TERMINAL OPERATORTANKER

Chiuso il rifinanziamento del debito da 300 milioni $ di Navigazione Montanari

La società ha ceduto in sale&lease back alcune navi, rimborsato parte dei finanziamenti e allungato le scadenze della rimanente esposizione finanziaria

avviare una nuova fase di investimenti. La shipping company di Fano in una nota spiega di aver portato a termine con successo una complessa opera-zione di rifinanziamento del debito di 300 milioni di dollari con le banche grazie a un sale&lease back di parte della flotta (recentemente si era parlato di 11 navi) che consentirà di rimbor-

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Direttore Responsabile: Angelo Scorzawww.ship2shore.it Anno XV, N.48 - Genova, 24 Dicembre 2018 www.ship2shore.it

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Navigazione Montanari ha annunciato di aver chiuso la ristrutturazione del debito con le banche e si dice pronta ad

La Redazione auguraBuone Feste a tutti i Lettori

Ship2Shore ritorneràil 7 gennaio 2019 con il n. 1

sare ai creditori una parte significativa dell’esposizione finanziaria e al tempo stesso di rinegoziare i termini dei restanti finanziamenti. Secondo quanto risulta a Ship2Shore la controparte con cui è stato chiuso il sale&lease back dovrebbe essere la società Sole Ship-ping.In particolare il nuovo accordo prevede

www.ship2shore.it Lunedì 24 Dicembre 20182

segue dalla prima pagina

Il prossimo 22 febbraio è la nuova data scelta dai curatori fallimentari per la nuova vendita all’asta della flotta di RBD Arma-tori. In una nota firmata dai commercialisti Gio-vanni Alari, Luciano Caiazzo e dall’avvo-cato Vincenzo Ruggiero, è stato reso noto che l’intero ramo shipping della società di Torre del Greco, composto da 13 navi bulk carrier e cisterne, verrà messo all’a-sta al prezzo base di 190 milioni di dol-lari. Dunque 10 milioni di dollari in meno rispetto al precedente tentativo di vendita andato deserto la scorsa estate. Le offerte dovranno pervenire al Tribunale di Torre Annunziata (Napoli) entro le ore 12 del 15 febbraio e la procedura specifica che, così come già stabilito nella prima asta, il lotto unico in vendita include, oltre

A febbraio nuova asta perla fotta di RBD Armatori

Il prezzo base per le 13 navi è statoabbassato da 200 a 190 milioni di dollari

BULKER

alle navi, anche il personale marittimo imbarcato sulle navi, il personale di terra ed, in generale e “tutte le attività, i con-tratti, le risorse e la piattaforma operativa (track record di informazioni storiche, con-tatti con i broker, i fornitori, etc.) relativi al ramo aziendale”.Più nel dettaglio la flotta in vendita è com-posta da 4 navi bulk carrier Post-Panamax di età compresa fra 7 e 9 anni, 3 Capesize di 7-9 anni e 6 navi petroliere classe Afra-max di 6-8 anni. La scorsa estate, secondo indiscrezioni, sembravano interessate a rilevare il ramo aziendale di RBD sia Pil-larstone Italy che Augustea, probabilmente per conto di Star Bulk Carriers, ma alla fine nessuno dei due soggetti ha spedito la busta con la propria offerta.

N.C.

17/12/2018

un’estensione di 5 anni delle precedenti scadenze di rimborso dei finanziamenti e condizioni sui covenant più coerenti con l’andamento di mercato previsto nel settore del trasporto marittimo di rinfuse liquide. Interessante in partico-lare è il dettaglio secondo cui l’accordo firmato con le banche (BNP Paribas, ING, Danish Ship Finance) prevede anche il progressivo ringiovanimento della flotta con investimenti in nuove navi tecnologicamente più avanzate e la conseguente dismissione del navi-glio più datato. “L’operazione di rifinanziamento è stata supportata da tutti i creditori che continuano così a dare fiducia a Navi-gazione Montanari grazie a un solido track record mostrato in passato quando l’azienda è stata capace di generare solidi risultati industriali e finanziari durante le varie fasi dei cicli di mer-cato” sottolinea l’azienda marchigiana. “Il top management continuerà a essere attivamente coinvolto nella gestione delle 21 navi in flotta con l’obiettivo di sviluppare ulteriormente il business”. L’obiettivo a lungo termine di Naviga-zione Montanari è quello di “aumentare la dimensione della flotta e diventare un gestore terzo di navi sfruttando le competenze e la struttura commerciale del proprio network”. In questa operazione la shipping com-pany di Fano è stata supportata da Lazard come advisor finanziario, DLA Piper per le questioni legali, mentre lo studio Chiomenti e Watson Farley & Williams hanno agito per conto delle banche coinvolte nell’accordo. Per Sole Shipping, che ha portato a termine questa operazione tramite la società veicolo Vassholmen, ha agito lo studio Bonelli Erede.

Nicola Capuzzo

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www.ship2shore.it Lunedì 24 Dicembre 20183

ornerà a splendere il sole nel 2019 su un settore flagellato dagli eventi?

Dicono che l’8 – che in matematica rap-presenta l’infinito, di significato ambiva-lente, nel bene e nel male - porti fortuna nella numerologia di molte culture, sia occidentali che orientali.Ricordo da ragazzo quell’8-8-88 (ovvero l’inizio agosto di 30 anni fa) in cui mol-tissime coppie nel mondo intero decisero di fissare il proprio matrimonio, affidando a questa particolare cabala un viatico alla propria felicità coniugale. Non è il caso di interpellare gli sposi di tre decenni fa per verificare se la scaramanzia abbia funzionato per davvero e dunque

Un 2018 vissuto pericolosamente per lo shipping, i porti e la logisticaL’anno che va in archivio è stato caratterizzato - oltre che da alcuni drammatici eventi - da alcuni trend determinanti nell’industria, divisa dalla dicotomia associativa e aggregata dal consolidamento aziendale, forzata a soluzioni di ristrutturazione e spinta verso l’evoluzione

dimensionale e tecnologica; il tutto all’ombra di una classe politica non credibile, spesso improvvisata e largamente impreparata

trarre un bilancio sulla veridicità di certe leggende e miti numerologici.Di certo il 2018 non è stato, quasi a qua-lunque livello lo si esamini, un anno for-tunato.Men che mai per la nostra economia, poli-tica e società – non solo come italiani, invero - e in particolare per il settore di cui Ship2Shore scrive tutti i giorni: lo shipping, i porti e la logistica nella loro accezione specifica, quali anelli di una sola catena, quella del trasporto, alias la supply chain che fa da congiunzione tra produzione e consumo, tra offerta e

EDITORIALE

domanda di prodotti e servizi.L’infrastruttura fisica e virtuale su cui si svolge la mobilità di merci e persone, nell’anno che sta per andare in archivio, è stata alquanto sofferta, a parere generale. Il 2018 è stato senza dubbio caratterizzato da alcuni trend determinanti nell’indu-stria, divisa dalla dicotomia associativa e aggregata dal consolidamento aziendale, volendo citare due tratti macroscopici.Vi è una convergenza quasi assoluta a considerare gli ultimi dodici mesi come influenzati in maniera determinante esclu-sivamente da alcuni drammatici eventi che

tuttavia, nella loro notevole magnitudo, per qualcuno (ma per fortuna la mino-ranza) hanno costituito anche un alibi ai propri fallimenti, fino ad alimentare una richiesta di supporto un poco speculativa, forse ingiustificata in certe proporzioni.Intendiamoci: i fatti contingenti hanno scosso la nostra industria in misura feroce: disastri ferroviari e stradali, più che marittimi, non a caso hanno riempito le prime pagine anche dei giornali gene-ralisti, perchè il loro impatto è stato tanto improvviso e imprevedibile quanto vio-lento e devastante, a molti livelli, anche psicologico.Ma non rifugiamoci tutti sotto il moncone pericolante del Ponte Morandi (dopo non essere caduti nella esplosiva buca della

tangenziale di Bologna o avere scampato il crollo del cavalcavia di Annone sopra la testa) o sopra le traversine rimaste ritte del raccordo ferroviario di Pioltello (per quelli scampati al deragliamento di Rastatt). Sotto questo profilo, il mare sembra averci risparmiato, visto che for-tunatamente è dal 2012 e dal 2013, ovvero dai tempi della Costa Concordia e della Torre Piloti di Genova, che non si versano tante lacrime nell’acqua salata in una volta sola, se si escludono quelle per le annose e incessanti tragedie dei disperati emigranti dai paesi del fu Terzo Mondo sino ai nostri lidi (ultimamente diventati inospitali).

22/12/2018

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Dalle crisi, peraltro, nascono le opportu-nità, come ben noto ai più sagaci ed avve-duti; dalle tragedie si esce rimboccandosi le maniche e trovando nuove soluzioni alternative. In questo senso, il dramma spontanea-mente unisce e rende coese ed amiche persone – e, nel business, aziende e cate-gorie professionali – che normalmente si guardano in cagnesco, perché nasce la consapevolezza intuitiva che solo com-pattando le forze residue si possa ritrovare lo slancio necessario per il rilancio.Così, la Genova del dopo 14 agosto può essere davvero il paradigma della ripresa nazionale, un laboratorio dove si stanno sperimentando a passo di carica soluzioni per una svolta socio-economico-politica ormai non più procrastinabile in tutto il Paese.In questa sede, non indugiamo a parlare della politica, seppure più che un accenno sia ineluttabile, perché nessuna azienda può farcela da sola senza il supporto di chi amministra i beni pubblici e regola il gioco. In Italia, dove fare impresa diventa ogni giorno sempre più un’impresa (e scusate

l’ovvio gioco di parole), siamo ormai agli sgoccioli: se ancora si vuole tenere sul territorio capitali e risorse umane, andrà fatto qualcosa di ben superiore a questi maldestri e sterili tentativi di rilanciare la società e l’economia che vengono sban-dierati dietro slogan di ‘grana grossa’ come il reddito di cittadinanza e la flat tax, per citare due provvedimenti a caso tra quello escogitati dalle illuminate menti che ci guidano (sigh!)E, restando in ambito trasporti e logistica, non basteranno probabilmente le ZES e le ZLS, i ferrobonus e i marebonus, gli sgravi fiscali sui carburanti e la legge Cociancich sull’impiego dei marittimi, e quant’altro partorito di recente. Prov-vedimenti risolutivi più ampi e mirati, da varare immantinente, urgono per far respirare a pieni polmoni un settore in piena apnea.L’impreparazione a reggere la tensione di governare un carrozzone come quello tricolore si scorge tutto nella penosa gestione delle infrastrutture, delle Grandi Opere (definite Utili dai maggiorenti della politica al vertice della Nazione). Per queste, il ‘giochino’ populista

dell’ABC (o ACB che dir si voglia: ma invertendo l’ordine dei fattori il prodotto non cambia) ha dimostrato tutta la sua ina-deguatezza e inefficacia a dare strumenti di supporto davvero indicativi; tanto più quando l’esito dell’analisi economica viene comunque sovvertito dal responso della valutazioni giuridiche sulle conse-guenze delle scelte. Allora a che serve tutta questa gigantesca manfrina se non a riempire la bocca di qualcuno che non sa motivare le proprie scelte politiche, ovvero se non è finaliz-zato a compiacere il giustizialismo di chi è andato alle urne votando il nuovo e ora si accontenta di avere in regalo le teste decapitate dell’aristocrazione politica e imprenditoriale, consegnategli dai propri beniamini politici.Il Governo del cambiamento – ma per qualcuno, un cambiamento considerato persino frutto di ‘menagramo’, visto tutto quello che è successo ultimamente… –

finora non ha dato dimostrazione di avere ancora trovato il bandolo della matassa. Abbiamo già sparato fini troppo sul dica-stero che gestisce (ahinoi) il nostro set-tore, dunque non è il caso di ripercorrere sentieri già ampiamente calpestati; vi rimandiamo a quanto già osservato.E se qualcuno ancora non fosse persuaso delle nostre considerazioni, è pregato di rifarsi al cartellino giallo – che avrebbe potuto essere tranquillamente un rosso; ma siamo ancora in tempo a ‘beccarlo’, non preoccupatevi… – che ci ha appena comminato Bruxelles dopo la straordina-ria manovra acrobatica approntata dai tec-nici del tandem giallo-verde (colori che, in abbinamento, danno modo ai detrattori di irridere, paragonandoli a quelli della Guardia di Finanza).Beninteso, non ci scambieremmo mai con nessuno dei nostri tradizionali peers del Vecchio Continente – dalla Germania alla Gran Bretagna, dalla Francia alla Spagna,

alzi la mano chi è senza peccato o schele-tri nell’armadio – ma è indubbio che ci si poteva risparmiare l’ennesima figuraccia internazionale, cristallizzata nel patetico giochino dello 0 ‘sparito’ dal deficit pro-messo (dal 2,4% al 2,04%), anche se pare legittimo esigere un rispetto sovrano da certi parrucconi UE in determinate mate-rie, in primis l’accoglienza dei migranti no limits.Ma per evitare di deragliare sui massimi sistemi questo editoriale, torniamo alle considerazioni inerenti le cose del nostro mondo.Esaminando il 2018 in un’ottica azienda-listica, il leit-motiv è stato evidente: tanto l’industria marittima quanto quella dei tra-sporti terrestri in Italia appaiono sempre piuttosto litigiose e frammentate. Ciò vale per armatori, piloti, nautica, porti, logi-stica, autotrasporto, terminalisti…

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Come ben sappiamo, quest’anno di asso-ciazioni di categoria e federazioni ne sono nate pure di nuove, prima ancora che le scissioni e gli scismi tra quelle vigenti da tempo venissero neutralizzate.Alzi la mano un segmento della catena in cui vi sia totale armonia tra gli operatori che ne fanno parte, senza spinte centrifu-ghe spesso dettate da personalismi esa-sperati più che da concrete divergenze strategiche. E non si venga a spiegarci che posizioni capziosamente antitetiche e pre-giudizi di principio danno valore aggiunto siccome generano sempre un costruttivo confronto, perché invece solo l’unione di tutti i propri membri di categorie che restano relativamente marginali, come peso specifico, nel panorama nazionale può dare una forza e rappresentatività minima agli operatori.Senza parlare delle beghe individuali mai sopite; anche il 2018 è stato caratteriz-

zato dalle solite scaramucce – che ormai fanno poca notizia – fra certe imprese concorrenti, da autentiche faide fami-gliari invalse tra storiche aziende, passate di generazioni in generazione, sotto lo stesso manico quasi araldico: i grandi pla-yers hanno mostrato di non avere ancora raggiunto la maturità di adottare la scelta conveniente a tutti di deporre le armi, di sotterrare l’ascia di guerra, viceversa cavalcando anche mediaticamente le pro-prie ragioni, a volte persino pretestuose, e magari allo scopo di gettare una cortina fumogena per difendere grossolanamente alcuni vistosi flop.Ma il 2018 è stato pure l’anno di un ulte-riore consolidamento nell’industria: vi sono stati parecchi movimenti sul mer-cato di rilievo, ma tutti ad indicare una via principale, quella dell’aggregazione come arma migliore per combattere le quoti-diane battaglie della sopravvivenza.

Un’unione alla volte forzosa e senza soluzioni di appello, perché è stato il pesce più grosso a imporre al pesce più piccolo di essere mangiato delicatamente per non essere ingoiato in un sol boccone, ma che comunque ha portato ad aumen-tare la magnitudo aziendale a dimensioni minime sufficienti ad affrontare le dure battaglie del contesto globale in cui queste imprese sono inserite.Un fenomeno, quello dell’integrazione delle aziende e delle rispettive organiz-zazioni, che va di pari passo coll’inarre-stabile progresso tecnologico, che vede imperare un gigantismo di mezzi (navi e gru innanzitutto, ma anche treni e camion) imposto dalla ricerca esasperata di econo-mie di scala e da altre forme di controllo dei costi, avendo gli operatori del tra-sporto ben poco margine di manovra sul fronte delle tariffe, giunte quasi ai minimi termini.Questa sorta di ‘megalomania’ è andata di pari passo con l’evoluzione della pro-pulsione di tutti i mezzi – da quelli navali a quelli terrestri – verso forme più eco-sostenibili dei tradizionali bunker; un processo ormai diffuso, certamente spinto dalla regolamentazione coercitiva ema-nata dalle istituzioni sovranazionali, ma

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che ha visto non raramente forme di auto-disciplina in anticipo sulle scadenze nor-mative dettate dall’autocoscienza impren-ditoriale.Un altro trend che nel 2018 ha visto coinvolti quasi tutti gli armatori super-stiti di una razza ormai quasi in via di estinzione nello Stivale è stato il duro esercizio finanziario della ristruttura-zione del debito accumulato siglando ordini più lunghi della propria gamba nei momenti dei fuochi fatui della bonanza pre-Lehman Brothers. Da questa dolo-rosa pratica, molti soggetti nostrani sono usciti con le ossa rotte, alcuni addirittura perdendo il controllo sulla governance aziendale, mentre pochi altri viceversa ne sono scaturiti ringalluzziti se non addirit-tura corroborati.Tendenza saliente, anche se non avviata lo scorso anno ma già in itinere da tempo, è la rivincita dei porti gateway a danno degli scali di transhipment, che in Italia sembrano ormai avere un ruolo residuale, stante la modifica in corso nei modelli di sviluppo dei traffici da parte dei global carriers.Come si vede, l’industria dei trasporti nella sua accezione lata si muove in un quadro complessivo piuttosto composito

e ricco di tensioni, frizioni ed anche con-traddizioni in termini. In tale marasma complessivo, la parola d’ordine per il 2019 è dunque ritrovare le fila di noi stessi. Ma attenzione: abbiamo solo un anno ‘buono’ davanti per riprenderci, perché il 2020 – così recita insindacabilmente il calendario astrale – sarà un anno bisestile, dunque sulla carta poco propizio a recare in sé ‘momenti di gloria’, almeno per chi crede alle fenomenologia degli annali.Invece, secondo noi, funesto è solo il destino di chi si arrende senza almeno provare a combattere. Di certo, noi non siamo tra questi ultimi, e come noi lo sono tanti fedeli Lettori e Inserzionisti – che non smettiamo di rin-graziare per la loro prossimità costante nel tempo - cui corrispondono Imprese e Professionisti, Enti e Lavoratori di questa Italia da rilanciare, e da ricostruire quasi ex novo per molti dei suoi cadenti pezzi.Auguri infiniti, dunque, per una pronta ricostruzione a tutti; ma senza scordare, come accennato nell’incipit, che l’8 rap-presentava l’infinito numerico, nel bene e nel male…

Angelo ScorzaDirettore Responsabile

www.ship2shore.it Lunedì 24 Dicembre 20186

La fusione inversa di Moby in CIN (Com-pagnia Italiana di Navigazione) almeno per il momento non s’ha da fare. Il gruppo controllato da Vincenzo Onorato ha infatti appena reso noto che, come preannunciato da Ship2Shore lo scorso 3 dicembre, i commissari di Tirrenia in Amministrazione Straordinaria hanno presentato opposizione in tribunale contro questo reverse merger. “Nel quadro della procedura determinata dal Codice civile che consente ai creditori di presentare for-male opposizione al progetto di fusione entro 60 giorni dalla pubblicazione, una richiesta contro la reverse merger di Moby in CIN è stata recapitata alle compagnie dai Commissari di Tirrenia di Navigazione Spa in amministrazione straordinaria (Tir-renia in AS)”.

Salta (almeno per ora) la fusione Moby - CINIl gruppo di Onorato conferma che Tirrenia in Amministrazione

Straordinaria si è opposta alla fusione inversa. Si dovrà ora attendere il pronunciamento del Tribunale di Milano

La nota della ‘balena blu’ prosegue aggiun-gendo: “Le compagnie Moby e CIN riten-gono che non esistano presupposti validi per Tirrenia in AS per bloccare la reverse merger, perché questa non crea alcun pre-giudizio nei confronti dei creditori. Sulla base di questa considerazione, le due com-pagnie esprimono piena fiducia nella scelta della Corte in favore della reverse merger. La decisione è prevista entro il primo semestre del 2019”.Stando a quanto dichiarato appena venerdì scorso sempre da Moby, dunque, la fusione sembra quindi destinata a essere postici-pata fino a quando il tribunale di Milano non si sarà espresso per dire se Tirrenia in amministrazione Straordinaria abbia o meno titolo a opporsi.

N.C.

