Percorso formativo“Università del volontariato”

Anno 2017/2018

IL FUNDRAISING COME SOLUZIONE ALLAGESTIONE PARTECIPATA NELLA

VALORIZZAZIONE SOSTENIBILE ED ECONOMICA DELLA CICLOVIA MUNCHEN-VENEZIA

TESINA DI ALESSANDRO MARTINI

a Treviso

Alessandro è un cittadino interessato e interessante. Lavora nell’ambito della promozione turistica e questo lo rende attento e ricettivo alle proposte del territorio e alla ricerca di nuove interconnessioni. Nel suo stage ha messo a disposizione dell’organizzazione accogliente le sue competenze professionali per il potenziamento di un progetto di ricettività inclusiva e accessibile.

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a Treviso

È un’iniziativa promossa da:

In collaborazione con:

Patrocini:

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Sommario

Introduzione pag. 5

Capitolo 1

La mobilità lenta: strumento per un’economia sostenibile,

sociale ed accessibile pag. 6

Capitolo 2

La Ciclovia Muenchen Venezia: un corridoio per l’Europa

delle Genti, un’opportunità sociale ed economica per i territori pag. 8

Capitolo 3

Le fruibilità della Ciclovia Muenchen Venezia: ruoli e competenze pag. 11

Capitolo 4

Il Fund Raising: il privato cittadino e le imprese scendono in campo pag. 13

Capitolo 5

Conclusioni pag. 18

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INTRODUZIONE

Le costanti e sempre maggiori ristrettezze finanziarie degli enti pubblici locali

impongono – obtorto collo – scelte oculate e ponderate sulle modalità e sugli

indirizzi di spesa.

Temi come il sociale, la scuola, le strade, la sicurezza e quant’altro occupano

la stragrande maggioranza delle voci di uscita nei bilanci dei predetti enti.

Poco o nulla, salvo le c.d. “spese correnti”, rimane a disposizione degli

assessorati e, fatto salvo alcuni limitati casi (di norma, con comunità superiori

alle 20-25.000 unità abitative), poco rimane a disposizione per investimenti in

referati quali la cultura, il turismo, le attività produttive e tutti quegli ambiti che

generano a loro volta economia.

È opinione condivisa che tale indirizzo gestionale della res-pubblica, non

generi sviluppo ma, purtroppo (o, secondo talune altre correnti di pensiero,

per fortuna), si limiti alla gestione dello status quo, ovvero al soddisfacimento

dei c.d. bisogni primari della persona.

Tra i più “rumorosi” casi che in tal senso la recente cronaca trevigiana ha trattato,

si segnala la difficoltà di una serie di amministrazioni comunali nell’eseguire

lo sfalcio di ordinaria manutenzione delle tratte di rispettiva competenza di

importanti e strategiche ciclovie (anche a carattere internazionale) che, per

l’appunto, attraversano i territori comunali.

È cosa nota che tali “infrastrutture ecologiche” rappresentino uno straordinario

e polifunzionale elemento di benessere socioeconomico per il territorio: da un

lato, contribuiscono a veicolare centinaia di migliaia di turisti provenienti da

decine di paesi nel mondo, dall’altro lato, contribuiscono al benessere generale

delle comunità locali, fornendo un’opportunità alternativa di mobilità che

permette agli utenti di essere fisicamente attivi. Le ciclovie contribuiscono, in

sintesi, a promuovere una vita attiva e un modo di vivere che integri l’attività

fisica nella routine quotidiana.

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Nel corso del percorso formativo dell’Università del Volontariato a.a. 2017/2018,

abbiamo avuto l’occasione di frequentare alcune lezioni del corso nelle quali

è stato trattato il tema del fundraising.

Con la presente tesina, risultato dell’unione tra un problema ed un’opportunità,

si desidera sottoporre all’attenzione delle istituzioni (pubbliche e private)

un’ipotesi di soluzione ad un annoso problema che – se mal gestito – rischia di

precludere anni di investimenti e future opportunità di salubrità per la collettività

locale.

