle ruote - questa è una parte di quella

cosiddetta timoneria - su questa timoneria abbiamo

trovato segni di abrasione da un oggetto che

verosimilmente gli stava sotto e molto verosimilmente

ovviamente si tratta della sala montata che gli stava

sotto. Un segno del genere quindi... Segni del genere li

abbiamo visti su molti altri capi, quindi sono piuttosto

comuni ed abbiamo concluso che la genesi di entrambe le

fasce era di questo tipo qua, in particolare per quella

in mezzeria l’oggetto che l’ha provocato riusciamo anche

ad individuarlo con una certa affidabilità come in questo

caso qui. Quindi per quanto riguarda l’analisi delle

vernici, degli strati di rivestimenti io ho finito,

quindi passo la parola al professor Vangi che illustra i

punti successivi.

Perito Vangi

PERITO VANGI – Allora, vediamo per quanto riguarda la



caratterizzazione del materiale dell’assile ed

analizziamo sia il quesito B-2 che il B-3 cioè la

caratterizzazione da un punto di vista chimico,

metallografico ed anche da un punto di vista meccanico.

Qui brevemente è mostrato lo schema del prelievo dei

provini dall’assile, non entro tanto nel dettaglio anche

perché ora non è particolarmente significativo ma

illustriamo brevemente la logica di questo schema.

Vediamo a sinistra abbiamo la frattura ed abbiamo

privilegiato il prelievo di provini di trazione in

vicinanza della portata di calettamento vicino alla

frattura e dall’altro lato, l’altra portata di

calettamento a destra, i provini per il rilievo della

velocità di avanzamento della cricca. Nel mezzo

sostanzialmente abbiamo invece prelevato i campioni per

le prove di fatica sia lisce, su provini lisci che

provini tagliati; in particolare abbiamo usato uno schema

simmetrico nel senso le zone più centrali sono fatica

lisce, quelle più esterne verso la portata di

calettamento sono il materiale dedicato alle prove per le

fatiche intagliate. Va bene, poi diciamo il dettaglio di

tutti i provini come sono prelevati, che è stato

riportato nella relazione, se poi ci sono delle domande

specifiche le approfondiamo; per ora diciamo per seguire

il filo del discorso non è necessario approfondire. Nel

mezzo vediamo quella zona viola è la zona di questa



fascia ossidata di cui ha parlato l’ingegner

Licciardello, che è stata prelevata a se stante. Il

campione che abbiamo indicato con A) ovvero la fetta

contenente la superficie di frattura è stato poi

successivamente, dopo l’analisi complessiva sia visiva

che al microscopio ottico, è stata poi ritagliata in

sottocampioni per andare a fare un’analisi al microscopio

elettronico, al SEM e secondo lo schema qui riportato.

Allora, cominciamo ad analizzare i risultati dell’analisi

chimica. È stata fatta su dei campioni prelevati nella

zona centrale dell’assile e centrale all’interno della

sezione, oltre che sulla parte proprio vicino alla

frattura cioè il campione denominato A4.2 - A4.3 che

vediamo qui nella figura, nella fotografia. Ora purtroppo

la proiezione si vede molto male, forse se poi

riuscissimo magari a scurire anche quello forse si

potrebbe vedere meglio, comunque diciamo che si perdono

molti particolari rispetto al video. Comunque i risultati

dell’analisi chimica hanno mostrato sostanzialmente che

il materiale è un materiale EA1N conforme allo standard

dell’epoca, all’UIC 811, mostra diciamo dei valori alti

per quanto riguarda lo zolfo ma che rientrano nella norma

dell’epoca, diciamo non rientrano nelle norme attuali ma

sostanzialmente sono congruenti con le modalità di

produzione dell’epoca che ricordiamo il materiale

dell’assile è un materiale di circa 40 anni fa, quindi



prodotto con processi diversi da quelli di oggi.

L’analisi metallografica ha mostrato... è stata fatta

anche qui per i provini tratti dalla parte centrale

dell’assile; qui abbiamo il dettaglio del prelievo dei

provini, in particolare sono stati presi qui dalla parte

centrale per l’analisi metallografica e macrografica per

vedere la struttura sia longitudinale che trasversale; le

altre - l’analisi sulla microstruttura del grano, le

dimensioni del grano - sono state fatte invece su provini

prelevati in vicinanza della zona di frattura proprio per

andare a vedere il materiale nella zona che poi si è

rotta ed i risultati hanno mostrato un materiale che

mostra una fibratura marcata, un bandeggiamento marcato

di dimensione grana è stata misurata intorno ai 7 ed i 9

micron, queste sono immagini traversali alla sezione

dell’assile quindi ci mostrano questa fibratura; le

inclusioni metalliche sono presenti e ci sono alluminio,

sulfuri, silicati etc. che sono diciamo anche queste

abbastanza tipiche del processo di produzione dell’epoca.

Le prove di trazione sono state fatte su tre provini

nella zona di portata di calettamento, nella zona di

calettamento in zona esterna, sulla pelle, diciamo in

vicinanza della pelle della portata a metà raggio ed

all’interno e poi è stato fatto anche un provino nel

campione di A-1 che è il campione nell’immagine iniziale

alla destra cioè sull’altra portata di calettamento,



quella lontano dalla frattura. Anche qui i risultati

mostrano dei valori sostanzialmente che rispettano

diciamo i requisiti dell’epoca in tutti i vari valori che

sono qui riportati e quindi la resistenza, la sigma

rottura, la sigma da snervamento, l’allungamento

percentuale. Poi qui ho già premesso vado abbastanza

veloce senza stare a commentare i singoli numeri ma

insomma rientrano tutti nella specifica dell’epoca,

quindi le prove di residenza sono state fatte sia su

provini ricavati longitudinalmente che trasversalmente

rispetto all’asse dell’assile ed anche questi sono stati

fatti sia su diciamo la parte più vicina alla frattura

sia sulla parte sempre della portata di calettamento però

la parte opposta. Anche questi risultati sono conformi ai

requisiti UIC 211, le prove di tenacità alla frattura

sono state fatte su tre campioni lato portata di

calettamento lato integro – chiamiamolo – cioè quello

opposto al lato dove è presente la frattura; hanno

mostrato un comportamento “anomalo” in quanto la

superficie di frattura si è verificata diciamo

perpendicolarmente al piano di innesco nella cricca

quindi in modo anomalo ma tutto sommato congruente con il

tipo di materiale che mostra questa fibratura marcata e

quindi un piano di minor resistenza nella direzione

parallela alla fibratura. I valori tutto sommato sono

abbastanza confrontabili con quelli ottenuti poi nelle



prove come valori finali delle prove il KQ, dopo lo

vediamo. Le prove di durezza sono state fatte invece sui

provini usati per le prove di trazione, sulla testa dei

provini, sono state fatte due misure su ciascuna testa

abbastanza lontane fra di loro per non interferire,

questi sono i risultati: anche qui una durezza congrua

con il tipo di acciaio e, ecco, le prove di propagazione

della frattura sono state fatte sempre su provini

prelevati lato portata di calettamento integra diciamo ed

i valori ottenuti nelle tre prove sono anche questi

abbastanza confrontabili, direi confrontabili con i

valori tipici degli acciai prodotti al giorno d’oggi

sempre da Lucchini e quindi diciamo confrontandoli con il

data base Lucchini sono risultati simili. Detta K finale

come si diceva è anche questa abbastanza vicina a quello

ottenuto dalle prove precedenti, quelle con la rottura

anomala che abbiamo visto prima. Quindi diciamo il

materiale ha mostrato, nonostante il piano di rottura

anomalo, valori confrontabili con questi. Queste prove

qui sono le prove diciamo che ci permettono di valutare

la velocità di avanzamento della cricca con il carico.

Queste sono state fatte con il ciclo R01. Cosa significa?

Cioè è il rapporto tra il massimo carico ed il minimo

carico applicato ovvero parliamo di un carico sempre

positivo cioè sempre di trazione sul provino che fa poi

questo carico avanzare la cricca. Nella frattura che si è



verificata e che ha portato alla rottura l’assile il tipo

di sollecitazione è diversa, c’è un rapporto diverso di

R, un R meno 1, perché il carico diciamo per come lavora

l’assile è di tipo flessionale, rotante, passa da un

carico massimo ad un carico minimo che sono di segno

opposto. Diciamo che le prove sono state fatte in questo

modo per motivi diciamo tecnici dell’attrezzatura anche

disponibile e delle procedure di prova usate da Lucchini,

quindi ha dato comunque dei valori di confronto ed

indicativi del comportamento del materiale con cui poi si

può diciamo anche dalle prove disponibili in letteratura

si può comunque valutare, confrontare il comportamento

del materiale anche con altri tipi di acciaio. Le prove

di fatica sono state fatte sia su provini prelevati sulla

zona esterna, sulla fascia esterna, sia su provini

prelevati più all’interno; questo perché poteva esserci

anche il sospetto che i provini prelevati sulla fascia

esterna, trovandosi in una zona di sollecitazione

maggiore durante l’esercizio, potessero avere in qualche

modo accumulato già un certo danno e quindi mostrare poi

una vita a fatica non del materiale diciamo originario

vergine ma diciamo di un materiale che aveva già lavorato

e quindi è stato fatto anche un prelievo di provini

all’interno per confrontare se effettivamente questa

differenza c’era. I risultati sono questi qui, ci

mostrano che tra l’esterno e l’interno diciamo non ci



sono grandissime differenze e che ovviamente ci sono le

differenze fra la fatica sui provini lisci e quella

intagliata cioè dei provini con un piccolo intaglio che

permette diciamo alla cricca di fatica di svilupparsi

precocemente. I risultati anche qui non sono lontani,

sono del tutto confrontabili con i valori tipici ottenuti

dagli acciai prodotti da Lucchini, quindi diciamo -

questo anche come conclusione - il materiale era conforme

allo standard dell’epoca ed in particolare per quanto

riguarda le prove di fatica diciamo non sono poi così

lontane diciamo da... sia per l’avanzamento della cricca

che quello rilevato a fatica non sono lontani da quelli

attuali. Quindi come cauzione della caratterizzazione del

materiale si può dire che l’acciaio è il tipo EA1N,

risponde ai requisiti della normativa vigente all’epoca

della fabbricazione; è caratterizzato da questa marcata

fibratura in isotropia che in qualche modo ritroviamo poi

nell’analisi ad ultrasuoni cioè questa fibratura produce

del rumore – e poi vedremo – del rumore ed anche dei

riflessi, degli echi; il comportamento a fatica - come ho

detto - è paragonabile a quello degli attuali materiali.

Allora per il punto successivo ripasso la parola

all’ingegner Licciardello... O è sempre il mio questo?

Ah, i controlli ultrasonori. Allora parlo sempre io,

scusate. Allora il controllo ultrasonoro è stato fatto

sull’assile interessato dalla frattura per verificare se



fossero presenti altri difetti oltre a quello che ha

provocato la rottura. Per il controllo è stato usato

prevalentemente la procedura delle VPI04, appendice 27,

che è quello diciamo utilizzato nella manutenzione e sono

stati poi fatti anche degli altri controlli aggiuntivi

per meglio indagare su alcuni echi che si potevano

vedere. La procedura VPI cosa dice: prescrive un

controllo di tipo assiale – la prima figura che vediamo

in alto – in cui si applicano le sonde sulla testa

dell’assile, si controlla praticamente il volume interno

del materiale anche se si riesce a vedere diciamo parte

della superficie, anche parte della superficie. Più

specifico per la superficie il controllo con sonde

oblique cioè la scansione obliqua ovvero con sonde

applicate sulla superficie del fusello e della parte

chiamiamola interna corpo assile e l’esame proprio di

quelle zone che sono quelle poi più critiche per la

presenza possibile di cricche ovvero le zone dove ci sono

dei raccordi, dei cambi di sezione dove in qualche modo

anche le tensioni si concentrano e quindi è più facile

che si possa verificare un innesco e propagazione di una

cricca. Questa procedura appare idonea a rilievo di

difetti nella zona... Vediamo questa qui che sto segnando

è la zona proprio dove è partita la cricca inizialmente e

quindi in questa zona il controllo, in particolare questo

con sonde a 40 e 45 gradi che vediamo ed anche questo



dall’altra parte, dalla parte del corpo centrale, sembra

essere idoneo al controllo di questi difetti. La

procedura prescrive una calibrazione dell’apparecchiatura

ultrasonora attraverso il blocco campione, calibrazione

della sensibilità dell’attrezzatura perché

l’attrezzatura, la strumentazione diciamo ultrasonora ha

un guadagno del segnale ricevuto dalle sonde regolabile

cioè un’amplificazione di questo segnale che va regolato

con un’apposita scala in base a quello che voglio vedere,

quindi se voglio individuare dei difetti che qui sono

rappresentati con degli intagli artificiali di cui se ne

conosce la dimensione e la posizione, ecco allora io

posso usare questo blocco per regolare, a seconda di dove

voglio andare a far l’analisi regolo per ogni posizione e

per ogni angolazione di sonde che scelgo regolo la

sensibilità diciamo dello strumento; dopodiché la prova

consiste nell’effettuare una scansione a zigzag come

vedete con la sonda sulle varie superfici di appoggio,

che devono essere ovviamente sverniciate e lisce previo

deposito di materiale di accoppiamento acustico che è ad

olio, ed attraverso questa scansione riusciamo a

spazzolare - per così dire – le zone dove più facilmente

si può vedere queste cricche. Il controllo che è stato

fatto è stato fatto inizialmente con una sonda incrinata,

speciale, incrinata a 29 gradi, che è questa qui viola

diciamo posizionata in questo centrino della testa



dell’assile; con questa sonda con questa inclinazione si

riesce a vedere, a controllare tutta la zona del fusello

sotto al cuscinetto, il controllo è stato fatto sia con

il cuscinetto montato che smontato e poi sono stati fatti

controlli lato... cioè dal fusello con sonde inclinate a

37 gradi per controllare la superficie del fusello.

Quindi questo... Il fusello è stato controllato diciamo

interamente sia con sonde angolate sia con questa sonda

particolare dal centro, dal centrino. In particolare il

controllo con sonda questa qui ha messo in evidenza degli

echi cioè delle indicazioni, indicazioni di... cioè

un’eco è un qualcosa che avviene quando abbiamo una

diversa impedenza acustica del passaggio degli ultrasuoni

nel mezzo, quindi questo può essere... questa variazione

di impedenza acustica può essere o un difetto o un

qualcosa comunque di materiale leggermente diverso,

comunque una diversa velocità di propagazione del suono.

Quindi è chiaro che rilevando dei picchi di ritorno è

chiaro che ci si pone il problema di capire meglio che

cos’è cioè se è un difetto o qualcos’altro e se è un

difetto di capirne la dimensione, capirne la posizione.

Ecco, in questo caso avendo avuto degli echi di ritorno

da questo pezzo sono state poi fatte successivamente

delle analisi successive che la VPI non prescrive ma per

capire se effettivamente ci fosse un difetto. Queste

analisi sono state fatte utilizzando una sonda piana



direttamente dalla superficie esterna del fusello in

direzione radiale e diciamo il risultato – e poi dopo lo

diremo anche dopo – ma insomma sostanzialmente è legato a

quella bandosità, quella fibratura che si diceva

all’inizio e quindi sono non difetti ma sono dei

riflettori acustici all’interno del materiale e quindi

non superficiali, quindi non legati a difettosità del

materiale ma a questo processo di fabbricazione del

materiale stesso che rende tutto il materiale direi poco

trasparente agli ultrasuoni ovvero – dopo lo vedremo

meglio – cioè ha un rumore di fondo piuttosto elevato. Il

collare è stato analizzato con le sonde a 40 e 45 gradi

anche qui ed il collare diciamo è la parte poi... la zona

dove poi si è propagata la frattura nel lato dove si è

fratturato, qui abbiamo fatto l’analisi ovviamente su

entrambi i fuselli ed entrambi i collari, è chiaro che

sul collare... sul fusello quello rotto, quello

distaccato, a causa della presenza della frattura, della

superficie esterna di frattura lì il segnalo ultrasonoro

era mascherato da questo grosso riflettore che è il fondo

pezzo della frattura e quindi lì il controllo aveva poco

senso, diciamo è stato fatto in maniera più significativa

dal lato opposto. Le portate di calettamento sono state

verificate anche qui con 40 e 45 gradi dal lato fusello e

dal lato invece corpo assile con le sonde inclinate di 52

– 54, 37 e 45 gradi cioè questi raggi che vediamo qua con



cui è stato spazzolato – lo vediamo nella foto, adesso

c’è il riquadrino nostro e non si vede - ma insomma

diciamo c’è la foto con l’ispezione dal corpo... ecco,

dal corpo assile, vediamo la sonda inclinata e vediamo

che è stato necessario sverniciare questa parte di assile

per poter fare il controllo perché le norme prescrivono

la sverniciatura. Il corpo assile poi è stato controllato

poi tutto, una volta sverniciato tutto l’assile, con le

sonde inclinate sempre oblique ed anche con sonde piane

in direzione radiale. Questo ultimo controllo non è

prescritto dalle VPI però diciamo è stato fatto proprio

per indagare a fondo diciamo sullo stato dell’assile. Il

controllo cosa ha messo... Questo l’ho già detto, il

controllo diciamo con le sonde radiali. Ecco, il

risultato qual è? Abbiamo detto degli echi, dei riflessi

equivalenti ad un difetto di 1 millimetro e mezzo circa

situati al centro o comunque nella zona interna

volumetrica del fusello ed anche sul corpo assile a varie

profondità legate a questa fibratura che si diceva. Il

rumore di fondo è risultato superiore al 10% del fondo

scala, il fondo scala viene impostato a seconda del

controllo... con il blocco campione che abbiamo visto

prima si pone l’80% del fondo scala, il picco che si vede

diciamo sul blocco campione si pone all’80% e quello è

l’altezza di riferimento. Ecco, quando i rumore è

superiore al 10% del fondo scala diciamo la procedura VPI



prevede diciamo che il controllo ultrasonoro non possa

essere effettuato cioè prevede che si debba passare ad un

controllo magnetoscopico. Quindi come conclusione di

questo controllo si può dire che non sono state rilevate

altre cricche in atto su tutto l’assile; ci sono queste

difettosità legate... che non sono difetti, non sono

difetti di... diciamo difetti sviluppati con esercizio ma

sono proprio la macrostruttura del materiale e questo

rumore di fondo, ecco, presente, che imporrebbe diciamo

il controllo magnetoscopico dell’assile. Le altre prove

non distruttive... Ah, questi sono un attimo i tempi,

scusate. Ecco, durante i controlli è stata fatta poi una

simulazione per rilevare anche i tempi, anche se non era

diciamo strettamente nel quesito ma visto che eravamo a

fare i controlli è stata data questa indicazione cioè

seguendo la procedura VPI sono state misurate le singole

fasi durante il controllo completo come... diciamo a

regola d’arte dell’assile ed i tempi sono... i tempi per

le singole operazioni sono questi qui misurati in questa

colonna e che portano un tempo totale... - ora c’è sempre

la figurina non si vede - ma un tempo totale di 14 minuti

e mezzo circa per ogni lato, per ogni semi-assile e

quindi diciamo circa 30 minuti per l’assile completo. C’è

da dire che questi controlli sono stati fatti senza

apparecchiature diciamo per il controllo di routine, nel

senso senza attrezzature particolari per fare ruotare



l’assile o per tenere in posizione lo strumento diciamo

per agevolare un controllo di routine. Ovviamente è stato

fatto un controllo accurato ed i tempi che vediamo invece

qui sulle altre colonne sono i tempi di questa

calibrazione dello strumento, ogni volta che si cambia

sonda diciamo uno dovrebbe fare un controllo sul blocco

campione per regolare correttamente le amplificazioni e

la sensibilità dello strumento; nella realtà poi diciamo

andando con strumentazione digitale nel senso che

memorizza questa impostazione che uno ha dato può

richiamarla... cioè quindi si fa una volta e per tutte

magari ad inizio di giornata, dopodiché la si richiama

dalla memoria. In strumentazione di tipo analogico come

quella usata all’ultima revisione diciamo che ogni volta

bisognerebbe rifare questa calibrazione; ora in realtà

non è strettamente necessario questo, nel senso che

facendo un lavoro di routine in serie a seconda del tipo

di sonda utilizzato della zona controllata diciamo

l’operatore sa, in qualche modo reimposta lo strumento

manualmente sapendo che valori mettere. Quindi diciamo

questi tempi appaiono ora diciamo eccessivamente

sovrastimati in questo senso. Rimane un 30 minuti buono

secondo me, secondo noi – ecco – rimangono questi 30

minuti per il controllo che è un tempo ragionevole. Ecco,

questo è quello che abbiamo appena detto... Velocemente i

controlli non distruttivi che sono stati fatti



successivamente sempre per verificare diciamo lo stato

complessivo dell’assile ovvero se ci fossero in atto

altre cricche o altri difetti. Sia l’esame con il

magnetoscopio che qui vediamo in foto cioè il controllo

globale di tutto l’assile con smontate le ruote e le

boccole, i cuscinetti sia il controllo con liquidi

penetranti nella zona fusello rotto e della zona del

collare opposta non hanno dato esiti positivi ovvero non

sono state rilevate altre difettosità. Quindi

complessivamente diciamo tutti i controlli non

distruttivi - ultrasonoro, magnetoscopico e liquido

penetrante - non ha messo in evidenza difetti oltre a

quello che ha provocato la rottura. Bene. Allora...