FERRY

La notizia è stata data mediante un’intervi-sta dell’armatore Vincenzo Franza al quoti-diano La Sicilia: Caronte&Tourist ha rile-vato la quota di controllo (circa il 51%) che Liberty Lines deteneva in Traghetti delle Isole dall’inizio del 2017, appena prima di essere travolta dall’inchiesta Mare Mon-strum delle procure di Trapani e Palermo. Episodio che sembrerebbe all’origine di quest’ultimo passaggio, dato che, sebbene ad oggi nulla si sia concretizzato per la capogruppo, la famiglia Morace, coinvolta nell’inchiesta, sembrerebbe inten-zionata ad uscire dal settore. Se la cessione di Traghetti delle Isole – società in attivo (1,4 milioni di utili nel 2017), con qualche pro-blema di vetustà di flotta ma una situazione finanziaria tranquilla e forte dei contratti in essere con la Regione – va quindi in tale dire-zione, per l’acquirente rappresenta l’ennesima operazione di espan-sione in Sicilia.TdI, infatti, è come accennato tito-lare dei contratti con la Regione per i collegamenti con isole Pela-gie e Pantelleria a tutto il dicembre 2020 (circa 57 milioni in cinque anni, a partire dall’aggiudicazione della fine del 2015), mentre Caronte, attraverso l’ormai inglo-bata Navigazione Generale Italiana, è la controparte dell’ente regionale per i restanti servizi (Egadi, Eolie, Ustica, che valgono circa altrettanto), oltre ad aver ereditato – sotto il cappello di SNS, condiviso proprio con Liberty – la sovvenzione statale di Siremar (oltre 55 milioni di euro annui in tutto fino al 2028) per quel che riguarda i

Caronte&Tourist sempre più padrone in SiciliaGià titolare dei contratti regionali per Eolie, Ustica ed Egadi (oltre che di più di mezza convenzione ex Siremar),

il gruppo acquisisce da Liberty Lines il controllo di TdI concessionaria delle sovvenzioni per Pantelleria e Pelagie

FERRY

ro-pax (Liberty si occupa dei collegamenti veloci), la parte più consistente.Alla quindi inevitabile domanda del quo-tidiano su uno scenario paramonopolistico recentemente evocato anche dall’asso-ciazione Consumatori Associati (che si è rivolta alla Commissione Europea a valle di quanto sentenziato dal CGAR) Franza ha però tagliato corto: “Ci sono gare peri-

odiche e regolari, se gli appalti li vinciamo noi vuol dire che siamo l’operatore più qualificato”. Silenzio, come d’abitudine, dall’assessorato regionale preposto.Nessun dettaglio né da Caronte né (per ora) da documentazione camerale, l’arma-tore, che ha assunto la presidenza di TdI, lasciando al timone Francesco Fontana e inserendo in cda Edoardo Bonano (ammi-nistratore delegato del ramo Isole Minori, vale a dire l’ex Siremar), è invece tornato sull’ipotesi di investimento in nuovo navi-

glio, facendo nuovamente riferimento ai fondi stanziati dalla Finanziaria 2016 per il rinnovo delle flotte impegnate nel trasporto pubblico locale marittimo, di cui una set-tantina di milioni destinata alla Sicilia. A fargli eco il responsabile per la comuni-cazione Tiziano Minuti, che ha ventilato “l’inaugurazione l’anno prossimo di una gemella di Elio” (la nuova unità realizzata

in Turchia appena presa in con-segna), ribadendo come gli inve-stimenti menzionati da Franza sarebbero per due unità destinate a Pantelleria e Lampedusa: “Lo facciamo per sopperire spesso alla carenza delle istituzioni, che per mancanza di fondi non possono organizzare iniziative simili”.Asserzioni che, in questo caso, hanno però suscitato la stizza dell’assessore regionale Marco Falcone che alla stampa locale ha parlato di “dichiarazioni strampalate” e “toni spocchiosi”: “Caronte non sopperisce a nulla, sono invece le istituzioni e soprat-tutto la Regione che pagano fior di quattrini per il trasporto marit-

timo”.Intanto, quanto a Liberty Lines e alla cosiddetta vertenza Stretto, la compagnia avrebbe preso tempo sulla proposta di RFI di noleggiare due mezzi a scafo armato (con reimpiego di 45 dei 72 marittimi per cui sono state avviate le procedure di licen-ziamento), nell’auspicio dell’indizione di un nuovo bando statale per il servizio di collegamento veloce fra Messina e Reggio Calabria.

A.M.

17/12/2018 19/12/2018

Cossyra è uno dei due mezzi della flotta diTraghetti delle Isole, l’altro è il Lampedusa

www.ship2shore.it Lunedì 24 Dicembre 20187

Si è chiusa quest’oggi la finestra aperta dalla Commissione Europea per l’invio di contri-buti sul tema del prolungamento del Consor-tia Block Exemption Regulation, lo schema normativo che permette agli operatori del trasporto marittimo di container di stabilire alleanze in deroga alla normativa comunita-ria ‘standard’ in materia di antitrust.Come noto, l’attuale impianto scadrà nell’a-prile del 2020 e per quella data la Commis-sione dovrà aver già deciso se, e nel caso a quali condizioni, prorogarlo. Ad essersi già schierato contro un even-tuale prolungamento è stato nelle scorse settimane l’ International Transport Forum (OCSE) che in un report firmato da Olaf Merk, Lucie Kirstein and Filip Salamitov aveva bocciato l’attuale sistema ritenendolo causa di una minor varietà di servizi marit-timi e di un peggioramento dell’offerta ai caricatori, nonché fonte di instabilità all’in-terno del comparto, a danno in particolare di terminal portuali, autotrasportatori e linee marittime minori. Il fronte dei contrari ha guadagnato oggi il ‘no’ ufficiale anche di Fedespedi, Confetra e Clecat (la European Association for Forwar-ding, Transport, Logistics and Customs Services), che richiamandosi proprio al report OCSE hanno fatto sapere di avere espresso parere negativo all’ipotesi di una “proroga incondizionata” del Regolamento di Esenzione, e anzi di ritenere necessario che la Commissione europea definisca al più presto “linee guida chiare e trasparenti e sistemi di monitoraggio e controllo effettivo per il settore”, per scoraggiare “comporta-menti potenzialmente collusivi e oligopoli-

Alleanze container: si schierano i favorevoli e i contrariSi chiude la consultazione della Commissione Europea sul prolungamento

delle esenzioni alla normativa antitrust per i liner: ad avere inviato parerianche Assarmatori, Federagenti, Fedespedi, Confetra, ECSA e ICS

stici” che creino “un forte sbilanciamento contrattuale a favore delle compagnie di navigazione, a scapito di porti, terminalisti e logistica in generale”. Secondo il presidente Roberto Alberti l’at-tuale schema ha permesso il sorgere di tre alleanze che agiscono come oligopoli, “una situazione insostenibile” il cui prezzo più

alto viene pagato dalla merce, “con una sempre minore possibilità di scelta e un servizio spesso di bassa qualità in termini di tempistiche, flessibilità ed efficienza”. Alberti ha quindi chiesto alla UE di svol-gere un ruolo di vigilanza per “garantire una reale concorrenza nel settore dello ship-ping”, invocazione simile a quella di Confe-tra. Anche la confederazione, per voce del suo numero uno Nereo Marcucci, ha auspi-cato che la Commissione Europea svolga il suo “compito di arbitro del mercato”. Mar-cucci ha voluto chiarire di non essere “pre-giudizialmente contro la proroga, sempre che ovviamente i benefici per il mercato che da essa sarebbero scaturiti siano dimostrati e misurati”, ma di vedere con sfavore una sua

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estensione che “non si ponga il problema” di evitare che la condizione di oligopolio creata dalle alleanze ‘lato mare’ si vada a replicare anche ‘lato terra’. Nel frattempo, anche il ‘fronte del sì’ ha però radunato le sue truppe.ECSA (rappresentante degli armatori euro-pei), ASA (che raccoglie quelli asiatici), la ICS (International Chamber of Shipping) e il World Shipping Council hanno infatti dif-fuso una nota in cui spiegano di avere sotto-posto le loro valutazioni alla Commissione (il documento completo è consultabile qui), in cui hanno elencato quelli che sono a loro dire i vantaggi garantiti dalle alleanze. I quali sono sintetizzabili in quattro punti: che i VSA (vessel sharing agreement) sono una parte fondamentale della struttura del network del trasporto marittimo di con-tainer; che il Consortia Block Exemption Regulation ha fornito dal 1995 uno schema giuridico trasparente relativamente ai VSA a operatori attivi da e verso i porti europei; che, nonostante le recenti fusioni, il settore rimane a ‘basso tasso di concentrazione’ e ‘ad alto tasso di concorrenza’, con noli che restano a livelli dimezzati rispetto a quelli di vent’anni fa; che, infine, l’esenzione aiuta a ridurre i vettori a ridurre le emissioni inqui-nanti perché permette un utilizzo più effi-ciente dello spazio sulle navi. Al coro dei favorevoli si sono aggiunte infine anche le voci di Assarmatori e Fede-ragenti, che pure hanno fatto sapere di avere sottoposto il proprio contributo alla Commissione Europea, riassumibile in tre argomentazioni. La prima, in linea con quella di ECSA, ICE, WSC e ASA verte sui

21/12/2018

noli, le cui rate sono rimaste “bassissime”. Secondo Assarmatori e Federagenti, inoltre, l’esistenza di alleanze ha mantenuto “capil-lare il servizio anche in porti secondari, ha scongiurato il pericolo di cancellazione o azzeramento dovuti dalle crisi periodiche delle economie mondiali, ha consentito alle imprese più piccole di sopravvivere potendo offrire servizi attraverso slot agre-ement presso armatori concorrenti”, tutti vantaggi che secondo l’associazione hanno favorito la merce e i caricatori. L’ultimo

punto riguarda infine la critica secondo la quale le alleanze ‘sul mare’ rischiano di replicarsi ‘a terra’, sollevato come visto tra gli altri da Fedespedi: secondo Assarmatori e Federagenti “le alleanze armatoriali nulla hanno a che fare e non incidono sul processo di razionalizzazione e di compattamento dell’offerta di servizi che si sta verificando nel mercato logistico e del trasporto terre-stre, mercati ben distinti che seguono altre dinamiche”.

F.M.

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When Safety Matters

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www.ship2shore.it Lunedì 24 Dicembre 20188

Niente di inaspettato, per quel che riguarda l’Italia, nella programmazione 2019 di The Alliance, annunciata oggi. La mega alleanza tra operatori – di cui sono partner Hapag-Lloyd, Ocean Net-work Express e Yang Ming – ha pubbli-cato oggi la lista dei servizi previsti per il prossimo anno, coperti da 249 navi che serviranno complessivamente 76 porti tra Asia, Nord Europa, Mediterra-neo, Nord America, America centrale, Caraibi, subcontinente indiano, Medio Oriente e Mar Rosso.Nella Penisola continueranno a essere raggiunti, da due collegamenti, i porti di Genova e La Spezia, mentre risultano confermati gli addii a Salerno e Livorno (che però uno dei tre soci, e cioè Hapag Lloyd, recupererà in un nuovo servizio svolto in partnership con Zim). In particolare, l’Italia continuerà a essere

Transit time in certi casi più lunghi, a fronte di una maggiore affidabilità com-plessiva dei servizi. È questa la formula con cui, in estrema sintesi, Maersk e MSC, partner dell’al-leanza 2M, hanno scelto di presentare la sistemica revisione dei collegamenti operativi tra Asia ed Europa - inclusi quelli che raggiungono l’Italia toccando

i porti di Genova, La Spezia, Gioia Tauro e Trieste - che intendono mettere in atto, a cominciare dalle partenze in westbound, dal marzo del 2019. “Abbiamo esaminato il nostro network e definito il tempo aggiuntivo necessa-rio per recuperare i potenziali ritardi che continuiamo a dover affrontare in caso di condizioni meteorologiche avverse e di altri fattori esterni” ha spiegato Johan Sigsgaard, responsabile dell’area

La 2M ‘rallenta’ i servizi tra Asia e MediterraneoL’alleanza tra MSC e Maersk annuncia una revisione dei collegamenti (inclusi quelli che raggiungono l’Italia), anche con lo scopo di garantire una maggior affidabilità

The Alliance presenta la programmazione 2019Confermate le toccate a Genova e

La Spezia (e l’addio a Salerno e Livorno)

Europa di Maersk.“Possiamo presumere – si legge invece nella nota di MSC - che la congestione dei terminal container nei principali porti continuerà a peggiorare, portandoci ad anticipare e incorporare buffer di tempo più lunghi nel programma, in termini di soste in porto e velocità in mare”.Nel concreto, la razionalizzazione com-

porterà l’esclusione dalle rotazioni di 8 porti, una modifica che secondo Maersk avrà però un “impatto minimo sull’of-ferta di prodotti” anche grazie alle opzioni garantite tramite transhipment. Allo stesso tempo, sulla rete verranno immesse 6 navi in più (tra collegamenti Asia - Nord Europa e Asia - Mediter-raneo), un’aggiunta che però, conside-rando le minori velocità a cui queste viaggeranno, non modificherà la capa-

CONTAINER

raggiunta dall’MD1 (Qingdao - Pusan - Shanghai - Ningbo - South China - Singapore - Jeddah - (Suez Canal) - Damietta - Barcelona - Valencia - Tan-gier - Genoa - Damietta - (Suez Canal) - Jeddah - Singapore - Hong Kong – Qingdao) e dall’MD2 (Pusan - Qingdao - Ningbo - Shanghai - Kaohsiung - South China - Singapore - (Suez Canal) - Pira-eus - La Spezia - Genoa - Fos - Piraeus - (Suez Canal) - Singapore - Hong Kong – Pusan). Più in generale, relativamente ai collega-menti Asia – Europa l’alleanza ha anche annunciato un “necessario upgrade di capacità” sulla rete di collegamenti e una estesa ottimizzazione che garantirà maggior affidabilità e stabilità del servi-zio. Modifiche più significative riguar-deranno invece i collegamenti nell’area del Pacifico nord e sud occidentale.

cità dislocata settimanalmente. Se i dettagli sui nuovi transit time e le partenze dei servizi aggiornati saranno comunicati solo più avanti, Maersk e MSC hanno invece per il momento reso note le nuove rotazioni, che continue-ranno a interessare gli scali italiani toc-cati finora sebbene con alcune riduzioni.Il collegamento Dragon/AE20 (questi i nomi con cui lo commercializzano, rispettivamente, MSC e Maersk) nella sua versione rivista non scalerà infatti più Gioia Tauro ma toccherà nell’ordine: Shanghai – Ningbo – Xiamen – Yantian – Singapore – King Abdullah – Beirut – La Spezia – Genova – Fos Sur Mer – Barcellona – Valencia – King Abdullah – Abu Dhabi – Jebel Abi – Singapore. Relativamente al Jade/AE11, questo sarà invece aggiornato (con l’esclu-sione di La Spezia) in modo da toccare nell’ordine Quingdao – Busan – Ningbo – Shanghai – Nansha – Yantian – Sin-gapore – Port Said – Gioia Tauro – Bar-cellona – Valencia – Port Said - Salalah – Tanjung Pelapas. Terzo e ultimo tra i servizi rivisti a coinvolgere direttamente l’Italia sarà il Phoenix/AE12, che rag-giunge gli scali adriatici. Dal marzo del prossimo anno, la sua rotazione sarà: Xingang – Dalian – Busan – Shaghai – Ningbo - Shekou – Singapore – Port Said – Haifa – Koper – Trieste – Rijeka – Trieste – port Said – King Abdullah – Salalah – Singapore.

F.M.

CONTAINER18/12/2018 18/12/2018

www.ship2shore.it Lunedì 24 Dicembre 20189

Ferrovie Nord Milano ha reso noto di aver costituito la società a responsabilità limi-tata unipersonale Malpensa Intermodale con sede legale in Milano e capitale sociale pari a 500mila euro. La neonata società, si legge in una nota, “avrà ad oggetto la gestione del terminal intermodale di Sac-conago sito nella zona industriale del Comune di Busto Arsizio che sarà ad essa locato da parte di FerrovieNord. Il succes-sivo accordo tra FerrovieNord e Malpensa Intermodale, società entrambe interamente controllate da FNM, costituirà operazione di minore rilevanza tra parti correlate esclusa dal campo di applicazione della procedura per la disciplina delle opera-zioni con parti correlate adottata da Fnm”. Nella stessa area sono attivi da anni i ter-minal intermodali di Hupac e di Ambrogio, mentre dista appena 25 km l’interporto di Novara. La comunicazione di Ferrovie Nord Milano prosegue affermando che “il rilancio del terminal, attuabile tramite la

FNM apre il suo terminal intermodale a ovest di MilanoLa neocostituita Malpensa Intermodale gestirà

l’infrastruttura ferroviaria di Sacconago a Busto Arsizio

terminalizzazione di flussi di trasporto combinato, costituisce un’opportunità per lo sviluppo della gestione dei colle-gamenti ferroviari da parte delle imprese del gruppo FNM operanti nel settore cargo e si inserisce nell’ambito del piano indu-striale 2018-2020 del gruppo”. Sinergie sono dunque prevedibili soprattutto con FuoriMuro, l’impresa ferroviaria genovese attiva nel trasporto merci e partecipata al 40% da FNM, e con DB Cargo Italia.Con riferimento allo sviluppo delle piat-taforme intermodali nonché ai progetti di logistica e di trasporto merci, il piano indu-striale di FNM “contempla, da un lato, un incremento dei volumi di attività e, dall’al-tro, il mantenimento della partnership con Deutsche Bahn, gruppo leader a livello europeo. Sono possibili – si legge ancora - ulteriori investimenti al fine di cogliere eventuali opportunità di acquisizione di società attive nel settore della logistica-merci”.

N.C.

INTERPORTI

La formalizzazione avverrà domani, ma l’operazione, condotta dalla Regione Friuli Venezia Giulia (con l’apporto dell’Autorità di Sistema Portuale di Trie-ste) per razionalizzare e coordinare le atti-vità interportuali e retroportuali sul pro-prio territorio, è già definita.Interporto di Trieste, la società che pos-siede e gestisce il terminal intermodale di Fernetti e da circa un anno le aree ex Wärtsilä di Bagnoli della Rosandra, varerà un aumento di capitale da 2 milioni di euro che sarà sottoscritto dall’azioni-sta di maggioranza, la finanziaria della Regione Friulia, già azionista di maggio-ranza relativa (al 20%), mediante il con-ferimento della quota di maggioranza di Interporto di Cervignano (oltre l’81%), piattaforma che funge di fatto da retro-porto di Monfalcone.A riequilibrare i rapporti fra le due anime della Regione – Cervignano è in provin-cia di Udine, in Friuli – nei prossimi mesi Interporto di Trieste dovrebbe varare un nuovo aumento di capitale che consentirà non solo al socio AdSP, oggi titolare di un 22,6% destinato a diluirsi un poco, di tornare a rafforzare la propria quota, ma anche di accogliere due nuovi, strategici soci.In Interporto di Trieste, infatti, dovrebbe entrare la Camera di Commercio di Udine e Pordenone. E se, come detto, l’opera-zione ha una valenza politica, più signifi-cativa appare quella strategico-operativa: la CCIAA è infatti azionista di maggio-ranza dell’Interporto Centro Ingrosso di Pordenone, altra struttura interportuale

Fernetti ingloba Cervignano e diventa holding interportualeAlle viste l’ingresso di Duisport, l’unione con l’Interporto di Pordenone e forse

SDAG: l’AdSP di Trieste muove le fila del primo vero sistema logistico regionale

INTERPORTI

regionale (in cui la gestione del terminal ferroviario è stata recentemente affidata ad Hupac) che potrebbe entrare anche for-malmente nel network. L’altro ingresso in Interporto di Trie-ste, atteso anch’esso nel corso del 2019, dovrebbe essere quello di Duisport, l’Au-torità Portuale del porto fluviale di Dui-sburg, a cementare un rapporto sempre più stretto e coordinato fra la Germania, mercato di riferimento, e le strutture logi-stiche regionale, con l’AdSP di Trieste (e entro giugno Monfalcone) a fare da perno e centro propulsore (anche formalmente

grazie agli accordi di governance interni a Interporto di Trieste, a questo punto vera e propria holding interportuale regionale).Possibile infine anche il coinvolgimento della restante piattaforma logistica della regione a controllo pubblico, l’autoporto SDAG di Gorizia. L’azionista di mag-gioranza è in questo caso il Comune, ma, contrariamente alle summenzionate operazioni, un suo eventuale ingresso in Interporto di Trieste è per il momento operazione a uno stato meno che embrio-nale.