CAPITOLO 1

La mobilità lenta: strumento per un’economia sostenibile, sociale ed accessibile

La mobilità sostenibile è uno degli obiettivi fondamentali delle politiche

europee, quest’ultime rivolte a una crescita urbana rispettosa di criteri sostenibili

in ambito ambientale, sociale ed economico.

Il WBCSD (World Business Council for Sustainable Development) così definisce

la mobilità sostenibile: “Dare alle persone la possibilità di spostarsi in libertà,

comunicare e stabilire relazioni senza mai perdere di vista l’aspetto umano e

quello ambientale, oggi come in futuro”.

Tra le differenti politiche per una mobilità sostenibile smart, certamente quelle

riservate alla pianificazione e allo sviluppo della mobilità ciclistica rappresentano

una fase essenziale nell’organizzazione strategica delle città del futuro, poiché

ne favoriscono un’evoluzione attenta rispetto ai punti che seguono:

- programmazione sostenibile (sia ambientale sia economica) degli

interventi;

- accessibilità urbana;

- qualità dell’ambiente e dell’aria;

- risparmio dei consumi.

Inoltre, la mobilità ciclistica favorisce la ridefinizione dello spazio urbano

incoraggiando il recupero delle aree dismesse e, allo stesso tempo, di quelle

pregevoli paesaggisticamente.

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Vieppiù, un elemento di non secondaria importanza è rappresentato dai

benefici in termini di salute. I progetti di mobilità urbana, infatti, prevedono

stime economiche come il calcolo del rapporto costi/benefici per giustificare i

progetti e finanziamenti ma, il più delle volte, omettono di metterne in evidenza

quelli appunto in tal senso derivati per il benessere psicofisico della collettività.

L’OMS (Organizzazione Mondiale della Sanità) ha applicato l’Healh Economic

Assessmnet Tool (HEAT) a sette casi, con lo scopo di studiare l’associazione

tra attività fisica e mortalità, utilizzando una funzione dose-risposta: ha rilevato

una riduzione del 22% del rischio per chi cammina almeno 29 minuti al giorno

(Organizzazione Mondiale della Sanità, 2011) e del 28% per chi va in bicicletta

almeno 3 ore a settimana (Andersen et al, 2000).

Inoltre, sempre secondo le comparazioni poste in essere con HEAT, il valore

stimato della vita di un adulto è di € 1.5 milioni.

Secondo uno studio condotto dall’allora ULSS 9, la mobilità lenta (in bici o a

piedi), costituisce un’opportunità alternativa di mobilità che permette agli

utenti di essere fisicamente attivi. Contribuisce quindi a promuovere una vita

attiva e un modo di vivere che integrano l’attività fisica nella routine quotidiana.

I benefici dell’attività fisica sono la riduzione di mortalità per tutte le cause:

malattie cardiovascolari, ipertensione, ictus, sindrome metabolica, diabete di

tipo II, cancro al seno, cancro al colo, depressione, cadute. Invece, i benefici

sono: rafforzamento osseo, miglioramento delle funzioni cognitive, perdita di

peso, soprattutto se associato alla riduzione di calorie, miglioramento della

salute cardiovascolare e muscolare. Nell’ambito della spesa della Regione

Veneto, un aumento del 20% dei soggetti fisicamente attivi in età 20€60 anni

nell’arco di un decennio potrebbe consentire di prevenire 764 decessi precoci,

di evitare 1.284 tumori della mammella, 1475 di tumore al colon, 1006 casi di

ictus, 719 infarti miocardici e 4.923 casi di diabete, facendo risparmiare, solo

per queste frequenti cause di patologia euro 81.737.047,00 di costi assistenziali

ed euro 1.203.787.242,00 di costi sociali.