Perito Licciardello

PERITO LICCIARDELLO – Passiamo al prossimo quesito. Ora apro

la presentazione... Allora, si tratta anche qui di due

quesiti accorpati cioè il B7 ed il B11 relativi entrambi

all’analisi delle condizioni delle ruote; il primo B7

riguarda la correttezza del montaggio della ruota ed il

B11 il controllo di rotondità delle ruote. Questi

controlli, esplicati poi nel dettaglio come si vede

proiettato cioè attraverso rilievi visivi e rilievi

direzionali, avevano lo scopo principale di individuare

potenziali cause che potessero aver sovrasollecitato

l’assile durante la marcia nell’ultimo periodo di



esercizio e quindi favorendo una propagazione più rapida

diciamo della cricca. In sostanza... Qui sarò molto

rapido perché in sostanza prima di tutto mentre nel

quesito si chiedeva di stimare, se possibile,

l’interferenza di montaggio questo non è stato possibile

perché abbiamo scelto di cercare di preservare

l’integrità delle portate di calettamento cioè di queste

parti che si vedono nelle foto per... che con altri

metodi di rimozione delle ruote avrebbero creato danni

fatti da noi e non già presenti quindi al momento

dell’incidente; in realtà qualche piccola striatura

durante le operazioni provocata dall’operazione di

rimozione è avvenuta, come hanno visto i consulenti, ma

non ha alterato poi la significatività dell’analisi

visiva, insomma siamo riusciti a lasciare comunque queste

parti piuttosto integre e risulta anche visivamente che

la ruota sicuramente non è stata montata con un’eccessiva

interferenza perché le ruote chiaramente vanno per

rimanere poi in esercizio solidali all’assile, vanno

prima scaldate e poi lasciate raffreddare sulla portata

di calettamento in modo da creare un’interferenza

meccanica che possa garantire una pressione di contatto

sufficiente a mantenere diciamo solidale la ruota

all’assile durante la rotazione senza slittamenti e non

ci sono evidenze visive sul fatto che possa esserci stato

qualcosa di anomalo cioè né un calettamento con pressione



eccessiva, altrimenti si sarebbero visti dei segni sulle

portate che non si vedono e né una pressione,

un’interferenza scarsa, altrimenti si sarebbero visti

altri di nuovo segni di altro tipo. I rilievi

dimensionali fondamentalmente... Qui sarò molto

sintetico. Principalmente ci siamo preoccupati della

circolarità o della rotondità delle ruote perché se le

ruote non sono rotonde, come accennavo prima, possiamo

avere delle sovrasollecitazioni anomale diciamo rispetto

a quanto è richiesto nell’esercizio e quindi vi sono dei

limiti a questa cosiddetta circolarità cioè si

prendono... per misurarla si prendono misure in più punti

della ruota e si verifica che i diametri misurati lungo

più punti non siano molto diversi l’uno dall’altro e che

rientrino quindi entro delle normative di riferimento,

diciamo delle norme di riferimento. Qui non abbiamo

osservato, tranne in realtà c’era un’ammaccatura su una

delle ruote chiaramente dovuta all’incidente, a parte

questo le ruote sono risultate con rotondità coerente

diciamo con una ruota che ha effettuato un certo periodo

di esercizio cioè che non sia appena uscita da una

revisione ma come queste sale abbiano marciato un po’ in

esercizio. Abbiamo anche guardato parametri di montaggio

della ruota, ora non sono stato a riportarlo sia perché

non abbiamo trovato niente di particolarmente strano sia

perché i dettagli sono contenuti nel rapporto ovviamente



ma abbiamo misurato anche lo scartamento tra le ruote

cioè potevamo pensare che magari le ruote erano montate

troppo vicine o troppo lontane tra di loro, in realtà non

è stato... Diciamo è tutto risultato nei limiti, per così

dire, e quindi abbiamo concluso che fondamentalmente

queste ruote erano montate diciamo correttamente, non

c’era niente di particolare, non ci sono evidenze che

portino a concludere che ci sia stato un montaggio

scorretto delle ruote a suo tempo. E passando quindi al

quesito B8 che invece riguarda il tipo di assile, cioè è

quel quesito che come sappiamo ci chiedeva di mettere a

confronto le quote dimensionali rilevate sull’assile

98331 – quello che si è rotto – con i disegni di altri

tipi di sala ed in particolare quelli della famiglia...

cioè altri tipi di assile per essere più preciso, cioè di

asse, e quelli della famiglia 75.2 delle ferrovie

austriache. Avevamo due disegni a disposizione con cui

fare il confronto e quindi qui è stato... La questione è

stata molto semplice: abbiamo preso le misure sull’assile

a quel punto già privato delle ruote e siamo andati a

confrontarle con quelle sui disegni a disposizione per

vedere se l’assile potesse essere conforme a quei

disegni. L’assile 98331 non è risultato conforme ad

alcuno dei disegni che avevamo, ad alcuno di questi due

disegni, quindi non è di alcuno dei due tipi, non rientra

in questa famiglia 75.2 delle ferrovie austriache; ci



sono differenze anche nell’ordine di millimetri su certe

dimensioni fondamentali e ci sono anche dei raggi di

raccordo cioè dove ci sono variazioni di diametro, si

fanno delle variazioni graduali con dei raccordi, ecco,

quei raggi di raccordo sono elementi molto indicativi del

tipo di sala, lì abbiamo riscontrato delle differenze e

quindi abbiamo concluso che non poteva essere... la sala

98331 non poteva essere del tipo di cui avevamo i

disegni. Quindi qui le conclusioni sono molto rapide,

ripasso la parola al professor Vangi invece per quanto

riguarda l’analisi della frattura.

Perito Vangi

PERITO VANGI – Allora, dunque, l’analisi della frattura è

stata fatta in modo sia visivo sia con microscopio ottico

e la scansione elettronica. La fetta diciamo contenente

la superficie di frattura è stata prima osservata integra

tal quale, poi senza necessità di alcuna pulizia o

attacco acido perché diciamo era in ottimo stato di

conservazione, poi sono state fatte - come abbiamo detto

anche prima - dei tagli per ricavare dei provini da poter

poi inserire e guardare meglio successivamente al

microscopio. Questo è lo schema dei tagli. Sono stati

fatti anche dei tagli su questo spicchio di campione A1,

qui vediamo a destra sono stati fatti anche dei tagli

ulteriori per permettere poi, nella zona dove poi si è



localizzato l’innesco della frattura, per permettere

l’analisi anche diciamo perpendicolarmente alla

superficie di frattura per vedere se ci fossero

eventualmente anche altre cricche secondarie diciamo che

a volte si possono propagare sempre partendo dalla zona

di innesco. Ecco, questo è quello che abbiamo appena

detto. Ok. Allora, intanto cosa si vede: allora,

l’analisi visiva mostra immediatamente che si tratta di

una rottura per fatica; vediamo delle zone con

caratteristiche morfologiche ben distinte, c’è una zona

qui...

GIUDICE – Scusi, si può togliere il quadratino in fondo così

si vede meglio tutti, per favore? Grazie.

PERITO VANGI – Ok. Quindi dicevo abbiamo delle zone ben

visibili, ben contraddistinte di una zona qui che vediamo

- che sto evidenziando - in cui la cricca si è propagata

in modo sub-critico, dopodiché abbiamo una zona di

propagazione critica ovvero di propagazione istantanea

che poi ha provocato la rottura di tutta la sezione. Le

cosiddette linee di spiaggia ovvero queste striature che

si notano anche visivamente sulla superficie hanno un

andamento che è caratteristico del tipo di sollecitazione

che si diceva prima ovvero la flessione rotante e che

provoca, dalla parte a partire dalla zona di innesco in

cui queste linee di spiaggia sono inizialmente concave,

diciamo queste linee poi tendono a raddrizzarsi, a



cambiare concavità fino ad isolare diciamo la parte

residua, che è poi quella dove ho la propagazione

istantanea, e confrontando anche con quello che c’è in

letteratura come confronto così visivo, qualitativo

sull’andamento di queste linee di spiaggia ci ritroviamo

perfettamente in linea con quello che è questo disegnino

che ci indica la classica frattura dovuta a flessione

rotante con valori bassi mediamente della sollecitazione.

Andando a misurare la lunghezza della cricca dall’innesco

fino alla parte diciamo in cui la propagazione è

diventata instabile abbiamo una dimensione di circa 90

millimetri. e quindi questa è la lunghezza cosiddetta

critica e la zona qui dell’innesco qui la vediamo... Ora

purtroppo queste vedendo lì nello schermo sono molto più

buie, non si vede molto ma insomma tutti i tecnici hanno

potuto vederle queste foto e comunque ci sono nella

relazione in maniera un po’ più chiara. L’innesco è più o

meno in questa zona dove vediamo anche sulla superficie

del collare questa vernice con una bollatura e la

presenza di diverse zone ossidate ed ingrandendo abbiamo

qui questa zona qui che è la zona dove è partito... Dove

si è innescata questa cricca e mentre questa che vediamo

più scura diciamo è la superficie di frattura, quella

chiara che vediamo è la superficie del collare sopra,

dove vediamo questa presenza di un cratere di corrosione

che adesso poi vediamo anche meglio... Ecco, in questa



foto vediamo del cratere di corrosione e delle zone

comunque ossidate da cui poi è partita questa frattura,

questa cricca. Qui al microscopio elettronico abbiamo dei

dettagli ulteriori di questo cratere di corrosione ed in

particolare vediamo che ce ne sono altri, questo è quello

che ha provocato la frattura da cui è partita... diciamo

si è innescata la frattura e vediamo anche lì nelle

immediate adiacenze ci sono altri crateri più o meno

simili come morfologia, quindi diciamo che lo stato di

ossidazione localizzato in questi crateri ha fatto...

diciamo in uno di questi crateri ha provocato l’innesco

di questa frattura. Ecco, come si diceva prima dei

campioncini poi ritagliati in senso perpendicolare alla

superficie di frattura sono state fatte poi le analisi

preparando il campione metallografico in cui vediamo che

non ci sono - questa è una foto delle tante fatte -

diciamo non sono state evidenziate cricche secondarie.

Ecco, quindi quello che si vede è un difetto mono-innesco

con una dimensione critica di 90 millimetri, una

morfologia delle linee di spiaggia da fatica rotante,

bassa sollecitazione prevalente. Con questi dati diciamo

si può fare una valutazione su quella che poteva essere

la dimensione della cricca, la sua evoluzione diciamo in

particolare nel periodo finale, quindi nel periodo che ha

portato poi alla rottura finale. Abbiamo delle condizioni

di carico che sono quelle sul percorso (inc.) che abbiamo



circa la metà dei chilometri dei percorsi a vuoto e circa

la metà percorsi a pieno carico, quindi a cui

corrispondono forze applicate sul fusello di 100

chilonewton, di 40 e 65 chilonewton; poi abbiamo dei

parametri geometrici, adesso non li sto a leggere tutti

ma insomma sono dei parametri geometrici che fanno sì di

poter calcolare qual è la sollecitazione che ha agito

diciamo nel punto in cui è partita la cricca. Queste

sollecitazioni sono nominalmente di circa 50 megapascal

quando il carro è a pieno carico e di 20 megapascal con

il carro a vuoto. Dall’analisi, come già detto

dall’Ingegner Licciardello, non ci sono elementi che

possano far pensare a delle sollecitazioni anomale se non

quelle tipiche dell’esercizio, il sovraccarico

dell’esercizio ma non ci sono situazioni anomale dovute

per esempio a difettosità nelle ruote, nelle rotondità o

sfaccettature sulle ruote o un qualcosa che impediva il

corretto funzionamento della sospensione primaria. Anche

sul bordino della ruota non si sono rilevati consumi

anomali dovuti a contatti anche a rettifilo anomali nel

bordino che potrebbero avere eventualmente aumentati i

carichi sull’assile, e così anche sui cuscinetti non ci

sono stati particolari evidenze in sovraccarico. Quindi

abbiamo fatto una stima della velocità di propagazione

della parte finale di propagazione della cricca usando

dei valori cautelativi, nel senso per poter trovare ...



quello che ci interessava è capire se rispetto al momento

della rottura se 23 mila chilometri circa prima di questa

rottura, ovvero al momento della ultima ispezione

ultrasonora dell’ultima manutenzione che dimensioni, se

c'era e che dimensioni poteva avere questa cricca. Quindi

sono state fatte delle ipotesi di tipo cautelativo, nel

senso di cercare di dare dei carichi e delle condizioni

gravose per ottenere una stima di una cricca il più

piccola possibile per vedere se anche in questa ipotesi

fosse una cricca di dimensioni tali da poter essere

visibile. Quindi abbiamo assunto una tensione massima

costante, quindi senza considerare che il treno viaggia a

metà scarico e metà carico, una tensione distribuita in

maniera uniforme in tutta la sezione pari a 89 mega

pascal tenuto conto degli effetti di intaglio, abbiamo

usato questo coefficiente, questo stress intensity factor

tipico di cricche con fronte piano, quello che viene

fuori dal conto applicando la legge di Paris che pur

essendoci anche modelli che sono stati poi derivati dalla

legge di Paris per tener conto magari di ulteriori

dettagli, ma sostanzialmente abbiamo preferito usare uno

strumento ben collaudato con ipotesi comunque gravose per

dare una stima e per tenere un limite e abbiamo ottenuto

che i 22.500 chilometri prima della rottura la cricca

doveva avere già una dimensione nell’ordine degli 11 - 12

millimetri. Se uno volesse andare a rimuovere alcune



delle ipotesi che abbiamo fatto troppo cautelative,

otteniamo sempre delle cricche di dimensioni anche

maggiori. Quindi poiché gli 11 - 12 millimetri è già una

dimensione molto superiore a quella che già ci garantisce

una probabilità di detection pari al 100%, diciamo che

la conclusione che possiamo trarre è che in ogni caso la

dimensione della cricca era tale al momento dell’ultimo

controllo, dell’ultima manutenzione, da doversi vedere

con la procedura delle VPI, quindi dedicata appunto al

rilievo, alla detection, alla individuazione di cricche

in quelle zone tipiche, quindi la cricca che è partita

nella zona critica ed era di dimensioni certamente

visibile. Passo anche a vedere la verifica della

strumentazione ultrasonora perché prima abbiamo fatto i

rilievi ultrasonori sull’assile per verificare la

presenza o meno di altre cricche, questa invece è una

valutazione sulla strumentazione impiegata, quella

sottosequestro, quindi è quella proprio impiegata

nell’ultima manutenzione per vedere se lo strumento era

idoneo, aveva le caratteristiche necessarie per poter

funzionare, anche se le procedure utilizzate fossero

idonee o no per vedere proprio i difetti in quella

posizione, proprio facendo specifico riferimento a quella

posizione. Il controllo quindi di questa idoneità è stato

fatto analizzando l’apparecchio, la strumentazione, a

riflessione di impulsi, i trasduttori o sonde con le



relative attrezzature e anche il blocco di calibrazione,

che è quello che abbiamo detto prima, è quel blocco che

ci consente di regolare la sensibilità dello strumento.

L’apparecchiatura è di marca Krautkramer, è una marca

molto buona come strumentazione, è un modello piuttosto

datato, analogico, la verifica è essenzialmente

consistita nella valutazione della integrità esterna

dello strumento, dell’aspetto, dell’integrità e della

linearità della risposta. Queste verifiche sono state

fatte in conformità a quanto svolto da Lucchini

internamente per la verifica dei propri strumenti in

accordo alla normativa Asme sezione V. La strumentazione

presenta dei valori di linearità sia orizzontale che

verticale, ovvero sulla scala dello strumento noi

generalmente abbiamo sulla scala orizzontale il tempo o

che dir si voglia lo spazio percorso dall’onda

ultrasonora, sulla scala verticale abbiamo l’ampiezza del

segnale che eventualmente ci torna da un riflettore che

può essere un difetto o un qualsiasi cosa che produce

una variazione in presenza acustica. Quindi la linearità

di queste due scale è essenziale sia per valutare

l’entità del difetto, quindi la grandezza di questo

riflettore, sia per valutare la distanza, ovvero la

posizione del difetto all'interno del corpo. Quindi

questi dati essenziali sono entro i limiti di

accettabilità, anche la risoluzione il rapporto segnale -



disturbo sono entro i limiti. Il campo di dinamicità,

ovvero la banda passante, è al limite della norma e

l'unica cosa che si è rilevata è che il tubo a raggi

catonici, quindi il visore, ha delle piccole

difformazioni geometriche ai bordi, come accade nei

vecchi televisori che tendono un po’ ad arrotondare le

immagini nelle parti più esterne che sono dovute

essenzialmente all’usura del circuito, e quindi sono

congrue con l’età dello strumento ma non sono influenti

sulla funzionalità dello strumento. Per quanto riguarda i

trasduttori, è stato verificato anche qui l’aspetto di

integrità esterna e la resa ultrasonora, ovvero la resa

ultrasonora significa verificare, attraverso un

confronto con medesime sonde nuove, quanto è la risposta

in termini di ampiezza del segnale a parità di difetto,

quindi per i trasduttori piani è stato fatto un confronto

su dei blocchi Asme, i blocchi Asme sono dei blocchetti

cilindrici con un foro in fondo a fondo piatto che

simulano un riflettore, quindi appoggiando la sonda

abbiamo un eco di una determinata entità come ampiezza e

posizione e poi per i trasduttori angolati abbiamo usato

il blocco di taratura in dotazione appunto per il

controllo secondo standard VPI. Alcuni di questi

trasduttori hanno mostrato un rendimento un pochino

inferiore rispetto alle sonde nuove ma anche questo è da

considerarsi del tutto normale nell’uso del trasduttore,



il livello di rendimento si abbassa con l’età della

sonda. Questo però non è un parametro che influisce sulla

bontà del controllo perché? Perché abbiamo detto

all'inizio che all'inizio di ogni operazione di controllo

io devo fare una regolazione della sensibilità dello

strumento con il blocco campione, quindi se la sonda

risponde un po’ più debole rispetto ad una sonda nuova,

basta evidentemente utilizzare poi una sensibilità

maggiore all’atto della taratura della strumentazione,

quindi non incide sul controllo finale. Il controllo è

stato fatto anche sul blocco di calibrazione verificando

l’aspetto e l’integrità, abbiamo delle zone ossidate ma

sostanzialmente sia la verifica successiva dimensionale

sia quella esterna sia nella profondità degli intagli sia

la risposta ultrasonora, ovvero quanto poi questi intagli

fungono da riflettore, sia l'analisi chimica, hanno di

fatto confermato l’idoneità del blocco ad essere

utilizzato sulla verifica ultrasonora secondo le

prescrizioni della VPI. Per le conclusioni quindi sia la

strumentazione che tutta l’attrezzatura di contorno è

sostanzialmente idonea ad effettuare i controlli

prescritti.

Perito Licciardello

PERITO LICCIARDELLO - Passiamo ad esaminare i quesiti a questo

punto C12 e C13 che accorpo qui nella presentazione in



quanto entrambi riguardanti il recipiente in pressione,

quindi la cisterna, il serbatoio del carro cisterna;

abbiamo effettuato dei rilievi allo scopo di capire se ci

potessero essere elementi di questa cisterna che non

rispettassero le norme alla quale invece il serbatoio

deve rispondere. In particolare abbiamo guardato gli

spessori perché la normativa in questione prevede uno

spessore minimo che deve essere sempre garantito e poi

abbiamo fatto effettuare presso Lucchini delle prove

meccaniche essenzialmente, ed una analisi chimica e

metallografica. Lo scopo era quello ovviamente di

verificare che soprattutto che non ci fossero

sottodimensionamenti del serbatoio e che quindi il

serbatoio possa aver mostrato una certa facilità ad

essere tagliato, ad essere squarciato da un oggetto poi

durante l’incidente. Per questo abbiamo prelevato un

fazzoletto diciamo di lamiera sia a cavallo della

cosiddetta culatta, cioè la parte anteriore del

serbatoio, e della virola che è invece la parte

cilindrica, e abbiamo effettuato più rilievi di spessore

in alcuni punti riscontrando valori sempre superiori sia

a quanto dichiarato dal costruttore del serbatoio sia

allo spessore minimo previsto poi dalla normativa che nel

caso specifico è il RIRD, cioè il regolamento

internazionale del trasporto di merci pericolose per



ferrovia, quindi sugli spessori niente di anomalo.

Analogamente abbiamo nelle prove meccaniche niente di

particolarmente anomalo, abbiamo già in discussioni

durante le operazioni avuto discussioni con i consulenti

su questa operazione, questi rilievi meccanici, in quanto

c'era il sospetto che prevedendo la normativa il rilievo

delle caratteristiche meccaniche in condizioni di

fornitura, cioè quando la lamiera esce dal processo di

produzione, quindi ancora non lavorata al fine di

metterla in forma di recipiente, quindi ancora allo stato

di lamiera piana, allora vanno fatti i rilievi meccanici

perché chiaramente non ha senso farli, sono rilievi

distruttivi, quindi non avrebbe senso farli sulla

cisterna già costruita, e il dubbio che ci è venuto, che

è venuto anche ad alcuni consulenti per cui abbiamo

prestato particolare attenzione a questo punto è che

andando poi a prendere la lamiera e deformandola

plasticamente in modo tale che assumesse una forma

cilindrica o adeguata ad essere poi saldata e a formare

un serbatoio, che non ci potessero essere delle

variazioni in incremento della tensione di snervamento in

particolare, in quanto appunto la deformazione plastica

in genere può produrre questi effetti. In effetti l'unica

anomalia che abbiamo notato è stata proprio questa, cioè

abbiamo rilevato dei valori di tensione di snervamento



leggermente superiori a quanto previsto dalla normativa e

poiché invece tutti gli altri valori erano congruenti,

abbiamo ritenuto di non dare importanza a questo fatto,

cioè abbiamo concluso che analogamente a quanto già

previsto in sede di discussione prima di fare queste

prove, abbiamo ritenuto che questi valori fossero

congruenti con il fatto di aver trovato come previsto un

valore più alto per la tensione di snervamento non ci fa

pensare che allo stato della fornitura questo valore

fosse non conforme, cioè ci fa pensare che è stata

proprio l’operazione di deformazione della lamiera per

costruire la cisterna che ha provocato questi valori

leggermente superiori alla norma, e quindi non ci sono

motivi per credere che al momento della fornitura della

lamiera, cioè quando la norma richiede la misura di

queste caratteristiche, che queste caratteristiche non

fossero non conformi, riteniamo che al momento della

fornitura queste potessero essere tranquillamente

conformi alla normativa. Noi abbiamo, per forza di cose,

dovuto fare una prova in condizioni non perfettamente

adatte in quanto non avevamo la lamiera nello stato di

fornitura ma avevamo invece un serbatoio già costruito.

Quindi questa è l'unica “anomalia” alla quale comunque

non abbiamo poi dato peso, possiamo dire che non è in

realtà una anomalia a quanto ci aspettavamo al momento



prima della effettuazione di queste prove. Quindi in

conclusione fondamentalmente non abbiamo rilevato alcun

elemento che potesse dire che questa cisterna fosse non

conforme ad una normativa alla quale deve rispondere. E’

tutto qua per quanto riguarda i quesiti.

GIUDICE - A questo punto mi sembra che ci sia l’ultimo

quesito, il C14. Proporrei una pausa di 10 minuti,

dopodiché si tratterà questo quesito, dopodiché faremo

una pausa più lunga ed inizieremo dopo con le domande del

Pubblico Ministero. Quindi per ora dieci minuti di pausa

e dopo finiamo con l'ultimo quesito.

Sospensione dell’udienza –

Giudice

GIUDICE - Prima di iniziare con l’esposizione della relazione,

diamo atto che l’Avvocato Cordaro deposita una memoria

nell’interesse di Orsa Ferrovie, che viene messa a

disposizione di tutti. Allora possiamo iniziare, per la

Procura è presente il Sostituto Dottor Giannino, quindi

siamo tutti presenti, prego.

Perito Vangi

PERITO VANGI – Bene, allora passiamo ad analizzare le

possibili cause dello squarcio della cisterna.

Innanzitutto faremo una analisi preliminare macroscopica



della dinamica dello svio, per avere dei punti di

riferimento per le analisi successive, poi descriviamo le

analisi effettuate sia sulla cisterna, sul picchetto e

sulla zampa di lepre, e poi andremo ad analizzare i vari

scenari compatibili o meno con lo squarcio sulla

cisterna. Allora, per fare queste analisi abbiamo

utilizzato dei modelli in resina del picchetto e della

zampa di lepre che qui vediamo nelle figure, modelli

realizzati a partire dai rilievi con la scansione laser

fatta sugli originali, scansione depositata in atti,

questi modelli sono poi stati verificati dal punto di

vista dimensionale, attraverso il confronto diretto con

gli originali, come si vede qui, in cui sono state

riprese alcune misure, e confrontate per avere la

garanzia che fossero uguali agli originali. Poi sono

stati utilizzati i modelli Cad della cisterna

dell’infrastruttura, comprensivi della zampa di lepre,

del picchetto, nelle posizioni in cui erano, quindi

basate anche qui sui rilievi effettuati con stazione

totale presente agli atti. Le figure che vedremo sono

rappresentazioni in 2D della cisterna nelle varie

posizioni di interesse, queste posizioni 2D sono state

fatte tenendo conto di tutte e 3 le proiezioni ortogonali

della cisterna sulla infrastruttura, quindi tenendo conto

delle condizioni di non interferenza e compenetrazione

tra i vari oggetti, quindi tutte le sezioni e le viste



che proponiamo, sono viste verificate per quanto riguarda

questo aspetto. A livello macroscopico qui abbiamo la

planimetria fatta dalla Polizia Scientifica, in cui

abbiamo la locomotiva ed il carro numero 1 e gli altri

carri a seguire, abbiamo come punti salienti la...