Andrea Moizo

18/12/2018 18/12/2018

www.ship2shore.it Lunedì 24 Dicembre 201810

CFFT si è rifatta avanti per l’interporto di Civitavecchia. Secondo alcune testate laziali, l’ope-ratore portuale italo-belga, parte del gruppo Noord Natie, avrebbe infatti presentato un’offerta - l’unica - per l’acquisto della struttura, per il quale era stata fissata una base d’asta a 3,2 milioni di euro. Già presente da alcuni mesi negli spazi

Nuova offerta di CFFT per l’interporto di CivitavecchiaL’operatore portuale avrebbe presentato ora una proposta di acquisto per la struttura

di ICPL (in cui è locataria di un’area di 4.000 metri quadrati destinati allo stoc-caggio di merce non alimentare), lo scorso settembre CFFT aveva avanzato una prima offerta per l’interporto, che prevedeva però una formula particolare: l’affitto per 12 mesi della struttura, con possibilità di acquisto entro i successivi 6. La proposta, data l’intrinseca incer-tezza, era stata scartata dal giudice che

INTERPORTO

aveva in carico il procedimento, che l’a-veva bollata come ‘irricevibile’. La nuova offerta dovrebbe invece pre-vedere un ‘normale’ acquisto. Secondo quanto riferito dal curatore fallimentare Angelo Novellino al Messaggero, dopo l’apertura delle buste, in programma il 20 dicembre, ci saranno poi altri 10 giorni di tempo per eventuali rilanci di altri soggetti concorrenti.

Quello lanciato dal Ministro delle Infra-strutture e dei Trasporti nei confronti di Medcenter Container Terminal (MCT), la società che gestisce il terminal container di Gioia Tauro, è un vero e proprio ulti-matum: un mese di tempo per avviare una serie di investimenti concordati, oppure la concessione verrà revocata.Il messaggio – che si inserisce in una situazione già piuttosto tesa tra i soggetti coinvolti – è ovviamente rivolto ai due soci MSC e Contship Italia, “con cui ci siamo incontrati la settimana scorsa”, e viene lanciato dalle pagine de Il Corriere

Da Toninelli ultimatum a MCT: “Investimenti entro un mese o revoca della concessione”

Il Ministro, in visita a Gioia Tauro, chiede ai due soci MSC eContship un impegno immediato per il rilancio del terminal

della Calabria in occasione di una visita di Toninelli nello scalo calabrese, che secondo quanto riferito dallo stesso espo-

nente del Movimento 5 Stelle si trova in una situazione “disastrosa”. Gioia Tauro ha infatti “perso il 16% del traffico nel 2017 e nel primo semestre di quest’anno siamo già a -8%”.Una debacle che avrebbe responsabilità ben precise: “Nella convenzione che è stata firmata c’erano degli impegni, seppur di principio, su investimenti che non sono stati fatti. Abbiamo incontrato questi inter-locutori (MSC e Contship; ndr) la setti-mana scorsa e abbiamo dato un ultimatum di un mese, durante il quale ci devono dare delle risposte chiare”. Se queste risposte,

in termini di investimenti, non dovessero arrivare – ha quindi proseguito Toninelli – “significa che dovremo intervenire con una revoca graduale delle concessioni”. Il Ministro, senza investimenti, non vede alternativa, ed anzi rivela che “abbiamo già investitori che bussano alla porta del Governo, se quelli che ci sono già e hanno

le concessioni (MCT, appunto; ndr) non vogliono rispettare gli investimenti pro-messi. Evidentemente – conclude il mini-stro – se dovessimo revocare gradualmente le attuali concessioni, le daremo ad altri, e penso che rilanceremo il porto di Gioia Tauro”.

F.B.

POLITICA PORTUALE

21/12/2018

19/12/2018

www.ship2shore.it Lunedì 24 Dicembre 201811

Diversamente dalla Banchina Alti Fon-dali, inserita seppur in termini vaghi nel POT dell’Autorità di Sistema Portuale di Venezia e ‘lanciata’ dall’interesse del colosso cinese CCCC Group, il progetto “Terminal Plurimodale d’Altura VGATE” non ha legami con l’attività pubblica di programmazione portuale.Il presupposto di fondo, però, non è dissi-mile: l’accessibilità nautica della Laguna di Venezia, che, già oggi limitata, sarà ulte-riormente ridotta con l’entrata in funzione del MOSE. Da qui l’idea di un terminal d’altura. A differenza però della Banchina Alti Fondali (e del predecessore VOOPS, pensato dalla precedente amministrazione dell’AdSP) il terminal di VGATE non pre-senterebbe problemi di rottura di carico, restando collegato alla terraferma da un ponte stradale-ferroviario di 2,3 km.A presentare il progetto al Ministero dell’Ambiente per la fase di scoping è stata la VGATE Srl, che si è avvalso della consulenza progettuale dell’architetto Cristiano Paro e di quella economica di

Anche il presidente degli agenti veneziani pensa a un terminal d’alturaLa VGATE di Alessandro Santi ha depositato la documentazione per la valutazione ambientale di un progetto da 2 milioni di TEUs davanti a Chioggia. Nessun contributo pubblico richiesto

Wilmer E. Aguilar, manager portuale che in curriculum vanta esperienze in diverse parti del mondo (Venezia compresa, presso Vecon e TRI).Il terminal dovrebbe sorgere di fronte alla foce del Brenta (ma sono conside-rate alcune alternative), non distante da Chioggia, a 2,3 km dalla costa, dove i fondali hanno circa 17 metri di profondità, potendo così accogliere navi fino a 18mila TEUs. VGATE dovrebbe svilupparsi in tre fasi: nei primi cinque anni dall’avvio si prevede una capacità di movimenta-zione annua di 500mila TEUs, raggiunta la quale, fra i 5 e i 10 anni, la piattaforma sarà portata ad una capacità di 1,1 milioni di TEUs, per arrivare il lustro successivo a 2 milioni di TEUs. Soglia di movimen-tazione che secondo i proponenti sarebbe raggiungibile dal sedicesimo anno di atti-vità.In questo arco di tempo la banchina, larga 65 metri, passerà da 1,35 km a 2,45 di lunghezza. All’inizio il 59% del traffico verrebbe movimentato con camion, il

INTERPORTI

28% per via ferroviaria, il 3% su chiatte e il 10% mediante transhipment, mentre a regime si punta a camion al 48,25%, treni al 40,0%, chiatte al 5% e transhipment al 6,75%.Quanto al finanziamento dell’opera, il cui costo è valutato fra 1 e 1,5 miliardi di euro (“cifra subordinata all’esito dei successivi accordi con gli enti interessati”), gli esten-sori del progetto, senza dettagliare l’esi-stenza di eventuali investitori già interes-sati, hanno “ritenuto che lo strumento più adatto alla progettazione, realizzazione e gestione dell’opera sia quello della finanza di progetto” e che nell’ambito di tale stru-mento “non è necessario alcun contributo pubblico”. Dal punto di vista lavorativo, malgrado le previsioni di un elevato livello di auto-mazione della struttura, si preconizza la creazione di 800 posti di lavoro diretti e 4mila indiretti, per un valore economico complessivo, diretto e indiretto, di circa 4 miliardi di euro.

A.M.

17/12/2018

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www.ship2shore.it Lunedì 24 Dicembre 201812

Carla Roncallo

Secondo giro e secondo successo per Der-rick: il Tar di Genova, confermando la sua decisione di circa un mese fa (presa nell’imminenza della scadenza), ha sta-bilito che la gara bandita da Società per Cornigliano per assegnare l’area ex Ilva ad usi logistici è sospesa fino all’udienza di merito di fine marzo 2019.Per i giudici, infatti, “si presenta assistito da apprezzabili profili di fumus” il ricorso della società parte-cipata al 51% dalla Contrepair di Filippo Dellepiane e alla 49% da Bolzaneto Con-tainer Terminal, joint venture fra le holding di Giulio Schenone e Luigi Negri. Derrick ha contestato l’esiguità del termine stabilito per la presentazione delle offerte e, più in generale, la carenza di informazioni sull’a-rea del bando. Circostanza che, secondo la società, operante in tre aree a Genova atti-vità di riparazione e stoccaggio di contai-ner vuoti, favorirebbe l’attuale occupante, vale a dire il Gruppo Spinelli.La gara è stata bandita da Società per Cor-nigliano, controllata regionale che gestisce l’area da quando questa fu sdemanializ-zata e passata alla Regione. In base a un accordo del 2005, SpC avrebbe dovuto bonificarla e consegnarla all’Autorità di Sistema Portuale che, forte di un finanzia-mento ministeriale di 70 milioni di euro, avrebbe dovuto utilizzarla per realizzarvi autoparco e sopraelevata portuale.

A La Spezia i traffici del 2018 confer-mano il trend del 2017, con il conso-lidamento dei volumi dei contenitori con 1 milione e 480 mila TEU (+0,5%) e 471.652 passeggeri (+3,7%). I passeggeri nel 2019 saranno 750 mila, con 186 scali confermati. In lieve ripresa anche l’andamento di Marina di Carrara dove i volumi previsti per fine anno sono di 2,5 milioni di tonnel-late (+9%) con 57 mila TEU movimentati (+8,6%). Nello scalo toscano i passeggeri in transito sono stati 23 mila (+32%). Questi sono alcuni dei numeri presentati da Carla Roncallo, presidente dell’Autorità di sistema portuale del Mar Ligure orientale, in occasione della conferenza stampa di fine anno. “Il Mar Ligure orientale vanta risultati importanti, con 1,5 milioni di TEU movimentati che lo pongono ai primi posti nella portualità nazionale” ha sottolineato la presidente, prean-nunciando che nel 2019 l’addizionale sulla tassa portuale sarà dimezzata per lo scalo spezzino (si passerà da 30 a 15 centesimi a tonnellata sulle merci imbarcate e sbarcate). “L’obiettivo è accrescere la competitività inter-nazionale del nostro sistema. Il con-

Traffici stabili a La Spezia nel 2018La port authority ha annunciato il dimezzamento dell’addizionalesulla tassa portuale che passa da 30 a 15 centesimi a tonnellata

Aree ex Ilva, tutto congelato fino a fine marzoIl Tar ha confermato la sospensione: il ricorso di Derrick

contro il bando di Società per Cornigliano sulle aree occupate da Spinelli è provvisto di fumus boni iuris

solidamento del traffico nel 2018 ha portato 30 milioni di euro in tasse e diritti portuali con un avanzo finanzia-rio corrente di 13 milioni” ha spiegato ancora la Roncallo, precisando che ciò renderà possibile il taglio della sovrat-tassa introdotta nel 2014.

Tra gli obiettivi raggiunti nel 2018 c’è la redazione del Documento di Piani-ficazione Strategica di Sistema, stru-mento introdotto dai provvedimenti di riforma della Legge 84/94, che delinea le strategie e gli obiettivi del sistema portuale, da declinare in seguito nei Piani Regolatori Portuali dei singoli scali. A questo proposito tanti sono i lavori in corso e in programma: dalle barriere fonoassorbenti, alla realizza-

PORTI

Con l’accordo dell’ente portuale, invece, l’area è stata per anni affittata a Spinelli, che ne ha fatto un deposito per container vuoti e che ancora la occupa malgrado sia il Tar che il Consiglio di Stato abbiano sen-tenziato l’illiceità di tale situazione. Sca-dendo a fine 2018 tale affitto, AdSP, rite-nendo “immaturo” il progetto autoparco, ha deciso di continuare a impiegare l’area

a usi logistici e in primavera si è accor-data con SpC per bandire la gara ora oggetto di ricorsoDa capire ora se Spinelli potrà restare sulle aree fino a marzo e in quali termini o se SpC dovrà comunque pretenderne lo sgombero. Dettaglio non irrilevante dato che il gruppo, manifestando pubblica-mente la necessità di spazi, ha fatto sapere che, in caso di sgombero forzoso dall’area ex Ilva, sarà a sua volta costretto a sfrattare gli affittuari (alcune associazioni dell’au-totrasporto) di un’area di sua proprietà a Campi adibita ad autoparco, al fine di spostarvi almeno in parte quanto stoccato a Cornigliano.

A.M.

zione di nuovi binari ferroviari, alla nuova bretella di accesso al terminal Ravano all’ultimazione dei progetti per i lotti del waterfront carrarese. Il 14 gennaio scadrà il bando di gara per l’affidamento del servizio crocieris-tico alla Spezia, nell’ambito del nuovo

waterfront, con la costruzione del nuovo terminal dedicato. “La redazione del documento di pianificazione energetica ambientale trasformerà il porto in una realtà sempre più green” ha aggiunto infine Roncallo, definendo “fonda-mentale l’apporto dell’imple-mentazione del GNL”.Nel 2018, l’AdSP ligure ha inoltre aderito alla con-venzione UIRNET, conces-sionario della Piattaforma Logistica nazionale che ha lo scopo di integrare i sistemi informatici dei vari

porti e interporti per semplificazione dello scambio di informazioni tra gli attori della catena logistica. Grazie a ciò, la piattaforma informatica del porto spezzino (ApNET) è passata in gestione a Logistica Digitale e La Spezia Port Service, con l’obiettivo di implementare ulteriori funzioni. Il sistema è stato esteso anche al termi-nal MDC del porto di Carrara.

N.C.

PORTI21/12/2018 20/12/2018

www.ship2shore.it Lunedì 24 Dicembre 201813

COMUNICAZIONE AZIENDALE

SF&LMI è da tre anni l’appuntamento di riferimento che promuove il continuo e urgente confronto tra le aziende dei set-tori industriali e del commercio da una parte, e gli operatori dello shipping, della logistica, delle spedizioni e dei trasporti merci dall’altra. Obiettivo: lo sviluppo del sistema industria-logistica-trasporti per la competitività del sistema in Europa e nel mondo. L’edizione 2019 si svolgerà presso il Centro Conferenze di Assolom-barda a Milano il 31 gennaio e 1 febbraio. Com’è naturale, quest’anno un tema forte della manifestazione saranno le infrastrut-ture, cui sarà dedicata l’intera sessione di apertura. Come sempre l’approccio di SF&LMI sarà differente, mantenendo fisso lo sguardo sulla funzionalità logistica delle

infrastrutture di cui si discute. SF&LMI darà voce direttamente alle imprese, per capire cosa ne pensano della questione delle dotazioni logistiche e di trasporto italiane. Per chiarire le posizioni, oltre all’opinione di importanti associazioni settoriali, darà un contributo importante la presentazione in anteprima dell’appena concluso studio condotto da SRM (Studi e Ricerche Mediterraneo) di Intesasanpa-olo con Contship sulla qualità dei corridoi logistici giudicata dalle imprese commit-tenti. Tra gli altri interventi spiccano temi volutamente provocatori come: I Ten-T hanno ancora senso? I valichi alpini: da dove passa realmente il traffico? La grande dimenticata: il raddoppio della linea ferroviaria Genova – Ventimiglia. E

le valutazioni macro e microeconomiche degli investimenti.Il programma della manifestazione pro-segue con sessioni che prese nel com-plesso offrono in un unico appuntamento una panoramica ai massimi livelli di quello che è importante oggi nel settore. Si trat-terà infatti di logistica e trasporti per le piccole e medie imprese, di project cargo, di factory-to-foundation e trasporti ecce-zionali (argomento strettamente legato al rinnovamento delle infrastrutture), di come le aziende del Made in Italy devono affrontare la logistica e i trasporti per farne un elemento distintivo della loro offerta complessiva. Alcune delle nostre migliori “carte” nazio-nali sono da una parte i porti e il loro rap-porto con il territorio su cui insistono, e dall’altra gli strumenti normativo-econo-mici come le ZES e le ZLS. La sessione Porti e settori economici: la necessaria specializzazione post-riforma, quali pro-spettive? Metterà a confronto istituzioni, operatori economici e autorità di sistema su strategie di specializzazione dei singoli porti all’interno del nuovo quadro organiz-zativo; iI porto al servizio del retroporto e del distretto economico; il porto come parte attiva nello sviluppo del distretto economico e della sua riconversione e riqualificazione; le differenze d’approccio, se esistono, tra scali vocati al traffico bulk, ro-ro, industrial e contenitori.A oltre un anno dall’approvazione dello status di porto franco per Trieste e dall’i-stituzione delle ZES, le Zone Logistiche Speciali hanno fatto la loro apparizione legislativa. Non sono ancora chiari i con-

tenuti di queste ultime e se come richiesto dagli operatori avranno una rilevanza di facilitazione economica o solo di semplifi-cazione burocratica. La sessione ospiterà quindi un confronto a tutto campo tra gli attori coinvolti e le istituzioni su quali pro-getti ZES sono i più progrediti e su cosa basano le proprie prospettive e le fonti di finanziamento; il ruolo fondamentale del partenariato pubblico privato; che conte-nuti deve avere una ZLS per incidere sulla competitività del territorio.Argomento di punta al fianco delle infrastrutture sarà nella seconda gior-nata la geologistica, ossia la risultante dell’influenza reciproca e complessa tra logistica e geopolitica. In ogni edi-zione SF&LmI dedicata a mattinata della seconda giornata a tematiche in cui poli-tica, economia e relazioni internazionali si intrecciano. L’anno scorso il tema era la BRI, quest’anno facciamo un passo in più e trattiamo appunto la geologistica. Argomento attualissimo e ampio che sarà trattato da un angolo visuale nazionale ma con ampie “gite a Chiasso”, dalla sponda sud del Mediterraneo, da Suez al Golfo di Oman all’Asia Centrale. Si scoprirà che la Belt & Road è solo un tassello di

un Grande Gioco planetario di cui anche l’Italia e gli operatori della logistica e del trasporto devono occuparsi. Da non per-dere. Sul fronte tecnologico i focus di questa edizione saranno le tecnologie 4.0 al ser-vizio dell’alleanza tra industria, logistica e trasporti, ossia blockchain e IoT; i mezzi di trasporto e movimentazione per la nuova logistica: nuove motorizzazioni, nuovi car-buranti, autonomia. In questa sessione due argomenti di particolare interesse per il settore marittimo e portuale: l’automa-zione nella guida dei mezzi di trasporto e movimentazione, come le navi autonome che ora sembrano possibili entro il pros-simo ciclo di rinnovamento delle flotte, e i nuovi sistemi per la rapida movimenta-zione dei contenitori dal punto di sbarco agli hub di distribuzione, come navette automatiche su gomma e ferro, e hyper-loop in galleria.