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CAPITOLO 2

La ciclovia München-Venezia: un corridoio per l’Europa delle genti,

un’opportunità sociale ed economica per i territori

In Europa, molteplici e frequentatissimi sono i c.d. corridoi verdi (anche

conosciuti, come GreenWays). In questa sede, vale la pena di ricordane alcuni:

- Le Vias Verdes, Spagna: 1800 km;

- La Ciclabile della Drava, Italia, Austria, Slovenia: 180 km;

- La Ciclabile del fiume MUR, Austria: 355 km;

- La Passau-Vienna (parte della più ampia Ciclabile del Danubio),

Germania e Austria: 330 km;

- Il Cammino di Santiago de Compostela, vari paesi: da un minimo di 825

ad massimo di 1800 Km con tutte le varie diramazioni;

- La Via Francigena, da Canterbury alla Puglia passando per Roma, Gran

Bretagna, Francia e Italia: 1700 km

Tra questi importanti itinerari, la München-Venezia è forse quello che, nell’ultimo

quinquennio, ha suscitato grande interesse nello scenario dello scacchiere

Veneto del cicloturismo.

Si è sognato per decenni di costruire un’autostrada. Adesso, invece, ci

si può tranquillamente spostare tra Venezia e Monaco di Baviera in sella

ad una bicicletta attraverso una delle reti ciclabili più grandi d’Europa.

Complessivamente, il percorso è lungo 570 chilometri: dalla capitale della

Baviera sino al capoluogo Veneto.

Sono circa 104 i km di questo percorso che attraversano la Marca. Di fatto, si

tratta di un filone d’oro che per l’economia trevigiana può arrivare a valere

qualcosa come 60 milioni di euro in termini di indotto economico.

Secondo i dati diffusi dal board internazionale (composto dai rappresentanti

dei lander tedeschi e austriaci, da quelli delle aree altoatesine, bellunesi,

trevigiane e veneziane) che gestisce la ciclovia, sono quasi 500 mila i cicloturisti

che, a regime, percorreranno ogni anno i quasi 600 km che separano il punto

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d’inizio e quello di arrivo del percorso.

Gli operatori veneti, grazie alla proverbiale “prudenza” che li contraddistingue,

stimano che tale valore possa raggiungere i 250 mila cicloturisti: resta comunque

uno straordinario numero. Si pensi che ciascuno di questi, nell’attraversare i

104 km trevigiani, effettuerà almeno un pernottamento nelle strutture ricettive

della Marca, garantendo, così, almeno 250 mila presenze all’anno (definizione

di presenza: “Il numero delle notti trascorse dai clienti negli esercizi ricettivi”.

Da Glossario del Turismo, Osservatorio Nazionale del Turismo – http://www.

ontit.it/opencms/opencms/ont/it/glossario/glossario.html?lettera=P): il 12,5%

del totale delle presenze registrate nell’intera provincia di Treviso (dati 2017,

Provincia di Treviso).

Il cliente cicloturista, infatti, è tra quelli c.d. top spender, in quanto, pur

nell’incapacità di fare shopping per riportarsi nel viaggio di ritorno i prodotti e

i souvenirs della propria esperienza (gap, peraltro, colmato grazie ai corrieri –

DHL, GLS, BRT, ecc. con i quali la stragrande maggioranza delle imprese oggi

collabora), vive la propria esperienza lungo i luoghi del proprio tour senza farsi

mancare nulla di quanto quel dato territorio esprima, in primis sul versante

enogastronomico. Si potrebbe quasi definire una sorta di rivincita per lo sforzo

fisico compiuto.

Un indotto, quello della München-Venezia, che per l’economia del turismi

trevigiana vale circa 30 milioni di euro, assegnando a questa tipologia di turista,

una capacità media di spesa giornaliera di circa 120,00 €.

A questi dati, si aggiungano gli oltre 5000 abitanti locali che ogni week end

percorrono la c.d. Restera (tratto lungo il fiume Sile nei Comuni di Treviso, Silea

e Casier): così il quadro è ancora più completo.

I Comuni della Marca attraversati dalla München-Venezia sono: Vittorio Veneto,

Conegliano, Susegana, Nervesa della Battaglia, Giavera della Battaglia,

Volpago del Montello, Ponzano Veneto, Povegliano, Villorba, Treviso, Silea,

Roncade Monastier, Zenson di Piave (derivazione est), Casier e Casale (vedi

immagine della mappa a pag. 9).