Quaggiù a sinistra il passaggio a raso, e subito qui la

zona di marciapiede, sul quale è salito il carro, poi

abbiamo una zona, dopo lo vedremo nel dettaglio, una zona

di “aratura” delle traversine ad opera del convoglio, e

vediamo più nel dettaglio, allora riportavo qui in alto

lo schema complessivo che abbiamo appena visto, e vediamo

il dettaglio poi, qui in basso, ora magari se riusciamo a

togliere il quadratino della immagine in basso, si vede

meglio. Qui abbiamo ingrandito la zona dove è avvenuto il

sormonto del marciapiede da parte del primo carro, qui

abbiamo questa zona, che è segnata con questa campitura,

subito a valle del passaggio a raso, in cui il carro

numero 1 ha sormontato con il carrello anteriore il

marciapiede, qui abbiamo l’immagine fotografica in cui

vediamo il marciapiede appunto sormontato e distrutto dal

passaggio, si vedono i segni del passaggio e si vedono i

danni sul marciapiede, ed a seguito di questo sormonto si

presuppone che sia iniziato il moto di ribaltamento del

primo carro. Vado abbastanza veloce in questa dinamica,

senza entrare in tutti i dettagli, perché alla fine ci

interessano solo alcuni punti significativi per poi le



analisi successive. Dopo un po’ di metri, lo vediamo qui

sempre dalla figura in alto, dal punto qui dove c'è stato

il sormonto, a questa zona qui, si tratta di una ventina

- Trentina di metri, quindi sempre durante questa fase di

ribaltamento del carro, si è distaccata la sala, quella

rotta, il moto di questa sala è ben identificabile,

perché abbiamo qui la sala ritrovata, qui abbiamo la

parte che manca, la boccola che manca di questa sala,

abbiamo qui dei cartelloni abbattuti da questo moto,

quindi diciamo stanno tutti ben in fila, quindi il

moto... È ben identificato l’origine di questo moto da

questo punto, e lo si può vedere anche da questa foto, in

cui vediamo qui i pali del cartello abbattuto, vediamo in

fondo la sala, qua, adesso non è che si veda benissimo

dalla foto, ma insomma qui abbiamo la sala, e qui in

mezzo abbiamo la boccola, il percorso rettilineo.

Successivamente, possiamo dire terminata la fase di

ribaltamento del carro, abbiamo qui una zona - Questa qui

evidenziata in giallo - Una zona, questa qui sotto

appunto, in cui tutte le traversine sono completamente

distrutte, evidentemente per l’opera del carro ribaltato,

che si è impuntato con qualche elemento, presumibilmente

il carrello anteriore, che ha impuntato ed ha provocato

questo sfascio diciamo della infrastruttura, anche qui

vediamo dall’alto, la visione di questa zona, vediamo qui

tutte le traversine rotte, e notiamo che la zona che qui



più o meno termina, quindi da qui a valle, diciamo nel

senso di marcia treno, che non abbiamo tutta questa zona

disastrata, e durante questa, chiamiamola “aratura”, così

per intenderci, di questa zona, c'è stata verosimilmente

la rotazione del carrello anteriore del primo carro,

perché questa rotazione è ben identificata, cioè

individuabile, perché la tiranteria del freno mostra

degli elementi che avrebbero dovuto stare nel verso

diciamo centro vagone, centro carro, mentre invece sono

orientati verso l'esterno, quindi a significare che c'è

stata una rotazione, si è spezzato questo organo della

tiranteria ed il carrello ha ruotato. Poi nella

configurazione attuale in realtà il carrello ha ruotato

nuovamente, di altri 180 gradi, perché lo ritroviamo

nella posizione originale, quindi ci sarà stato poi un

successivo momento in cui si è completata questa

rotazione. Ecco, quindi questa è la zona arata che si

diceva in giallo, poi abbiamo la zona – Questa qui - Che

è la zona dello scambio, quindi del deviatorio 13B, e qui

abbiamo la zona del picchetto numero 24, e questa qui è

la posizione di quiete del carro, la numero 1. Sulla zona

del deviatoio, che è questa ripresa in questa foto, noi

abbiamo degli elementi significativi, vediamo qui la

zampa di lepre, la parte sinistra; qui abbiamo la

contro-rotaia a destra, la contro-rotaia sinistra è sotto

il carrello, non si vede; abbiamo degli elementi, che



sono questo e questo, che sono 2 pezzi della, chiamiamola

zattera della boccola, cioè quella parte bassa, attaccata

alla boccola, che regge poi le molle della sospensione

primaria, abbiamo anche questo elemento qui, che è la

mensola di sollevamento del carro, che si è distaccata,

qua abbiamo la sala diciamo... Non quella fratturata, ma

quella a cui che si è rotta la boccola, i cui pezzi sono

questi qui, lasciati qua, quindi diciamo questo è un

elemento abbastanza significativo, perché ci consente di

affermare con una certa sicurezza che in questa

contro-rotaia, che appare poi danneggiata, si sia

verificato l’urto di questa zattera, che quindi poi si è

spaccata in 2, qui a terra poi in un’altra foto vedremo

che ci sono dei dettagli ulteriori, ci sono cioè delle

piastrine da manganese che stanno sulla sospensione,

quindi lì è avvenuto con affidabilità, diciamo l’urto di

questo elemento, che sta diciamo allineato poi con la sua

sala. Qui abbiamo i particolari, in alto vediamo la

contro-rotaia con la sua deformazione, vediamo queste

piastrine al manganese, le ritroviamo qua, ritroviamo i

resti di questa zattera, la piastrine al manganese qua,

qui abbiamo anche un danno, diciamo una deformazione

sulla traversina in legno, un urto, il segno di un urto,

che diciamo è più o meno allineato con questa mensola,

per cui si può presupporre che la mensola abbia urtato

qua, e si sia distaccata... Ecco, questi elementi, tanto



per vederli, questa qui in rosso di qua e di là, è questa

famosa mensola di sollevamento, questa in blu è la

zattera, quella che abbiamo chiamato zattera per

comodità, della boccola. Allora analizziamo la cisterna,

cioè andiamo a vedere cosa abbiamo rilevato come tracce

sulla cisterna. Abbiamo rilevato delle incisioni sul

martello, poi ovviamente ci siamo concentrati sull’esame

dello squarcio sulla sua geometria, e poi abbiamo

misurato alcune distanze significative. Allora, le

incisioni vediamo che in una parte finale della cisterna,

cioè quella posteriore, sono ad andamento prevalentemente

longitudinale, ovvero allineate con la generatrice del

cilindro, che forma la cisterna, nella parte invece

centrale - Anteriore abbiamo delle tracce ad andamento

obliquo, e dei danni anche alla lamiera coprisole,

parasole... Ecco, abbiamo rilevato le principali di

queste incisioni, cioè quelle più visibili, più marcate,

sono queste qui segnate in rosso, questa qui invece è il

rilievo dello squarcio, la sua posizione, questo rilievo

lo possiamo vedere anche nell’altra lista ortogonale,

cioè la posizione dei vari punti che contraddistingue

l'inizio e la fine di ciascuna traccia. È stata rilevata

come misura di controllo, anche dalla posizione inizio

squarcio, alla posizione della zattera, che grossomodo è

sui 2,14 metri, ecco, questo è un po’ ingrandito, lo

stesso disegno di prima, che ci fa vedere questa linea



blu, che vediamo qui circolare, è una linea della

circonferenza che passa per l'inizio dello squarcio,

ovviamente lo squarcio inizia nella culatta, quindi dove

si restringe diciamo la circonferenza, quindi abbiamo la

circonferenza più piccola, ed ecco, di rilievo sono anche

queste inclinazioni di queste incisioni, noi abbiamo

delle inclinazioni che grossomodo possono essere

raggruppate in 3 categorie, cioè quelle inclinate con

angolo attorno ai 5 gradi, e quelle con un angolo attorno

ai 10 gradi, che nella fattispecie è solo questa traccia

qua, quella indicata con 2B, 2C, cioè la traccia 2, che

parte da 2A, 2B, 2C, che ad un certo punto da 2A a 2B, ha

una inclinazione di 5 gradi, poi piega a 10 gradi, poi

abbiamo altre inclinazioni che sono attorno ai 15 gradi.

Quindi abbiamo diciamo 3 gruppi, se vogliamo così

categorizzare queste inclinazioni, attorno ai 5, attorno

ai 10, ed attorno ai 15, che poi sono gli angoli che bene

o male ritornano sempre un po’ in tutto il moto diciamo

terminale di questo carro, che sono poi anche gli angoli

caratteristici di questo squarcio, perché è uno squarcio

che inizia con una parte che ha un angolo di circa 5

gradi, e termina invece con un angolo di circa 10 gradi,

quindi anche qui ritroviamo questi numeri, quindi a

significare che le tracce individuate sono... Alcune

allineate attorno ai 5, quindi come una parte iniziale di

squarcio, quindi presumibilmente sono tracce lasciate



nella fase pre-impatto, poi abbiamo tutte le tracce

diciamo inclinate attorno ai 10 gradi, cioè solo una

praticamente abbiamo visto, abbiamo rivelato quella più

marcata, quella 2B – 2C, è inclinata come la parte del

taglio finale, il che ci lascia presupporre che possa

essere lasciata, possa essere stata lasciata proprio

durante la stessa fase in cui è stata provocata questa

parte di squarcio. E poi abbiamo delle incisioni ad

angoli maggiori, che sono gli angoli congruenti verso la

posizione terminale della cisterna, ovvero mentre stava

continuando a ruotare, verosimilmente sono stati

provocati altri segni con angolazioni maggiori. Ecco, lo

squarcio è stato suddiviso in diverse zone: A, B, C, D,

E, che sono zone con caratteristiche diverse. Allora

abbiamo una prima zona, quindi con squarcio intendiamo

tutta questa traccia, questa traccia è caratterizzata da

una parte iniziale, questa A, che è una traccia

sostanzialmente di abrasione, qui la vediamo meglio, una

zona A, quindi di abrasione, che ha una lunghezza di

circa 8 centimetri ed una larghezza di circa 23, questo

segnettino giallo, cioè al momento in cui la lamiera

comincia a sfondarsi, la larghezza è 23 millimetri circa,

poi la traccia prosegue con la zona B, che è questa vista

da di fronte, che è una zona – Lo vediamo da qua – Cioè

la zona che continua qui dal taglio in poi, che continua

ed è caratterizzata da dei lembi sfalsati fra di loro,



c’abbiamo un dislivello di circa 4 centimetri e mezzo tra

i Deutsche Bank lembi, come sfalsamento, abbiamo dei

lemmi che non sono proprio netti, cioè il bordo di questi

lembi, è diciamo un po’ sfrangiato, se vogliamo dire. Qui

la lamiera è la lamiera della culatta, quindi spessa 14

millimetri. Questa zona arriva fino alla saldatura,

abbiamo una lunghezza delle saldatura che qui all'inizio

è di circa 20 centimetri; poi abbiamo la zona C, che è...

Siamo già a questo punto dalla saldatura, a questa zona

qua, siamo già nella zona della virola, dove abbiamo uno

spessore della lamiera di 12,5 millimetri. Questa zona

diciamo termina qui dove era attaccato ancora il

truciolo, quindi in questa zona qui abbiamo ancora la

parte di truciolo attaccata, ed è caratterizzata da dei

lembi che non sono più sfalsati fra di loro in modo

visibile, e sono anche abbastanza netti, anzi direi molto

netti. Poi abbiamo la zona D, questa zona D è la zona che

va dall’inizio qui della attaccatura del truciolo, fino

alla fine del taglio, perché qui c’abbiamo ancora una

zona in cui ho un taglio, una discontinuità della

lamiera, da una parte sola, quindi non più due superfici

tagliate, ma una sola, in questa zona – Che è lunga circa

13 centimetri - Vediamo ancora che ho uno sfalsamento di

questi lembi, cioè questo qui è introflesso rispetto a

quell’altro. Ed infine abbiamo la zona E, la zona diciamo

dove non ho più discontinuità materiale, ma c’ho solo



un’incisione più o meno profonda, che diventa sempre meno

profonda, fino a scomparire, e che è lunga circa 77

centimetri. Il truciolo misurato, la parte interna del

truciolo, è lungo 29 centimetri, ha una larghezza

praticamente costante, pari a circa 23 millimetri, si

presenta in questa zona sostanzialmente fluente,

continuo, mentre la parte distaccata ha una lunghezza di

12 centimetri, quella ritrovata diciamo all'interno della

cisterna, ha una lunghezza di 12 centimetri, sempre di

larghezza media, qui ovviamente la larghezza è un po’ più

difficile da identificare nettamente, però diciamo si può

ben valutare uno spessore medio, sempre di 23 millimetri.

Il distacco di questo truciolo, essendo lungo abbiamo

detto 12 centimetri, è avvenuto a circa 7 centimetri

prima della saldatura, tra virola e culatta, quindi non

nella zona della saldatura, ma un pochino prima, e

verosimilmente diciamo è avvenuto per un cambio di

angolo, di posizione relativa fra l'elemento che ha

tagliato, e la lamiera stessa, anche perché la lamiera -

Essendo curva - Poi facilita una diversa geometria

relativa, posizione relativa. Vediamo adesso l'esame

sulla zampa di lepre e sul picchetto. Allora, la zampa di

lepre noi osserviamo che la parte sinistra è deformata

rispetto alla parte di destra, è deformata verso

l'esterno, a sinistra di circa 2 centimetri, ecco, se

vediamo il quadro di insieme notiamo dei segni abbastanza



chiari, di un impatto su questo elemento, abbiamo tracce

di urto ed anche di sfregamento – Come si può vedere - È

una zona che risulta mediamente tutta ossidata, ma è

ossidata anche la parte di rotolamento, questo perché

anche diciamo... Questa è una foto fatta mi pare il

giorno successivo all’incidente, quindi già comunque con

l’acqua usata, a maggior ragione con l’acqua usata per

spegnere l’incendio, comunque in ogni caso è abbastanza

comune vedere l’ossidazione anche delle superfici di

rotolamento, dopo una giornata che non ci passa nessuno,

quindi diciamo abbiamo una ossidazione, che però qui

nella zona... Ingrandendo questa zona, vediamo che

comunque abbiamo delle zone lucide ancora, nonostante la

diffusa ossidazione. Questa zona mostra una specie... La

abbiamo chiamata calettamento, nel senso che il materiale

mostra un andamento che ci identifica una deformazione

plastica del materiale, qui nella parte alta soprattutto,

ed una zona invece più bassa, ben identificata, con

colorazione diversa, forme diverse, in cui ci sono dei

segni più marcati, proprio di abrasione. Se facciamo un

confronto anche fra i due pezzi, diciamo la parte destra

e la parte sinistra, vediamo chiaramente che la parte,

quella che non ha subito un urto, ha una geometria ben

squadrata rispetto a questa qui, che mostra questo

stondamento dello spigolo, ed anche una convessità, qui

dove ho il puntatore adesso, quindi diciamo ha delle



chiare differenze geometriche. Passando al rilievo

dimensionale, si vede che c'è nella parte bassa -

Chiamiamola abrasa - E quella sopra la chiamiamo parte

scalettata, abbiamo questa parte abrasa una larghezza di

circa 23 millimetri, e sulla parte invece scalettata di

circa 25 millimetri. Queste sono foto vediamo scattate

invece al momento del nostro sopralluogo, quindi con il

passare del tempo evidentemente ormai non si notano più

le parti lucide che si vedevano prima, ma sono diventate

tutte uniformemente ossidate. Se le confrontiamo queste

larghezze, con la parte analoga a destra, non deformata,

vediamo che la parte destra ha una larghezza di circa 24

millimetri, cioè cosa significa questo? Vuol dire che di

là abbiamo un 23 ed un 25, il 23 nella parte abrasa,

quindi da 24 verosimilmente si è abrasa fino a 23, nella

parte deformata più plasticamente da 24 si è schiacciata

e con l’incalcamento è andata a circa 25. Il picchetto è

uno spezzone di rotaia, sostanzialmente tagliato alla

sega sulle sue estremità, inglobato in un blocco di

cemento, che viene poi affogato dal Ballast, e secondo le

prescrizioni FS viene posto a 5 centimetri sporgenti,

rispetto alla rotaia più alta, il che diciamo ci fa...

Diciamo queste sono a 150 centimetri dalla parte interna

dalla rotaia, al segno di riferimento che viene poi

utilizzato come riferimento per le misure sulla curvatura

poi del binario, quindi questa a la geometria diciamo



dell’insieme, questo è il picchetto così come fotografato

subito successivamente al sinistro, quindi nella

posizione sdraiata, in cui è stato rilevato; abbiamo

ovviamente molto visibile una zona deformata e lucidata,

con delle striature, abbiamo una zona con delle abrasioni

localizzate, e se guardiamo in dettaglio la superficie

spianata, chiamiamola abrasa, abbiamo sostanzialmente 2

piani abbastanza netti insomma, con una linea di

demarcazione che può essere individuata qua, due piani

che fra di loro hanno un angolo di circa 14 gradi, questo

in qualche modo significa che questa parte qui, che è la

parte più grande, è la parte che è sostanzialmente

orizzontale con il terreno praticamente, quindi è la

parte che ha strisciato per ultima, la parte prima era 14

gradi, vuol dire che il picchetto stava a circa 14 gradi

più su rispetto alla posizione in cui si trova

attualmente, e quindi ha spianato prima questo pezzo, e

poi pian piano, evidentemente sembrano anche 2 superfici

piuttosto nette, non sono curve... Sì, una certa

curvatura ce l’hanno, però non è... C'è una linea

abbastanza marcata fra le 2 superfici, quindi si può

anche presupporre, e lo si vede bene anche nelle foto

ultime, fatte con la superficie ossidata, forse si vede

anche meglio, dopo quando ci capitiamo le mettiamo in

evidenza, quindi si può immaginare che abbia strisciato

prima questa parte, con una inclinazione diciamo a



picchetto più verticale se vogliamo, un po’ più di 14

gradi rispetto a questa configurazione, dopodiché forse

il procedimento dell’assestamento di qualche sasso del

Ballast sia arrivato alla posizione finale, consumandosi

diciamo in questa ultima posizione. Ecco, forse qui si

vede... Purtroppo qui dallo schermo si vede poco, si vede

molto meglio nel video, ma insomma... Forse chi ha la

relazione sottomano vede meglio le foto nella relazione,

qui si vede in maniera più netta, queste 2 superfici di

cui si parlava, la larghezza massima misurata... Qui si

vede anche bene, ma lo si vede sia qui, qui forse lo si

vede ancora meglio, queste striature, questi segni di

incisioni che denotano praticamente la direzione di moto

relativo tra il picchetto e la cisterna, o comunque

dell’oggetto che ci ha strisciato. Si vedono bene anche

qua, anche se nella foto qui non le vediamo, ma insomma

ecco, la misura presa ortogonalmente a queste incisioni,

è la misura massima di 19 millimetri. Questa è la

larghezza diciamo ortogonale alla direzione di moto

relativo. Ecco, analizziamo anche la suola, la parte...

Diciamo il bordo della suola, qui vediamo che abbiamo una

larghezza approssimativa di 12 millimetri, rileviamo

della presenza di vernice, cioè a fianco a delle

incisioni più localizzate qui sulla destra, che sono

comunque piuttosto modeste, vediamo la vernice che si

estende fino a circa 8 millimetri dalla parte spigolare



abrasa. Qui vediamo ancora la parte della suola, e la

parte spigolare abrasa, notiamo ancora la parte

verniciata sul bordo, anche qui è un’altra vista, che ci

fa vedere la parte spigolare abrasa, la vernice qui

presente sul bordo, delle parti sverniciate, vediamo che

tutto il picchetto è in parte verniciato ed in parte

sverniciato, abbiamo in particolare se vediamo la parte

laterale, questa interna della suola, questa qui, questa

contornata qui, che si presenta sverniciata, abbiamo dei

segni di... Delle scaglie di vernice, si vede chiaramente

qui una scaglia, che sta venendo via. A questo punto

analizzati i 2 elementi: zampa di lepre e picchetto e la

cisterna, andiamo ad immaginarci gli scenari che possono

aver provocato lo squarcio. Iniziamo con la zampa di

lepre, cioè analizziamo lo scenario in cui la cisterna è

arrivata sulla zampa di lepre e si sia provocato lo

squarcio. Questa analisi di questi 2 scenari che vediamo,

che dopo analizzeremo prima questi due a zampa di lepre e

poi quella del picchetto, in entrambi gli scenari noi

andremo a valutare come elementi di compatibilità, le

caratteristiche geometriche e morfologiche tra

“l’utensile” che ha provocato lo squarcio, e lo squarcio

stesso, e la dinamica complessiva diciamo del moto del

carro, quindi faremo sempre un confronto di compatibilità

su questi 2 piani. Allora, la zampa di lepre, questo è

uno scenario che andiamo a valutare, il carro già



ribaltato dopo la fase di aratura che abbiamo visto

all'inizio, con il carrello di testa che ha arato tutte

le traverse, si ha... Ci immaginiamo che il deviatorio,

poiché da quel punto in poi le traverse non sono più

arate, lì ci immaginiamo che a fine di questa fase di

aratura, si sia verificata la rotazione del carrello

anteriore, con questa rotazione abbiamo dei movimenti

della cisterna, a seguito di questa impuntatura diciamo

del carrello sulle traversine, dopodiché il carro arriva

sul deviatorio ed urta sulla zampa di lepre. Andiamo

quindi a valutare gli elementi di questo scenario.

Allora, partiamo dagli elementi geometrici e morfologici

fra i 2 elementi: qui abbiamo il modello in resina della

zampa di lepre, analizziamo qui nella fase iniziale dello

squarcio, cioè la zona A, che la abbiamo identificata

come la zona abrasa, ed andando ad appoggiare a zampa di

lepre su questa zona abrasa, notiamo che si ha

compatibilità, sia geometrica di larghezza della parte

finale di questa zona abrasa prima, al momento in cui si

inizia lo sfondamento della cisterna, che sono 23

millimetri, con la larghezza diciamo della zampa di

lepre, abbiamo una compatibilità anche di forma, perché

il profilo della zampa di lepre diciamo torna abbastanza

bene con il profilo concavo della abrasione. Quindi

diciamo si ha un elemento geometrico di compatibilità.