Shipping, Forwarding &Logistics meet Industry

Centro Conferenze AssolombardaVia Pantano 9, Milano

www.shippingmeetsindustry.it

SHIPPING, FORWARDING & LOGISTICS MEET INDUSTRY TERZA EDIZIONEInfrastrutture, geologistica, tecnologie digitali e per i veicoli da trasporto, specializzazione

dei porti, dei servizi logistici per dimensioni d’azienda e per tipologie di prodotti, ZES e ZLS: questi i temi della manifestazione di Milano il 31 gennaio e 1 febbraio

www.ship2shore.it Lunedì 24 Dicembre 201814

Genova – Due proposte di mediazione per risolvere il “nodo Ente Bacini”, creatosi per la sentenza del Tar che ha annullato la gara dell’Autorità di Sistema Portuale di Genova per la privatizzazione della società che gestisce le vasche di carenag-gio, sarebbero stati respinti senza appello dall’associazione tempo-ranea d’imprese (GIN - Genova Industrie Navali, Fincantieri e Amico&Co) aggiudicataria del bando cassato dal Tribunale amministrativo.A denunciarlo è Franco Guerci, presidente di Zincaf, una delle società del comparto che adirono le vie giudiziarie contro la gara (il suo ricorso fu rigettato, mentre fu accolto quello di Polipodio): “Non appena il bando venne pubblicato, facemmo pre-sente all’AdSP (titolare dell’89% di Ente Bacini, società che gestisce le 5 vasche di carenaggio dello scalo, il resto è di un consorzio fra le imprese di riparazione, nda) i rilievi sull’anticoncorrenzialità dell’assetto stu-diato, poi riconosciuti dal Tar”.Un assetto che, secondo Guerci, avrebbe di fatto tagliato fuori dalla fruibilità delle strutture pubbliche la maggior parte degli operatori genovesi: “Il bacino 5, con la banchina del Molo Giano, l’unica che permette l’accosto poppiero delle navi, sarebbe stato riservato agli aggiudicatari. Che, potendo gestire anche le prenotazioni

Fumata nera fra i riparatori genovesiLa mediazione tentata da Zincaf dopo la bocciatura del Tar della gara di privatizzazione di

Ente Bacini sarebbe stata respinta dagli aggiudicatari speranzosi nell’appello della sentenza

del n.4, avrebbero potuto tagliar fuori di fatto tutte le altre imprese. Faccio un esem-pio: Mariotti, che forse non a caso si è sfi-lata dalla cordata, lasciando il partner San Giorgio del Porto in luogo di GIN, ha già presentato domanda per avere il bacino 4 per sei mesi consecutivi (presumibilmente

per l’allestimento delle navi Seabourn, nda): in caso di accoglimento, senza il 5 e senza le banchine delle due vasche, a tutti gli altri attivi nella navalmeccanica mag-giore cosa rimarrebbe?”Il Tar ha impedito questo scenario, ma, dato che la sentenza è stata appellata, Zincaf e altri, forti anche del regolamento che negli ultimi 3 anni ha disciplinato “con equanimità e ottimi risultati” la gestione dei bacini, hanno tentato una mediazione: “La prima proposta prevedeva il disim-

RIPARAZIONI

pegno dell’AdSP, ma non totale. Palazzo San Giorgio avrebbe potuto mantenere una quota di garanzia, diciamo il 30%, in Ente Bacini, lasciando il resto in mano ad una società partecipata da tutti, che avrebbe potuto dare continuità al modello vigente, capace – merito anche del presi-

dente dell’Ente Gian Luigi Miazza – di preservare le esigenze di tutti, grandi e meno grandi, e fare gli investimenti necessari all’area”.La controparte però non c’è stata sicché, conclude Guerci, si è elaborata una seconda formula: “Ci siamo detti disposti a lasciare agli aggiudicatari l’uso esclusivo del 5, ma riproponendo il modello di gestione collettiva per tutto il resto. Nulla da fare anche così. Ora vedremo se l’AdSP si mostrerà più aperta al dialogo, magari rinunciando all’appello: in gioco c’è un comparto pre-

zioso per il porto, in termini prima di tutto occupazionali e di know-how”.Interpellata sul tentativo di mediazione ricevuto San Giorgio del Porto non ha voluto rilasciare commenti: “Si attende il pronunciamento del Consiglio di Stato a seguito della sentenza del ricorso al Tar”. Quanto alla cordata e alla presunta uscita di Mariotti “sin dall’inizio la GIN ha defi-nito che fosse SGDP a gestire il tema pri-vatizzazione Ente Bacini. Non vi è stato alcun cambiamento”.

21/12/2018

Come che vada a finire la privatizzazione di Ente Bacini, c’è da scommettere che Zincaf le sopravviverà. La scorza dell’a-zienda è infatti quella del suo battagliero presidente, Franco Guerci, che nel 2018 ha tagliato il ragguardevole traguardo dei 40 anni da imprenditore delle riparazioni. Era il 1978 quando Guerci decise di met-tersi in proprio e rilevò, preservandone il nome, una piccola società di carpenteria navalmeccanica e i suoi 6 dipendenti. In quattro decenni la crescita è stata tangi-bile e oggi Zincaf – in cui la proprietà è equamente divisa fra Guerci e i due soci nel frattempo unitisigli, Silverio Dalla-sta e Alfredo Sadowski – è una media impresa consolidata nel settore delle riparazioni navali genovesi, poliedrica e flessibile. “Oggi effettuiamo una gamma molto ampia di lavori, su ogni tipologia

di nave (in questo periodo ro-pax e ro-ro in particolare). In questi giorni, ad esem-pio, stiamo operando su 6 navi contem-poraneamente, impegnando tutti i nostri 35 lavoratori oltre ad altre 150 persone”.Malgrado questa storia quarantennale, Guerci – come dimostra l’ennesima bat-taglia ingaggiata – resta più rivolto al futuro che al passato, ma c’è un vanto nella sua esperienza imprenditoriale cui non rinuncia: “Non posso lamentarmi, perché la società funziona, sta bene com-mercialmente e finanziariamente. Ma la soddisfazione maggiore, in un settore che conosce alti e bassi fortissimi e improv-visi, è non aver mai lasciato, malgrado le richieste ci siano state, un giorno in cassa integrazione i miei dipendenti ed esser sempre riuscito a pagare puntualmente tutte le loro paghe e contributi”.

Guerci festeggia 40 anni da imprenditore

www.ship2shore.it Lunedì 24 Dicembre 201815

Genova – Non solo ZLS Zona Logistica Semplificata – ovvero la versione ‘nordista’ e un poco riduttiva delle ZES Zona Econo-mica Speciale - per il rilancio dell’attività a Genova legata al porto, prima industria cittadina, ma anche le stesse ZES,oltre alla già incipiente ZFU Zona Franca Urbana.Proprio nello stesso giorno in cui final-mente cade il velo, da parte del Commis-sario Straordinario Bucci, sull’appaltatore della ricostruzione del Ponte Morandi - che così tragicamente ha ferito i cittadini, lasciando una dolorosa cicatrice socio-economica all’intero territorio metropoli-tano (ben oltre la Valpolcevera), e per pro-pagazione al Nord Ovest d’Italia - il primo scalo marittimo d’Italia cerca, e forse capisce di avere trovato, un nuovo filone di sviluppo, un volano di potenziale rilancio

Dalla ZLS alla ZES una nuova freccia all’arco di GenovaSpediporto si propone come propulsore del cambiamento nel quadro della rinascita

dell’attività portuale; e gli esperti annuiscono ad un convegno organizzato a Palazzo San Giorgio

ulteriore a quelle che sono le prerogative intrinseche della coriacea determinazione degli operatori e istituzioni locali.A fare da collettore di una nuova idea di business che ha già attecchito molto all’e-stero e da quest’anno anche al Sud Italia, complice un provvedimento giuridico ad hoc per il Mezzogiorno, è una delle cate-gorie più colpite, in termini prettamente economici, dal dramma del 14 agosto e, proprio per ciò, decisamente più batta-gliere al riguardo; gli spedizionieri geno-vesi, che hanno organizzato, sul tema, un apposito convegno a Palazzo San Giorgio, fulcro del cluster portuale.Soltanto una delle ultime iniziative della ‘nuova’ Spediporto-Spediservice guidata da un brioso tandem Presidente-Direttore – Alessandro Pitto e Giampaolo Botta

ASSOCIAZIONI

insieme non arrivano al secolo di vita com-plessiva, eppure sono dotati di una veduta strategica lunga - che ha implementato un posizionamento dell’associazione molto più visibile e ‘sul pezzo’, dando un forte segnale di comunicazione e proattività all’esterno, oltre che di facilitatore di situa-zioni di crescita per i propri associati. Prova ne sia che gli spedizionieri sono leader, al cui traino si stanno mettendo altre associazioni di categoria, della ine-dita class action per i danni subiti dalla collettività per la tragedia di ferragosto.Al piccolo - ma ‘denso’ per contenuti e calibro dei relatori, tutti in diversa maniera specialisti della materia – conclave geno-vese, intitolato ‘Zone Logistiche Sempli-ficate, quali progetti e quali reali opportu-nità. La parola ad amministrazioni e ope-ratori’, sono intervenuti il neo-presidente della Camera di Commercio di Genova Luigi Attanasio, il presidente di A.L.C.E. Riccardo Braggio, l’avvocato fiscalista Sara Armella, il consigliere del Comune delegato ai porti Francesco Maresca, il segretario Generale di FEMOZA Maurizio D’Amico, il past president di Spediporto Roberta Oliaro, il Direttore Generale di Confindustria Massimo Sola, l’avvocato fiscalista Francesco Dian, il vice sindaco Stefano Balleari e, a fare gli onori di casa al posto del convalescente presidente Paolo Emilio Signorini, il segretario gene-rale dell’AdSP del Mar Ligure Occiden-tale, Marco Sanguineri, il quale ha raggua-gliato sui risultati del porto e sulle nuove prospettive di sviluppo determinate dalla serie di opere infrastrutturali attualmente in ‘sala parto’: dal Terzo Valico alla nuova Diga Foranea, passando per gli interventi

19/12/2018

sui raccordi e sugli assi ferroviari.Il presidente di Spediporto ha evidenziato come “più che ad andare a vedere nel det-taglio le leggi, dobbiamo cogliere lo spirito del provvedimento come imprese; le infra-strutture esistenti non sono adeguate a sup-portare la crescita, per cui da parte delle imprese sarà necessario un ripensamento delle proprie modalità operative. Il testo del DL Genova offre importanti spunti di innovazione, anche nel settore della logi-stica; la nostra categoria è pronta a fare la sua parte insieme al mondo imprenditoriale per dotare il territorio ricompreso nella ZLS di tutti gli strumenti normativi e di servizio alla merce, atti a richiamare inve-stitori internazionali, è una bella sfida e noi siamo pronti a giocare la nostra partita” ha dichiarato Alessandro Pitto. “Occorre ripensare i modelli organizzativi e portare qui attività di manipolazione delle merci, attività logistiche moderne ed efficienti: le ZLS non devono essere solo viste per fare entrare e uscire le merci rapidamente”.Ma si può portare l’asticella più su, elevan-dola da ZLS a ZES, sfruttando l’abbrivio del momento speciale che sta vivendo la realtà genovese. D’altronde se nel mondo circa un quarto

del traffico mondiale di merci si sviluppa attraverso zone franche e zone logistiche semplificate – ne esistono oltre 4.500 in 135 paesi – un motivo ci sarà. Peccato che, come spesso accade, l’Italia sia da considerare sotto questo profilo un paese arretrato. “Ci sono 65 paesi davanti a noi nella classi-fica mondiale della semplificazione, e non ritengo possibile che, oltre ai paesi G20, ve ne siano prima una quarantina delle aree cosiddette ex Terzo Mondo. Dob-biamo avere coraggio ed essere determi-nati a portare a Bruxelles la nostra visione di sistema logistico semplificato da Sud a Nord, poiché tutti i nostri principali com-petitors stanno già applicando la normativa sulle ZES in via derogatoria rispetto alla normativa UE. Adesso è giunto il nostro turno, dobbiamo avere un progetto chiaro, condiviso tra operatori, assistito da un quadro dispositivo ben scritto e sostenuto a livello politico” rimarca Giampaolo Botta. “Obiettivo è il Piano Strategico che deve essere redatto, ai sensi della legge sulle ZLS, da Regione Liguria e dalle Ammini-strazioni interessate. Il contributo di Spe-

Vian, Armella, Botta, Attanasio, D’Amico, Pitto segue a pag.16

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diporto e di tutte le categorie vuole essere importante. Crediamo in una visone inte-grata di logistica che renda complemen-tare il Sud al Nord attraverso lo sviluppo di piani di integrazione tra Hub portuali e retroporti per sostenere l’export del Made in Italy e la creazione di piattaforme di lavorazione delle merci destinate al cuore dell’Europa” ha proseguito il Direttore Generale di Spediporto, associazione che già oltre un anno e mezzo fa, dunque in tempi non sospetti ‘pre-Morandi’, si era espressa al riguardo, presentando un pro-getto a parlamentari e candidati alle ele-zioni politiche. “Il porto di Genova è, tanto più in questi frangenti, il candidato natu-rale per ospitare una zona economica spe-ciale, grazie alla sua posizione. Spediporto aveva lanciato per prima la proposta di una ZES per il suo porto che offra le condizioni per attrarre investimenti esteri e quindi l’insediamento di nuove aziende, grazie ad agevolazioni non tanto (o non solo) fiscali, ma anche amministrative, infrastrutturali e doganali: occasione unica per far crescere tutta l’economia della regione e di quelle limitrofe, perché si possono sviluppare sinergie con Piemonte e Lombardia, per costruire un processo di sviluppo che, uti-lizzando in modo intelligente gli strumenti normativi, permetta di attrarre capitali esteri. Girando nel mondo notiamo una spinta dei governi al fine di attirare dei capitali; abbiamo la possibilità di riempire di contenuti una normativa generica, il nostro sistema deve sapere cogliere questa sfida, ma all’interno del Decreto Genova occorre percorrere percorsi innovativi non solo per recuperare traffici. Dobbiamo cambiare i modelli organizzativi per pro-iettarci sempre di più nei mercati interna-zionali, essere ambiziosi e costruire una visione allargata di sviluppo per Genova” osserva infine Botta. Contro chi dichiara che le ZLS sono una sorta di fratello minore delle più blasonate ZES, i tecnici hanno osservato che oggi, a livello mondiale, molti Paesi stanno pun-

tando molto di più sul concetto di ‘buro-crazia zero’ piuttosto che sul tema del credito di imposta o sui benefici di natura fiscale.Le opportunità non sono da sottovalutare, come hanno evidenziato nei loro interventi gli specialisti.L’avvocato Sara Armella, dell’omonimo studio fiscale genovese con sede anche a Milano, che tanto lavorò con il grande fiscalista di caratura mondiale Victor Uckmar, a sua volta strenuo pioniere delle zone franche, proiettando alcune efficaci slides, ha illustrato una panoramica delle diverse tipologie di ZES, ZLS, ZFU; variazioni sul tema di natura e contenuti specifici, che contengono diverse misure in ordine alle semplificazioni procedurali, amministrative e a tempi realizzativi. La riduzione della burocrazia consentirà di attrarre nuovi investimenti? Si potranno garantire condizioni di ope-ratività più favorevoli per le imprese del settore?A tali quesiti ha provato a dare rispo-sta l’autrice nel 2017 della monografia ‘Diritto doganale dell’Unione europea’ e della versione inglese ‘EU Customs Code’, nonché delegato italiano alla Commission on Customs and trade facilitation e alla

Commission on Taxation della Camera di Commercio Internazionale di Parigi, e tra i fondatori (unico professionista italiano) di Greenlane, associazione internazionale di studi professionali indipendenti, specializ-zati in diritto doganale, fiscalità indiretta e commercio internazionale.“A seguito del crollo del Ponte Morandi è stata istituita una ZLS comprensiva del Porto e del Retroporto di Genova che contempla agevolazioni, semplificazione amministrativa, accelerazione dei procedi-menti; ma si può andare oltre.Tecnicamente il porto oggi ha i margini per poter chiedere anche la ZES, e l’Italia avrebbe potuto contrattarla: secondo una definizione diffusa con la globalizzazione, queste sono aree in cui le imprese godono di particolari vantaggi fiscali, doganali, amministrativi o infrastrutturali. La ZES prospettata sarebbe un passo ulteriore a favore dell’economia e della portualità genovese, con vantaggio anche di tipo fiscale e la possibilità per le imprese di accedere al credito d’imposta. Nelle settimane successive alla catastrofe, città e territorio che gravita intorno hanno subito conseguenze economiche ingenti, rendendo Genova un’emergenza che può essere riconosciuta dal diritto comunitario,

permettendo deroghe alla rigida normativa sugli aiuti di Stato” precisa Armella. L’articolo 107 del Trattato dell’Unione europea prevede una deroga alle norme sugli aiuti di Stato in caso di calamità e eventi straordinari che portino una pena-lizzazione socio-economica a un territorio. “In questo caso è possibile istituire ZES che in Italia finora sono ammesse soltanto per i porti meridionali. Crediamo che la tragedia sofferta e i danni recati a Genova e a tutto il Nord-Ovest siano un presuppo-sto sufficiente per chiedere l’applicazione di tale misura in deroga”.In queste settimane di grande fervore di idee e di iniziative, lo studio legale geno-vese Maresca & Partners sta provando a tracciare una cornice - discussa con le isti-tuzioni locali e con Invitalia - per la cre-azione di una Free Trade Zone, una zona economica nella quale premiare le aziende (insediate e di futuro insediamento) che creano occupazione e movimento di traf-

fico sulla città. “Il ruolo proposto alla società pubblica sarebbe proprio quello di gestire il mec-canismo di incentivo alle aziende (di tipo fiscale o contributivo: ad esempio, taglio delle tasse a 0 per 5 anni); una ricetta choc, con un quadro normativo tutto da costru-ire” ha precisato Francesco Maresca.Il presidente di ALCE ha rammentato che i crediti di imposta per investimenti non si applicano alle ZLS. “A Genova è presente una zona Franca Urbana: le società che hanno subito danni per ingente riduzione del fatturato possono godere dei benefici fiscali in deroga alla normativa europea, sebbene stiamo parlando di incentivi limi-tati. Invece sta tornando in auge il tema della Zona Franca Doganale, misura che potrebbe dare aiuti concreti: le merci possono entrare senza avere imposizioni doganali - in attesa di trovare i venditori (poi i dazi saranno saldati) - con chiaro

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Sola, Oliaro, Botta, Maresca, D’Amico

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beneficio finanziario; così le merci allo stato estero possono subire lavorazioni ed essere re-importate senza aggravi doga-nali” annota Riccardo Braggio. “Il Decreto Genova dal punto di vista fiscale non ha introdotto ancora tali provvedimenti; questo è solo l’inizio di un percorso nor-mativo che potrebbe generare altre misure, dunque confidiamo di poter riprendere il tema della Zona Franca Doganale”. “La prima zona logistica semplificata fu introdotta negli Stati Uniti dopo la grande depressione del 1929, mentre la Prima Zona Franca riconosciuta fu a New York

nel 1937, e di qui si introdusse anche all’a-rea di influenza di Portorico. Nel 1959 a Shannon, minuscola località in Irlanda ma che godeva di un vantaggio essenziale - era il punto obbligato di hub per la transvolata oceanica Europa-USA – nacque l’idea che venne poi divulgata sotto il popolare nome di Duty Free. Oggi è l’era della Cina: pren-diamo Shenzhen, in origine villaggio di pescatori da 20mila anime, ma che adesso conta 9 milioni di abitanti ed una cittadella da 35mila abitanti tutta sua creata apposi-tamente dal gigante delle comunicazione Huawei, quale esempio concreto dei bene-fici che questa pratica può apportare al territorio” spiega il Segretario Generale di

FEMOZA, la federazione mondiale delle ZES, Maurizio D’Amico. “In Gran Breta-gna, dove il governo nel 2012 ha lanciato un programma ad hoc di agevolazioni fiscali e aiuti governativi, le Enterprise Zone sono oggi 48 per 635 nuove attività imprenditoriali insediate e oltre 27 mila nuovi posti di lavoro. E in Europa ne esi-stono già 16 oltre a 91 zone franche”.Ma attenzione: il gioco non è pulito da parte di tutti, ammonisce colui che è anche dirigente dell’AdSP di Civitavecchia. “Ad esempio, la tanto conclamata Polonia fa la furba, fingendo di averne solo 7 nei

documenti ufficiali; invece sappiamo che da 14 ZES hanno esteso il concetto a tutto il Paese, spostando abilmente la scadenza posta dall’UE dal 2020 al 2026. Come si vede, si tratta di una decisione politica e noi dobbiamo fare altrettanta pressione su Bruxelles; ma il problema è che alla UE dimostrano di non sapere argomentare le proprie scelte”.Un’altra incongruenza è che non si pos-sono mischiare le ZFD Zone Franche Doganali con le ZES, spiega ancora D’A-mico che ricorda come Gran Bretagna e Francia ci guardano e osservano.“In Italia abbiamo introdotto alcune ZES al Sud, come noto, ma attenzione: non

sono le stesse categorie conosciute nel mondo, le ZES italiane si differenziano molto, in esse abbiamo previsto un cre-dito di imposta che c’era già dal 2016 per acquisti di beni strumentali nelle aree del Mezzogiorno e ora si aumenta la soglia a 50 milioni fino al 2020; dobbiamo già da ora ragionare su quale possa essere l’evo-luzione italiana delle ZES, capire quale imprenditore può accettare di investire nel nostro Paese con un margine temporale così limitato come quello attuale” osserva l’esperto laziale. “È più importante per un investitore sapere di avere non tanti interlocutori con cui confrontarsi, dunque predilige la semplificazione, piuttosto che magari incentivi fiscali a termine, come il credito di imposta presente nelle ZES del Sud Italia. Sarebbe peraltro auspicabile una disciplina unica a livello italiano per non confondere gli investitori e per avere una più facile interlocuzione con l’Unione Europea. “Siamo già protagonisti delle ZLS, che dureranno 7 anni e saranno rinnovabili per altri 7, e molti presidenti di AdSP stanno rivalutando tale misura che concede age-volazioni amministrative, fiscali, doganali e sulle infrastrutture; con il codice doga-nale a livello europeo c’è applicazione immediata. Ma si possono prevedere aiuti anche nelle aree del Centro e del Nord, di fatto vi sono due proposte di legge per estendere le ZES anche ulteriormente al Sud ove si sono manifestate delle esigenze, magari non a livello regionale ma a macchia di leopardo. Al Nord, a parte il Porto Franco di Trieste e il Punto Franco di Venezia (di appena 8.000 mq, peraltro), poi c’è Genova da valoriz-zare! Peraltro siamo in grave ritardo, è un fase in pieno divenire, ma ancora tutta da strutturare, senza scordare che la ZES non è focalizzata solo sugli aspetti fiscali, ma è anche la creazione di un ambiente diverso. Come bene dice la collega Armella, si può fare di Genova un laboratorio, anzi tutta l’Italia può diventarlo vista la sua impor-tanza strategica.