Si tratta di un itinerario che, arrivati nella Città di Treviso, incontra e si innesta,

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valorizzandolo in chiave internazionale, la famosa Greenway del Sile, ai

trevigiani meglio nota come la passeggiata della Restera.

Nell’immagine (tratta dal sito: http://www.muenchen-venezia.info) il tratto

della ciclovia nella provincia di Treviso

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CAPITOLO 3

Le fruibilità della Ciclovia München-Venezia: ruoli e competenze

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CAPITOLO 4

Il fundraising: il privato cittadino e le imprese scendono in campo

Da quanto sin qui pur schematicamente esposto, appare evidente ciò che

agli occhi di un disattento osservatore potrebbe apparire come una banale

pista ciclabile, ma nella realtà dei fatti costituisce un’importante strumento

sociale, economico e di sviluppo.

In considerazione di questo dato di fatto, le implicazioni che – come evidenziato

nel precedente capitolo – si potrebbero riversare su questo strumento per

effetto dei mancati interventi da parte del pubblico, potrebbero tradursi in

disastrosi effetti e ricadute su differenti piani.

Cosa fare quindi? Chi deve farlo?

Nello scenario provinciale e regionale, sta prendendo forma un nuovo soggetto

giuridico che, in seguito alla trasformazione da consorzio, si porrà al servizio del

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territorio e delle comunità locali ed economiche (singole e/o aggregate) nel

complesso mondo della cultura, del turismo e dell’ambiente.

Stiamo parlando della Fondazione di Partecipazione Marca Treviso, un

soggetto che vedrà i nati entro l’estate corrente e che, forte dell’esperienza

di ben 22 anni del Consorzio di Promozione Turistica Marca Treviso, metterà a

disposizione del territorio tutto il know how maturato in questi oltre due decenni

di vita.

Una trasformazione statutaria del Consorzio (avanti al Notaio ed in Assemblea

Straordinaria) ne sancirà la definitiva nascita.

Questo “nuovo” soggetto, senza fini di lucro, assocerà in primis la Camera di

Commercio di Treviso – Belluno (che, stante la recente modifica delle Camere

di Commercio e il rafforzamento di competenze quali la cultura ed il turismo,

ha assunto un ruolo ancora più strategico e centrale in questi due ambiti

dell’economia), le associazioni di categoria, le fondazioni culturali, le intese

programmatiche d’area, i comuni e, in forma aggregata, le imprese turistiche.

La Fondazione di Partecipazione Marca Treviso, tra i primi passi da compiere,

intende procedere con un progetto di fundraising proprio per affrontare il

tema sviscerato nel corso di questa tesina.

Perché il fundraising?

Scrisse J.M. GREENFIELD (1994) in Fundraising fundamentals: “Il fundraising non

coincide solo con il momento della raccolta di fondi, ma va inteso come

processo di sviluppo dei fondi. Tale processo va dalla trasformazione di idee

progettuali in progetti concreti (management strategico), al coinvolgimento

dell’ambiente esterno sul progetto (comunicazione); questo coinvolgimento

può portare, infine, al trasferimento di risorse finanziarie. Il fundraising è capacità

di coinvolgere risorse su una causa sociale e non l’atto di elemosinare soldi da

parte di una organizzazione in crisi economica.

Il fundraising è, al tempo stesso, un metodo (creare relazioni sociali in quanto

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opportunità per richiedere un sostegno; coinvolgere le persone all’interno della

organizzazione; adeguare l’organizzazione al punto di vista dell’ambiente

esterno e ai suoi bisogni) e una tecnica (analizzare l’ambiente esterno con

un approccio di marketing, individuando i potenziali sostenitori; promuovere

e diffondere una richiesta di finanziamenti; gestire efficacemente le risorse

umane, tecniche e economiche necessarie; mantenere un rapporto positivo

con i sostenitori, comunicando con essi).”

Ho voluto fare mia questa definizione perché, a mio modestissimo parere,

rappresenta al meglio lo spirito e l’animus che caratterizza l’idea e la

progettualità in esame.