Dopo questa zona, all’ingresso diciamo qui immaginiamoci



che ad un certo punto a causa della pressione di contatto

si sia verificato lo sfondamento, dopo lo sfondamento la

parte spigolare della zampa di lepre sia penetrata nella

lamiera e abbia provocato il truciolo e quindi lo

squarcio visibile. Questo truciolo, facendo il confronto

con lo spezzone di truciolo distaccato che abbiamo potuto

tenere in mano, quindi appoggiato sulla zampa di lepre,

nella zona qui bassa, questa usurata che abbiamo

chiamato, abbiamo distinto due zone, una zona scalettata

e una zona giurata, ecco, se noi andiamo ad appoggiare

questo truciolo nella zona usurata vediamo tra virgolette

che calza perfettamente, cioè abbiamo una perfetta

corrispondenza della geometria nei due piani, cioè sia

nella curvatura in questo senso, che quella in senso

ortogonale. Abbiamo anche qui un raggio stretto di questo

truciolo che è un raggio che via via che andiamo avanti

fino all’attaccatura del truciolo sembra aumentare;

questo raggio è ben giustificato dal fatto che qui

inizialmente abbiamo un angolo relativo, che se lo

chiamassimo in termini di (inc.) avremmo dovuto chiamarlo

angolo di spoglia, abbiamo il petto di questa zampa di

lepre detto utensile che praticamente è molto verticale

rispetto alla lamiera che arriva in questa direzione,

quindi produce un angolo, un raggio di curvatura stretto

del truciolo. Ovviamente via via che questo elemento,

zampa di lepre, questo elemento spigolare a fine squarcio



esce dalla cisterna, il contatto con la lamiera non si ha

più in questa zona qui ma nella zona, questa qui in cima

che mostra evidentemente un’inclinazione, poi la vediamo

meglio anche in un’altra slide, un’inclinazione diversa e

giustifica quindi anche un diverso raggio di curvatura

del truciolo. Notiamo che oltre alla forma geometrica che

si sposa come forma diciamo tra truciolo e zampa di lepre

abbiamo anche misure geometrica, e cioè la larghezza di

23 millimetri coincide esattamente, la vediamo qua,

abbiamo una perfetta coincidenza tra la larghezza del

truciolo e l’elemento zampa di lepre. Qui abbiamo

un’altra vista da sopra, sempre con truciolo appoggiato

in cui possiamo vedere chiaramente come i due profili si

sposano perfettamente a livello di forma, abbiamo questi

bordi, qui evidenziati dalle frecce che sono i bordi

della zampa che hanno poi lasciato anche questi segni sul

truciolo, e cioè sono quei bordi che hanno determinato

quella curvatura finale nel truciolo e una forma che si

sposa quindi perfettamente, come si diceva. Anche la

parte finale, vediamo qui a livello sempre morfologico di

forme diciamo, confronto tra forme vediamo che anche in

questa fase, la parte esterna, ormai la zampa di lepre è

fuoriuscita dalla cisterna, abbiamo una geometria che si

sposa con la traccia, con l’incisione e non solo si

sposa, ma abbiamo anche, come si vede qui dalla foto un

bordino, una rifollatura chiamiamola così, della lamiera



che ben trova la sua corrispondenza su una analoga

abrasione sulla parte laterale, qui dopo vediamo meglio,

della zampa. Quindi volendo descrivere una sequenza di

taglio all’interno di questo scenario potremmo dire che

all’inizio si è avuto il contatto relativo tra i due

elementi, contatto che poi verifichiamo successivamente a

livello di dinamica generale può essersi verificato con

l’altezza della zampa di lepre e la forma della cisterna,

si è avuto questo contatto, il moto relativo ha generato

questa abrasione, più introflessione deformazione,

vediamo qui l’introflessione, questa zona iniziale della

lamiera e il materiale della zampa di lepre è un

materiale, è un acciaio particolare che ha la proprietà

di raddoppiare praticamente la sua durezza con

l’indurimento, con la deformazione plastica, quindi

abbiamo una prima deformazione plastica e successivo

indurimento del materiale e in questa prima fase di

plasticizzazione verosimilmente sono state lasciate

queste tracce di scalettatura che hanno un andamento

concorde con il moto relativo dei pezzi, dopodiché la

pressione è diventata tale da provocare lo sfondamento

della lamiera. Qui vediamo la zona in cui si è sfondata

la lamiera, quindi inizia la penetrazione della zampa,

qui abbiamo sui bordi, questi sono i bordi, i lembi della

lamiera su cui abbiamo vistose incisioni laterali, che

ben trovano la giustificazione anche nella superficie



laterale della zampa di lepre, che anch’essa continua a

mantenere una larghezza sempre intorno ai 25 millimetri

abbiamo detto della zona scalettata, quindi che può

benissimo aver lasciato queste impronte laterali sul

bordo del lembo. Ora purtroppo qui nella foto che vediamo

noi qui sullo schermo non si vedono i dettagli, però sono

foto che sono presenti nella relazione. Qui io tenevo in

mano il truciolo, lo tenevo accostato a questo elemento,

il truciolo parte di qua, quella parte che si è

distaccata. Poi una volta penetrata e andata avanti noi

vediamo alcuni dettagli importanti, cioè abbiamo questa

zona che si vede anche dal modello che è diciamo

consumata, usurata, abrasa dalla forza del taglio,

abbiamo che tutta questa parte di lamiera, chiamiamola

“lato carrello”, mentre quella sopra è “lato parasole”,

allora questa zona “lato carrello” è schiacciata, è

quella zona che è schiacciata di 4 centimetri e mezzo

rispetto a questa, cioè i lembi qui mostrano, sono

sfalsati fra loro e quindi se noi andiamo a posizionare

questa zampa di lepre, immaginiamoci il moto relativo in

avanti di questa zampa, andiamo a vedere che la

superficie, poiché questa è curva, questa zampa di lepre

qua, mostra questa curvatura, la parte curva qui va a

premere sulla lamiera ed a schiacciarla e tende proprio a

schiacciarla, lasciando questo bordo smussato,

marcatamente smussato e che è anche questo



geometricamente compatibile, perché se uno va a vedere

appoggiando il modello in questa posizione vede proprio

che lo smusso anche questo sposa piuttosto bene la forma

della zampa laterale. Ricordiamo che il materiale della

zampa è un materiale molto più duro, è un acciaio

manganese, molto più duro del materiale della cisterna,

che a causa delle deformazioni di plastica

dell’incrudimento ha raddoppiato la sua durezza che

arriva a circa 500 blinder quindi abbiamo un elemento che

taglia molto più duro dell’altro, per cui mentre sulla

cisterna possiamo rilevare dei segni di incisione più

visibili, sul materiale della zampa di lepre sono molto

meno evidenti, per quanto da una attenta osservazione si

rilevano lo stesso i segni dell’usura. Qui vediamo questo

segno laterale dell’usura, si vede chiaramente e

analogamente vediamo che anche nel prosieguo del moto

relativo, il lembo lato carrello mantiene una smussatura,

sebbene meno marcata dalla saldatura in poi, perché?

Perché qui la configurazione relativa tra i due elementi

non è più la culatta che ha la sua forma diciamo

semisferica, anche se non è proprio semisferica, ma

insomma ha questa doppia curvatura, mentre invece se

passiamo dalla zona cilindrica per cui la zampa di lepre

si posiziona in maniera leggermente diversa rispetto al

mantello, e fa sì che venga a toccare e non venga più a

schiacciare con la sua parte laterale il lembo lato



carrello della lamiera, ma si produce solo questo smusso

che continua ad esserci. Abbiamo visto prima anche nella

parte terminale dello squarcio, cioè dove c’è solo

l’incisione. Ecco qui è evidenziata questa diversa

inclinazione, abbiamo questa zona rossa, questa zona che

si vede ancora concava dall’usura provocata dal truciolo

e abbiamo la zona finale che ovviamente si apre come

inclinazione, per cui giustifica anche nella fase di

uscita poi del truciolo, giustifica un raggio del

truciolo più ampio. Vediamo che qui sono visibili segni

dell’usura sulla parte laterale, questa è la parte

laterale che ha strisciato e abbassato il lembo lato

carrello della lamiera, si vedono chiaramente dei segni,

si vedono bene dei segni anche qua, cioè dall’inizio di

questa zona abrasa frontale i segni arrivano fino... cioè

interessano tutto lo spigolo diciamo. Qui non lo vediamo

bene su questo schermo, però sul computer e comunque

sulla relazione stampata, vediamo bene che c'è anche

questo segno qui, un’incisione laterale, cioè qui si vede

chiaramente che c'è stato uno scorrimento relativo,

un’usura che ha portato... proprio cui spessore, se noi

lo andiamo a misurare da qui a qua, torna con lo spessore

della lamiera più o meno, cioè della lamiera e della

cisterna. Nella simulazione di questi moti relativi con

il modello in resina, qui abbiamo ancora la superficie,

l’ultima parte dell’incisione, abbiamo ancora lo smusso



di questo bordino, vediamo qui da dietro la stessa cosa,

particolare attenzione abbiamo posto in questa fase di

simulazione a verificare delle condizioni di interferenza

tra i due elementi, considerando che in mano abbiamo un

oggettino di mezzo metro, ma nella realtà questo oggetto

lungo qui attaccato ci sono la rotaie, le rotaie, quindi

era essenziale verificare che durante tutto questo moto

non disponessimo il modello in posizioni incompatibili,

proprio tenendo conto della incompenetrabilità degli

elementi, cioè la cisterna deve rimanere in qualche modo

appoggiata sopra alla struttura, non può andare

sottoterra né compenetrarsi con il ferro, quindi diciamo

che tutte queste operazioni sono state attentamente

controllate e tenendo consiglio soprattutto dell’angolo,

sia iniziale e sia finale del taglio, cioè quei 5 - 10

gradi che abbiamo misurato tra inizio e fine taglio,

vediamo che il moto relativo, cioè quello ci mostra che

il moto relativo, cioè la cisterna era orientata

all’inizio di 5 gradi e poi di 10 a fine taglio, rispetto

alla rotaia; quindi questo fa sì che i due profili di

fatto non si intersechino, cioè la linea è questa qui che

si vede dalla foto che state guardando, si vede questa

linea qui, che è la superficie di rotolamento, non va a

compenetrarsi con la cisterna, quindi è un moto... cioè

il moto relativo tra questo pezzo a la cisterna è

possibile senza compiere trazioni.



si ha una rotazione del carro, evidentemente guardando

anche da sopra lo si capisce, il baricentro del carro che

può essere posizionato più o meno, non sarà esattamente

nel centro della cisterna, c’è tutto il peso del carro

della struttura sotto, quindi sarà un pochino più basso,

teniamo ovviamente conto che dentro c’è un liquido che si

può muovere, non essendo riempita tutta ma all’85% e

abbiamo 85% cioè il 100% della portata, ma l’85% è il

volume di liquido, ecco, il punto di contatto è situato

come linea di azione più basso del baricentro, quindi a

seguito della coppia che si genera si ha una rotazione in

senso orario del carro, documentato dal taglio che dai 5

gradi passa ai 10; in questa fase iniziale vediamo anche

che la controrotaia di sinistra si va a situare

all’inizio del parasole dove poi sono stati rilevati dei

tagli, degli squarci. Vista da di fronte, in proiezione

ortagonale abbiamo una vista complessiva e un dettaglio

ingrandito, vediamo bene la controrotaia di sinistra che

arriva al parasole, tutti questi punti sono, come si è

visto all'inizio, sono le tracce, i segni, le posizioni

delle tracce sulla cisterna, qui abbiamo la zampa di

lepre che vediamo che come altezza arriva alla linea blu

che è la linea dove inizia lo squarcio, quindi lo

squarcio inizia in posizione diciamo radialmente con un

raggio più piccolo rispetto all'esterno del mantello,

perché inizia nella parte della culatta, che si stringe,



e quindi abbiamo però che nonostante questo la posizione

di inizio dello squarcio coincide proprio con l’altezza

della zampa di lepre. Quindi siamo in una posizione

compatibile sia per la produzione dello squarcio di

questo punto, sia con delle tracce qui dei danni rilevati

poi sul parasole. A seguito dell’urto abbiamo detto il

carro ruota, ruota di 5 gradi perché 5 gradi sono

documentati dal taglio, quindi posizionando la fine del

taglio sopra la controrotaia, vedete questa è la

controrotaia, scusate anzi la zampa di lepre,

posizionando quindi il carro nella posizione finale di

taglio dello squarcio inclinato di ulteriori 5 gradi

rispetto all’inizio, in questa posizione noi vediamo che

anche la controrotaia di sinistra si posiziona, cioè ha

percorso un tratto sulla cisterna inclinata e arriva in

corrispondenza dei segni che sono stati rilevati. La

controrotaia destra è questa, andando a vedere di fronte

abbiamo la stessa cosa, abbiamo la controrotaia che è in

corrispondenza dei segni verosimilmente il 2A, più o meno

è nella posizione del punto 2A, cioè l’inizio del segno

individuato con il numero 2, la posizione... noi lo

vediamo frontalmente, questa è una visione frontale

rispetto alla cisterna, ricordiamoci che la cisterna è

inclinata a questo punto di 10 gradi, rispetto alla

posizione del moto, e rispetto alla rotaia, vediamo

che... quindi nel moto che prosegue questa cisterna verso



di noi, immaginiamoci che quella cisterna si sposta verso

destra, perché è inclinata in questa vista e vediamo che

la zampa di lepre va, data la curvatura della cisterna va

a perdere il contatto con la cisterna, cioè quindi cessa

l’azione di incisione cessa da parte, cioè il contatto

relativo in questo moto. Andando avanti di circa mezzo

metro, quindi portando il carro un po’ più avanti a mezzo

metro, abbiamo la coincidenza della controrotaia destra

che urta il carrello e la controrotaia sinistra sul segno

sempre dal 2B al 2C. Questo è un segno inclinato di 10

gradi, come lo è a questo punto il moto. Il carrello

perché è disegnato così? Il carrello ricordiamoci che una

sala l’ha già persa, quindi ha una sala sola e quindi

ovviamente si dispone in questo modo obliquo, quindi

nelle due viste lo vediamo in questo modo, la zattera,

assumiamo che sia in questa posizione trasversale, ovvero

sganciata dalla sospensione, il perché lo assumiamo in

questo modo, lo rileviamo dopo sulla base del danno che

c’è su questa zattera. È una posizione inverosimile? No,

dopo lo vediamo, lo vedremo dopo, è una posizione

compatibile, perché altri carri si vedono, hanno proprio

il carrello, anzi quasi tutti direi hanno il carrello

inclinato e si vede anche la zattera uscita diciamo dal

suo attacco, della sospensione posta trasversalmente.

Quindi complessivamente queste sono le due viste, vedete

questa à la vista frontale rispetto alla cisterna e non



rispetto alla rotaia, abbiamo in questa posizione la

zampa di lepre che ormai non tocca più sulla cisterna,

tocca la controrotaia sinistra che è questa qua, e qui

lascia i segni in corrispondenza del 2B e 2C con

un’angolazione di 10 gradi, unica traccia con 10 gradi di

inclinazione rilevata. Questo è un esempio di carrello,

qui tutti sono inclinati, qui vediamo anche la zattera è

messa di traverso, esattamente come abbiamo ipotizzato

noi; il perché di questa ipotesi è anche dovuta

all’analisi di questo pezzo, che questo è il pezzo che si

è staccato, che abbiamo trovato a cavallo appunto della

controrotaia ed è un pezzo che mostra una indentatura ed

in corrispondenza della frattura in due pezzi, cioè della

separazione di due pezzi e diciamo questa freccia rossa

sarebbe la ricostruzione della forza d’impatto nella

posizione in cui questa zattera si sarebbe trovata

nell’urto contro la controrotaia, quindi una direzione

esattamente concorde anche con la forma di questa

indentatura e della rottura in due di questo pezzo. Poi

abbiamo segnato queste frecce gialle, abbiamo anche tutta

questa parte che univa tutto questo pezzo alla boccola.

Questa si è staccata dal pezzo sopra, a causa dell’urto,

il distacco, questo è materiale fragile, una ghisa, si è

avuto bene, si vede anche che qui sulla zattera non ci

sono segni, soprattutto qui nella superficie di frattura

non abbiamo segni di moto relativo tra pezzi, non abbiamo



segni di usura e di strisciamento, abbiamo una superficie

spugnosa, una rottura fragile senza segni di

strisciamento. Anche sulla boccola, vediamo questa è la

parte, sotto ci sta la zattera che si è staccata, questa

è la parte sopra, vediamo che i bordi, vedete questi

bordi qui non mostrano tracce di urto, sono completamente

privi di segni d’impatto, il ché ci mostra che la

controrotaia non può avere... diciamo ha avuto un moto a

tagliare tutta la superficie evidenziata dalle frecce

gialle, ma l’impatto quindi appare molto più verosimile

in questa direzione. Questa è un’altra foto che ci mostra

sempre questa superficie il distacco di questa qua.

Notiamo che qui c’è un pezzo di bullone o comunque di

elemento che sporge qui nel mezzo che è situato proprio

sulla superficie dove si sono separati i pezzi, questo è

rimasto in piedi lì, ovviamente non avrebbe potuto

rimanere con urti diretti in senso longitudinale. Qui

sulla controrotaia vediamo anche un chiaro segno di un

impatto ricevuto proprio, diciamo che torna bene con

l’urto ricevuto dalla costola di questa zattera, dal

bordo della zattera che avrebbe urtato disposta così

diagonalmente come sto mostrando, avrebbe urtato qua su

quel punto.

Nella dinamica complessiva noi vediamo che dall’inizio del

contatto tra la zampa di lepre e cisterna fino alla fine

dell’urto diciamo della boccola, della zattera sulla



controrotaia, abbiamo degli angoli che variano di circa 6

gradi, quindi 6 gradi mostrano il rollio, un lieve

rollio, 6 gradi è, tanto per quantificarli, è uno

spostamento della lancetta dei minuti di un minuto,

quindi è un piccolo angolo di rollio lato... in questa

direzione, diciamo dal disegno si vede in senso

antiorario, anche questo moto di rollio diciamo può

trovare facilmente giustificazione, nel senso che

premesso che è un piccolo moto come ampiezza, ma è

verosimile pensare che al momento in cui il carrello

anteriore ha finito di arare quel tratto di traversine e

si è impuntato per ruotare su se stesso di 180 gradi, in

questa rotazione, essendo un elemento rettangolare, con

un lato lungo e un lato corto, abbia sollevato un po’ la

cisterna, abbia fatto ruotare la cisterna lato monte e

con il liquido dentro poi ci sia stato un ritorno del

liquido che abbia poi fatto rirollare dal lato opposto la

cisterna, parliamo di piccoli gradi, non ci immaginiamo

grosse rotazioni, quindi sono piccoli movimenti

giustificabili in una dinamica così complessa come quella

che è stata questa che analizziamo. La mensola di

sollevamento, ecco questo è un altro elemento che ci

conferma questo rollio, perché vedete nelle fasi

iniziali, cioè il carrello non ha più arato la traversine

fino alla zampa di lepre e nemmeno dopo. Allora il

carrello si è rigirato, ha rollato lato monte, devo



sempre pensare qual è il lato giusto, sollevando la parte

del carrello e quindi anche della mensola di ancoraggio

che non ha più ritoccato fino a quando con questo contro

rollio che abbiamo qui una volta che ha urtato il

cartello sulla controrotaia, il rollio ha continuato

andando a urtare la mensola sulla traversa. Qui c’è

questo segno, la traversa è danneggiata e la mensola è

subito avanti, quindi è compatibile come posizione,

quindi ci possiamo immaginare questo scenario e quindi a

fine rollio si ha questo ulteriore urto che divelle la

mensola. Se ci immaginiamo dall’alto la dinamica

complessiva da questa fase di urto sul diciamo deviatoio

alla fase, alla posizione di quiete in cui siamo sui 16 -

17 gradi dai 10 che eravamo qua, questo azzurro è diciamo

la posizione di baricentro di questo moto, in un moto

rettilineo sostanzialmente veniamo a trovarci in questa

posizione intermedia, proseguendo l’inclinazione in

maniera più o meno proporzionale alle distanze percorse,

vediamo che grossomodo ci troviamo in posizione del

picchetto numero 24 con le tracce quelle segnate con 5A,

5B e 5C, cioè il picchetto viene grossomodo, che è questo

qui, a trovarsi nella posizione, anche questo di inizio

tra il coprisole e... ecco, noi consideriamo questo

picchetto che possa avere urtato in quella posizione

quando era diritto, poi il picchetto ovviamente si

abbatte, perché è stato trovato abbattuto non solo verso



valle, ma anche verso sinistra, allora ci immaginiamo che

questo picchetto nel suo moto che qui vediamo

frontalmente, questo è l’altro picchetto che si vede in

posizione di quiete, però immaginiamoci che siamo

sostanzialmente nella stessa posizione, che questo

picchetto abbattendosi verso, qui nella foto verso

destra, lascia una traccia sostanzialmente parallela al

coprisole. Lo si vede da qua, cioè se il picchetto si

abbatte in questa figura verso sinistra la traccia che

lascia non è diritta, parallela diciamo al moto azzurro

che vediamo qui una linea azzurra, al moto della

cisterna, ma è una traccia che è più parallela diciamo

alla generatrice del cilindro, quindi alle tracce 5A, 5B

5C misurate. Queste tracce 5A - 5B – 5C sono tracce che

mostrano una leggera curvatura continua, quindi che

presuppongono che la cisterna abbia continuato a ruotare

di quell’altro paio di gradi, fino alla posizione di

quiete lasciando quindi la traccia come l’abbiamo vista.

Ora andiamo ad esaminare invece lo scenario del

picchetto, cioè ipotizziamo che il carro sia arrivato sul

picchetto numero 24 ed a seguito di questo urto si sia

prodotto lo squarcio. Come materiale intanto osserviamo

che l’acciaio del picchetto ha le caratteristiche

compatibili con la possibilità di provocare un taglio,

uno squarcio sulla cisterna, analizziamo le

caratteristiche di questo taglio come può essere



avvenuto. Allora, per produrre un taglio, uno squarcio,

immaginiamo che l’elemento spigolare di questo picchetto,

della suola del picchetto, quello dove ci sono diciamo

dei segni di usura debba essere entrato, penetrato

all'interno della cisterna, come una lama, anche con

rotazione eventualmente del picchetto, perché il

picchetto ruotando verso la valle e verso sinistra

diciamo ha sicuramente avuto un moto anche durante questa

fase di taglio. Quello che salta però immediatamente

all’occhio è che noi abbiamo la presenza di vernici sul

bordo di questa suola fino ad 8 millimetri della

superficie abrasa, il ché già ci pone un elemento di

incompatibilità, nel senso che non possiamo immaginare

che questa parte, questa costola, questo bordo del

picchetto possa aver tagliato uno spessore di 14

millimetri di acciaio, rimanendo verniciato, cioè

rimanendo tracce ben marcate di vernice. Noi abbiamo

anche delle piccole abrasioni localizzate qua sul bordo,

quindi potremmo immaginarci che il picchetto, magari

visto che la vernice, se riguardiamo qui è più spostata

sulla parte lato fungo del bordo, mentre il lato suola,

questo qui è privo di vernice, potremmo immaginarci che

il contatto sia avvenuto più su questa parte qua rispetto

a questa qua dove c’è la vernice, cioè questa parte fondo

suola, perché ci sono anche delle abrasioni localizzate;

però se andiamo a vedere queste abrasioni, cioè



confrontiamo anche le abrasioni di questa parte spigolare

e confrontiamo anche quella parte del picchetto numero

23, ora non si vede tantissimo dalla foto, ma qui abbiamo

un’abrasione dello spigolo praticamente analoga a questa,

forse leggermente inferiore come entità, ma

sostanzialmente confrontabile. Allora, poiché questo

picchetto diciamo non ha tagliato la cisterna, diciamo

che questa abrasione la si è provocata durante... si sia

provocata durante una incisione delle numerose tracce che

ci sono sulla cisterna. Allora se una semplice incisione

è sufficiente a provocare uno smusso di questa entità

paragonabile con questa, è chiaro che non si può mai

attribuire a queste piccole, molto piccole incisioni, il

prodursi dello squarcio, cioè non potremmo mai pensare

che lo squarcio si sia provocato con queste piccole

abrasioni qua; quando le abrasioni qui nella parte

spigolare di entità ben maggiori, confrontabili con

queste, sono state fatte queste facendo una semplice

incisione senza tagliare; quindi diciamo che questo

elemento ci permette, cioè ci obbliga ad escludere che

questa parte di picchetto possa essere penetrata

all’interno della cisterna e aver tagliato la lamiera,

anche ipotizzando movimenti di rotazione del picchetto

perché non c’è nessun segno di questo tipo. Ecco qui una

foto con il modellino in resina che ci mostra appunto la

parte spigolare introdotta penetrata nella cisterna,



immaginate questo modellino che viene in avanti verso di

noi, con una forza di contatto per provocare il taglio

dell’ordine delle decine di tonnellate, ovvero

nell’ordine come peso di decine di automobili una sopra

l'altra, non possiamo immaginare che la vernice possa

rimanere qui sopra o che non si possa produrre

un’abrasione per fare quasi mezzo metro di taglio, e qui

lo stesso lo vediamo in un’altra figura. Analogamente se

lo vediamo da dietro, vediamo questa parte sicuramente

più larga della suola, che anche questa che quindi

potrebbe diciamo geometricamente tornare anche con la

larghezza dello squarcio qua, però vediamo che questa

parte qui, anche questa è una parte che ha tagliato, è

andata a contatto con il materiale della cisterna, anche

su questa parte avremmo dovuto trovare delle abrasioni

evidenti; quello che vediamo invece è un’assenza di

abrasione, addirittura non solo nel metallo, ma anche

nella vernice, cioè la vernice non solo non ha segni di

abrasione, ma ha delle scaglie che vengono via, quindi ad

indicare che non c'è stata un’asportazione di questo

spigolino della vernice per effetto dell’abrasione, che

sul metallo non si vede, ma c’è stato evidentemente

niente la vernice che si è venuta via a scaglie, come un

po’ su tutto il picchetto, diciamo è venuta via qua e là

un po’ dappertutto. Se andiamo anche a confrontare

diciamo la sezione nell’ipotetico scenario in cui questo



bordo di questa suola sia entrato, sia penetrato nella

cisterna, vediamo che facendo la sezione come mostrato

qui nel modellino cioè ci ritroviamo questa forma, questa

rossa è la direzione del moto relativo tra i pezzi

evidenziata proprio dai segni di incisione che ci sono

quassù, quindi con quei segni lì noi otteniamo

praticamente questa direzione di moto relativo, quindi

abbiamo questo bordo laterale che evidenziamo qua in

rosso, che è il bordo che avrebbe dovuto in qualche modo

tagliare; la larghezza finale è stata presa una sezione

in modo de questa larghezza alla fine sia di 23

millimetri come lo squarcio. Questo bordo, questo

tagliente se lo andiamo a mettere qui sopra vediamo che

non si sposa affatto con la geometria del truciolo, né

per la dimensione della parte questa qui frontale, gli 11

- 12 millimetri di larghezza della suola, ma nemmeno

considerando la parte laterale, perché comunque ha una

curvatura che vedete bene non si sposa. Ulteriore

osservazione riguardo a questi lembi smussati solo dal

lato, questi lembi in realtà sono smussati solo dal lato

carro – carrello; il picchetto anche messo in posizione

più o meno angolate diciamo non arriva a produrre questo

smusso. Non ci sono segni diciamo sul picchetto anche

relativi ad un possibile smusso, quindi oltre a non

essere diciamo geometricamente compatibili, ora nella

figura che vediamo qui fra l’altro il picchetto lo



vediamo messo molto inclinato, diciamo con la mano molto

bassa, avrebbe dovuto stare nella posizione con questa

parte di questa mano molto più in alto, per essere nella

posizione compatibile con la dinamica complessiva, ma

anche in questa posizione vediamo che non arriva comunque

a produrre uno smusso, né perché non ci arriva, né perché

sul picchetto ci sono dei segni. Notiamo da questa figura

anche che lo squarcio è molto più grande della larghezza

iniziale del picchetto, ed anche ipotizzando delle

rotazioni del picchetto che possono avere diciamo

allargato la sezione di taglio, vediamo, ritroviamo

sempre che non ci sono segni di abrasione su questo

picchetto, quindi ci sono diversi elementi a livello

geometrico e morfologico che non tornano. Allora dobbiamo

escludere che il picchetto possa aver tagliato la

cisterna penetrando al suo interno, allora l’unico altro

modo che ci è venuto in mente per provocare un taglio da

parte del picchetto è quello di considerare che abbia

toccato solo la parte spigolare, quella abrasa e il

taglio si sia verificato senza che questa parte

penetrasse completamente all’interno della lamiera, ma

per semplice, diciamo per pressione, un po’ come fosse un

punzone che trancia la lamiera con la sua pressione, a

cui si aggiunge un moto relativo di avanzamento anche.