In Mediterraneo abbiamo la Tunisia con Bizerta, Marocco con Tangeri ed Egitto su Suez. Ebbene, nella ZES tunisina il 70% degli investimenti sono di matrice italiana, tanto per dare un’idea di quanto siano accorti gli imprenditori” ha termi-nato D’Amico la sua lunga prolusione, restituendo la scena agli altri panelist, per le conclusioni finali. A partire da Roberta Oliaro, ex deputato, la quale si è battuta dal 2008 per l’istituzione della Zona Franca, ovvero da quando era ancora presidente di Spediporto, prima di affrontare la sua esperienza parlamentare. “Abbiamo bussato a tante porte, e chi mi conosce sa quanto sia tenace; abbiamo lavorato accanto ai giuristi per portare avanti, con la mia esperienza di imprendi-trice, le legittime istanze degli operatori. Ne era venuto fuori un primo documento che non era tanto fedele al nostro spirito, ma quantomeno ha avuto il pregio di avere avviato il discorso. Dunque crediamoci davvero in questa ZES per Genova, è una buona opportunità per creare condizioni favorevoli agli operatori”.“Abbiamo interrotto un latente sonnam-bulismo che durava da 20 anni non solo per la vetustà delle infrastrutture. Ora è il momento dell’ascolto e della proposta, è giunta l’ora di parlare unitariamente e per tutto il Nord Ovest” è il pensiero di Luigi

Attanasio. A far da coagulatore delle aspirazioni emerse dal convegno di Spediporto intende fungere Confindustria Genova, come si è desunto dall’impegno preso dal Direttore Massimo Sola, convinto che “si debba per-correre la strada di una istanza unitaria da presentare al mondo politico; e noi faremo da capofila”.In sintesi, se è vero che al momento la Superba può beneficiare della ZLS, il cui obiettivo traguarda una mera semplifica-zione amministrativa - così come scritto sul Decreto Genova, per il quale tuttavia mancano i decreti attuativi - la comunità portuale è alla ricerca di altri strumenti per rendere più appetibile lo scalo ligure, anche in virtù della fresca conferma da parte del governo della continuità dei lavori sul Terzo Valico, che si avvia al completamento.Il messaggio emerso dal convegno è uni-voco: non si deve avere paura di nuovi modelli organizzativi, ma anzi occorre essere il motore propulsore del cambia-mento, dicono i vertici di Spediporto, pronti a fare sistema con le istituzioni locali, Confindustria e ALCE per avviare una decisa iniziativa presso il Governo di Roma e presso quello dell’Unione Europea a Bruxelles con valenza di lobby.

Angelo Scorza

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www.ship2shore.it Lunedì 24 Dicembre 201818

Uniti no, divisi no, diceva una canzone di Riccardo Cocciante di metà anni ’90.Potrebbe essere questa la colonna sonora del tormentone della nautica tricolore, le cui due associazioni, separate da quasi 4 anni, si lanciano reciprocamente messaggi di riunione e manifestano – a parole nei comunicati e nelle interviste – intenzioni di riappacificazione, salvo poi restare ben salde sulle proprie ferme posizioni, arroc-cate ad aspettare che l’altra faccia il primo passo, come due fidanzati litigiosi che non intendono cedere per primi per motivi di orgoglio.

UCINA e Nautica Italiana si cercano ma non si trovanoAnche il Vice Ministro Rixi lavora alla mediazione: “Mi auguro che le due associazioni facciano la pace”. Ma nessuno tra Demaria e Tacoli sembra

disposto a fare il primo passo, malgrado le dichiarazioni distensive

A dirla tutta, non è un fatto per nulla inso-lito quello dello scisma di una parte degli associati di una categoria del cluster marit-timo portuale, fino a creare un’associa-zione alternativa; il che – a nostro modesto parere – è solo fattore di debolezza, e non certo, come invece sostiene qualcuno, sti-molo al dibattito.Come si ricorderà, poco dopo la nomina di Carla Demaria alla presidenza di UCINA nel 2015, ben 25 associati (poi diventati un centinaio coi ‘piccoli’) – perlopiù aziende della cantieristica maggiore – dichiaran-dosi non sufficientemente rappresentati,

ASSOCIAZIONI

esplicitarono la loro volontà di secessione, cristallizzata nell’adesione ad Altagamma nel settembre dello stesso anno sbattendo forte la porta della polemica. La Pre-sidente, nelle ultime dichiarazioni alla stampa, conferma che fin dal principio del suo mandato sta lavorando alla riunifica-zione.Stessa solfa parrebbe giungere dal fronte opposto, dove Lamberto Tacoli, Presidente di Nautica Italiana da quando fu istituita lo stesso anno, ha lanciato per primo il ramo-scello d’ulivo – o di abete, se preferite, essendo sotto Natale – tuttavia a latere di una richiesta parsa fin troppo perentoria e insolente ai ‘cugini’ di UCINA: ripar-tire entrambi da zero, cancellando le due attuali associazioni, per costituirne una ex novo.Idea scartata a priori e con un certo sdegno da Demaria, che evidentemente sembra sensibile solo all’ipotesi di accogliere sotto il tetto di una rinnovata Confindustria della Nautica il ‘figliol prodigo’ Tacoli e i suoi accoliti, senza accettare soluzioni diverse, anche se i contorni del suo progetto di riav-vicinamento non sono ancora stati definiti.Tra l’altro la richiesta di distensione giunge in una fase delicata, a livello professionale, per la manager che ha appena lasciato Monte Carlo Yachts a causa di diver-genze con i proprietari francesi Beneteau per andare ad abbracciare prossimamente Massimo Perotti ai cantieri Sanlorenzo. Proprio in questa fase interstiziale in cui era ‘priva di azienda’, Demaria ha dovuto formalmente abdicare – ma solo in via provvisoria, da Statuto associativo – al suo

Lamberto Tacoli

20/12/2018

ruolo presidenziale, delegando per certe funzioni il suo Vice Presidente Andrea Razeto, con una nomina ‘spontanea’ a vicario; una vicenda non chiara a tutti che aveva anche alimentato voci di un cambio definitivo al vertice di UCINA, pronta-mente smentito dalla diretta interessata, piccata per certi rumors circolati.La numero uno ha nel frattempo varato un

proprio progetto di ‘reunion’, che confida di potere por-tare a compimento a maggio, quando le scadrà un mandato che peraltro non potrà essere riconfermato, se anche ci fosse una volontà comune; una riconciliazione che dunque non passerà attraverso lo scio-glimento di un’associazione con pedigree di 70 anni.Sotto un altro profilo, la Con-

findustria della Nautica è da tempo messa sotto pressione dalla ‘casamadre’; Confin-dustria mal tollera che i maggiori costrut-tori al mondo, da Azimut-Benetti in giù, siano fuori. Anche la Confederazione degli Armatori, Confitarma si batte per varare quella Confindustria del Mare che piace tanto al leader confindustriale nazionale Vincenzo Boccia.

Luigi Paparoni, Edoardo Rixi, Carlo Cottarelli, Carla Demaria,Gianni Pietro Girotto, Matteo Borsani e Ruggero Aricò

Giocando d’anticipo, Nautica Italiana ha tenuto 5 giorni prima, nell’insolita (per la nautica) cornice di Verona, l’Assemblea Generale, in cui il Comitato di Presi-denza ha illustrato i risultati ottenuti nel 2018 ed aggiornato i partecipanti sulle novità ‘in cantiere’ (è il caso di dirlo…) per il 2019.“Si è deciso di avviare il processo di unificazione delle associazioni di cate-goria. Riteniamo che i tempi siano ormai maturi per il ricongiungimento del com-parto nautico italiano sotto un unico tetto confindustriale, uscendo dai personali-smi e pensando esclusivamente al bene dell’intero settore, che si conferma leader in più segmenti - dopo la pubblicazione

del Global Order Book 2019, che stabi-lisce, anche quest’anno, il predominio mondiale della nostra industria nautica - soddisfatto della costante crescita degli ultimi anni” è l’affermazione tranchant di Lamberto Tacoli, Presidente.La classifica di riferimento dei 20 mag-giori produttori di barche sopra i 24 metri pubblicata dalla rivista Boat Internatio-nal UK vede per il 19° anno consecu-tivo il Gruppo Azimut-Benetti guidato da Paolo e Giovanna Vitelli confermarsi quale primo costruttore al mondo di mega yacht, con una metratura totale di 3.536 metri e 97 progetti. Con 91 pro-getti e 2.952 metri di barche al secondo posto il Gruppo Ferretti (Ferretti Yacht,

Assemblee e meeting sotto l’albero

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www.ship2shore.it Lunedì 24 Dicembre 201819

Riva, Pershing, Itama, Mochi Craft, CRN, Custom Line),Tra gli altri obiettivi da perseguire, l’or-ganizzazione della 3° edizione del Ver-silia Yachting Rendez-Vous a Viareggio, in collaborazione con Fiera Milano – la kermesse contraltare del Salone Nautico di Genova - su cui grava la minacciata assenza di Ferretti Group (di cui Tacoli, oggi schierato con Perini come manager, è tra l’altro un ex dirigente), che intende organizzare una propria manifestazione a Venezia.La chiosa finale di Tacoli al meeting dei Soci parrebbe tracciare un percorso ine-quivocabile; il problema è come arrivare a tale traguardo. Voci non confermate uffi-cialmente recitano di un piano strategico mirato a portare avanti progetti comuni, condividendo onori e oneri, tuttavia senza ipotizzare lo scioglimento dell’associa-zione costituita nel 2015 e il ritorno sotto l’ombrello UCINA.

O invece, secondo altre dichiarazioni rila-sciate dal Presidente al Secolo XIX, con un ‘colpo di teatro’: cancellare Nautica Italiana e UCINA e passare ad una terza realtà ex novo, perché nessuno dei due contendenti pare intenzionato ad andare a Canossa.Poco prima di Natale si è tenuta a Roma, nella consueta scenografica cornice della Pinacoteca del Tesoriere di Palazzo Patrizi, l’Assemblea Generale di UCINA. La sessione pubblica organizzata nella tavola rotonda “Competere con il mondo, confrontarsi con l’Italia. L’industria nau-tica traccia la rotta” ha permesso agli imprenditori della nautica da diporto un momento di confronto e di aggiorna-mento.Il convegno si è aperto con le relazioni introduttive generaliste e macroeconomi-che di Carlo Cottarelli, Direttore dell’Os-servatorio dei Conti Pubblici Italiani dell’Università Cattolica del Sacro Cuore

che ha tracciato un quadro sugli scenari macro-economici mondiali; di Ruggero Aricò, Vice Presidente di Confindustria Assafrica e Mediterraneo, per gli scenari geopolitici; di Matteo Borsani, Direttore della Delegazione Confindustria presso l’UE, per gli scenari europei; di Luigi Paparoni, Direttore Brand Identity Con-findustria, che ha delineato le opportu-nità offerte da Connext, il primo incontro nazionale di partenariato industriale di Confindustria. In linea con questa tematica, Carla Dema-ria ha rilevato come la nostra economia sia più fragile di quanto appaia. “L’Italia è campione nell’export, al secondo posto tra le potenze industriali europee e sesta al mondo; ma il Made in Italy ha bisogno d’interventi per mantenere questa com-petitività. Partecipare attivamente alla 4° Rivoluzione industriale, la cosiddetta Impresa 4.0, non è un’opzione ma una condizione di sopravvivenza; abbattere i vincoli che impediscono di far aderire il maggior numero di aziende al processo tramite un indispensabile piano nazionale strutturato e partecipato dall’industria”.La risposta della politica è stata affidata a Gianni Pietro Girotto, Presidente Com-missione Industria del Senato. “L’indu-stria ci chiede certezza del diritto per incentivare gli investitori esteri, per gestire e non subire le grandi trasforma-zioni industriali, da quella energetica alla mobilità. Per il supporto all’internaziona-lizzazione sosteniamo con forza il ruolo di ICE Agenzia; siamo favorevoli a con-centrare le risorse sugli eventi principali per le manifestazioni fieristiche del Made in Italy”.La ‘guest star’ della giornata, Edoardo Rixi, Vice Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, ha fornito un quadro sulle riforme del settore e sugli scenari politici finanziari dell’Italia, partendo dall’emen-

damento in merito ai canoni demaniali dei porti turistici. “Siamo riusciti a portare a casa il Registro Telematico delle imbarca-zioni che, dopo l’approvazione dei regola-menti di pochi giorni fa, quest’estate sarà finalmente operativa, portando certezza e semplificazione nei leasing nautici, oltre a eliminare la vecchia carta che costringe oggi chi deve fare delle modifiche a recarsi nel posto dove è stata registrata. Stiamo implementando le risorse desti-nate a inserire i dati per la creazione del registro insieme alle Capitanerie di Porto.Il sostegno pubblico ai porti devastati dal maltempo di novembre è invece que-stione più difficile da affrontare per gli aiuti governativi, perché si tratta di porti privati e non di beni pubblici, e la materia è complessa e articolata”.In un’intervista a Liguria Nautica, il vice del Ministro Danilo Toninelli ha sog-giunto alcuni dettagli:“Il tema è quello di riordinare il settore,

ma ciò si deve fare non quando si affronta l’emergenza dei danni di una mareggiata, bensì a bocce ferme; dunque nel 2019 ini-zieremo a ragionarci. Avrei voluto la revi-sione dei canoni dei diportisti, ma il pas-saggio dal 2,4% al 2,04% dell’indebita-mento ci ha costretto ad eliminare alcune misure che avevamo previsto. La misura secondo il Ministero dell’Economia e Finanze costava 40 milioni di euro e nelle ristrettezze del bilancio non ci stava”.Rixi si è anche espresso a proposito della divisione del settore.“Mi auguro che UCINA e Nautica Italiana facciano la pace, altrimenti non vedo un grande futuro per entrambi. Spero che gli italiani siano così intelligenti da capire che in un mondo come quello odierno bisogna fare sistema, trovare un’intesa che riesca a soddisfare le esigenze di tutti. Farò di tutto affinché le due associazioni possano tornare a condividere obiettivi comuni, la soluzione di tutti i piccoli e Marina Stella, Edoardo Rixi, Carla Demaria

Maurizio Lupi, Presidente Fondazione Costruiamo il Futuro, Dario Galli, Vice MinistroMinistero Sviluppo Economico, Antonio Cattaneo, Senior Partner Deloitte,

Carla Demaria, Presidente UCINA Confindustria Nautica

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Costa Crociere continuerà a gestire aree e servizi crocieristici nel porto di Savona fino al 2044. La firma di estensione della conces-sione, già deliberata dal Comitato Por-tuale dell’allora AP di Savona nel 2015, si è tenuta pochi giorni fa presso il Pala-crociere, alla presenza di rappresentanti della società e delle istituzioni coinvolte: oltre a Paolo Emilio Signorini, presidente dell’Autorità di Sistema Portuale del Mar Ligure occidentale, e Neil Palomba, Diret-tore Generale di Costa Crociere, che hanno sottoscritto l’accordo accordo, erano pre-senti anche Giovanni Toti, Presidente della Regione Liguria e Ilaria Caprioglio, Sin-daco di Savona. Nell’occasione sono stati anche annunciati importanti investimenti infrastrutturali nello scalo, che verranno messi a punto da Costa Crociere e dalla AdSP per rispon-dere al meglio all’arrivo delle navi più grandi e in particolare di Costa Smeralda – la nuova ammiraglia della compagnia (180.000 tonnellate di stazza lorda e 2.612 camere, in costruzione a Meyer Turku) alimentata a GNL, che sarà battezzata pro-prio a Savona il 3 novembre 2019 e avrà nello stesso scalo il suo homeport fino alla primavera del 2021. Mentre, come già noto, Costa Crociere investirà 4,5 milioni di euro per l’acquisto di due nuovi finger e l’adeguamento della struttura del Palacrociere, l’authority prov-vederà ai lavori di approfondimento del fondale antistante la banchina principale del terminal crocieristico, “per incremen-tare il tirante idraulico dalla quota attuale di -9 m slm alla quota di -11 m slm, previo intervento di consolidamento della strut-

Costa Crociere a Savona fino al 2044La compagnia e l’AdSP investiranno complessivamente 24 milioni nello

scalo, in vista dell’arrivo nel 2019 della nuova ammiraglia Costa Smeralda

CROCIERE

tura”. L’importo dell’intervento è stimato in 19,35 milioni di euro, per un totale quindi di complessivi 24 milioni di euro di investimento. I lavori, ha spiegato la com-pagnia, non comprometteranno comunque l’operatività del porto, dove nel 2019 sono previsti 155 scali di navi Costa. “Savona è l’home port principale di Costa Crociere, dove generiamo un traf-fico annuale di oltre 800.000 passeggeri” ha dichiarato Palomba. “Questo nuovo accordo rappresenta un ulteriore successo nella nostra proficua collaborazione con l’Autorità di Sistema Portuale, e pone basi ancora più solide e durature per gli inve-stimenti che abbiamo già deliberato per

l’adeguamento del Palacrociere in vista dell’arrivo a fine 2019 della nostra nuova ammiraglia Costa Smeralda”. Da parte sua Signorini ha voluto sottoli-

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17/12/2018

grandi problemi cui assistiamo”.Pochi giorni prima dell’assemblea generale, una rappresentanza di UCINA aveva presentato alla Camera dei Depu-tati la ricerca “Le fiere come strumento di internazionalizzazione del Made in Italy”, realizzata da Deloitte per La Fondazione Costruiamo Il Futuro, col supporto di UCINA, FederlegnoAr-redo e ANCMA Associazione Nazio-nale Ciclo Motociclo e Accessori.I settori più rappresentativi del ‘bello e ben fatto’ italiano - l’arredo design, il ciclo e motociclo, le macchine utensili e la nautica - complessivamente contri-buiscono per oltre due terzi all’export, di cui sono stati esaminati l’andamento e i principali mercati esteri di sbocco.“Tutti i settori analizzati hanno mostrato una crescita significativa nell’ultimo triennio grazie alla spinta e al sostegno dei rispettivi appuntamenti fieristici. Ciononostante, la compe-titività delle fiere internazionali ita-liane, rispetto ai concorrenti europei e in particolar modo tedeschi, rischia di venire compromessa da mutevoli assetti normativi e fiscali, con le conseguenze di un probabile rallentamento dell’ope-ratività”, spiega lo studio Deloitte.La Nautica rappresenta da sempre uno dei comparti trainanti dell’economia italiana, capace di registrare nel 2017 un fatturato di 3,9 miliardi di euro per contribuire con l’1,87‰ al PIL nazio-nale. L’Italia si conferma primo espor-tatore mondiale nella cantieristica nau-tica detenendo il 14,5%.Il Salone di Genova, organizzato da UCINA Confindustria Nautica, che nel 2019 andrà in scena tra il19 e il 24 settembre, con 174.610 visitatori (di cui il 30% stranieri) e 951 espositori (di cui il 58% dall’estero) tra tutte le fiere ita-liane analizzate dallo studio si attesta al quarto posto per visitatori.