Senza entrare nel merito degli elementi di analisi (peraltro già abbondantemente

trattati nel primo e nel terzo capitolo), di seguito vengono illustrate le modalità

progettuali che la Fondazione seguirà.

Innanzitutto, quale obiettivo economico ci si pone?

La gestione dei 104 km di tratta della München-Venezia secondo le modalità

e con le azioni illustrate nel capitolo terzo, prevede un costo stimato per circa

1 milione di euro all’anno.

Tale costo, pur importante nella sua entità, è ben poca cosa se rapportato ai

benefici sociali ed economici già illustrati.

Il costo in questione, senza entrare nel dettaglio, si riferisce a:

- Sfalci;

- Potature;

- Manutenzioni;

- Segnaletica (orizzontale e verticale);

- Messa in sicurezza tratti (buche, staccionate, ecc.).

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In sintesi, questi sono i punti salienti del progetto di FR:

1. Tempi di realizzazione: 36 mesi;

2. Aree di responsabilità: Fondazione di Partecipazione Marca Treviso;

3. Budget totale: 3 milioni di euro;

4. Obiettivo del FR: 1,5 milioni di euro;

5. Modalità:

I. Avvio tavolo tecnico di confronto con le amministrazioni comunali;

II. Avvio di un tavolo con le imprese e le associazioni di categoria;

III. Avvio fase di comunicazione;

IV. Avvio fase del progetto di FR;

V. Realizzazioni fasi operative di manutenzione;

6. Voci di costo:

I. Comunicazione;

1. Social (pagine/profili dedicate su Facebook e Twitter);

2. Piazze;

3. Web (sito web dedicato);

4. Eventi ad hoc;

5. Coinvolgimento di stakeholders e testimonials (mondo dello

sport, spettacolo, cultura);

II. Promozione:

1. Social;

2. Piazze;

3. Web;

4. Eventi ad hoc (sia in Italia che all’estero);

III. Marketing:

1. Social;

2. Piazze;

3. Web;

4. Eventi ad hoc;

IV. Attività ed interventi di manutenzione lungo la ciclovia:

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1. Avviso con gara al miglior offerente per selezione ditta/e

incaricate dei lavori lungo i 104 KM;

V. Coordinamento tecnico amministrativo;

7. Altri finanziamenti:

I. Regione del Veneto;

II. Fondi FEASR POR Regione Veneto 2014/2020;

III. Ente Parco Regionale del Fiume Sile;

IV. Comuni interessati (quota parte di almeno il 10%);

V. Altri finanziamenti ministeriali (Ministero Ambiente);

VI. Fondi GAL;

VII. Istituti di credito;

VIII. Camera di Commercio I.A.A. di Treviso-Belluno;

IX. ULSS;

X. Provincia;

8. Pubblicità:

I. Comunicazione trimestrale con social e direct mailling per

aggiornamento sullo stato di avanzamento del fundraising. Si

prevede la creazione di una newsletter ad hoc;

9. Criteri di misurazione:

I. Si prevede di operare su specifica piattaforma di Unicredit (www.

ilmiodono.it). Lo stato di avanzamento del progetto di FR sarà

comunicato mensilmente sui canali di cui sopra;

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Conclusioni

Si tratta certamente di un’esperienza che, per il settore, non ha eguali. Il

coinvolgimento dei cittadini in primis, delle imprese e degli enti in questo

progetto vuole solo dimostrare che l’analisi oggettiva del problema, unitamente

all’applicazione del metodo innovativo (partecipativo ed inclusivo) può

determinare una proposta in grado di venire incontro alle difficoltà della

pubblica amministrazione.

Si badi che non si vuole e non si cerca di sostituirsi a quest’ultima: il FR così come

riproposto ha lo scopo di garantire al cittadino e al turista la fruibilità di un bene

con il beneficio sociale ed economico che questo è in grado di portare.

Vi è la consapevolezza che gli obiettivi del FR sono altissimi ma – con la giusta

motivazione ed il relativo coinvolgimento dei differenti stakeholders del territorio

– vi è la consapevolezza che le potenzialità del medesimo vadano esplorate.

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