Ecco, in questa ipotesi però ci saremmo dovuti aspettare

uno sfalsamento dei lembi, cioè una introflessione di



entrambi i lembi per provocare questi tagli, cioè noi

stiamo parlando di un taglio con questa parte, che spinge

sulla cisterna ed a causa di questa pressione si taglia

la lamiera. È inevitabile pensare ad una introflessione

della lamiera su entrambi i lati, perché questo è quello

che avviene: per esempio qui, dove qui abbiamo un solo

taglio, cioè una sola discontinuità del materiale ed

abbiamo qui questo lembo, e infatti si è abbassato

rispetto a questo, mentre di qua non erano abbassati,

questo ci significa che fino a qui il taglio non era per

pressione, laddove diventa chiaramente dovuta alla

pressione allora si abbassa il lembo della lamiera, ma

questo lo ritroviamo anche nelle incisioni. Questa qui è

l’incisione la 2B, quella che abbiamo detto una delle più

marcate, ora la foto non rende molto, ma tutti i tecnici

sono stati sulla cisterna e hanno visto che qui c’è una

introflessione, cioè laddove c’è un’incisione dovuta a

una pressione di un oggetto che striscia, abbiamo

evidentemente un’introflessione della lamiera. Non si

avrebbe introflessione solo se dall’interno della

cisterna ci fosse un controstampo, come avviene appunto

nella punzonatura, cosa che evidentemente non c’è; ma

immaginiamoci lo stesso che questa parte spigolare possa

aver tagliato lo stesso la lamiera, pur con queste

contraddizioni messe appena adesso in luce, allora

avremmo dovuto trovare una corrispondenza tra la



larghezza del truciolo e la larghezza di questa

superficie abrasa, cioè avremmo dovuto trovare una

superficie di 23 millimetri contro una di 19 che è il

picchetto. Sì, certo, possiamo anche immaginarci

all’inizio che magari questo picchetto si sia diciamo la

parte abrasa dovuta all’impatto si sia allagata, si sia

schiacciata e plasticamente deformata anche fino a 23

millimetri e poi durante il taglio si sia consumata, tra

virgolette, usurata e riportata a 19, però ricordiamo che

il truciolo è tutto largo 23, anche all’inizio e anche

alla fine, quindi diciamo anche questo, è inverosimile

ipotizzare un’usura di questa superficie che si sarebbe

verificata quando? Oltretutto è una superficie – e la

vediamo – è una superficie che ha questa larghezza di 19

millimetri qui, subito sotto si stringe, e allora non ci

tornano nemmeno più quei segni laterali che c’erano

all’inizio dello squarcio, cioè all’inizio dello squarcio

del taglio abbiamo sullo spessore della lamiera tutte

quelle rigature e quelle chi le avrebbe prodotte? Anche

quello è un elemento che non ci fa tornare questa

ipotesi. Se guardiamo la larghezza vediamo che qui

mancano dei millimetri, mancano 4 millimetri, i bordi non

tornano perfettamente, si sposa così diciamo a livello

macroscopico ma guardando bene non abbiamo quella

situazione in cui il truciolo sposa perfettamente la

superficie. Lo vediamo anche con il modello, vediamo qui



ci avanzano 4 millimetri di roba. Ecco, per quanto

riguarda la dinamica complessiva noi abbiamo il picchetto

in posizione verticale inizialmente che a seguito del

contatto si sdraia e raggiunge questa posizione viola,

che è la posizione in cui è stato ritrovato. In questo

moto ci immaginiamo che il bordo debba aver lasciato una

traccia che è questa verde inclinata fino ad arrivare

alla posizione 1A, che era all’inizio del taglio. Quindi

questa è la posizione iniziale che ci immaginiamo, cioè

posizioniamo tutto il carro con lo spigolino in posizione

già sdraiata, quando il picchetto potrebbe esercitare una

forza rilevante di taglio all’inizio del taglio; quindi

questa traccia avremmo dovuto ritrovarla, perché è una

traccia comunque di un contatto forte tra un corpo ancora

non deformato, con degli spigoli vivi che si abbatte fino

a sfondare la lamiera, quindi questo moto di abbattimento

ci aspetteremmo una traccia qua inclinata che in realtà

non c’è. Inoltre se guardiamo anche dall’alto la

curvatura di questa cisterna, tenendo conto del moto che

è questa linea azzurra, vediamo che il picchetto, a causa

proprio della curvatura della cisterna casomai tenderebbe

a sdraiarsi verso destra, non verso sinistra; quindi

diciamo anche questi sono tutti elementi... in grigio

questo qui abbiamo l’abbattimento reale del picchetto,

anche questo diciamo ci torna poco. Un’ipotesi possibile

allora dello sfondamento che non comporti questo impatto



sulla culatta con questa traccia obliqua è che il

picchetto sia stato raggiunto da una cisterna con un moto

dall’alto verso il basso in questo modo e allora in

questa posizione questa forza, anche questo moto diciamo

verso il basso potrebbe avere agevolato anche diciamo la

produzione dello squarcio. Ci stiamo ora dimenticando di

tutti gli elementi di compatibilità geometrica e

morfologica, ragioniamo solo sulla dinamica, no? Quindi

un moto di questo senso potrebbe avere provocato una

forza sufficiente a iniziare lo squarcio anche in questa

posizione, senza quindi necessariamente aspettare

l’abbattimento del picchietto e quello che vediamo

però... questo imbozzamento della lamiera, della culatta

all’inizio dello squarcio e diciamo tutto sul lato

carrello. Qui vediamo che cioè da questo punto è tutto

verso sinistra l’imbozzamento della lamiera, dalla suola

a sinistra mentre invece il picchetto è dalla suola a

destra. Allora ci si chiede come mai allora si sarebbe

prodotto questo imbozzamento così asimmetrico da una

parte sola, fra l’altro dalla parte dove non c’è

picchetto. È chiaro quindi anche questo è un elemento di

incompatibilità. A parte il fatto di immaginarsi il carro

che sta così sospeso con un moto strano diciamo che possa

avere alzato così tanto, è un moto di rollio ma così

ampio da alzare di 40 – 50 cm da terra la cisterna, anche

questo è un aspetto che appare un po’ eccessivo. Beh,



l’imbozzamento della lamiera come potrebbe essere

giustificato allora? L’ipotesi potrebbe essere quella di

dire: Ma allora no, l’imbozzamento non si è verificato al

momento del taglio, si è verificato alla fine, questi

segni bianchi sono i segni dove ci stava appoggiata la

rotaia, la cisterna sulla rotaia, quindi a causa del

calore ci possiamo immaginare che la lamiera, scaldata

così tanto, non si sa bene che temperatura abbia

raggiunto ma si parla anche di 1.600 o comunque

temperature superiori a 1.000 gradi, allora ci sta che il

materiale così scaldato possa aver ceduto localmente lì

in vicinanza dell’uscita del gas dove probabilmente ci

può essere stata anche la temperatura elevatissima e

quindi essersi provocato questo imbozzamento asimmetrico,

quindi solo sul lato dove appoggia la rotaia appunto e

non sul lato coprisole; però se andiamo a vedere noi qui

osserviamo – lo vediamo in tutte e due le foto – ma qui

osserviamo, qui e qui, dei segni di strisciata, delle

strisce. Queste strisce cosa ci rappresentano? Contornano

proprio l’imbozzamento, queste mostrano chiaramente che

il cargo era in movimento quando già c’era

l’imbozzamento, sennò queste strisce non si producevano,

quindi questo imbozzamento non può essersi provocato a

carro fermo a causa del calore, quindi c’era prima e

quindi si rientra nel discorso che questo imbozzamento

l’ha fatto necessariamente l’oggetto, un oggetto che ha



urtato, che non è evidentemente il picchetto perché il

picchetto ha la suola qui e va verso l’alto. Vediamo

anche la dinamica complessiva del moto. Abbiamo anche qui

disegnato le posizioni del carro all’inizio del passaggio

sopra il deviatoio, il passaggio sopra il picchetto con

la rotazione oraria del carro, in verde il moto del

baricentro durante l’avvicinamento al picchetto, in

azzurro abbiamo il moto durante la rotazione del carro,

documentata sempre dal taglio che mostra i due angoli e

poi la posizione finale rilevata. Qui abbiamo un moto

prima e dopo sostanzialmente paralleli, mentre invece

abbiamo un moto, chiamiamolo obliquo, verso l’alto del

baricentro durante questa rotazione e allora bisognerebbe

ipotizzare poiché un moto mantiene il suo stato di moto

se non ha altre forze applicate, ci aspetteremmo che il

moto del baricentro debba continuare su questa linea

azzurra, allontanandosi dalla posizione finale; se invece

è tornato a una posizione che è questa, dobbiamo

aspettarci una qualche forza, quindi un qualche urto

successivo di cui però non siamo riusciti ad identificare

la natura e gli oggetti ed i segni, le tracce di questo

urto, urto... movimento tra l’altro – questo di tornare

verso destra guardando il senso di moto – anche contrario

alla pendenza alla soprelevazione della rotaia, quindi

anche a livello di dinamica complessiva diciamo non

riusciamo bene a giustificare gli elementi e le tracce



che vediamo. Diciamo con questo abbiamo analizzato e

concluso l’analisi degli scenari, non so se possiamo, a

questo punto se vogliamo riassumere quesito per quesito

le risposte, forse proprio leggendo il quesito e dando

una risposta sintetica a tutto.

GIUDICE – Sì. Possiamo darla per letta allora se va bene, se

siamo tutti d’accordo, va bene. Allora grazie, sono le

14:49, io sospenderei fino alle 15:30.

- Sospensione dell’udienza -

Giudice

GIUDICE – Allora riprendiamo per favore, accomodatevi.

Rimaniamo in questa situazione di penombra per permettere

la proiezione delle foto. Quindi proseguiamo, iniziando

con le domande che il Pubblico Ministero - Attraverso i

suoi Consulenti - Intende rivolgere ai periti. Quando

parlate dite il vostro nome.

Vengono introdotti in aula i Periti

DEPOSIZIONE DEI PERITI

– DR. LICCIARDELLO RICCARDO E DR. VANGI DARIO - Sempre sotto il vincolo del già prestato giuramento; già

generalizzati in atti.

GIUDICE – Prego.



Consulente Tecnico Pubblico Ministero – Dottor Toni

C.T. P.M. TONI – La ringrazio Presidente, mi chiamo Paolo

Toni, e io vorrei cominciare dalle cose più semplici,

seguendo l’ordine di presentazione dei C.T.U.. La loro

prima presentazione riguardava diciamo le attività

peritali svolte sostanzialmente presso la Lucchini e devo

dire che su questo c’è abbastanza poco da dire, perché la

struttura a cui siamo andati di riferimento, tutti

abbiamo assistito alle prove, io credo che i risultati

sono quelli, sono nei report, e poco più, però volevo

alcune domande, alcuni chiarimenti chiederli. Ecco,

secondo il parere loro, l’apparecchiatura agli ultrasuoni

che era in uso presso l’Officina Jugenthal, per quanto

abbastanza datata, perché risaliva al 1985 mi sembra,

come esecuzione, insomma era possibile - Tramite

quell’apparecchiatura - Con le opportune procedure,

riconoscere l’insufficiente permeabilità agli ultrasuoni

dell’assisile 98331?

Perito Vangi

PERITO VANGI – Ma dunque, l’attrezzatura è risultata idonea ai

controlli, secondo la procedura VPI ed in particolare è

risultata...

GIUDICE – Non si sente.

PERITO VANGI – Dunque, l’attrezzatura dicevo è risultata

idonea a fare la verifica secondo procedure VPI, e le



procedure di controllo diciamo degli assili. In

particolare il fattore di linearità verticale ed

orizzontale sono risultati conformi diciamo alla buona

norma dei controlli, quindi diciamo che ritengo

sicuramente che l’attrezzatura era in grado di vedere il

rumore, perché non c’è stata differenza sostanzialmente

fra l’apparecchiatura utilizzata da Lucchini, con cui

hanno visto questo rumore, e l’apparecchiatura che c’era

invece sotto sequestro, quindi direi senz’altro di sì,

insomma.

C.T. P.M. TONI – Passo alla seconda domanda. Il problema è

quello piuttosto controverso delle vernici cui

quell’assile sembrava quasi una tavolozza di un pittore,

perché ne sono state trovate due – Forse tre, e non si sa

bene. Ora sempre a parere della vostra valutazione

chiaramente, perché insomma non... Diciamo un controllo

visivo accurato dell’assile, quando è uscito dalla

manutenzione, poteva far riconoscere questo accanimento

da pittore sopra, da pittore impressionista o no? Oppure

la sala appariva uguale a tutte le altre che diciamo

trattate conformemente agli standard previsti nelle VPI?

Perito Licciardello

PERITO LICCIARDELLO – Allora, rispondo io. Allora, un esame

visivo attento, diciamo a distanza ridotta nelle migliori

ipotesi, nella migliore delle ipotesi che si riesca a



fare, e cioè che questa sala sia stato... Ad un certo

punto abbia avuto un aspetto diciamo lucido, di

verniciatura appena fatta, pur con la presenza di

ritocchi... Siccome i ritocchi presenti erano di colore

piuttosto scuro, ed anche il corpo dell’assile, la

vernice del corpo dell’assile, era di colore piuttosto

scuro e nero, direi che a distanza di qualche metro può

darsi che non si potesse riconoscere. Se lei si riferisce

ad un esame diciamo a distanza di un metro, attento con

l’intenzione di andare a cercare dei particolari che

potessero non tornare, direi di sì, si sarebbero notati.

C.T. P.M. TONI – Grazie. Dunque, una domanda ora un po’

particolare, sempre riguardo alle vernici chiaramente: I

report di riprova e le relazioni intermedie presentate

dalla Lucchini, cosa intendo per relazioni intermedie?

Intendo che a fine giornata i tecnici Lucchini, almeno i

capi, i responsabili delle varie prove, con una

presentazione in Power Point, spiegavano coram populo, a

tutti i periti presenti quali erano gli accertamenti

fatti e quali erano i risultati intermedi acquisiti o

meno, o in fase di acquisizione. Dunque, questi report e

questi stadi di avanzamento sono stati riportati tutti

integralmente nella vostra relazione, o no?

PERITO LICCIARDELLO – Sì, direi in prima battuta... Direi

proprio di sì.

C.T. P.M. TONI – Dunque, ora io mi sembra – Non so se si può



vedere, ora bisogna lo trovi eh, le spiego perché: poi mi

confermate che per voi l’aspetto... Il famoso discorso

del diverso trattamento dall’assile 85890 e 98331, ad un

certo punto arrivate a delle conclusioni, dicendo che

l’aspetto apparentemente diverso dell’assile 98331 poteva

dipendere anche dal fatto che era stato sottoposto ad una

fonte di calore più elevata, e portavate diciamo a prova

di ciò, delle foto in cui si vedeva l’erba vicina

all’assile 85890 ancora abbastanza verde, mentre l’erba

almeno così definite, il prato vicino all’assile 98331,

appariva bruciata, questo vi portava a tirare delle

valutazioni, che alla fine era dovuto ad un viraggio del

colore, mi sembra, no?

PERITO LICCIARDELLO – Allora, la conclusione, l’osservazione

che fa lei riguardo alla presenza di erba non incenerita

in prossimità di una sala, e piuttosto invece bruciata in

prossimità dell’altra, è stata utilizzata per spiegare lo

strato nero dovuto a fuliggine, o altri tipi di materiale

contaminante, che possa essere stato depositato sulla

superficie della sala; sul viraggio di colore – Invece -

Come penso di aver spiegato stamattina, e scritto anche

nel rapporto, il fatto che osserviamo uniformità di

colore, anche avendo rimossa la vernice di colore blu più

chiaro, che diciamo copriva quel danno abrasivo, diciamo

la fascia ritoccata, non quella vistosa, in realtà mi fa

concludere che il colore della sala 98331 così scuro,



fosse già presente e che non sia cambiato di molto

durante le vicende termiche subite dopo l’incidente,

altrimenti avrei dovuto notare una disuniformità di

colore, tra la vernice diciamo più direttamente esposta

al calore, e quella invece presente al di sotto del

ritocco, della vernice di ritocco.

C.T. P.M. TONI – Dunque grazie, però dico: se erba non fosse,

il vostro parere potrebbe cambiare, perché io - Se si

potesse proiettare - Farei vedere che in realtà lì

intorno non c’era nemmeno un filo d’erba, ma c’era della

ghiaia e dell’asfalto, asfalto che si presentava – Io

sono stato lì nell’immediatezza dell’incidente – Non

aveva segni di essere sciolto per il calore, era un

asfalto normale, perché io credo, almeno in certe zone,

che l’incendio è stato caratterizzato da flash di

temperatura elevati, come diciamo calore di fiamma, ma il

tempo di esposizione non è stato così elevato da

provocare chissà quali danni ai materiali, tenete conto

che, almeno parlando con i Vigili del Fuoco che sono

accorsi prontamente, mi dicevano che dal pirometro ottico

la temperatura del carro del disastro, era poco più di

100 gradi insomma, quando la temperatura di fiamma può

essere arrivata in qualche punto anche a 1.600, però lì

ci vuole il tempo per riscaldare, no? Io non so se si può

far vedere... C’è da premere qualcosa? Grazie.

GIUDICE – Scusi Pubblico Ministero, si può avvicinare un



attimo?

C.T. P.M. TONI – Ecco, si vede, si vede, grazie mille. Dunque,

io non sono molto telegenico, mi potete anche togliere,

non so come si fa, almeno si vede tutto il quadro, anzi,

quando mi guardo non è che resti molto bene

impressionato. Allora, intorno alla sala 98331 non c’era

erba, ma ghiaia ed asfalto, quindi secondo me la 85890

anche era abbastanza più vicina alla fonte di calore, qui

si vedono delle foto che erano state del resto consegnate

credo nell’ultima consegna di materiale, qui si vede la

Polizia Scientifica, la sala, qui sì, sembra un aspetto

abbastanza bruciacchiato, però vedendo bene si vede che è

ghiaia, e qui c’è un asfalto. Questo, prima che qualcuno

lo chieda, questo bidone qui che si vede, in realtà

conteneva 4 mila litri di gasolio, che però dopo

l’incidente sono stati del tutto svuotati, non se n’è

perso nemmeno uno, e per fortuna non c’è stato incendio

indotto, questo a dimostrazione anche del fatto che vi

dicevo dell’esposizione. Qui si vede dalla zona di

perdita della sala 98331, che non c’è erba, ci sono vari

binari che corrono, poi abbiamo un’altra vista ancora,

volendo qui si può anche ingrandire, un’altra vista

ancora dove si vede che... Questa non è fuliggine, questo

è asfalto, lo dimora il fatto che, se qui mi riesce...

Non mi regge la forma di presentazione, lo vedremo così.

Va beh, qui si vede il mio piede, e qui sono due agenti



della Polizia Scientifica, si erano trovate due tracce -

E questo è l’aspetto vero dell’asfalto – Lasciate dai

bordini presumibilmente della sala, e mancando un metro

avevamo provvisto con mezzi così, di emergenza, a

prendere una fettuccia e confrontare la larghezza con lo

scartamento della ferrovia, avevamo visto che coincideva,

ed aveva consentito di ricostruire gli eventi, e questa

qui era una foto che compariva dentro il report Lucchini

156m che è stata spacchettata, a me non mi è riuscito

trovarla negli allegati, però insomma... Va bene, quindi

ora potremmo andare avanti, ora è stato levato... Eccolo

qua, beh può essere un caso, questo faceva parte delle

slide presentate dall’ingegner Ghidini su... Diciamo

questo spacchettamento è casuale? Io ho una relazione

presa su all’over, quando le consegnavano, le mettevano a

disposizione nella loro... Una banca dati nel loro sito

web potevamo scaricarle con una password, l'ho guardata

tutta, e questa foto qui c’è, da cui si vede

effettivamente che non c’è un filo d’erba, c’è solo della

ghiaia... Poi sono andato a vedere cinque allegati e non

ce l’ho trovata, dico: ma può essere un caso,

intendiamoci, non alimento sospetti di nessun tipo, però

chiedevo: se voi vi foste accorti, o aveste saputo questa

cosa, la vostra valutazione sarebbe cambiata, o

rimarrebbe uguale?

PERITO LICCIARDELLO – Ecco, premesso proprio questo punto qui,



la sostanza non cambierebbe in funzione di questa

osservazione qui perché - Come le ho detto - Non

l’abbiamo... Alla fine non serve affermare... Non serve

utilizzare la questione del fatto che la sala sia

sottoposta a vicende termiche diverse, per spiegare la

natura poi dello stato della superficie, in termini di

vernice. Quindi non cambia le conclusioni, diciamo è un

elemento che non cambia le conclusioni a cui arriveremmo.

Quello che... Lei si riferisce all’erba, che non si vede

erba in queste foto, noi abbiamo visto foto in cui

c’erano degli elementi che attribuivamo ad erba bruciata.

Ora in realtà non è neanche essenziale che sia stata erba

o no, comunque chiaramente noi ci basiamo sulle foto e

non eravamo presenti. Comunque si constatava - Dalle foto

- Che si presenta un annerimento di molti degli oggetti

circostanti questa sala qui, ed a noi serviva come

elemento per capire perché nel momento in cui siamo

andati ad agire sul rivestimento della sala 98331, perché

trovassimo quel colore nero e perché questo

meccanicamente quando veniva asportato, al contrario

della vernice asportata dall’altra sala, si distaccava

con un comportamento diverso, cioè si distaccava non a

scaglie delle dimensioni di alcuni millimetri, ma in

forma di polvere. E quindi questo elemento non è

fondamentale, ma ci serviva per chiarirci il perché la

sala... Se la sala 98331 potesse aver subito vicende



diverse dalla sala 85890, ed osservando l’annerimento di

altri oggetti nella documentazione fotografica

chiaramente, osservando l’annerimento nell’intorno di

questa sala, concludevamo che era possibile, e questo era

un elemento non essenziale, ma che ci spiegava comunque

anche la sensazione e le osservazioni che avevamo fatto

al momento dell’analisi della superficie della 98331.