Angelo Scorza

Neil Palomba e Giovanni Toti

neare come Savona e Genova siano “nella Top 10 dei porti italiani con un trend posi-tivo per l’anno in corso e con previsioni per il 2019 dell’Istituto Nazionale Ricerche Turistiche e dell’Osservatorio Turistico Regionale che rafforzano questa tendenza portando addirittura la Liguria ad essere la prima regione italiana per numero di cro-cieristici accolti. È una conferma impor-tante arrivata alla fine di una stagione non facile dopo il crollo del Ponte Morandi lo scorso agosto.” L’importanza del settore crocieristico per l’intera Liguria è stata ribadita anche da Toti, che lo ha descritto come “un asset fondamentale per il rilancio econo-mico di questa regione, uno dei cardini della sua riconversione da realtà indu-striale a terra che guarda al futuro”. A margine dell’evento il presi-dente dell’Autorità di Sistema Portuale del Mar Ligure occidentale Paolo Emilio Signorini ha anche parlato dell’incendio che lo scorso 23 ottobre ha distrutto la sede savonese dell’ente. Dopo aver riferito che gli accertamenti sull’origine (dolosa o accidentale) del rogo sono ancora in corso, Signorini ha promesso che l’AdSP avrà presto una nuova ‘casa’. Secondo la testata locale IVG, l’authority potrebbe trovare spazio nel Bic – palazzina ex Omsav, l’edificio situato accanto a quello andato distrutto, ma sul tavolo ci sarebbe anche la possibilità di un trasferimento a Vado.

www.ship2shore.it Lunedì 24 Dicembre 201821

Si chiuderà con un nuovo primato il 2019 dell’industria crocieristica. Secondo le previsioni della Clia – asso-ciazione che rappresenta il settore a livello mondiale – sono infatti 30 milioni i passeggeri stimati per il prossimo anno, un dato in linea con il trend positivo in corso da anni, e in particolare in aumento del 6% rispetto ai 28,2 milioni registrati nel 2018. Ad oggi, secondo l’associazione, il set-tore sviluppa un fatturato di 134 miliardi di dollari e impiega 1 milione e 110 mila persone, con retribuzioni complessive pari a 45,6 miliardi di dollari. Tutti numeri che secondo CLIA sono destinati ancora a crescere visto che nel 2019 prenderanno il largo 18 nuove navi da crociera, portando

Un 2019 da record per le crociere mondialiPer il prossimo anno CLIA stima 30 milioni di passeggeri a bordo

CROCIERE

così il totale a 272 le imbarcazioni che solcano il mare in tutto il mondo. “Previ-sioni e studi ci dicono che il settore delle crociere ha ancora prospettive immense

Costa Crociere e Regione Liguria alleate per promuovere le attrattive turistiche del terri-torio: partirà dal 26 dicembre prossimo la nuova campagna di comunicazione voluta dall’ente e curata dalla compagnia crocie-ristica genovese, che ha seguito tutte le fasi di realizzazione di un apposito spot con il contributo dell’agenzia creativa VMLY&R Italia e della casa di produzione e-motion.Lo spot mostrerà alcune delle località più belle e conosciute della Liguria, come Genova, con i vicoli, San Lorenzo e i palazzi dei Rolli, le Cinque Terre, Sestri Levante, Bergeggi, raccontate dal punto di vista della stessa Costa Crociere, con la voce narrate di Corrado Tedeschi che invi-terà a visitare la regione con il claim finale: “Liguria: la nostra terra, la vostra prossima meta”. “Dopo la campagna di comunicazione lan-ciata con l’hashtag #genovanelcuore, quella sui parchi di Liguria e quella con Asso-musica, che avevano il preciso scopo di promuovere il nostro territorio, soprattutto dopo la terribile tragedia dovuta al crollo di ponte Morandi, parte ora una nuova ini-

ziativa di promozione turistica incentrata sullo spot splendidamente realizzato da Costa Crociere, che sarà trasmesso a partire dal 26 dicembre su tutte le reti Mediaset” ha dichiarato il Presidente della Regione Liguria Giovanni Toti. “Abbiamo bisogno dell’aiuto di tutti e della sinergia con gli operatori presenti sul territorio, come quella che abbiamo attuato con Costa”.“Questa campagna è un atto di amore verso la Liguria, la nostra casa, dove abbiamo la nostra sede da oltre 70 anni. Adesso che la nostra regione ha bisogno di sostegno abbiamo voluto realizzare una serie di ini-ziative, di cui questa campagna sarà sicura-mente una delle più visibili e importanti, in grado di portare benefici tangibili alla Ligu-ria, proseguendo così nel nostro percorso di stretta collaborazione con le istituzioni locali” ha aggiunto Neil Palomba, Direttore Generale di Costa Crociere.Alla realizzazione dello spot hanno dato il loro contributo anche Agenzia “in Liguria”, Acquario di Genova, Miaygi, Illusion, ETI Solutions, Alessandro Beltrame, Nicola Bozzo.

– ha commentato Cindy D’Aoust, presi-dente e AD di Clia – e che le tendenze in atto riflettono una profonda rivoluzione, con un mix tra la voglia dei viaggiatori di avere sempre nuove e uniche esperienze e le innovazioni dalle compagnie”. Le nuove offerte infatti, rileva l’associa-zione, comprendono prodotti variegati, dalle crociere culinarie ed enogastrono-miche a quelle di ‘avventuriere’ o expedi-tion, a quelle per sole donne o per single. Tra i trend rilevati, anche quello verso forme di turismo sostenibile e l’offerta sempre maggiore di servizi internet, mentre tra le caratteristiche ormai piena-mente consolidate c’è quella che vede la crociera essere ormai un viaggio per tutte le età.

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Costa Crociere e Regione Liguria alleate per la promozione turistica

A tenere banco nella ottava edizione dell’International Cruise Summit, andato in scena il 27 e 28 novembre a Madrid con oltre 400 partecipanti, è stata soprattutto la recente vicenda delle imposizioni fiscali a ‘carico’ dei crocieristi da parte della città di Amsterdam. In un discorso alla platea, David Dingle, chairman di CLIA Europe e di Carnival UK, si è duramente schierato contro quelle che ha definito forti e “non necessarie” politiche fiscali da parte di soggetti che “vedono i crocieristi come una facile fonte di entrate per il budget municipale”. “Due settimane fa la città di Amsterdam

– ha poi ricordato - ha deciso di imporre una tassa di soggiorno di 8 euro a testa per ogni passeggero che si fosse fermato 24 ore o anche meno nel suo porto, a partire dal 2019”. Gianluca Suprani, a capo della divisione global port development e attività di terra di MSC Crociere, ha illustrato la risposta della sua compagnia a questa decisione: cancellare tutte le toccate previste per il prossimo anno nello scalo per sostituirle con scali a Rotterdam. “Abbiamo deciso di togliere la capacità prevista per il 2019 e come risultato la città di Amsterdam perderà circa 50-100 euro di introiti pre-

visti per ogni passeggero”. Una replica alle posizioni di CLIA Europe ed MSC Cro-ciere è arrivata dal presidente di Michael McCarthy, presidente di Cruise Europe, che in un’intervista con il presidente di MedCruise Airam Diaz Pastor, ha definito la posizione di CLIA Europe “ingiustificata”. Tra i temi di interesse emersi nelle due giornate del forum, da notare una dichia-razione di Manfredi Lefevbre d´Ovidio, Executive Chairman di Silversea, che dopo la recente cessione del 66% della società a Royal Caribbean ha detto di essere seria-mente interessato a investire nel settore turistico spagnolo.

CLIA Europe bacchetta Amsterdam e le sue politiche fiscali

Manfredi Lefebvre (Silversea)al meeting di Madrid

www.ship2shore.it Lunedì 24 Dicembre 201822

Il gruppo Ferrovie dello Stato Italiane è salito al 100% di Pol-Rail, operatore inter-modale attivo nei collegamenti tra Italia ed Europa orientale.Costituito nel 1995, l’MTO (Multimodal Transport Operator) era nato come joint-venture paritetica tra le ferrovie italiane e quelle polacche, ma ora il gruppo FS, tra-mite la controllata Mercitalia Rail (Polo Mercitalia) ha rilevato il 50% in mano al

Mercitalia sale al 100% di Pol-RailIl gruppo FS, già socio al 50%, ha rilevato l’altra metà dell’operatore intermodale dalle ferrovie polacche PKP

INTERMODALE

Con l’acquisizione di Pol-Rail (e della controllata Rom Rail, fondata nel 1997 per presidiare il mercato rumeno) il Polo Mer-citalia “rafforza la sua presenza – si legge in una nota diffusa dalla società italiana – su un asse di traffico caratterizzato da importanti prospettive di sviluppo, come quello fra l’Italia e l’Est Europa. Pol-Rail genera infatti un valore di business di circa 35 milioni di euro l’anno.

Mercitalia e Lucchini RS, società specializ-zata nella produzione di materiale rotabile, hanno dato vita a Mercitalia Maintenance, una nuova società - parte anch’essa del polo Mercitalia – che si occuperà di manuten-zione e revisione dei carri ferroviari desti-nati al trasporto merci, attività per la quale realizzerà e poi gestirà un’officina nello

Nasce Mercitalia MaintenanceLa nuova società per la manutenzione e revisione dei carri ferroviari, costituita dalla controllata

di FSI insieme a Lucchini RS, realizzerà una officina nello scalo di Milano Smistamentoscalo intermodale di Milano Smistamento, in prossimità del nuovo terminal che sarà costruito da TerAlp.La struttura - che rispetterà “i principi dell’industry 4.0, sarà a elevata automazione industriale e dotata di linee di produzione di ultima generazione” spiega una nota del gruppo FSI - e oltre che al Polo Mercita-

lia (che ad oggi ha un ‘parco carri’ di circa 15.500 unità) servirà anche altri clienti. Lucchini RS – si legge nella nota di FSI – ha sviluppato nel 2017 un fatturato consoli-dato di 412 milioni di euro, è specializzata nella progettazione, produzione e vendita di ruote, assili e sale montate di alta gamma, di soluzioni complesse come sistemi digitali predittivi, protezioni anti ballast e sistemi per la riduzione del rumore, nonché servizi correlati quali ispezione e revisione di sale montate, carrelli ferroviari ed altri compo-nenti correlati. La società ha la sua princi-pale sede operativa a Lovere, in provincia di Brescia, e in Italia controlla Lucchini Mamé Forge e Lucchini Tool Steel. Altre sue controllate sono presenti in Inghil-terra, Svezia, Polonia, Austria, Belgio, Sud Africa, Cina, India e negli Stati Uniti.

FERROVIE

17/12/2018

21/12/2018

socio PKP, acquisendo così il pieno con-trollo sull’intero capitale di Pol-Rail.“Questa operazione rientra nel percorso di sviluppo del Polo Mercitalia, che si fonda sia sull’ampliamento del presidio della catena del valore dei servizi logistici sia sull’espansione delle società del Polo in ambito europeo”, ha sottolineato Marco Gosso Amministratore Delegato e Diret-tore Generale di Mercitalia Logistics.

augura a tutti Buon Natale e

Felice Anno Nuovo

www.ship2shore.it Lunedì 24 Dicembre 201823

Un Melzo-Lyon in partenza da Melzo Scalo, già con ladoppia locomotiva che servirà per salire da Bussoleno al confine

Quando il treno è pesante, la seconda locomotiva viene aggiunta ad Avigliana a spingere in coda

Non c’è un’opinione concorde su quale fosse il valico utilizzato da Annibale nel 218 AC per entrare in Italia dalla Francia, comunque sicuramente nella zona a ovest di Torino. Quel che è certo è che il suo ‘omonimo’ Hannibal, operatore intermodale del Gruppo Contship Italia, da qualche set-timana ha preso la via delle Alpi Cozie per collegare con un treno il terminal di Melzo con Lyon-Venissieux attraverso la sola linea ferroviaria utilizzabile, cioè la linea di Modane e il tunnel del Frejus. Da fine ottobre il treno circola con tre roundtrip alla settimana, transit-time A-B. Partenze sia da Melzo che da Lyon il lunedì, mercoledì e venerdì. I carichi

Hannibal prova a passare le Alpi fra Piemonte e FranciaAl via il servizio Melzo-Lione dell’operatore intermodale di Contship Italiache però sconta le gravi limitazioni imposte dalla linea storica del Frejus

ammessi sono containers e casse mobili fino all’altezza codificata C45 (High Cube marittimo). La trazione è affidata a DB Cargo Italia sulla tratta Melzo-Modane, e a ECR (sempre Gruppo DB) fra Modane e Lyon: si tratta del primo convoglio autoprodotto da due filiali estere del gruppo senza tran-sito in Germania.Il servizio connette due distretti industriali di grande peso: da una parte la Lombar-dia, dall’altra la seconda area economica francese, che gravita su Lione, ed è stato progettato per rispondere ad una esigenza espressa dal mercato dei trasportatori col-piti dalla crescente penuria di autisti per i camion, che compromette la regolarità del

INTERMODALE

trasporto su strada, limitandone la corsa al ribasso sui costi e aprendo qualche possi-bilità per la competitività della ferrovia.Un progetto che, sulla carta, dovrebbe essere destinato a un buon successo com-merciale, nonostante la percorrenza relati-vamente breve (circa 550 km).Eppure il ramp-up sta incontrando qual-che difficoltà, per le problematiche della linea di valico del Frejus che chi lavora ogni giorno nella realtà del trasporto conosce bene, e a causa delle quali il costo di esercizio del treno non consente di offrire tariffe sufficientemente compe-titive rispetto al mezzo stradale, ma allo stesso tempo remunerative per l’opera-tore.Hannibal ammette di aver messo in conto un avvio più problematico rispetto ad altri collegamenti lanciati di recente verso il nord Europa, come quelli su Frenkendorf e Niederglatt in Svizzera. Ma il periodo critico iniziale, che deve terminare con il passaggio dai tre attuali a cinque roundtrip a settimana, rischia qui di prolungarsi un po’ troppo oltre le aspettative del piano di investimento di progetto per il raggiun-gimento del break-even point, mettendo a rischio la conferma del servizio oltre la fase di test. La situazione potrebbe migliorare con la possibilità di accettare il trasporto anche di merci pericolose, ini-zialmente escluse, allargando il perimetro dei potenziali utenti.In questo momento in cui la ferrovia Torino-Lione è al centro dell’attenzione con il confronto SìTav-NoTav, vale la pena precisare, a partire dal caso pratico di questo progetto di Hannibal, come le caratteristiche della linea storica possano

rendere difficile o anche impossibile la scelta del treno da parte dei clienti del trasporto. La linea storica del Frejus, come è noto, presenta pendenze fino a oltre il 30 per mille (il triplo di quanto ammesso per una ferrovia efficiente) e obbliga quindi a limitare il peso totale dei treni sia a causa della prestazione delle locomotive, sia della sicurezza nella tenuta dei ganci che uniscono i vagoni. Per le locomotive del tipo utilizzato per questo treno, il peso massimo rimorchiato è di 550 tonnellate con una locomotiva, 1.100 utilizzandone due accoppiate. Si può arrivare a 1.280 tonnellate mettendo una locomotiva di spinta in coda, con costi ancora più alti per la necessità di doppio personale di guida.Considerando che con la disponibilità del Tunnel di Base del Moncenisio attual-mente in costruzione si potrebbero trai-nare con le stesse due locomotive più di 2.000 tonnellate, è evidente che i limiti imposti dalla linea esistente portano il costo per tonnellata trasportata molto più in alto. Di conseguenza la competitività del treno rispetto all’autotreno si riduce e facilmente si annulla, e gli utenti non scel-gono la ferrovia.È questa la vera motivazione per la quale i volumi di traffico merci su ferro

attraverso il Frejus sono scesi e non cre-scono, e quand’anche la capacità residua della linea (anche questo un argomento controverso) fosse elevata come alcuni sostengono, resterebbe comunque utiliz-zata solo marginalmente. Ma va detto che per ragioni di sicurezza nell’esercizio del tunnel del Frejus, maggiore è il numero dei treni con merci pericolose (cui non si può rinunciare), minore diventa la capa-cità della linea, perché solo un treno con queste merci può trovarsi entro il tunnel e non può incrociare altri convogli finché non ne sia uscito.Il caso di questo treno dimostra proprio che senza la possibilità di collegare le linee di pianura a est e a ovest con gli stessi parametri di treno (>2000 tonnellate e 750 metri) anche nella tratta transalpina, la ferrovia sull’arco alpino occidentale è destinata a restare ininfluente perché non in grado di competere con l’autotrasporto. Non solo: ad essere penalizzato sarà il traffico su ferro sull’intera direttrice orizzontale del Nord Italia, perché come ovvio è il collo di bottiglia che condi-ziona l’intero percorso, così come il pro-cesso di trasferimento modale del traffico da strada a ferro nel segno della miglior sostenibilità ambientale che, a parole, tutti dicono di volere.

Fulvio Quattroccolo

06/12/2018

www.ship2shore.it Lunedì 24 Dicembre 201824

La Confederazione Italiana Armatori ha deciso di passare dalle parole ai fatti in materia di rilancio della competitività della bandiera italiana e per questo ha deciso di riesumare il Comitato Regole e Competi-tività al cui vertice siederà Nicola Coccia.Confitarma lo ha annunciato con una cir-

colare ai propri associati motivando questa scelta con la particolare attenzione riser-vata alla modernizzazione e alle riforme a costo zero dall’attuale Governo. “Il Comitato – si legge nella circolare - mira ad aumentare la competitività della flotta mercantile e di tutto il cluster attraverso la sburocratizzazione e la modernizzazione di alcune norme del nostro ordinamento marittimo, che non risultano più adeguate (in tutto o in parte) alla realtà degli attuali mercati marittimi”. A causa degli elevati costi diretti e indiretti della burocrazia, molti armatori italiani negli ultimi tempi

Nuova azione di Confitarmaper rilanciare la bandiera italianaA Roma si riunisce il redivivo Comitato Regole e Competitività al cui

vertice siederà Coccia. All’orizzonte possibili sinergie con Assarmatori

hanno preferito immatricolare le proprie navi in altri paesi comunitari (in primis Malta) rinunciando ai benefici del regime fiscale della Tonnage Tax e del Registro Internazionale italiano.Tenuto conto della necessaria armonizza-zione delle normative nazionali con quelle

comunitarie e con gli accordi internazionali, il Comitato che si riu-nirà domani a Roma si propone, sulla base di istanze e segnalazioni delle aziende asso-ciate, di partire dallo studio di casi concreti per poi presentare alle istituzioni competenti adeguati interventi legislativi e ammi-nistrativi. Una volta identificate le proble-matiche da approfon-dire, potranno essere

invitati, a seconda della tematica, esperti istituzionali e aziendali, nonché consulenti in grado di contribuire alla elaborazione di proposte normative adeguate alle esigenze del settore.In prospettiva futura l’obiettivo del Comi-tato è quello di convocare dei tavoli di con-fronto con i rappresentanti del Corpo delle Capitaneria di Porto, dei registri di classi-ficazione navale e dei ministeri competenti (Infrastrutture e Trasporti, Lavoro e altri) ai quali con ogni probabilità verranno invi-tati anche i rappresentanti di Assarmatori.