C.T. P.M. TONI – Ho capito. Dunque un’altra domanda sempre...

AVV. CORTIGIANI – Professore, scusi un attimo, forse

nell’interesse generale, sono l’Avvocato Cortigiani,

dello Stato...

GIUDICE – Avvocato, non può intervenire ora, eh!

AVV. CORTIGIANI – Volevo solo segnalare che una foto uguale a

quella fatta vedere dal Professore, è la foto 3444 della

perizia, solo presa dall’altra parte.

GIUDICE – Va bene, grazie.

C.T. P.M. TONI – Ora non era il mio intervento per eccesso di

capziosità insomma, ma era soltanto..

GIUDICE – Andiamo avanti, andiamo avanti.

C.T. P.M. TONI – Ecco, ci siamo capiti. Allora vi chiedevo

un’altra cosa: per quanto riguarda la sabbiatura, cioè

che la sabbiatura - Almeno un volta nella vita

dell’assile - Sia stata effettuata, mi sembra

incontrovertibile, però non possiamo collocarla

nell’ultima manutenzione, mi sembra, no? Almeno quello

che si diceva all’over, nei commenti, mentre mi sembrava



stamani eravate un po’ più possibilisti su questo... O

almeno, leggendo la relazione, un pochino più

possibilisti su questo aspetto.

PERITO LICCIARDELLO – Su questo aspetto noi ci basiamo sulla

documentazione agli atti, ritenuta quindi affidabile. È

chiaro che non abbiamo... Nelle ipotesi, cioè se noi ci

rifacciamo alla documentazione agli atti, non potrei

trarre la conclusione che i danni, i danneggiamenti per

abrasione sulla sala 98331 non ci fossero alla fine

dell’ultima revisione, è per questo che parlavo di

ipotesi, cioè nell’ipotesi che noi possiamo prendere

completamente per buona la documentazione agli atti,

allora si può concludere che alla fine delle operazioni

di revisione, la sala 98331 possedeva già questi danni,

possedeva già i danni per abrasione. Non so se ho

chiarito la questione.

C.T. P.M. TONI – No, no, ho capito, va bene. Ed un’altra cosa

che vi volevo chiedere, a proposito della Lucchini,

scusate, me li ero annotati qui da una parte, almeno

vediamo un po’ se mi riesce... Ecco no, una cosa ora mi

sono ricordato: sul problema del tempo medio desunto

dalla Lucchini, dai loro tecnici e dai loro rilievi, per

eseguire i controlli, mi è sembrato che aveste detto: mah

insomma si sa, andrebbe fatta una calibrazione ogni volta

che cambio sonda, anche perché l’apparecchio è privo di

memorie, quindi non consente... Però insomma, nella



prassi.. Beh insomma, io dico: una delle regole cardini

della sicurezza, è quella di seguire pedissequamente

tutta la prassi, se la presso prassi dice che la

taratura, la calibrazione – Scusate, è diversa la cosa –

Va fatta, questa va fatta. Quindi tenendo conto dei tempi

di calibrazione, il tempo medio attribuibile a questi

controlli, supera i 30 minuti che avete individuato, che

hanno individuato, del resto questa era una precisa

richiesta che avevamo fatto. Ho interpretato bene quello

che avete detto oppure...

Perito Vangi

PERITO VANGI – Dunque, il tempo di calibrazione con il blocco

sulle varie sonde, e quindi i vari riflettori, è stato

indicato dalla Lucchini in 120 minuti: 2 ore. Questo è un

tempo per vedere con ogni tipologia di sonda, con i vari

riflettori presenti nel blocco campione, per individuare

per ciascuno di questi riflettori e per tipo di sonda, le

amplificazioni e la scala dei tempi, per cui

sostanzialmente sono questi i parametri che si devono

registrare, cioè settare: la scala dei tempi e la scala

delle ampiezze. È chiaro che se uno li memorizza va bene,

perde diciamo due ore, impiega due ore all’inizio e poi

ce le ha memorizzate. Quello che io dicevo è che in un

controllo routinario, anche con strumentazione analogica,

probabilmente fatta questa operazione all’inizio della



giornata, quella che viene chiamata calibrazione dello

strumento, a differenza della taratura dello strumento, è

la differenza che si usa in genere nella tecnica, come

significato anche delle parole, cioè la calibrazione è un

qualcosa che si fa ad inizio prove di ogni giornata,

mentre la taratura è la taratura, lo strumento ab

origine, fatta diciamo ad intervalli molto più lunghi,

quindi ecco, è necessario fare una calibrazione, la

calibrazione ci permette di individuare per ogni

tipologia di sonda e di parte da controllare, ampiezza e

scala dei tempi; se l’operaio ce l’ha memorizzata in

testa, perché fa tutti i giorni la stessa operazione, per

cui sa magari che con la sonda da 37 gradi, controlla il

fusello, c’ha queste impostazioni, che ha controllato la

mattina, ecco, dicevo che uno può diciamo semplicemente

rimpostarle sulla macchina, con un tempo analogo poi alla

strumentazione analoga digitale. La procedura non è che

prescrive un controllo ad ogni cambio di sonda, cioè

prescrive una taratura iniziale, però normalmente... Una

calibrazione – Scusate – Iniziale, quindi la calibrazione

può essere fatta ad inizio giornata, rimane sempre un

tempo...

C.T. P.M. TONI – 120 minuti comunque, quindi non è poco.

PERITO VANGI – No, e poi comunque che si fa ad inizio

giornata, dopodiché diciamo...

C.T. P.M. TONI – Eh! Ma poi non si può fare, secondo me, ma



insomma qui mi sembra una discussione, non dico inutile,

ma insomma dico come valutare, non è che posso dire

quella che è la prassi, perché se la prassi è contro la

sicurezza, contro la legge, in assurdo, non è una prassi

che va bene, quindi insomma diciamo io dico: la regola

prevede – Mi sembra – Lo standard, lo segnalano anche nei

report la Lucchini, prevede che questa calibrazione sia

fatta, poi non so se loro la fanno o non la fanno, questo

non vuole dire, però sono le procedure che credo siano

previste anche dal manuale, insomma quindi.. Va beh,

questa era solo una...

PERITO VANGI – No, ma è una calibrazione iniziale, perché

sarebbe impensabile impiegare 2 ore ad ogni cambio sonda,

perché per un controllo, come abbiamo visto, e ci sono 7

– 8 sonde diverse, quindi vorrebbe dire metterci 16 ore

solo di calibrazione, più mezzora per ogni sonda, cioè

vorrebbe dire metterci almeno 2 giorni per ogni assile,

il ché non sarebbe sensato. È una calibrazione che si fa

all’inizio della giornata, così...

C.T. P.M. TONI – Sì, comunque devo dire, a me va anche bene

fatta una volta nella giornata, ma 120 minuti sono 120

minuti, quindi i 30 minuti presunti, magari diventano 40,

se ripartisco... Ecco, ho detto... Questa era un pochino

quello che volevo dire. Niente, io per quanto riguarda la

parte diciamo cricca, come è nata, insomma non è che ho

più molto da osservare, erano solo delle puntualizzazioni



che mi sembravano importanti, in cui poi qui è stato più

un atto notarile di acquisire i report della Lucchini,

poi ognuno li giocherà come li interpreta, come crede

insomma. Quello che invece ci trova, mi trova molto

dissenziente, chiaramente è tutta la parte che riguarda

la ricostruzione della – Chiamiamola – Dinamica

dell’incidente, sulla quale bisognerà dilungarci molto,

perché diciamo io quello che ho ricostruito dal primo

momento, c’ho lavorato 2 anni e mezzo, ma non vuole

dire... Potrei aver lavorato male, non lo so, però ho

lavorato con coscienza, e quello che ho visto è uno

scenario molto, molto diverso. Per esempio quando si

ricostruisce un incidente, dico: questo era un treno, non

era un veicolo isolato, non era un carro, io ho visto più

che una ricostruzione, più che una simulazione, mi sembra

una sceneggiatura in cui ci sia una parte, ed allora

succede questo, e dico non è così, lì c’era una locomo...

Alla fine dell’incidente c’era una locomotiva in testa,

sul suo binario di corsa, orientata verso Pisa, doveva

andare, c’era un carro rovesciato, che era quello del

disastro, c’erano due carri staccatisi ancora, collegati

però tra loro e ruotati, formando un classico angolo di

deragliamenti, con il vertice verso il mare, e poi

c’erano due carri che si erano rovesciati, rimanendo

allineati sul binario accanto; c’erano - Quanti ne ho

detti – Tutto il resto dei carri, di cui la metà, quattro



mi sembra, erano sviati, e cinque erano ancora sul

binario, beh insomma, quando si ricostruisce queste cose

bisogna valutarle, dov’è che avvengono i distacchi,

perché la presenza di un veicolo... Per il veicolo che

voi avete considerato, che era quel carro lì, avere

dietro o davanti un altro veicolo, locomotiva o meno, che

esercita i suoi effetti, eh insomma, cambia tutto! Allora

vorrei sapere: vi siete impegnati per cercare di

ricostruire tutte le vicende dello spessamento del treno,

o no?

PERITO VANGI – Sì, diciamo noi abbiamo considerato tutti gli

effetti, ovviamente abbiamo considerato che c’erano altri

carri davanti, dietro, il locomotore davanti, quindi in

particolare abbiamo valutato, e ci siamo domandati per

esempio quando il primo carro si è distaccato dal

locomotore, se ha ricevuto delle spinte dei carri dietro,

nelle fasi di rotazione, cioè tutte le azioni fra i vari

carri ci sono state ovviamente analizzate in modo

puntuale. Diciamo quando stamattina abbiamo illustrato la

dinamica complessiva dello svio, abbiamo premesso che era

una dinamica diciamo semplificata, ai fini solo di dare

degli elementi, non semplificata nell’esposizione, cioè

abbiamo esposto in maniera semplificata solo per avere

quei punti di riferimento che ci servivano per il dopo.

Ovviamente nell’analisi di tutta la perizia, abbiamo

invece tenuto conto di tutti i fenomeni, diciamo, che



potevano esserci, in particolare anche dove poteva

essersi sganciato il locomotore, se i carri dietro

avessero o meno spinto il carro davanti, il carro 1, e

diciamo alla fine siamo anche arrivati a delle

conclusioni che ci hanno permesso di svincolarci, in

qualche modo, da queste azioni, perché alla fine anche

per esempio il fatto se la locomotiva fosse o meno

attaccata, ed in che punto si è staccata, alla fine ha

un’importanza diciamo... Non che sia un’importanza

relativa, però non incide sul risultato finale, anzi, fra

l’altro noi nell’urto contro la zampa di lepre riteniamo

che la locomotiva fosse attaccata ad esempio ancora, ed

ha impedito di fare delle rotazioni eccessive al carro, a

seguito dell’urto della boccola, successiva quindi al

taglio, e quindi è stato proprio l’aggancio ancora alla

locomotiva, che può aver limitato l’escursione per

esempio, l’ulteriore rotazione del carro 1, però alla

fine diciamo ci siamo concentrati su quelli che abbiamo

ritenuto essere degli elementi forti, che all’interno di

ogni dinamica incidentale devono in qualche modo trovare

una risposta, trovare un collocazione. In tutti gli

incidenti ci sono sempre alcuni elementi fondamentali, ed

una serie di elementi voglio dire a corollario, che in

qualche modo se si riesce a dargli una collocazione bene,

però non è detto che sempre ci si riesca, perché

soprattutto in incidenti con una dinamica così complessa



- Quale questa è stata - Diciamo pretendere di dare una

spiegazione... Tutto diciamo è illusorio, alcuni elementi

forti devono tornare; gli elementi a contorno, quelli

legati sopratutto anche appunto alle azioni tra i vari

carri, che possono essere anche importanti, però in

definitiva rivestono un ruolo di minore importanza

rispetto ad altri elementi, quindi abbiamo tenuto conto

degli altri carri e dei vari effetti che potevano avere

sulla dinamica del carro numero 1 e non sono stati

esposti diciamo, perché abbiamo privilegiato dare

un’esposizione diciamo solo sugli elementi che ritenevamo

essenziali, della dinamica, senza considerare tutti gli

altri aspetti insomma, però sono stati considerati.

C.T. P.M. TONI – Posso? Ecco, l’ho lasciata parlare, ma sono

abbastanza esterrefatto, perché questo è discorsino di

carattere generale, e non è una risposta. A parer mio la

locomotiva attaccata – Come io credo fosse, e mi sembra

l’avete detto anche voi – Al carro nel passaggio diciamo

sulla postazione a zampa di lepre, cambia tutta la

valutazione della vostra dinamica, perché se io ho visto

gli schemi, e sono veritieri, c’era l’attacco del gancio

era fuori della rotaia, lì non poteva esserci, era

incompatibile con la presenza della locomotiva, e quindi

tutto il discorso di quella ricostruzione, secondo me

estremamente bella, ma insomma sembra che un carro da 80

tonnellate sia più agile di una ballerina del Bolshoi,



perché non sono se sono stati capiti i movimenti che ha

dovuto fare: io mi trovo il carro... Scusate, dico poi

magari vorrei farmi capire. Io mi trovo nella vostra

relazione – Poi c’ho anche delle slide, ma non è quello,

vorrei intanto lanciare il discorso. Mi trovo il carro

che è atterrato quando si è ribaltato sul suo fianco

sinistro, grossomodo nella mezzeria del binario 4, perché

lì sta con il carrello anteriore perlomeno, perché con il

carrello anteriore la sala residua, la 85890, sta arando

le traversine, le sta costipan... Poi nella vostra

relazione ci sono 30 pagine di analisi di conformità tra

squarcio, oggetto etc., riprende la dinamica, ed io mi

trovo improvvisamente il carro che scende giù dalla

deviata, e non nella direzione del binario 4, come io mi

immaginavo, essendo attaccato ancora alla locomotiva, la

locomotiva ha un vincolo preciso, perché era sulle

rotaie, c’era anche alla fine, c’era anche lì al

passaggio, ed andando a fare le mie valutazioni,

prendendo il vincolo - E possiamo vedere - Della

cosiddetta zattera, rotta nella controrotaia, la zampa di

lepre è lontana dallo squarcio, con il ché insomma... Ci

può avere tutte le conformità che si vuole, ci sarà da

discutere anche di quelle, però a quel punto non può

essere lei la colpevole. Ora poi per capire i movimenti,

c’ho questo carro con il carrello per terra,

improvvisamente in 20 metri questo carro deve traslare



sull’altro binario, deve ruotare di 14 gradi verso monte

per alzare i carrelli in aria, in quel modo colpisce...

Va a colpire la punta della piegata a zampa di lepre,

però siccome deve andare a sbattere anche con la zattera,

circa 1 metro e mezzo dopo, mi immagino, vista la

distanza fra lo squarcio ed il carrello per quanto

piegato, sganciate le molle, messe di traverso, questi 6

gradi li fa in un decimo di secondo, dopodiché restano 8,

perché alla fine l’abbiamo ritrovato con il carrello in

terra, a me vedere un oggetto di 80 tonnellate con un

momento di inerzia intorno all’asse grossomodo

dell’ordine di grandezza di 10 alla quinta

chilogrammi/metro quadro, che fa questi movimenti agili

come un grillo, lo vedo molto poco probabile come

ricostruzione, anzi, impossibile. Oltretutto, un’altra

cosa che vi devo dire: se voi andate a prendere i famosi

5 – 10 gradi tutto da vedere, ci dovrebbe essere una

relazione tra una sorta di elica che si forma sul

cilindro, e ci dovrebbe essere anche correlata con il

tempo, è circa 1 decimo di secondo per fare questo... E

la lunghezza è circa 1 metro e mezzo, io ho fatto delle

valutazioni, e queste cose non mi tornano. Un’altra cosa:

se c’è questa rotazione, ed il carro è adagiato alla

rotaia...

GIUDICE – Un attimo, facciamo delle domande.

C.T. P.M. TONI – Ah! Chiedo scusa, beh, ne ho già fatte tante,



chiedo scusa.

GIUDICE – No, visto che hanno risposto che comunque le

valutazioni sulla dinamica, anche se non le hanno

esposte, le hanno fatte, per evitare che lei esponga la

sua dinamica...

C.T. P.M. TONI – Chiedo scusa.

GIUDICE – Potrebbe chiedere passo, passo, se la sua dinamica

corrisponde alla loro, ecco, in questo modo qui potrebbe

essere ammissibile, vediamo fino a che punto è

compatibile la loro ricostruzione, con quella che ha

fatto lei, poi se non sono compatibili, chiederà a loro

come mai non sono arrivati a questa conclusione. Iniziamo

dall’inizio, dallo svio in poi, penso, perché fino allo

svio mi sembra che siamo tutti d’accordo.

C.T. P.M. TONI – Mah, io guardi le ricostruzioni, tutte quelle

che ho letto, non solo quella dei consulenti tecnici,

fino al carro ribaltato, coincidono tutte, quindi lì...

GIUDICE – Ecco, partiamo dal carro...

C.T. P.M. TONI - Partiamo dal carro ribaltato.

GIUDICE – Sì.

C.T. P.M. TONI - allora io devo chiedere per primo: secondo

voi il carro ribaltato stava con il carrello anteriore

grossomodo nell’interbinario, o no? Quando è atterrato

chiaramente.

PERITO VANGI – Eh sì, diciamo il carrello era quello che ha

provocato poi tutta la zona di aratura, quindi in qualche



modo era lui che era... Era all’interno del binario, no?

Nel binario 4.

C.T. P.M. TONI – Sì, quindi questa coincide con la mia

valutazione. Poi tra diciamo la fine della zona arata e

la postazione grossomodo della zampa di lepre, io devo

supporre che alla fine della zona arata, premesso, il

carro abbia più o meno la stessa posizione, come carrello

anteriore, nel mezzo al binario, ci sono 20 – 25 metri ad

occhio, ora non me lo ricordo, ha cambiato riferimento?

Come è fatto a saltare sulla deviata?

PERITO VANGI – Mah, il carrello non ha saltato per niente

sulla deviata, è rimasto sostanzialmente all’interno del

binario, e si vede anche dalle figure qui: quelle

riportate, tra i 10 e 62, il carrello del carro è

orientato secondo il binario, forse c’è stato un

malinteso, quando ho detto stamattina - Esponendo - Che

l’angolo di 5 gradi grossomodo combaciava anche con

l’angolo del deviatoio, questo non significa che il carro

proseguiva sul binario ed andava non sul binario 4 ma su

quello che arrivava da sinistra, significa solo che il

carro aveva un’inclinazione, che più o meno coincideva

con quella del binario che entra nel deviatoio, e quindi

il moto del carro era un moto quindi inclinato di 5 gradi

in avanti, quindi cioè avanzava non allineato alla sua

generatrice, ma inclinato di 5 gradi, percorrendo con il

carrello grossomodo il binario 4, quindi all’interno



del binario 4, o quasi più spostato diciamo sul lato

destro, senso di marcia treno, del binario, perché poi lì

ha battuto, lì ha urtato, quindi lì ci deve essere

senz’altro arrivato, quindi aveva proprio quel moto lì,

quindi conferma... Diciamo su questo io non vedo

differenze, ecco, rispetto alla dinamica ricostruita

dalla Procura, nel senso: fino a questo punto diciamo mi

sembra che siano del tutto coincidenti.

C.T. P.M. TONI – Dunque, io dissento un pochino da questa

identità, perché se fosse rimasto con il carrello sul

binario 4, probabilmente sarebbe rimasto colpito dalla

punta della zampa di lepre destra, piuttosto che la

sinistra, per essere colpito dove è stato colpito, lì,

bisogna per forza che sia incanalato a mo’ di toboga,

sulla deviata, lo fate anche voi quando fate la

rappresentazione frontale, si vede il carro che sta

appoggiato al cuore del deviatoio, dal lato zampa di

lepre, e stranamente sta appoggiato sulla controrotaia

sinistra, dove non si vede la rotaia a sinistra, che è

fondamentale, perché si capisce poco l’entità lievissima

del danno fatto al parasole, quando se si pensa alla

controrotaia, sporge 2 centimetri sopra la rotaia, mentre

la zampa di lepre è complanare, dovevo trovare un danno -

Secondo me - Più grosso, fatto dalla controrotaia,

piuttosto che dalla zampa di lepre.



Perito Licciardello

PERITO LICCIARDELLO – Mah, questo non è in questi termini.

Abbiamo la figura 3.10.64 cioè quella che è stata anche

proiettata prima, o la 3.10.65, che è un ingrandimento,

cioè noi vediamo che... E l’abbiamo anche puntualizzato

stamattina, vista la sagoma circolare della cisterna, la

zampa di lepre arriva precisa all’altezza dell’inizio del

taglio, dello squarcio, mentre la controrotaia di

sinistra appunto tocca appena il parasole, perché? Perché

la cisterna più ruotata di come è rappresentata in figura

10.65 vorrebbe dire che entra sotto terra, quindi la

controrotaia non può penetrare... La controrotaia

sinistra, non può sporgere più di tanto, sopra il

parasole, perché sennò la cisterna - Essendo tonda - Se

da una parte tocca sulla zampa di lepre, per toccare

dall’altro lato, in mezzo alla pancia tocca terra, quindi

è una posizione perfettamente compatibile, non c’è

nessuna...

C.T. P.M. TONI – Dunque, potremmo rivedere il vostro

disegnino? Perché io forse ce l’ho riportato, ma non sono

sicuro.

PERITO VANGI – Eh, magari.

C.T. P.M. TONI – Vediamo un po’, eh.

PERITO LICCIARDELLO – Posso aggiungere un commento, che spero

sia chiarificatore, sul processo, cioè come abbiamo

ragionato per fare quei disegni. Allora il problema era



che per noi risultava inequivocabile che la zattera della

boccola, della sala 85890 si fosse rotta lì, per i motivi

che abbiamo esposto stamattina.

C.T. P.M. TONI – Concordiamo.

PERITO LICCIARDELLO – Quindi noi abbiamo fatto un analogo

ragionamento geometrico, sia per il picchetto, sia per la

zampa di lepre, sulla zampa di lepre ha funzionato così

il ragionamento: se mettiamo lo squarcio in

corrispondenza della zampa di lepre, è possibile che la

boccola si sia rotta in quel punto? Inizialmente questa

quest’analisi ci sembrava difficile effettivamente, cioè

ci è sembrato difficile proprio perché le quote non

coincidevano, ed allora ci siamo messi... Abbiamo

insistito su questo punto, perché dovevamo escludere

categoricamente la possibilità che la boccola si fosse

rotta lì. Non siamo riusciti ad escluderlo, perché siamo

riusciti a trovare con un’annessa spiegazione di

dinamica, una configurazione del carrello, che tra

l’altro diciamo non ho visto in altre circostanze,

diciamo non se ne era parlato in altre circostanze,

ruotata e con la boccola ruotata, però abbiamo trovato

questa configurazione, ed a quel punto non ci siamo

sentiti, visti anche gli altri elementi “forti” di cui

parlava il Professor Vangi prima, non ci siamo sentiti di

potere escludere che la dinamica, per quanto complessa e

difficile da ricostruire nella sua interezza nel



particolare, perché bisognava esserci al momento e

filmare, in ogni caso trovavamo un elemento che... Una

configurazione del carrello, tale che con lo squarcio

nella posizione dove effettivamente è avvenuto, e come

abbiamo confermato, varie volte a più riprese, il 4

ottobre quando abbiamo fatto il secondo sopralluogo,

riprendendo le distanze, le quote, e considerando le

rotazioni del carrello, abbiamo concluso che esiste una

configurazione del carrello e della boccola tale, da

giustificare la contemporaneità dello squarcio provocato

dalla zampa, e della rottura della boccola, provocata

dalla controrotaia a destra, senso marcia treno. Quindi

questo è stato il ragionamento, e tale tipo di

ragionamento è stato effettuato identicamente anche per

il picchetto. In più a corollario - Come diceva il

Professor Vangi prima - Abbiamo cercato di ricostruire

l’andamento dei segni, per vedere quanti ce ne tornavano

in un caso, e quanti ce ne tornavano nell’altro, e non so

se con questo... Perché ho visto che il discorso andava

su dettagli molto difficilmente comprensibili a chi

ovviamente non ha studiato nel dettaglio il problema,

allora volevo ribadire questi punti fondamentali che il

Professor Vangi aveva espresso prima. Prima di tutto la

dinamica è molto complessa, e non credo che si possa

ricostruire nella sua interezza, in tutti i particolari,

e questo è il primo punto fondamentale; secondo punto



fondamentale: esiste una configurazione del carro e del

carrello, con verifica di compatibilità dell’aggancio con

il locomotore avanti, della non compenetrazione del carro

con il binario, per di più giustificata dal fatto che il

carro poteva affondare, per così dire, nel ramo deviato

sul deviatoio, tale che la zampa di lepre andasse a

squarciare nel punto dove poi effettivamente è successo.

In più ci sono tutti gli altri elementi, diciamo più

“forti” legati al taglio, alla modalità del taglio.

C.T. P.M. TONI – Si può avere in funzione il monitor, per

vedere cosa sto... O la loro relazione sopra, almeno ci

capiamo meglio.

GIUDICE – Allora sì.

C.T. P.M. TONI – Però non so come si possa vedere in

proiezione.

GIUDICE – Professor Vangi, potrebbe proiettare...

C.T. P.M. TONI – No, no, ma ce l’ho io, Dottore, basta

abilitare lo schermo, non vedo più nulla...

GIUDICE – Certo.

C.T. P.M. TONI – Eccolo. Dunque questo è lo schema di cui

parlava l’Ingegner Licciardello, ora aumento un po’ la

risoluzione, anzi uso la vostra, che perlomeno... Eccolo

qui, dico bene? No, aspetta... 126... Sì eccolo, eccolo

qui l’ingrandimento, lo porto a tutto schermo, almeno

si... Allora qui si vede esattamente questo, questo è il

cuore del deviatoio, questa è la zampa di lepre, che è



complanare, va beh questa... E qui si vede diciamo la

controrotaia, controrotaia che non è lì sola, alle sua

spalle, un po’ distaccata sulla destra di chi guarda lo

schermo, c’è la rotaia, e la controrotaia sporge 2

centimetri da essa, ed inizia ad un certo punto, inizia

dove inizia la zampa di lepre, quindi per arrivare qui,

io dovevo vedere il carro appoggiato sulla rotaia, e

quando arriva in questo punto, la controrotaia non

limitarsi a sfiorare il parasole che è un lamierino che

non regge certamente il peso del carro, ma dovevo vederla

entrare dentro, come è entrata dentro la zampa di lepre.

Perito Vangi

PERITO VANGI – Mah, è appena stato detto che a fianco alla

controrotaia c’è la rotaia, che impedisce di affondare...

Alla controrotaia impedisce di affondare di più, e poi

guardiamo in mezzo, in mezzo alla cisterna, se... Fra un

po’ tocca per terra, quindi non può scendere... La

cisterna non può inclinarsi di più in senso orario,

quindi non vedo nessuna incongruenza.

C.T. P.M. TONI – E perché non può inclinarsi di più? Perché

diciamo questo qui regge 80 tonnellate?

PERITO VANGI – Andrebbe sotto terra.

C.T. P.M. TONI – Come andrebbe sotto terra? Dov’è la terra?

PERITO VANGI – Nel mezzo della cisterna, in mezzo ai due

binari, lì, se la inclino un po’ di più, poi mi tocca...



E già tocca, quindi...

Giudice

GIUDICE – Allora vediamo se riusciamo a chiarire questa cosa.

Penso che il professor Toni sostenga che - Seguendo il

vostro ragionamento - Prima di arrivare alla controrotaia

sinistra, la cisterna abbia scivolato sulla rotaia

sinistra, mi sembra di capire, secondo la vostra

ricostruzione.

C.T. P.M. TONI – Direi, perché qui c’ho la rotaia...

GIUDICE – È così, o non è così?

Perito Licciardello

PERITO LICCIARDELLO – No, tenga conto che la rotaia più a

destra nella figura, che effettivamente lì non si vede e

non so se è una questione proprio di come è la vista del

disegno, quella rotaia è una rotaia del ramo deviato,

quindi è una rotaia che gradualmente si avvicina al

carro, e quindi non è che necessariamente... Cioè non ce

la dobbiamo immaginare... In questo disegno, che è una

vista frontale del carro, non ce la dobbiamo immaginare

in posizione fissa, man mano che cammina il carro, ma ce

la dobbiamo immaginare che si sposta, da destra verso

sinistra, quindi prima del... Ben prima della sezione

diciamo, del cuore che facciamo qui, ben prima la rotaia

di destra è spostata ancora più verso destra, quindi -



Come diceva il Professor Vangi – Casomai toccherebbe la

parte centrale del...

C.T. P.M. TONI – Scusi, ma come avete fatto a piazzarla in

questa posizione? Io non riesco a capirlo!

GIUDICE – Comunque Professore hanno risposto, hanno detto che

essendo uno scambio, o come si può definire questo pezzo

di rotaia, ora non... Un’intersezione.

PERITO LICCIARDELLO – Sì, qui siamo... Un deviatoio.

GIUDICE – Un deviatoio, la rotaia... Ora ha detto la rotaia di

destra, ma sarebbe la rotaia di sinistra, vedendo in

senso di marcia, giusto?

PERITO LICCIARDELLO – Sì.

GIUDICE – La rotaia di sinistra, prima dell’arrivo della

cisterna in questa posizione, correva in una posizione

che si avvicinava al centro della cisterna

sostanzialmente, al centro della pancia della... O

comunque tendeva ad avvicinarsi verso il centro della

cisterna.

PERITO LICCIARDELLO – Sì, cioè di dovrebbe capire di più...

GIUDICE – Non era parallela?

PERITO LICCIARDELLO – Non è parallela.

GIUDICE – Quindi loro sostengono questo, questa è la loro

risposta, ecco.

C.T. P.M. TONI – È la loro risposta, ma non l’ho capita.

GIUDICE – Va bene.




C.T. P.M. TONI – Dunque, già che ci siamo allora andiamo a

vedere un’altra cosa. Eccola qua. Questo è il movimento

ipotizzato dal carro, tra... Tenete conto tra quando

inizia il taglio della zampa di lepre, 14 gradi, rispetto

all’orizzontale, e... Allora andiamo avanti, andiamo

avanti almeno fino a che non si trova... Eccolo qua!

Questo è il movimento del carro, quindi il carro sta

arrivando lungo la deviata, insomma, io contesto questa

ipotesi, ma sta arrivando lungo la deviata. Lungo la

deviata ha cominciato... Prima di arrivare a colpire la

zampa di lepre, che è qui, si è sollevato in alto di 14

gradi, poi deve abbassarsi, per consentire – Questa è

l’ipotesi loro – Per consentire alla zattera, di colpire

la controrotaia destra. Questa rotazione di 6 gradi

avviene circa in un decimo di secondo, vedendo la

velocità del carro, e secondo loro è una rotazione

intorno all’asse del cilindro. Questo è un moto

meccanicamente impossibile, perché in questa situazione,

o si ribalta a destra, o si ribalta a sinistra, al centro

di questa rotazione ci sono i vincoli, e questo non può

mettersi a ruotare come un trapano intorno all’asse,

insomma, questo da Newton e Galileo, è un movimento

impossibile.

Perito Vangi



PERITO VANGI – Che ruoti attorno al baricentro l’ha detto lei

in questo istante, è ovvio che ruoterà attorno al punto

di contatto, ovvero della zampa di lepre, quindi sul

deviatoio ruoterà, che poi possa ruotare con questa

velocità, non è strano, perché se si pensa che

dall’inizio del contatto a fine contatto ed urto della

boccola - Questo è un calcolo che abbiamo fatto

ovviamente – Ci passano circa 2 metri, quindi è un tempo

diciamo di 200,15 secondi circa, alla velocità con cui

era arrivato sul deviatoio, vuole dire fare una rotazione

circa 30 gradi al secondo, è un movimento brusco, una

piccola rotazione di 6 gradi, che ripetiamo è la lancetta

dei minuti che si sposta di 1 minuto, quindi è una

rotazione piccola, che può avvenire con una velocità di

questo tipo, quindi è perfettamente compatibile sul piano

fisico, però aggiungo anche che fra l’altro questa

ipotesi non è nemmeno poi necessaria, a tutta la

dinamica, è una ipotesi che ci con sentiva di spiegare

anche i segni lasciati vicino al parasole, ma nulla...

Come si è detto, questo è uno di quegli elementi che

abbiamo voluto diciamo esplorare per dare una

giustificazione a tutti gli elementi, anche a quelle

tracce, però nulla impedisce anche di pensare, visto la

complessità della dinamica, che possa anche non aver

toccato in quel momento vicino al parasole, con la

controrotaia sinistra, ed esserci stati questi segni in



momenti diversi, cioè diciamo che sono uno di quegli

elementi a cui noi non attribuiamo una grandissima

importanza, è un modo fisicamente compatibile, che rende

spiegazioni di tutto, e per cui ci sembrava, visto che

noi abbiamo analizzato separatamente i due scenari, e per

ognuno di questi abbiamo detto: ok, scenario zampa di

lepre, diamo per scontato che sia stata la zampa di

lepre, vediamo come è annata; poi picchetto, diamo per

scontato che sia stato il picchetto, vediamo com’è è

andata, quindi in questo modo diciamo è un possibile

scenario, che ci fa tornare tutti gli elementi, però

possiamo riconoscere subito che non è l’elemento... Uno

degli elementi di quelli principali, quelli forti, che

come dicevamo all’inizio, devono essere necessariamente

giustificati, è fisicamente compatibile, ma diciamo fa

parte del corollario di questi elementi che permettono di

spiegare poi anche tutte le tracce.

C.T. P.M. TONI – Dunque, io... Poi insomma, rispondo cosa ne

penso: fisicamente non è compatibile perché – Ripeto – Un

moto di rotazione intorno all’asse di un corpo, questo

qui, salvo che non ci sia un motore, ma è impossibile, io

su un esercizio del genere, ci butto fuori uno studente,

se mi dà questa risposta. È potenzialmente possibile che

si ribalti, appoggiandosi su una delle due rotaie dove

appoggia, ma non che si metta a ruotare intorno all’asse,

quindi devo dire: questo qui è impossibile, la mia



ricostruzione fa fallire l’ipotesi che sia successa.

Un’altra cosa: in questa configurazione è possibile che

il gancio, che la locomotiva sia attaccata al carro? Come

l’avete fatta questa verifica?

PERITO VANGI – Intanto per ritornare all’asse di rotazione la

prima cosa che ho detto nella risposta, ho detto: non

ruota intorno al centro, questo lo ha detto lei, ruota

intorno alla rotaia, al contatto, al deviatoio quindi...

mi dispiace per lo studente...

GIUDICE – Allora invito tutti anche per il futuro a non

commentare le risposte, cioè le risposte vengono date e

poi il commento, la discussione sulla qualità delle

risposte ci saranno altri momenti per effettuarla.


GIUDICE – Anche per mantenere comunque i toni a livello

dovuto.

C.T. P.M. TONI – Chiedo scusa Presidente. Dunque, io vedo...

PERITO VANGI – Per quanto riguarda, finisco la risposta,

allora sul gancio con la locomotiva è diciamo ancora

possibile perché abbiamo verificato che l’inclinazione

del gancio, benché non escludiamo che si possa essere

sganciato proprio nella fase di rotazione con l’urto,

diciamo successivo all’urto contro la zampa di lepre, si

è ruotato il carro, quello può essere un punto in cui si

può essere sganciato, oppure si può essere sganciato

anche più avanti, diciamo che non è un elemento



essenziale poi una fine, però la posizione appare

compatibile, anche perché tutto sommato ci sembrava una

posizione del tutto simile anche a quella, quando abbiamo

analizzato la posizione, lo scenario del picchetto, per

andare a prendere... posizionando la cisterna con lo

squarcio sopra al picchetto, ci ritroviamo in una

situazione per quanto riguarda l’aggancio con la

locomotiva del tutto analoga, benché speculare, cioè la

parte sinistra invece che a destra del binario, del tutto

analogo a livello di gancio, quindi questo.

C.T. P.M. TONI – Io faccio vedere un’altra chiamiamola ipotesi

di ricostruzione, visto seguendo lo spirito con cui prima

parlava il Professor Vangi. Questa qui è un’ipotesi del

carro in tridimensionale che va dietro la locomotiva

seguendo il binario 4 e si vede sta spaccando la boccola

sulla controrotaia destra e lo squarcio presente sul

carro è 80 cm esterno rispetto alla zampa di lepre,

quindi questa ha altrettanto validità e non sono

costretto a pensare a contorsioni strane del carro in

arrivo in questa posizione.

GIUDICE – Questa possibilità è stata valutata?

PERITO VANGI – Certamente è stata valutata, anzi, è stata la

prima che abbiamo valutato, però bisogna tenere conto di

alcuni aspetti: cioè, questa è una possibilità, a parte

le modalità di rottura della zattera secondo noi non sono

compatibili con questo genere di urto, perché secondo noi



la zattera ha urtato proprio quando era in posizione

trasversale non longitudinale proprio in questa

situazione, e questa è una cosa; poi ne va detta anche

un’altra: da un punto di vista teorico questa potrebbe

essere una configurazione possibile, ne deve conseguire

tutta una serie di eventi. Qui è come se, faccio un...

esaspero il discorso per rendere chiaro il concetto:

supponiamo che il picchetto fosse stato di cartapesta, ci

saremmo posti il problema se questa configurazione buona

oppure no, di fronte all’evidenza che un picchetto di

cartapesta non avrebbe mai potuto squarciare una cisterna

di acciaio? Penso di no, ecco qui siamo in una situazione

analoga, cioè noi partiamo da degli elementi forti che ci

dicono che il picchetto non è compatibile geometricamente

con il taglio, con lo squarcio, per cui abbiamo

analizzato anche le possibili dinamiche alternative, però

queste rientrano tra gli elementi di minore importanza,

cioè a corollario che devono trovare una giustificazione

nell’ambito di una ricostruzione complessiva, ma che se

poi anche non riuscisse a trovarla non importa, non è

quello l’elemento fondamentale.

Pubblico Ministero – Dottor Amodeo

P.M. - Quindi chiedo scusa Presidente una domanda diretta dal

Pubblico Ministero: il Perito Langi ha detto che ha

valutavo questa ipotesi, vorrei sapere per quale ragione



non l’ha sviluppata in perizia.

Giudice

GIUDICE – No allora io volevo solo vedere se ho capito, le

faccio una domanda io e poi vediamo questa domanda del

Pubblico Ministero. Mi sembra di aver capito che siete

partiti dalle conformità geometriche dei due oggetti,

avete escluso già in quella prima fase la conformità

geometrica del picchetto, avete notato che c’era una

conformità geometrica della zampa di lepre e lì poi avete

cercato di trovare una conformità dinamica, che vi fosse

comunque un’ipotesi dinamica che potesse giustificare

anche l’incontro con l’urto, lo squarcio prodotto dalla

zampa di lepre, mi sembra che sia questo il modo di

procedere.

PERITO VANGI – Sì ma le dirò anche di più, nel senso che

questa dinamica quando abbiamo analizzato la dinamica del

picchetto, non è che non abbiamo sviluppato questa parte,

l’abbiamo considerata, cioè quando abbiamo detto: il

picchetto ha urtato... cioè la cisterna si è sfondata sul

picchetto, cosa sia successo nella posizione della zampa

di lepre, quando la cisterna era sulla zampa di lepre, a

questo punto a me ha interessi inferiore, perché comunque

è un evento precedente, è come se volessi dire cosa è

successo alla cisterna quando era prima della Stazione di

Viareggio, cioè ha un’influenza però diciamo è un



elemento già precedente all’evento culmine che ha

provocato lo sfondamento della cisterna, per cui abbiamo

detto: ok, può darsi che sia passato in questa posizione,

in questa configurazione e quindi senza urtare la zampa

di lepre, perché se avesse dovuto passare in questa

configurazione, in questa posizione, con la

configurazione che abbiamo individuato per la zampa di

lepre avremmo dovuto avere un segno della zampa di lepre

che urtava, cosa che non c’è, quindi chiaramente non è

stata considerata, non è stata sviluppata, non che non è

stata sviluppata, non è stata detta perché è un evento

precedente che non ci cambiava sulla dinamica in questo

scenario del picchetto.


P.M. – Voglio chiedere al perito se è scientificamente

attendibile una ricostruzione dei fatti che parte da un

risultato dato per trovare la giustificazione al

risultato stesso.

PERITO VANGI – Il risultato dato, qui non c’è nessun risultato

dato e nessun risultato, cioè qui si parte di un’evidenza

delle tracce, le tracce nel senso lato ci indicano delle

cose, ci parlano e ci dicono della compatibilità o meno

di alcuni scenari e quindi non è che abbiamo usato un

risultato per confermare il risultato, assolutamente,

sono i dati oggettivi che ci indicano uno scenario, una



compatibilità di uno scenario, dopodiché tutti gli altri

elementi corollari a contorno della dinamica complessa di

questo moto possono tornare o meno. Questa prova

l’abbiamo fatta su tutti e due gli scenari, cioè con il

picchetto può tornare la dinamica complessiva? Alcune

cose sì, alcune cose no, con la zampa di lepre possono

tornare? Molte sì, molte... non saremo mai in grado

nessuno di risalirci, però quelle che abbiamo trovato

tornano, perché diciamo il processo è stato questo, non

c’è nessuna contraddizione.


C.T. P.M. TONI – Dunque, io insisto nel sapere se l’hanno

fatto, dove a parere loro si è sganciata la locomotiva,

perché per me è fondamentale.

PERITO VANGI – Dunque, la locomotiva per noi può essersi

sganciata dalla zampa di lepre in poi, probabilmente si è

sganciata anche dopo, però non ha... diciamo, è

verosimile che si sia sganciata a seguito della rotazione

del carro durante il taglio, perché è una rotazione

importante, abbastanza brusca e quindi è verosimile che

si sia sganciata subito dopo la zampa di lepre. Questo

diciamo ci torna anche abbastanza bene con gli altri

elementi, non è un elemento diciamo vincolante, nel senso

che potrebbe essersi anche sganciata dopo il picchetto,

più tardi; se noi guardiamo la curva della velocità della



locomotiva vediamo gli andamenti con delle accelerazioni

brusche, una in corrispondenza alla zampa di lepre

abbiamo la decelerazione più brusca, che si rileva dalla

curva di velocità, poi abbiamo delle altre decelerazioni

brusche, ma riteniamo possa...

C.T. P.M. TONI – Ma questa decelerazione l’avete calcolata? È

presente? Non l’ho vista nella relazione, per voi è

ininfluente.

PERITO VANGI – Non sono elementi che abbiamo ritenuto

importanti. Ritorno all’esempio di prima: se avessimo un

picchetto di cartapesta ci porremmo il problema della

velocità? Penso di no. Noi abbiamo...

C.T. P.M. TONI – Ma per me vale la posizione duale!

PERITO VANGI – (Inc.) è corollario...

C.T. P.M. TONI – Perché secondo la mia ricostruzione guardando

e elaborando il contenuto della zona tachigrafica

elettronica, la cosiddetta scatola nera, si vede che si è

staccato sul picchetto. Infatti l’accelerazione

compatibile con la locomotiva isolata che viaggia sui

binari in frenatura l’ho solo dopo il picchetto, eccolo

qui, se quello è lo spazio lo facessi nel tempo vedrei

una decelerazione più o meno compatibile con quelle che

si sa bene che si occupa di treni e con il peso, con la

massa frenata e compagnia cantante; mentre qui vedo il

picchetto, qui vedo la zampa di lepre, qui vedo l’inizio

della frenatura di emergenza, eccolo qua, si supera un



metro al secondo e ci siamo. Quindi... insomma, poi c’è

anche un altro discorso: se si guardano tutte le

relazioni presenti agli atti, ad esempio la commissione

di indagine di Trenitalia che subito dopo l’incidente i 5

mi sembra o 7, non mi ricordo quanti erano, ingegneri

dichiarano che secondo loro ha tenuto il gancio fino

all’ultimo, quindi quando siamo passati per la zampa di

lepre la locomotiva era attaccata, secondo me non c’è

compatibilità, secondo i miei calcoli, le mie stime, non

c’è compatibilità geometrica con le posizioni che

interrompono, diciamo che sfondano la cisterna sulla

zampa di lepre e che tengono agganciato il carro alla

locomotiva, poi...

PERITO VANGI – Dunque, allora inizio dalla figura... Io credo

che questa figura sia un po’ erronea, perché se guardiamo

l’analogo grafico della velocità nello spazio che forse

ce l’ha sul computer, si può vedere, abbiamo una brusca

decelerazione in corrispondenza della zampa di lepre e

non del picchetto. Questa è un’integrazione ed ovviamente

può essere...

C.T. P.M. TONI – Casomai è una derivazione, ma insomma...

PERITO VANGI – Sì una derivazione scusate, che può essere

sensibile come tutte le derivazioni alle stabilità della

curva, quindi bisogna filtrarla, è stata filtrata...

C.T. P.M. TONI – E’ stata filtrata.

PERITO VANGI – Il filtro, come sappiamo, il filtro medio



mobile ha uno shift base pari alla lunghezza del filtro

stesso, degli incontri del filtro, il punto che vediamo

di massima decelerazione non coincide; se andiamo a

vedere la curva di velocità lo vediamo bene, bene se è

così cortese da mettercela, vediamo bene che la

decelerazione massima si ha in corrispondenza della zampa

di lepre e non del picchetto, questo diciamo come critica

questa curva così palesemente salta agli occhi. Per

quanto riguarda invece l’ultima cosa...

C.T. P.M. TONI – Dunque, io avrei anche un’altra curiosità:

vorrei sapere quando, siccome attaccato al primo carro

c’erano anche i carri dietro, quando si sono a parer

vostro sganciati tra diciamo lo sganciamento, tra il

primo e il secondo carro quando è avvenuto.

PERITO VANGI – Sì, finisco un attimo la risposta di prima che

chiedeva la locomotiva se era compatibile o meno allo

sganciamento. Io guardo anche la figura nostra, nella

nostra relazione che poi coincide di fatto con le

figure...

GIUDICE – La facciamo vedere? Magari la cita e la facciamo

vedere.

PERITO VANGI - Sì, la 3. 10. 93 che poi è la figura a pag.

146. Eccola qua, è appena passata, è questa qua. Se

guardiamo la posizione del carro, questo siamo

nell’ipotesi picchetto, cioè posizionando lo squarcio

sopra al picchetto con l’angolazione giusta, secondo la



direzione del taglio, vediamo che il carro e la

posizione, partendo da destra abbiamo la posizione di

quiete, quella subito a sinistra, quella lì, abbiamo la

posizione del carro e quindi anche dell’aggancio con la

locomotiva del tutto speculare, come ho detto prima,

rispetto a quella di cui si stava discutendo.

C.T. P.M. TONI – Ma questo è un disegno, non è una dinamica!

PERITO VANGI – Questo è il disegno con la posizione dove

doveva stare il carro al passaggio del picchetto; allora

se il picchetto qui era agganciato ancora, cioè se il

carro era agganciato ancora alla locomotiva abbiamo la

posizione del gancio speculare ma del tutto equivalente a

quella che nello scenario zampa di lepre aveva il carro,

perché il carro era più o meno in quella posizione là.