Nicola Capuzzo

ASSOCIAZIONI

Ormai è ufficiale: sarà la cordata composta da Fincantieri (tramite la controllata Fincantieri Infrastructure), Salini-Impregilo e ItalFerr (società di ingegneria parte del gruppo FS, cui spetterà la progettazione esecutiva dell’o-pera) a ricostruire il nuovo viadotto sulla Val Polcevera, che sostituirà il ponte Morandi, drammaticamente crollato lo scorso 14 agosto causando la morte di 43 persone.Lo ha reso noto, con un comunicato ufficiale, il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, che riferisce: “È stato affidato oggi l’appalto dei lavori per la ricostruzione del viadotto Polcevera sulla base delle specifiche tecniche approvate dal Commissario Marco Bucci il 15 novembre 2018 (Decreto numero 5). Le imprese aggiudicatarie sono Salini - Impre-gilo, Fincantieri e ItalFerr per la parte pro-gettuale, per un costo totale di 202 milioni di euro (“tutto compreso e nulla escluso”, come indicato dal Decreto n. 19, di firma odierna)”.Sempre secondo quanto riferito dal MIT, le aziende aggiudicatarie si sono impegnate a rispettare un preciso cronoprogramma, che prevede il completamento strutturale dell’o-pera entro la fine del 2019.“Oggi si compie un passo importante per il futuro della città” ha dichiarato il Sindaco di Genova e Commissario straordinario Marco Bucci. “Abbiamo chiesto all’architetto Renzo Piano di sovraintendere al progetto, per garan-tire l’aderenza all’idea originale e la qualità di realizzazione della stessa. L’architetto Piano ha accettato l’incarico in forma di donazione alla città di Genova”.Ha quindi prevalso la proposta avanzata da Salini e Fincantieri, basata sul progetto di Piano, a scapito della concorrente ‘principale’, ovvero quella formulata da Cimolai su pro-getto dell’architetto Santiago Calatrava.Il Commissario ha però fatto sapere di aver ricevuto una lettera in cui Cimolai – che ha anche dichiarato che non presenterà ricorso contro questa aggiudicazione, per “puro spi-

A Fincantieri e Salini-Impregilo la ricostruzione di ponte MorandiAggiudicato alla cordata ‘Pergenova’, che comprende anche ItalFerr,l’appalto per il nuovo viadotto, basato sul progetto di Renzo Piano

LOGISTICA

rito di servizio al Paese e per non ostacolare la ricostruzione dell’infrastruttura” – e Calatrava esprimono la loro disponibilità “a collaborare per lavorare allo sviluppo del nuovo viadotto per il bene della città di Genova e dell’Italia”. Bucci ha definito questa offerta “molto posi-tiva”, assicurando che nei prossimi giorni “verrà esaminata nei dettagli”.Il nuovo ponte, che verrà realizzato dalla neo-costituita società ‘PerGenova’, sarà compo-sto – spiegano Fincantieri e Salini-Impregilo in una nota congiunta – da un impalcato in acciaio, con una travata continua di lunghezza totale pari a 1100 metri, costituita da 20 cam-pate. Il progetto prevede 19 pile in cemento armato di sezione ellittica posizionate con un passo costante di 50 metri, ad eccezione della campata sul torrente Polcevera e di quella sulle linee ferroviarie, dove l’interasse passa da 50 a 100 metri. Tale soluzione ha consentito l’ottimizzazione delle strutture e delle fonda-zioni, limitando le dimensioni delle stesse, in un contesto fortemente urbanizzato ed antro-pizzato.Genova avrà un ruolo centrale anche in questo processo di ricostruzione, che dovrebbe durare complessivamente 12 mesi dal momento in cui l’area verrà resa disponibile, dopo il comple-tamento delle attività di demolizione: le strut-ture in acciaio verranno infatti realizzate nello

stabilimento Fincantieri di Sestri Ponente, oltre che in quello di Valeggio sul Mincio (Verona), ex sede della Cordioli & C., recente-mente acquisita da Fincantieri Infrastructure.Dal punto di vista tecnico – si legge ancora nella nota - la produzione dell’impalcato metallico sarà realizzata in macro elementi strutturali che verranno trasportati a piè d’o-pera, assemblati e saldati, completando a terra le lavorazioni di ogni singola campata. In questo modo gli interventi in quota saranno ridotti al minimo. Il sollevamento invece verrà effettuato utilizzando prevalentemente spe-ciali apparati, denominati ‘strand jacks’, che permetteranno di allineare l’impalcato all’ele-mento principale in acciaio collocato preven-tivamente in sommità alle pile, con l’utilizzo di autogru. In collaborazione con Cetena, la società di ricerca del gruppo Fincantieri basata a Genova, verrà fornito e installato anche un sistema integrato di monitoraggio, controllo e ispezione del ponte.Con un altro decreto, il Commissario straor-dinario per la ricostruzione del ponte Marco Bucci ha quindi affidato anche l’appalto per tutti gli interventi di demolizione, rimozione e smaltimento dei resti del ponte Morandi. A ottenere l’incarico è stato un variegato con-sorzio, composto da Fagioli, Fratelli Omini, Vernazza Autogru, Ipe Progetti, Ireos.

18/12/2018 18/12/2018

www.ship2shore.it Lunedì 24 Dicembre 201825

Donato Milanese altre buone notizie sono arrivate dal fronte del ‘drilling’. Nel solo ambito offshore, Saipem ha infatti recentemente acquisito commesse da Eni Messico per la perforazione di 15 pozzi (più 13 opzionali), a partire dal primo trimestre del 2019, attività per cui verrà utilizzato il nuovo jack-up Pioneer noleggiato dal Gruppo Jindal; un ulte-riore contratto da Eni nell’offshore nor-vegese che prevede l’impiego dello Sca-rabeo 8, mezzo semisommergibile per ambienti estremi, che procederà alla per-forazione di un pozzo nel 2019. Ulteriori

Vale circa 1,2 miliardi di dollari il nuovo ordine agguantato da Saipem relativo ad attività di tipo E&C offshore per la fase di cosiddetto ramp up to plateau del progetto Zohr Field Development, lo sviluppo del maxi-giaci-mento scoperto da Eni al largo dell’Egitto nel 2015.Il contractor di San Donato ha infatti annun-ciato la sigla di una lettera di intenti per un addendum al contratto già firmato con Petrobel, la joint ven-ture paritetica tra Egyptian General Petroleum Corpo-ration (EGPC) e la con-trollata di ENI in Egitto IEOC, responsabile dello sviluppo di Zohr per conto di PetroShorouk, a sua volta jv tra Egyptian Natural Gas Hol-ding Company (EGAS) e IEOC, Rosneft, BP e Mubadala Petroleum. Le attività aggiuntive comprendono l’in-stallazione di una seconda pipeline di esportazione del gas da 30 pollici di dia-metro e le relative linee di interconnes-sione, ombelicali e cavi elettrici e in fibra ottica, nonché lavori EPCI per lo svi-luppo di 10 pozzi in acque profonde (fino a 1700 metri) e inizieranno già nel 2019, “in diretta continuità con la fase Optimi-sed Ramp Up, che è stata completata in soli 17 mesi dalla sua aggiudicazione”, si

Da Zohr un nuovo maxi-ordine per SaipemNumerosi i mezzi che saranno impiegati per le attività di ramp up to plateaudel giacimento, dal Castorone alla Saipem 7000 passando per la Normand

Maximus e la Saipem 3000. Altri contratti anche per operazioni di perforazione

legge in una nota di Saipem.Numerosi i mezzi navali che saranno coinvolti nelle operazioni: il Casto-rone, nave posatubi in acque profonde di ultima generazione, la FDS (Field Development Ship), nave per lo sviluppo di campi sottomarini; la Saipem 7000, mezzo per il sollevamento di strutture; la Normand Maximus, mezzo a posi-zionamento dinamico per la costruzione sottomarina; la Saipem 3000, pure per la costruzione sottomarina, e in aggiunta anche la posatubi Castoro Sei e le poliva-lenti Normand Cutter e Far Samson.

OFFSHORE

commesse recenti hanno come origine il Medio Oriente con un’estensione delle attività di drilling offshore con unità jack-up già attive nell’area e, ancora da Eni, due contratti, uno in Pakistan per la nave di perforazione Saipem 12000 e l’altro in Indonesia, come estensione di un accordo già esistente per l’utilizzo dello Scarabeo 7. Queste commesse, unitamente ad altre, relative all’ambito onshore ottenute in Argentina, Ecuador e Perù, hanno un valore complessivo di circa 255 milioni di dollari.

F.M.

“Questa ulteriore assegnazione nell’am-bito dello sviluppo di Zohr – ha commen-tato Stefano Cao, AD di Saipem - costi-tuisce un nuovo riconoscimento della nostra comprovata capacità di recepire gli obiettivi dei nostri clienti sin dalle prime fasi della collaborazione e di por-tarli a termine con determinazione. Gli innovativi asset e tecnologie, già utiliz-zate nelle precedenti fasi, e la capacità di costruire solide partnership locali garan-tiranno il successo anche di questa ulte-riore fase”.Ma nel frattempo per la società di San

20/12/2018

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www.ship2shore.it Lunedì 24 Dicembre 201826

Genova – È mancata solo la ciliegina sulla torta – o forse si potrebbe dire l’uva passa sul panettone, per restare in tema natali-zio… – della presenza del Comandante Gianluigi Aponte alla sobria cerimonia organizzata da MSC per festeggiare le incombenti festività di fine anno, nel Com-plesso San Benigno, dal 2015 eletto quale roccaforte del gruppo italo-svizzero sotto la Lanterna, anzi a due passi dal faro sim-bolo di Genova. Come noto, le due moderne costruzioni delle Torri gemelle MSC, localizzate in Via Balleydier, ospitano circa 600 lavo-ratori su un’area di 15.000 mq, con uffici dislocati su 15 piani.Poco male, poiché la famiglia della prima compagnia di navigazione indipendente nel settore container al mondo era comun-que degnamente rappresentata da Pierfran-

Scambio di letterine tra MSC e Regione LiguriaDopo la Messa di Natale celebrata alle Torri MSC, Vago e Toti impegnati in una lunga ‘trattativa’

cesco Vago, genero dell’armatore sorren-tino e numero uno della divisione crociere, e da quasi tutto lo stato maggiore, non solo della rappresentanza di Genova: Franco Zuccarino, l’agente marittimo cofondatore di MSC Le Navi, padrone di casa, che ha tenuto un breve discorso di saluto valoriz-zando, con un messaggio positivo, la cre-scita di Genova con enfasi particolare sulle crociere; Michele Francioni, l’ex mana-ging director di RINA, new entry recente sulla plancia MSC; il genovese Giacomo Costa, l’ex CFO e ora leader di MSC Food & Beverage (ex Italcatering); Leonardo Massa, Country Manager Italia sul ver-sante delle crociere; Carla Gotta Manzi, ‘colonna’ da sempre della divisione cro-ciere sotto la Lanterna; Luca Biondolillo, responsabile globale della comunicazione; Matteo Catani, managing director della

EVENTI

controllata GNV.Alle Torri MSC inaugurate tre anni fa, la società di Ginevra – il quartier generale del gruppo da cui Vago è planato con jet privato – ha accolto un ristretto numero di selezionati ospiti dello shipping: gli armatori e partner di Aponte, Andrea Gais e Stefano Messina (presidente di Assarma-tori); Luigi Merlo, Presidente di Federlo-gistica; il guru del catering internazionale Alfonso Lavarello, ex pioniere di Costa Crociere; l’editore TV Maurizio Rossi; il managing director della controllata Sta-zioni Marittime, Edoardo Monzani; i Capo Piloti nazionali, il Presidente di Fedepiloti Francesco Bandiera e il Direttore Giacomo Scarpati, e del Corpo di Genova, Danilo Fabricatore Irace; il Capo del Gruppo Ormeggiatori di Genova, Marco Berto-rello; l’avvocato di fiducia di MSC, Alberto Rossi (segretario di Assarmatori); il prov-veditore di bordo Gian Paolo Alongi, la cui famiglia come Marine Stores a Bolzaneto è partner di MSC dal lontano 1976, Nicolò Reggio, presidente AIPAM. Erano presenti alla funzione religiosa anche il Vice Ministro ai Trasporti Edo-ardo Rixi e l’Amm. Nicola Carlone della Guardia Costiera, mentre ha letteralmente marcato visita l’indisposto Paolo Emilio Signorini, presidente dell’Autorità di Sistema Portuale di Genova Savona.“È la prima volta che MSC celebra in Italia un evento di questo tipo; la decisione di tenerlo proprio a Genova - inaugurando così un appuntamento destinato a perpe-tuarsi, sotto la Lanterna, negli anni a venire - vuole essere un segnale di vicinanza e di attenzione nei confronti di una città a di una regione molto importanti per il nostro Toti e Vago a colloquio Bagnasco, Bucci, Vago, Costa

Zuccarino

18/12/2018

Gruppo e per le quali nutriamo un affetto particolare” recitava l’invito ufficiale dira-mato dalla società.E dunque non potevano certo mancare i rappresentanti delle principali istituzioni territoriali, dal Presidente della Regione Liguria Giovanni Toti al Sindaco di Genova Marco Bucci, quest’ultimo gra-nitico nel mantenere il silenzio circa l’as-segnatario della ricostruzione del Ponte Morandi: “Il dado è tratto, ho deciso, ma i nomi ver li farò domani…”

Di fronte a costoro ed a tutti i dipendenti della branch ligure del Gruppo e delle diverse controllate (MSC Cargo, MSC Crociere, Le Navi, MSC Food & Beve-rage, GNV), Monsignor Angelo Bagnasco ha celebrato la Santa Messa all’ultimo piano del moderno palazzo ‘tutto blu’.Durante il rinfresco allestito nella funzio-nale sala mensa dell’VIII piano, Vago e Toti si sono a lungo intrattenuti a tavolino in una conversazione riservata. Difficile capire se la tradizionale letterina di Natale sia stata consegnata dal leader di MSC Crociere al Governatore, o viceversa.Di certo i desiderata da ambedue le parti non mancano, come pure entrambi gli stakeholders sanno bene di essere siner-gici, funzionali e necessari l’uno all’altro ai fini della crescita socio-economica del territorio da un lato e del business marit-timo dall’altro, per cui non vi sono dubbi che l’intesa sull’asse Genova-Ginevra ne esca ancor più consolidata e promettente, foriera di ulteriori successi.

Angelo Scorza

www.ship2shore.it Lunedì 24 Dicembre 201827

Gli spedizionieri genovesi abbraccianola Valpolcevera ferita sotto il vischio

Celebrate da Spediporto a Villa Serra di Comago lefestività natalizie per un 14 del mese decisamente diverso

SPEDIPORTO xx/xx/2018

“Nel 2019 Genova avrà un ruolo stra-ordinario per noi perché porteremo in città entrambe le nostre ammiraglie, la Bellissima a marzo e la Grandiosa a novembre: inoltre stabiliremo un nuovo record movimentando 1,1 milione di passeggeri, dopo il quasi milione nel 2018 (precisamente 992.000 passeggeri, in crescita del 12%)” ha spiegato Leo-nardo Massa, Country Manager MSC Crociere, alla presentazione del Capo-danno genovese, di cui la società napo-letana sarà sponsor.“Abbiamo una presenza costante nei 12 mesi e in questo periodo continuiamo a mantenere 3 navi sul capoluogo ligure, che diventeranno 4 a partire da aprile, quando faranno scalo la Bellissima, la Seaview, la Fantasia e la Divina. Avremo

18 mila ospiti su base settimanale; non si era mai vista un’offerta così importante in termini di posti letto su Genova”.In due anni tra 2017 e 2019, se saranno rispettate le programmazioni, MSC avrà movimentato +24% crocieristi su Genova, che incrementerà di una volta e mezza il proprio traffico.E dopo il ‘weekend campale’ del 3-4-5 novembre, quando erano presenti 8 navi (Meraviglia, Magnifica, Opera, Seaview, Preziosa, Sinfonia, Fantasia e Orchestra) ai terminal di Stazioni Marittime con 41.000 passeggeri movimentati in tre giorni, il 5 gennaio 2019 partirà dalla Lanterna la prima ‘Crociera intorno al mondo’ della Magnifica con 2.500 ospiti per 119 giorni e 33 paesi.

A.S.

Capodanno MSC sotto la Lanterna renderà Genova milionaria nel 2019

Comago (Genova) - Invito a un (ricco) brindisi di Natale con suggestivo dopo-cena.Col gran finale affidato ad una rodata coppia di comici autoctoni, gli esilaranti Soggetti Smarriti, sono state mantenute in pieno le promesse, e le premesse, da parte di Spediporto, che ha radunato nella incantevole Villa Serra – magione fiabe-sca del ‘700, che ha vinto il Premio Giuria Popolare del Parco più bello d’Italia 2015 - nella frazione di Comago a Sant’Ol-cese, a poca distanza dal torrente Secca in Valpolcevera, ora di proprietà comu-nale, i suoi associati ed alcuni ospiti (tra cui Alberto Banchero, Presidente dell’as-sociazione dei cugini di Assagenti), per celebrare le imminenti festività natalizie.“Abbiamo fortemente voluto una location di prestigio ma vicina il più possibile a quel Ponte Morandi che ha cambiato così tanto le nostre vite professionali da quel tremendo 14 agosto, a significare che siamo vicini alla Valpolcevera non solo a parole, quando si tratti di giustificare coi numeri le lamentele per le perdite di traf-fico subito, ma anche quando c’è qualcosa di positivo da rappresentare, come un party di Natale” ha spiegato a Ship2Shore Giampaolo Botta, Direttore di Spediporto e Spediservices, che ha pure commissio-nato ad una locale enoteca il tradizionale cadeau natalizio, come a volere fomentare il rilancio del business territoriale, marto-

riato dall’isolamento nei collegamenti.“Anche la data che abbiamo scelto per questo brindisi non è casuale: il 14 dicem-bre viene a cadere esattamente 4 mesi dopo lo stesso giorno in cui il mondo intorno a Genova si è fermato attonito e incredulo ad osservare le macerie a terra dopo il crollo del viadotto sull’A10; ebbene oggi ripartiamo da un altro 14 del mese con prospettive ben diverse, perché proprio in questi giorni si stanno sciogliendo i nodi della demolizione e della ricostruzione del fu Ponte Morandi” incalza Alessan-dro Pitto, Presidente dell’Associazione Spedizionieri di Genova, nel suo speech

ufficiale.“Siamo stasera in questo piccolo gioiello del Ponente Genovese perché ci è sem-brato doveroso e importante organizzare qui il nostro evento raccogliendo anche l’adesione dei rappresentanti di tutte le realtà sociali, dalla Pubblica Assistenza ai Vigili del Fuoco passando per le Forze dell’Ordine, che in quella drammatica occasione si sono adoperati così tanto per limitare i contorni della tragedia.La parola d’ordine di stasera è stare insieme; questo è un momento che san-

segue a pag.28

www.ship2shore.it Lunedì 24 Dicembre 201828

A metà novembre Spediporto ha aperto le porte della sede di Via Roma per la presen-tazione del nuovo logo e la nuova identità di Spediporto, che intendono rinnovare una sto-rica associazione un po’ polverosa.Il cambio di immagine passa anche attraverso il nuovo logo che ha una ‘S’ con due frecce, oltre che tramite un nuovo sito internet.“La necessità era dare un aggiornamento, non solo della sua immagine ma del modo di proporsi al pubblico” ha spiegato il Direttore Giampaolo Botta. “Riteniamo di dover avere il coraggio di mostrare il nostro carattere, la nostra volontà di essere attivi, propositivi e presenti sui problemi del quotidiano con umiltà ma anche con decisione e il nuovo logo è come noi: semplice e determinato, scommettendo anche sulla formazione. Vogliamo essere un punto di raccolta di esi-genze formative, in grado di fornire un set di proposte raccogliendo il meglio che il mer-cato dà e rendendolo fruibile ai nostri asso-ciati tramite web”.

Lo svecchiamento dell’associazione passa anche da un nuovo logo

cisce il giorno della ripresa per Genova e il suo Porto, due realtà che – mai come in questi mesi lo abbiamo compreso e apprezzato – devono e possono convi-vere in spazi spesso ristretti e angusti ma in piena armonia, condividendo le stesse (poche) strade su cui fare mobilità, in modo che il porto non sia una presenza troppo ingombrante per la città; confi-diamo di esserci riusciti in qualche modo” conclude Pitto, auspicando che il “2019 sia davvero un anno in cui ci rimettiamo tutti in cammino costruendo mattone dopo mattone un futuro importante e di grande soddisfazione per la nostra cate-goria di spedizionieri e per tutta la città di Genova”.

Angelo Scorza

gate

immagini HD per verifica dell’integrità dei containe

segue da pag.27

Botta e Pitto

www.ship2shore.it Lunedì 24 Dicembre 201829

nella loro attività quotidiana, la sede cen-trale svolge i servizi specifici per l’ufficio di Londra in tutte le questioni relative alle voci clienti-certificazione e contabilità e gestione dei sinistri, e per l’ufficio di Istanbul tutte le questioni relative al col-locamento assicurativo, entrate-certifica-zione e contabilità e gestione dei sinistri.PL Ferrari ha aperto nel 1984 l’ufficio di Napoli, la filiale più antica.A Ferrara opera un ufficio attivo da oltre 40 anni, che fino al 2014 rappresentava un ex broker attivo nel settore P&I ed ema-nato dalla compagnia Navale Assicura-zioni, che aveva sede nella città emiliana.Prima filiale aperta all’estero nel 2001,

Genova – “Alla fine, è questo il vero party dello shipping!”Non sono nostre parole - ma le condivi-diamo pienamente – quelle pronunciate da uno dei circa 200 ospiti che frequen-tano regolarmente la festa di natale di P.L. Ferrari & Co. Srl.L’appuntamento sotto l’albero nella sedu-cente Villa delle Peschiere è, dall’inizio di questo secolo, un ‘must’ irrinunciabile per tutti gli stakeholders del settore marit-timo nazionale, non solo gli armatori, ma anche shipmanager, assicuratori, broker, legali, periti, liquidatori e agenti.A consolidare la nutrita partecipazione con regolarità assoluta è anche la formula adottata dai padroni di casa, assoluta-mente distensiva, senza alcuno speech né cerimoniale; tutti gli ‘astanti’ sono liberi di conversare amabilmente, tra un drink e un finger food, senza alcuna pressione di business.