Quindi se è compatibile per uno è compatibile anche per

l’altro scenario l’aggancio della locomotiva, non c’è

incongruenza di uno rispetto all’altro, cioè in entrambi

i casi, cioè sia se guardiamo la foto, la figura a

sinistra che è la figura centrale, vediamo che la

posizione del carrello e dell’aggancio alla locomotiva,

qui a sinistra stiamo sul binario di destra, sulla rotaia

di destra, lì siamo sulla rotaia di sinistra, grossomodo

in maniera equivalente rispetto alla locomotiva che stava

nel mezzo con il gancio che può basculare, vede? Quindi

diciamo sono due posizioni assolutamente equivalenti da

questo punto di vista.



C.T. P.M. TONI – Teniamo conto che nella locomotiva il gancio

è stato trovato orientato tutto diciamo verso sinistra

nel senso di marcia, quindi è incompatibile con uno

sgancio, con qualcosa in questa situazione qui, perché

altrimenti avrei trovato il gancio spostato sulla destra,

mentre se si guarda le foto della locomotiva così com’è

stata trovata dopo l’incidente, lascia supporre, anzi dà

conferma che il carro era sulla sua sinistra, non sulla

sua destra.

PERITO VANGI – Se dovessimo ricostruire l’incidente da questi

dettagli non andremmo da nessuna parte, perché la

dinamica di queste cose, cioè una cosa che si sgancia...

C.T. P.M. TONI –Io lo ricostruisco da quello che vedo!

PERITO VANGI - ...Elastici, il movimento di questo gancio che

si sposta con la mano può andare dove vuole, cioè non

solo questi gli elementi su cui uno può dire la

ricostruzione della dinamica, ci sono elementi forti,

elementi a corollario e questi che sono addirittura degli

elementi insignificanti secondo me.

C.T. P.M. TONI – Insomma, io cerco di ricostruire le cose

guardando cosa vedo.

GIUDICE – Facciamo le domande, professore.

C.T. P.M. TONI – Niente, queste qui erano le cose

fondamentali, secondo me, ma non è una domanda, diventa

una contestazione, quindi però non mi avete risposto

sullo sganciamento fra il primo carro e secondo carro,



perché anche quello c’è un qualcosa che lo vincola

davanti e c’è un qualcosa che vincola dietro. Dov’è che è

avvenuto questo sganciamento a parere vostro?

PERITO VANGI – Dunque, questo l’abbiamo valutato e riteniamo

che si sia verificato in corrispondenza della zampa di

lepre dove ad una brusca rotazione si sia verificato lo

strappo nell’attacco con il carro dietro, a causa di

questa brusca rotazione che ha permesso anche di smorzare

questa rotazione che altrimenti avrebbe potuto continuare

facendo ruotare molto di più il carro, mentre invece ha

avuto questo strattone da dietro probabilmente che era

staccato però diciamo (inc.) da quegli elementi sempre...

diciamo a cui si può trovare una giustificazione un po’

di tipo qualitativa in questo senso, in cui va bene se la

troviamo la giustificazione bene, se non la troviamo va

bene uguale, insomma.

C.T. P.M. TONI – Insomma, io non so più che domandare, però

diciamo qui il carrello era in alto, no?

PERITO VANGI – Era?

C.T. P.M. TONI – Qui il carrello era in alto, perché siamo

sulla zampa di lepre se non erro, come posizione.

PERITO VANGI – Ora, adesso in questo scenario qui stiamo

guardando lo scenario del picchetto e quindi diciamo a

livello della zampa di lepre ce lo possiamo anche

immaginare come è stato messo da voi.

C.T. P.M. TONI – Sì però diciamo più o meno la posizione del



respingente la trovavo nella proiezione in pianta in

questa configurazione, con il carro ruotato in alto, con

il carrello in alto io dubito che il gancio avesse potuto

agire insomma, qui o si rompe o stop, quindi...

PERITO VANGI – Ma può darsi, in questa configurazione...

questa è una configurazione in cui diciamo che si è rotta

la cisterna sul picchetto, quindi in questa

configurazione al passaggio sul deviatoio non ipotizziamo

nessuna brusca rotazione, perché non la ipotizziamo,

quindi sicuramente in questa configurazione la locomotiva

si dovrebbe essere sganciata dopo il picchetto diciamo,

questo...

C.T. P.M. TONI – Una cosa che mi resta da chiedervi a

proposito di questo la trova scusate, scorro un attimo..

scorro un attimo... no, non l’ho qui ma... l’ho in un

file, ora lo trovo... forse è questa, vediamo un po’. Va

beh... questo niente, era la vostra prima considerazione

che avevo... niente da fare... bisogna che la trovi, non

me la ricordo. Ah, un’altra cosa importante: avete

un’idea di quale fosse la velocità di afflusso, l’avete

stimata la velocità di afflusso del GPL al momento dello

squarcio?

PERITO VANGI - No non l’abbiamo stimata.

C.T. P.M. TONI – No? Allora vi posso aiutare.

GIUDICE – Scusi non ho sentito, può ripetere la domanda?

C.T. P.M. TONI – Avevo chiesto quale fosse la velocità di



afflusso di fuoriuscita del GPL dopo lo sfondamento della

cisterna. Allora io ho consultato i consulenti della

Procura, esperti di queste cose, hanno fatto la relazione

depositata che riguarda l’effetto dell’incendio... la

fluidodinamica, è fatta dagli Ingegneri Carcassi,

Chiavacci, Marotta e Mossaver ed hanno valutato che la

velocità di afflusso fosse stimabile in 65 metri al

secondo, che vuol dire 234 chilometri all’ora. Allora

dico nelle foto avete notato una qualche traccia di scia

lasciata diciamo dal gas che fuoriusciva, mentre la

cisterna traslava lungo il binario? Vi siete preoccupati

di prenderla come elemento di valutazione?

PERITO VANGI – Beh sì, l’abbiamo valutata perché se ne era

parlato di questo elemento e si era considerato che la

posizione di quiete del carro, che questo gas che

fuoriusciva praticamente ha scavato una buca sul ballast

però qui si vedono le foto in cui si sta una persona

dentro questa buca insomma sdraiata, quindi sicuramente

abbiamo considerato che anche durante il moto in avanti

del carro l’uscita del gas potesse avere in qualche modo

smosso qualche pietra... certo è un conto in una

posizione di quiete in cui c’è stato diversi minuti e un

conto è un carro in movimento. Diciamo guardando le foto

cose smosse qua se ne vedono, certo non a livello di

aratura di quello che abbiamo visto, delle cose a livello

così si possono anche intravedere, non si sa bene quanto



un gas in velocità scenda da una cisterna che sta

muovendo, quanto possa spostare. Diciamo non lo abbiamo

ritenuto, cioè ci abbiamo pensato ma abbiamo concluso che

non fosse poi un elemento dirimente o che si potesse

comunque vedere dalle foto insomma, ecco.


P.M. – Posso fare una domanda, Presidente?

GIUDICE – Certo.

P.M. – Un attimo solo: avete ritenuto oppure no opportuno e

nel caso non avete ritenuto per quale ragione non lo

avete ritenuto opportuno, farvi associare da un esperto

in materia di gas, di lesioni di recipienti

sottopressione anche per l’eventuale calcolo della

velocità di fuoriuscita del gas? Cioè la domanda è

questa: l’avete valutato oppure no? E se non l’avete

valutato, così come che sembra che non lo abbiate fatto

dagli atti, per quale ragione non avete sentito la

necessità di chiedere eventualmente un allargamento del

numero dei partecipanti al Collegio peritale?

PERITO VANGI – Sì, ho in parte già risposto a questa domanda,

nel senso che abbiamo valutato questo effetto, cioè

tenuto in conto che esiste questo problema, l’abbiamo

ritenuto un problema non dirimente, non così fondamentale

da dover richiedere l’ausilio di un esperto della materia

insomma, non l’abbiamo considerato un elemento da



ulteriormente indagare, quindi è per questo.

C.T. P.M. TONI – Comunque concordate che questa slide dovrebbe

essere più o meno...

GIUDICE – Scusi professore un attimo, proviamo a accendere le

luci e vediamo come si vede la proiezione, per favore?


GIUDICE – Direi che si può procedere così. Prego.


C.T. P.M. TONI – Qui c’era una slide che era di quelle più...

una di quelle più immediate per capire il problema, credo

di aver tracciato sulla linea la traiettoria che

grossomodo dalla zampa di lepre a dove è stata trovata

più o meno, un po’ più avanti nel carro, fosse più o meno

quella. Non si vede il sasso spostato, oltretutto il GPL

che è un gas pesante, diciamo che esce in fase liquida,

non dobbiamo pensare che esca in fase gassosa, avrebbe

intriso tutto ed avremmo trovato una lingua di fuoco,

diciamo di erba bruciata consistente, non era... questo

qui peggio delle altre, quindi questo è un elemento, non

è conformità, non è dinamica di marcia, ma è un elemento

di buon senso che in qualche modo va anche lì preso in

considerazione.

PERITO VANGI – Sì ma la traiettoria che vediamo credo che

debba andare verso qui, un pochino più al centro,

comunque al di là di quello...



C.T. P.M. TONI – Ma anche se va più al centro cambia poco.

PERITO VANGI – Sì no, era così per puntualizzare questa cosa,

ma al di là di quello diciamo se qualche sasso è stato

spostato non possiamo certo avere un’evidenza da queste

foto, nel senso che qui siamo che il ballast sta

nell’intervia, se qualche sasso è stato spostato, cioè

consideriamo che il treno, il carro sta avanzando qui ad

una velocità di 1 metro e 3 al secondo, cioè il gas non

ha il tempo, non è fermo il carro per cui ha il tempo di

scavare eccetera, è un carro in movimento per cui in

definitiva è uno di quegli elementi abbastanza così, uno

può dire bianco, uno può dire nero, nessuno ha detto la

verità, insomma ecco, questo. Quando è fermo, ecco che

allora se sta dei minuti qui fermo è chiaro che ho un

movimento di sassi ben consistente.

C.T. P.M. TONI – Niente. dunque, altre cose che possiamo

chiedere in merito a questa parte...

Pubblico Ministero – Dottor Giannino

P.M. – Chiedo scusa volevo inserirmi su questo aspetto:

richiamando la fotografia n. 13. 10. 5 della vostra

relazione, a pag. 92 - 93, ricollegandomi alla domanda

che ha fatto adesso il nostro consulente riguardo alla

velocità del gas e alla sua capacità di smuovere pietre,

avete risposto: non siamo in grado di confermare la

possibilità o meno di un gas a quella velocità di



smuovere pietre in movimento; dando però appunto come

punto fermo questa vostra conclusione che è stata la

zampa di lepre a creare lo squarcio, il gas sarebbe

sicuramente fuoriuscito tra lo squarcio e il picchetto.

Avete osservato, visto che c’è la fotografia bene in

evidenza, che tra la zampa di lepre e nelle immediate

adiacenze della zampa di lepre c’è erba ancora verde e

quindi non vi è stato alcun ritorno di fiamma?

PERITO VANGI – Ma quello che io vedo... ora se magari lo

proiettiamo.

GIUDICE – Prendiamo questa foto che è stata citata.

C.T. P.M. TONI – Guardo di recuperarla, vediamo se lo trovo

perché non mi ricordo il file del...

P.M. – E’ la pagina 92.

C.T. P.M. TONI – Eccolo qua.

P.M. – Ci troviamo a pochi centimetri dal punto della prima

fuoriuscita di gas e non vi è stato alcun ritorno di

fiamma, vorrei sapere se tra gli elementi da voi valutati

è stato inserito anche questo o anche no, poiché invece

in prossimità del picchetto si vedono le traversine

bruciate e tutto annerito.

PERITO VANGI – Dunque intanto bisogna considerare che in

prossimità del picchetto il gas defluito si è sparso

tutto nelle zone adiacenti, ricordiamo che il picchetto,

la posizione del picchetto è praticamente quasi in coda

al carro, quindi molto ancora vicino, a circa 20 metri



dallo squarcio, in posizione di stasi, quindi siamo in

una zona che sicuramente poi è stata interessata dalle

fiamme. Qui ecco se vediamo la foto, io intanto quello

che noto vedo un sacco di sassi smossi per esempio, qui

nella parte...

C.T. P.M. TONI – Dove si vedono?

PERITO VANGI - Nella parte...

P.M. – Chiedo scusa, si possono spengere le luci? Visto che

sono dettagli molto particolari.

GIUDICE – Sì e allora guardi Professor Vangi può prendere

anche il laser, così magari lo fa vedere con più

precisione.

PERITO VANGI – Ecco quello che vedo è che io qui vedo tanti

sassi sopra alle traversine, cioè quindi qualche sasso si

è smosso. L’erba di cui fa accenno, non so se dice... ora

qui è buio non si vede, ma c’è dell’erbetta qua forse, o

anche qua, diciamo che è una fuoruscita di gas riteniamo

possa essere anche compatibile con il fuoco, abbiamo

visto anche le foto subito dopo l’evento, ci sono tanti

gruppi di fiammelline qua e là ancora accese, però

diciamo al di là della fiammata globale che va fatta

sicuramente nella zona dove il gas poi si vede sparso...

diciamo che noi riteniamo che sia un elemento diciamo

dirimente come dicevo prima, i sassi smossi li vediamo...

P.M. – Chiedo scusa però i sassi smossi, io più avanti nelle

fotografie vedo tre sale che pesano svariati quintali



l’una, che sono passati esattamente in quel punto che lei

indicava con il laser, i sassi smossi possono essere

stati smossi dalle sale?

PERITO VANGI – Per quello, è quello che dicevo prima, cioè

se... lei mi conferma quello che dicevo prima, cioè nella

dinamica complessiva e complessa di un evento del genere

andare a dire che questo sasso si è spostato è

impossibile.

P.M. – No scusi se la interrompo, la mia domanda era sulla

fiamma. La domanda sui sassi era stata superata. La mia

domanda era relativa...

GIUDICE – Scusate, se il Pubblico Ministero vuole specificare

quale era la domanda.

P.M. – Quella che ho fatto prima, se hanno considerato nelle

loro valutazioni complessive l’assenza di tracce di

qualsiasi natura di un ritorno di fiamma nel punto in cui

il gas sarebbe uscito, in cui sarebbe iniziata la

fuoriuscita di gas.

C.T. P.M. TONI – Questa qui è erba.

PERITO VANGI – Sì, faccio notare che prima parlavamo per

esempio anche sulle fiamme che possono aver interessato

la sala 8. 5. 980 che è qui, ovvero vicino all’erba

ancora verde e si è detto che qui il fuoco c’è arrivato,

però faccio notare che l’erba è verde, allora ci può

essere stata, uso le stesse argomentazioni, ci può essere

stato un flash rapido che ha scaldato, nemmeno più di



tanto gli oggetti, non hanno preso fuoco queste erbe qua,

allora risiamo al solito discorso: in un evento così

complesso possiamo, crediamo che sia possibile

ricostruire la dinamica da questi elementi di dettaglio a

cui possiamo trovare giustificazione....

GIUDICE – Va bene, comunque la risposta è stata data. Prego.


P.M. – Chiedo scusa, Professor Vangi lei pensa che a 1.200

gradi circa, che la temperatura... come noto, o come

dovrebbe essere noto...

GIUDICE – Pubblico Ministero la domanda quale è?

P.M. – Allora la domanda è: Il Professor Vangi ha detto che in

quella zona poteva essersi verificato un flash di fiamma

che per la brevità della sua durata non avrebbe bruciato

l’erba. Allora io chiedo se dal momento che è dato

notorio che il GPL brucia a circa 1.200 gradi, se si

sente ancora di sostenere...

GIUDICE – Non l’ammetto la domanda, hanno già risposto.

P.M. – Va bene Presidente.

GIUDICE - Ci sono altre domande da parte dal Pubblico

Ministero?

P.M. – No.

GIUDICE – Da parte del consulente?




C.T. P.M. TONI – Dunque stavo guardando una cosa: secondo voi

la zattera famosa, il punto presunto di urto, perché lì

lo vedo molto difficile arrivare ad attingere nel punto

in cui c’è quella spaccatura sulla controrotaia, mi

sembra che le dimensioni non tornino ad occhio, devo

verificare, ma la parte più piccola della zattera si

trovava all’esterno o all’interno del binario quando è

stata colpita? Dal disegnetto mi sembrava fosse

sull’esterno.

PERITO VANGI – Sì questa è una giusta osservazione che anche

noi ovviamente ci siamo posti, perché vediamo che la

figura...

C.T. P.M. TONI – Mi sembrava sull’esterno.

PERITO VANGI – Esatto, nella figura...

C.T. P.M. TONI – Mentre nella figuro le trovo spostate.

PERITO VANGI – Vediamo il pezzo grande della zattera sta a

sinistra, il pezzo piccolo sta a destra ed anche qui ci

siamo chiesti come mai, cioè se era compatibile il fatto

che fossero andati in queste posizioni. Diciamo che

analizzando le due situazioni, cioè i due scenari in cui

vediamo qui il pezzo grande e qui il pezzo piccolo,

analizzando le due scene cioè in cui la zattera ha

colpito, chiamiamola longitudinalmente, la controrotaia,

incuneandosi tra rotaia e controrotaia e invece la

configurazione in cui ha urtato, come da noi prospettato

prima, in tutti e due i casi troviamo non una



incongruenza, ma diciamo a dover giustificare questa

posizione. Abbiamo ritenuto che nella configurazione con

la zattera traversata rispetto alla direzione della

rotaia, a seguito dell’urto si verifica anche una

rotazione della stessa zattera, rotazione che può

favorire il fatto che il pezzo piccolo vada di qua e

quello grande rimanga di là; più difficile ci è stato

invece giustificare questa posizione assumendo l’urto con

zattera longitudinale, perché lì il pezzo piccolo che si

stacca, lo stesso deve scavallare la rotaia e andare di

là. Quindi diciamo in ogni caso il moto complesso di

questi oggetti che si rompono e durante la rottura si

hanno diciamo spinte di questi pezzi dovuti alle forze

che agiscono ed anche a dei ritorni elastici del

materiale fino al momento della loro rottura che possono

generare moti anche diciamo complessi da ricostruire;

quindi diciamo che abbiamo sicuramente valutato questo

elemento, in tutti e due i casi diciamo possiamo

giustificare, diciamo così, seppure a livello

qualitativo, possiamo immaginarsi dei moti che possono

provocare queste configurazioni.

C.T. P.M. TONI – Dunque un’altra cosa che volevo chiedere, ora

guardo di trovarla, eccola qua, dunque, questo che c’è

sopra è un estratto della vostra relazione e si dice: “Se

il picchetto avesse provocato lo squarcio e la

conseguente rotazione oraria del carro, il baricentro del



carro avrebbe subito una deviazione verso sinistra e il

moto avrebbe dovuto continuare in tale direzione, anche

dopo il disimpegno del picchetto, a meno di non

ipotizzare altri successivi urti violenti di cui però non

si ha traccia”. Lo avete scritto voi, no? Beh io allora a

questo punto... si può metter a tutto schermo, ecco,

cominciamo a vedere un pochino... qui vedo che il carro

si è impuntato, qui si vede male, ma si vede proprio che

è piegato il telaio del carrello che si è impuntato sulla

rotaia e ha ruotato certamente, e contrasta con le

ipotesi di dinamica terminale effettuata. La freccia

indica il punto di impuntamento del carro. Poi avanzo,

qui vedo siamo nella parte frontale del carro, questo è

il picchetto 22 se non erro, qui c’è un vigile del fuoco

tutto dentro il cratere provocato, questa è la locomotiva

o meglio il binario percorso dalla locomotiva che è ferma

fuori scena un pochino avanti, e questo è il tronchino in

cui terminava il binario n. 5 e qui si vedono delle

deformazioni che non sono certamente spiegabili con il

calore, ho anche uno spostamento, una sorta di (inc.), di

spostamento di tutta la rotaia verso sinistra guardando.

Poi si guarda qui, queste sono deformazioni, non sono

spiegabili affatto con il fuoco insomma, perlomeno

assolutamente no, anche facendo valutazioni e sentendo

chi di dovere. Qui si vede tutta una deformazione della

rotaia compatibile con una rotazione in senso orario



guardando dall’alto di tutto il carro, qua vediamo quando

si solleva, guardate come... questa rotaia è lontana, è

quella più lontana dal cratere e andando ancora avanti,

qui si vede un altro esempio, qui dall’alto, purtroppo è

venuta sfuocata, è stata presa dall’alto della passerella

che poi è stata abbattuta, e si vedono tutti i binari,

qui si sono liberati i binari, e si vedono le

deformazioni che riguardano anche i binari molto lontani

dai dintorni dell’interessamento. Qui ci sono i

traversoni intorno allo scambio e c’è tutta una zona

diciamo disastrata. Quindi questo qui io lo giustifico

solo con una rotazione del carro nella sua parte

terminale di corsa, dopo aver urtato con il picchetto.

PERITO VANGI - Dunque qui devo contestare assolutamente che

queste deformazioni possono essere fatte da un urto, ma

sono invece esattamente spiegabilissime con il calore,

perché noi sappiamo che la temperatura di regolazione

della rotaia...

GIUDICE - Per favore però invito a non avere comportamenti

irriguardosi. Prego.

PERITO VANGI - La temperatura di regolazione dei binari è di

circa 30 gradi, la temperatura di regolazione significa

la temperatura neutra, cioè quella a cui le rotaie stanno

in assenza di tensioni interne. Quando la temperatura

cresce, parlo per il sole normalmente d’estate, sul

binario si possono raggiungere i 60 gradi, quando si



raggiungono 30 gradi sopra la temperatura di regolazione,

il rischio di carico di punta, cioè ovvero di

spanciamento del binario con formazione ad “S”

esattamente come quella, è un rischio così forte che

viene interrotta la circolazione, viene tagliato il

binario, prelevata una fetta e risaldata, per dare modo

al metallo di ridistendersi senza tensione di

compressione; quindi questa è esattamente una temperatura

di 60 gradi, provoca già un effetto a carico di punta di

questo tipo. Qui sicuramente le temperature sono state

alte perché siamo vicini alla cisterna, quindi qui

sicuramente tutte queste curve sono fatte dalla

temperatura, sicuramente. Anche sui binari dove

sicuramente il vagone non ha toccato, quindi sarebbe

altrimenti impossibile spiegarlo.

C.T. P.M. TONI – Non ho capito, scusi professore non ho capito

la sua ultima affermazione.

GIUDICE – Ha detto che le deformazioni sono presenti anche...

PERITO VANGI – No, sono su tanti binari, sarebbe impossibile

spiegarsi che simultaneamente per un urto della cisterna

possa aver spinto in avanti tutte queste rotaie e

mandarle a carico di punta.

C.T. P.M. TONI – Però noto che questi binari qui accanto non

hanno subito danni, allora come mai?

PERITO VANGI - Dipende dalla temperatura dicevo, la

temperatura è stata abbastanza disuniforme come abbiamo



visto in tutte le zone, quindi zone più scaldate, poi

dipende anche ovviamente dalla caratteristica del

ballast, zone più critiche o meno critiche ci sono

sempre, zone in cui la tenuta laterale del ballast è più

forte o meno forte, quindi diciamo in alcune zone si

possono verificare fenomeni di stabilità elastica per

temperature inferiori, ed in alcune zone ci vogliono

temperature più alte.

C.T. P.M. TONI – Sull’incidente onestamente ci sarebbe tanto

da chiedere, ma mi sembra di aver chiesto abbastanza.

Passiamo al discorso della conformità, che anche quello,

se ritiene che ce la facciamo Dottore.

GIUDICE – Io penso che comunque richiedano del tempo anche

queste, immagino.

C.T. P.M. TONI – Io penso che dobbiamo parlarne a lungo.

GIUDICE – Io direi di interrompere qua e di rimandare a domani

mattina alle ore 9:00, in modo che così si affronta un

argomento nuovo. Buonasera.

Il presente verbale, prima dell’upload a Portale Giustizia perla documentazione e certificazione finale del computodei caratteri, risulta composto da un numero parziale dicaratteri incluso gli spazi pari a: 217321



Il presente verbale è stato redatto a cura di SENTOSCRIVOSocietà Cooperativa

L'ausiliario tecnico: CANCEMI SIG.RA EVA - Stenotipista

CANCEMI SIG.RA EVA - Trascrittrice ____________________

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