Il vero party dello shippingI ‘soliti’ 200 ospiti saliti a Villa delle Peschiere hannobrindato in allegria all’evento ‘tam-tam’ di PL Ferrari

È Antonio Talarico, Partner and Mana-ging Director, una delle colonne stori-che del broker di P&I Club più quotato al mondo – da due anni e mezzo passata sotto le insegne americane di Lockton - a dare ragguagli sul Xmas Party aziendale.“Sono oramai una quindicina d’anni che abbiamo istituito questo tradizionale appuntamento con la Shipping commu-nity. Da rimarcare che è nostra consuetu-dine non inviare inviti ma semplicemente divulgare la data del brindisi lasciando che siano anche tutti gli operatori del set-tore ad occuparsi del passaparola. E anche l’altra sera avremo avuto circa 200 ospiti, sebbene non teniamo alcuna contabilità al riguardo” spiega il top manager della società genovese, che il prossimo anno taglierà l’importante traguardo dei 60 anni di attività.“Per quanto concerne l’andamento della PL Ferrari nel corso d’anno, possiamo

EVENTI

quella greca al Pireo, sita nel fascinoso quartiere di Mikrolimano, segue da vicino il maggiore mercato al mondo, quello dell’armamento ellenico.La filiale di Londra, situata nella City, è stata aperta nel 2010, rafforzando l’ac-cesso quotidiano al più importante mer-cato assicurativo del mondo.Ultima a nascere all’estero è GTG Sipex Istanbul, la rappresentante ufficiale presso l’attiva comunità marittima turca, che svolge servizi di marketing e di assistenza clienti in questo dinamico hub dello ship-ping in stretta collaborazione con la sede di Genova.

Angelo Scorza

confermare che siamo soddisfatti, nonostante la grave crisi che continua ad affliggere il mercato ed in particolare quello ita-liano. Siamo decisamente dispiaciuti per parecchi nostri clienti e amici ai quali continuiamo e con-tinueremo a dare sempre il nostro massimo soste-gno e supporto. Durante l’anno 2018, che possiamo considerare di transizione, abbiamo approfittato per potenziare il nostro team allargando ulteriormente il nostro raggio operativo in aree internazionali come il Nord e Centro America, Middle East e Far East; siamo molto soddisfatti per aver iniziato ad operare anche con ulteriori importanti operatori sia in Nord Europa che in Grecia” conclude la ‘fotografia’ di un anno di business Talarico. La società attualmente impiega un team di 70 professionisti dedicati, multilingue e specializzati in P&I che operano da 6 importanti e distinti hub marittimi euro-pei, interloquendo in prima battuta con i Membri dell’International Group of P&I Club (IGP&I): The American Club, Britannia, Gard, Japan, The London, North Of England, Shipowners, Skuld, The Standard, Steamship Mutual, The Swedish Club, UK P&I Club, West of England.Fin dalla sua fondazione nel 1959 a Genova, l’ufficio offre l’intera gamma di servizi integrati per il collocamento assi-curativo, entrate/certificazione, contabi-lità e reclami. Nell’intento di essere vicini ai clienti, aprendo presidi laddove è il mercato, nel tempo PL Ferrari ha stabilito filiali a Napoli, Monaco, Pireo, Londra e Ferrara e, più di recente, un ufficio in part-nership a Istanbul.Oltre a supportare le filiali, autonome

21/12/2018

www.trieste-marine-terminal.com

www.ship2shore.it Lunedì 24 Dicembre 201830

Assoagenti Campania, l’associazione regio-nale degli agenti marittimi, brinda ai suoi 70 anni e ad un 2019 che vedrà i tre porti di Napoli, Salerno e Castellammare di Stabia crescere in tutti i settori, dal trasporto merci alle crociere, fino alla nautica da diporto.Previsioni ottimistiche quelle annunciate durante il tradizionale brindisi di fine anno di Assoagenti, svoltosi alla stazione marittima di Napoli alla presenza di oltre 100 persone, tra cui i vertici della Direzione Marittima Regio-nale e dell’Autorità di Sistema Portuale del Mar Tirreno Centrale.

“Sono dati rassicuranti – ha spiegato Stefano Sorrentini, Presidente di Assoagenti Cam-pania – che ci confortano durante i festeg-giamenti dei 70 anni di attività della nostra associazione. Traguardo di notevole valore, non solo simbolico, che testimonia la costante attenzione delle nostre aziende verso le tema-tiche associative e i valori della partecipa-zione e della condivisione; ma più di tutto, questo traguardo esprime il raggiungimento di un risultato fondamentale: la continuità nel tempo. Continuità delle singole aziende, continuità dell’associazione, continuità dei rapporti con le istituzioni marittime. In questi

Assoagenti Campania brinda ad un 2019 di crescita per gli scali regionaliL’associazione degli agenti marittimi festeggia anche il suo 70°

anno di attività premiando le aziende di più antica tradizione70 anni abbiamo assistito a profondi cambia-menti, che hanno modificato in maniera signi-ficativa il nostro modo di fare impresa: il mer-cato si è completamente trasformato, il quadro normativo è mutato più volte, la nostra attività si è evoluta. Ed oggi brindiamo con previsioni di fine anno positive, registrando un trend di crescita anche per il 2019”.“Il ruolo degli agenti marittimi – ha aggiunto Francesco Messineo, Segretario generale dell’Autorità di Sistema Portuale del Mar Tirreno Centrale – è sempre più strategico e importante come riferimento locale e tutela

per le operatività commerciali internazionali”.Durante l’evento Assoagenti Campania ha rilasciato pergamene di riconoscimento ai futuri agenti marittimi, che hanno seguito la scorsa estate i corsi di formazione dell’asso-ciazione, e ha premiato le agenzie storiche napoletane, che rappresentano la categoria da oltre 70 anni: J.Luise&Sons dal 1847, Fra-telli Cosulich dal 1857, Gastaldi&C dal 1860, Holme&C dal 1866, Greco Maritime dal 1870, E&C Greco Mare dal 1870, Costantino Tomasos Trasporti Marittimi dal 1917, Sai-mare dal 1924, Klingenberg Group dal 1927, Genovese dal 1939, Marzullo dal 1945.

ASSOCIAZIONI 18/12/2018

Non ci sono assolutamente formalismi al party aziendale della Cemar Agency Network, dove i partecipanti, dopo avere assistito all’esibizione di una pregevole coppia di ballerini di rock acrobatico, possono scatenare le loro velleità danzanti sulla pista da ballo approntata con tanto di DJ.Il simpatico evento vede partecipare, oltre ai dipendenti del gruppo che è agen-zia marittima e portuale – con clienti di grande pregio tra le maggiori compagnie di crociera internazionale quali il Gruppo Carnival, leader mondiale in primis – biglietteria per traghetti e crociere, tour operator, escursioni a terra, servizi alber-ghieri ed aerei, alcuni ospiti di prestigio in rappresentanza del cluster marittimo e portuale di riferimento.Quest’anno il VIP di maggiore impatto che ha aderito all’invito del Presidente e titolare di Cemar, Sergio Senesi è stato Henry Veringa, Senior Director New

Build di Virgin Voyages, la compagnia di crociere, innovativa nel prodotto che sarà offerto ai passeggeri, inventata dal vulcanico baronetto inglese Richard Branson. Il manager olandese, che parla

perfettamente l’italiano in virtù di prece-denti esperienze lavorative nel Belpaese, da circa un anno staziona alla Fincantieri di Sestri Ponente a presidiare lo stato di avanzamento della flotta che il gruppo navalmeccanico italiano di stato sta alle-stendo per ‘Sir Virgin’, e che il mercato anela di conoscere con famelica bra-mosia; la prima a scendere in acqua del poker ordinato, la Lady Scarlet, è prevista in consegna nel 2020, con le altre tre a seguire anno per anno.La Cemar, costituita da Senesi nel 1987 nella sua forma attuale, sede a Genova e 6 uffici distaccati nei porti di La Spezia, Livorno, Portoferraio, Civitavecchia, Napoli e Venezia, dispone di un network formato da 24 uffici locali, situati nei principali porti italiani, per assistere diret-tamente i clienti di navi da crociera, tra-ghetti e yacht nella gestione dello scalo e nell’ottenimento delle migliori condizioni di servizio.

A.S.

Baila sotto l’albero la Cemar di Senesi

Veringa (Virgin) e Senesi (Cemar)

www.ship2shore.it Lunedì 24 Dicembre 201831

Lo spedizioniere e operatore logistico tede-sco Rhenus Logistics ha comunicato di aver appena firmato un accordo per l’acquisi-zione del 100% del capitale della Cesped e le sue partecipate. Previo controllo e for-male autorizzazione da parte delle compe-tenti Autorità Antitrust, l’operazione verrà formalizzata in tempi brevissimi. “L’unione di due aziende private a capitale famigliare offre un grande potenziale di svi-luppo di traffico e nuove opportunità per i clienti” afferma Guido Restelli, presidente di Rhenus Logistics Italia e parte, nel pros-simo futuro, del nuovo consiglio d’ammini-strazione di Cesped. Grazie alla forte presenza regionale dell’a-zienda acquisita nel Friuli Venezia Giulia e nel Veneto, Rhenus Logistics rafforza la sua posizione sul mercato italiano ed europeo dei traffici terrestri. Allo stesso tempo anche le attività delle spedizioni marittime ed

Acquisizione italiana per Rhenus LogisticsIl gruppo tedesco si accinge a rilevare la casa di spedizioni udinese Cesped

SPEDIZIONIERI

zione strategica marittima come Venezia, che si occupa di merci pesanti e alla rinfusa, container e ro-ro.All’inizio di quest’anno Cesped ha accolto come partner Nuova Transports SpA, uno spedizioniere con sede a Concorezzo (Monza-Brianza) con oltre 25 anni di storia, esperienza radicata nel settore e una forte presenza nelle regioni Lombardia, Pie-monte ed Emilia, con 110 dipendenti 4 hub a Concorezzo, Torino, Parma e Civitanova Marche e un fatturato di 37 milioni di euro nel 2017.Questa nuova partnership ha permesso alla società friulana di incrementare l’organico totale a 500 persone, avere 15 filiali nel Nord e nel Centro Italia, 11.400 clienti e un fatturato di oltre 200 milioni di euro previ-sti a fine del 2018, con oltre 1 milione di spedizioni.

N.C./A.S.

21/12/2018

aeree saranno ulteriormente incrementate. Giorgio Flego, amministratore delegato di Cesped, continua aggiungendo: “Come società a conduzione famigliare siamo felici di entrare a far parte della grande famiglia Rhenus.” In considerazione della storia, dell’importanza, della copertura geografica e specificità dei traffici le società operative Cesped, Nuova Transport e Rhenus Logi-stics continueranno a operare sul mercato con il proprio marchio, strutture e partner commerciali.Rhenus Group è un’azienda di servizi logi-stici globali con un fatturato di 4,8 miliardi di euro, 610 sedi in tutto il mondo e 29.000 dipendenti; le sue aree di business sono Contract Logistics, Freight Logistics, Port Logistics e Public Transport.Cesped nel corso del 2018 ha acquisito l’agenzia marittima e spedizioniere Delta Mare, fondata nel 1990 e situata in una posi-

www.ship2shore.it Lunedì 24 Dicembre 201832

Non vale certo l’antico adagio “donna al volante, pericolo costante”, per Domenico De Rosa, Amministratore Delegato del Gruppo SMET di Salerno, che ha deciso di affidare la guida di uno dei suoi potenti bestioni ad una signora. Tanto-meno quando la donna è pure nonna…“Si tratta di un primo importante passo verso l’inserimento nel nostro organico di un numero sempre maggiore di quote rosa. Vogliamo essere un esempio per tutto il settore dei trasporti, anche per quanto riguarda le pari opportunità: oggi le donne devono avere libero accesso aD una pro-fessione che da sempre è considerata appannag-

Autotrasporto in quota rosaSMET scommette sulla prima donna autista, che proviene dalla Romania

gio esclusivo degli uomini” ha chiosato la noti-zia il numero uno del gruppo campano.A suggellare l’ingresso in azienda di una fem-mina al volante dei TIR è una straniera, Dorica Corea, rumena di 47 anni e già nonna due volte, assunta da pochi giorni, dopo una prova guida a Torino, che verrà impiegata a Pisa. L’autista ‘rosa’ ha conseguito le patenti C ed E nel 2007 alla Scuola Europea di Empoli ed è un’autentica appassionata del mondo dell’autotrasporto; dopo aver lavorato per anni presso diverse carrozze-rie e pompe di benzina, raggiunta una decennale esperienza di guida, ha scelto di entrare nell’or-

AUTOTRASPORTO

ganico del gruppo salernitano, pioniere in Italia del trasporto sostenibile e delle pari opportunità.“Essere donna autista, soprattutto agli inizi del percorso professionale, può non essere sem-plice per gli orari che mal si conciliano con le esigenze della famiglia e perché vi sono moltis-sime cose da imparare, ma non mi sono mai sco-raggiata perché le donne hanno le capacità per affermarsi anche in questo settore, e per avere avuto la fortuna di incontrare colleghi uomini solidali e disponibili” è la dichiarazione ufficiale di Dorica Corea.

A.S.

21/12/2018

Palletways Italia va a più 8Negli ultimi due mesi la società ha salutato

l’ingresso di alcuni nuovi concessionari

Hanno tutti sede nell’Italia settentrionale gli 8 concessionari entrati recentemente a far parte del network di Palletways Italia. Negli ultimi due mesi, la società specializ-zata nella distribuzione espresso di merce pallettizzata ha infatti accolto tra i suoi affi-liati Festa Trasporti&Logistica (provincia di Brescia), Miravalle Spedizioni (Asti e parte della provincia di Cuneo), Contenimondo (con una sede che pure servirà la provincia di Cuneo e l’altra Alessandria), Movinento (Pisa), Athena (parte della provincia di Monza e Brianza), Mavet (Rimini), Di Zio Trasporti (Imperia) e MDM Logistica (parte della provincia di Torino). Tra le recenti novità anche l’ingresso del nuovo Direttore Operativo Emanuele Bor-ganti, entrato a far parte del management aziendale nel mese di novembre. Commen-tando le novità il presidente di Palletways Italia Albino Quaglia ha definito quella attuale come “una nuova fase di crescita per il network”, che oggi gestisce in media oltre 12.000 pallet a notte attraverso i quattro hub di Bologna, Milano, Verona e Avellino.

LOGISTICA 19/12/2018

Dorica Corea con Domenico De Rosa

www.ship2shore.it Lunedì 24 Dicembre 201833

Il concetto di ‘going concern’ è stato posto al centro del dibattito economico-giuri-dico, analizzato in funzione degli strumenti aziendalistici utili all’impresa per dotarsi di quell’adeguato sistema informativo, richiesto dal legislatore nell’ambito della riforma del codice della crisi di impresa, per prevenire e risolvere i momenti di diffi-coltà, ma anche e soprattutto per sfruttare, al meglio, le opportunità di crescita anche attraverso le offerte provenienti dai mercati finanziari. Questo il focus del Fulvio Rosina Forum intitolato “Oltre la crisi: il mantenimento, lo sviluppo e la valorizzazione dell’attività di impresa”, organizzato al Palazzo Ducale di Genova dallo Studio Rosina, socio genovese di ACBGroup, in memoria del

Il Fulvio Rosina Forum porta oltre la crisiIl mantenimento, lo sviluppo e la valorizzazione della continuitàaziendale al centro del dibattito organizzato al Palazzo Ducale

suo fondatore, indimenticato Presidente Nazionale del CNDCEC. L’evento ha visto una cospicua platea com-posta da professionisti e da manager ed ha avuto lo scopo di creare un momento di condivisione delle rispettive conoscenze e

EVENTI

di confronto, in una città provata dalla tra-gedia del 14 agosto ma che vuole ergersi a modello di superamento della crisi e di rilancio sul palcoscenico nazionale. Il convegno, che ha ottenuto il patroci-nio della Regione Liguria, del Comune di Genova e del Consiglio Nazionale dei Dottori Commercialisti e degli Esperti Contabili, e che ha visto la partecipazione di Confindustria, e degli Ordini dei Dottori Commercialisti e degli Esperti Contabili e degli Avvocati di Genova, è stato suddiviso in due sessioni.Quella mattutina, dedicata prevalente-mente alle imprese, ma anche alle banche ed al mondo finanziario, ha visto al centro del confronto l’efficienza dell’assetto orga-nizzativo delle imprese; si è parlato di con-trollo di gestione e di budgeting control, all’interno di un percorso di crescita nella qualità della base informativa posta al ser-vizio dei manager per l’effettuazione delle migliori scelte strategiche ed aziendali.Prima della pausa, il Presidente del CNDCEC, Massimo Miani, ha voluto ricordare il collega Fulvio Rosina, attra-

21/12/2018

verso la consegna di una targa commemo-rativa consegnata ai partner dello Studio di famiglia, i figli Daniela e Antonio Rosina.La sessione pomeridiana, coordinata e moderata dal consigliere di cassazione Adriano Patti che ha invitato i relatori a confrontarsi sulle novità legislativamente imminenti con l’approvazione del nuovo codice della crisi di impresa, ha avuto un taglio prettamente giuridico. Nello speci-fico, è stato affrontato il tema del soste-gno al ‘going concern’ attraverso i finan-ziamenti alle imprese in crisi ed alla loro prededucibilità nell’ambito delle varie pro-cedure, nonché della natura giuridica degli accordi di ristrutturazione dei debiti alla luce della recente giurisprudenza Sono state infine discusse le tematiche inerenti la portata del controllo giudizia-rio nell’ambito del processo di omologa dell’accordo di ristrutturazione dei debiti e del concordato preventivo, nonché quella inerente la responsabilità degli organi societari e dei professionisti coinvolti nel processo di ristrutturazione.

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Edizione invernale, con il valore aggiunto della presenza delle istitu-zioni territoriali, per il Gala Dinner messo a punto ormai con una formula collaudata da Fabrizio Pollicino.L’intraprendente impre-sario edile dell’omo-nima ditta genovese ha rivisitato per l’oc-casione il tradizionale Archigalà, che organizza ogni anno a giugno – e che nel 2019 raggiungerà l’edizione n. 19 – per fare incontrare ai suoi ospiti la politica locale; non solo una serata conviviale per scam-

Una nuova Impresa benefica di Pollicino sotto NataleDebutto di successo per il Genova Christmas Gala organizzato dall’intraprendente impresario edile

che ha fatto incontrare ai suoi ospiti la politica locale per fare il punto sulla situazione di Genova

biarsi gli auguri natalizi, ma anche un grande evento a scopo munifico per fare il punto con alcuni amministratori locali sulla situazione in città, che resta sempre in emergenza dopo il crollo del

Ponte Morandi, ma certamente mai doma.La location prescelta è la medesima, la fascinosa Villa Lo Zerbino, teatro delle gesta estive del dinamico geometra e dei suoi circa 1.000 colleghi e amici che animano questa festa di VIP dal cuore d’oro, perché lo scopo è quello di fare beneficenza.Alla prima edizione del Genova Christmas Gala hanno partecipato circa 300 invitati.Tra i politici che non hanno voluto mancare, il governatore

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regionale Giovanni Toti, il vicesindaco Stefano Balleari (in rappresentanza del sindaco Marco Bucci messo KO da un male di stagione), l’assessora regionale Ilaria Cavo, la consigliera comunale Marta Brusoni.L’imprenditoria locale schierava parec-chi esponenti di rilievo, virtualmente

21/12/2018

Toti, Piturru, Pollicino, Cavo

guidati dal presidente di Confindustria Genova Giovanni Mondini.Molti i personaggi del mondo dello sport e spettacolo presenti, settori dove Pollicino vanta amicizie importanti: dal direttore generale del Genoa Calcio Giorgio Perinetti al rapper Moreno, dalla anchor woman Serena Gar-ritta alla giornalista Mediaset Rosanna Piturru.E in uscita a tutte le ospiti è stato donato un gradito cadeau offerto da Sabrina Chinellato di Ventieventi fashion shop, compagna dello stesso Pollicino.

Angelo Scorza