Direttore Responsabile: Angelo Scorza www.ship2shore.itwww.ship2shore.itTERMINAL OPERATORBULK

La crisi economica si fa ancora sentire, ma nel frattempo the show must go on. Potrebbe sintetizzarsi così l’atteggiamento dell’armatore carrarino Enrico Bogazzi, fresco protagonista di un doppio acquisto riguardante navi bulk carrier handymax costruite in Cina a metà anni ’90 e appartenute finora alla società armatoriale

Bogazzi pessimista: “Per uscire dalla crisi ci vorrà ancora molto tempo”Intanto Navalmar UK rileva due Handymax secondhand per 30 milioni di dollari

Atlantska Plovidba di Dubrovnik. Le indiscrezioni trapelate da diversi broker stranieri parlavano di un’operazione d’acquisto portata a termine da una società del gruppo Bogazzi per circa 30 milioni di dollari, riguardante le due navi gemelle Getaldic e Gundulic, sfornate dal cantiere cinese Jiangnan Shipyard rispettivamente

nel 1996 e nel 1997. “Le due navi verranno gestite commercialmente da Navalmar UK” precisa Bogazzi, spegnendo subito gli entusiasmi

su una prossima ripresa dei traffici e dell’economia mondiale. “Sbaglia chi legge in quest’ultimo investimento da noi affrontato un sentimento di ripresa del mercato: la crisi economica continua e l’attuale situazione in Libia non fa che peggiorare ulteriormente le cose” sostiene l’imprenditore carrarino, lasciandosi andare a una previsione di mercato a dir poco tragica. “Segnali di ripresa nel medio-breve termine non se ne vedono, il dry bulk ci impiegherà anni per tornare a livelli di mercato soddisfacenti, mentre per le petroliere ci vorranno decenni e mi riferisco in particolare alle navi di grande portata”. Sbagliato dunque collegare i due nuovi acquisti a un ritrovato ottimismo sulle prospettive dei traffici marittimi e dei

Anno VIII, N.16 - Genova, 18 Aprile 2011

noli? “Le dico solo che negli anni scorsi ho mandato in demolizione 28 navi…” chiosa con estremo pragmatismo Bogazzi, sostenendo quindi che la luce in fondo al tunnel ancora non si vede.L’esperto armatore tiene infine a precisare che la nave Happy Success, una bulk carrier del 1991 da 42.203 dwt acquistata recentemente dalla società Atlasnavios – Navegacao per circa 16 milioni di dollari (S2S n.11/2011), non ha nulla a che vedere con le sue attività, dal momento che “sono definitivamente uscito da quella società, in cui sono rimasti invece i miei ex soci”.

Nicola Capuzzo

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La Getaldic in navigazione

segue a pag.2

www.ship2shore.it Lunedì 18 Aprile 20112

Settimana densa di notizie per gli operatori italiani del settore cisterniero.Siba Ships, il gruppo armatoriale guidato da Mauro Balzarini, attivo nel trasporto di bestiame come in ambito rinfusiero secco e liquido (in questo comparto opera solo con navi a noleggio), ha affidato tre delle sue tanker medium range alla gestione commerciale dello specifico pool della shipping company singaporegna Navig8.Si tratta di Electa, unità da 51.000 dwt costruita nel 2009, già unitasi al pool, e di Fantasia (51.400, 2009) e Marios G (50.700 dwt, 2010), che la seguiranno presto. Le prime due petroliere sono di proprietà di un’altra compagnia italiana, la barese Morfini Spa, che le ha noleggiate a Siba nei mesi scorsi con contratti di lunga durata (Electa per 15 mesi a 13.600 dollari al giorno, con opzione per altri 15 mesi a 14.100 dollari al giorno). Inoltre Siba sarebbe in procinto di inserire nel Medium

Fermento nelle cisterne tricoloriDa Siba a Pianura sono giorni intensi per il settore

Range Tankers pool di Navig8 anche la product tanker da 48.000 JBU Sincerity, il che porterebbe il numero di navi gestite dal pool a 49 unità. Navig8, che controlla ormai quasi 100 navi cisterna di varie dimensioni (dalle bettoline alle VLCCs) e ha recentemente aggiunto alle sedi di Singapore, Londra, Westport (USA), Dubai, Shanghai, Mumbai, Seul anche un ufficio a Oslo, nei giorni scorsi ha ampliato anche l’aframax pool con le navi PVT Hermes e ETC Isis.Rimanendo a Singapore, diversi broker report la settimana scorsa segnalavano

la cessione al gruppo asiatico Shipmate della chemical and product tanker da 40.000 dwt Hulder (già ribattezzata Hulda), controllata da interessi italiani. In realtà non è chiaro a chi appartenesse la nave, che però in passato ha effettivamente avuto a che fare con operatori italiani, essendo stata noleggiata alla

TANKER

Ravennavi del Gruppo Trombini (S2S n.1/2009) dopo che lo shipmanager dell’epoca, l’altra società ravennate Engineering, si era occupata dell’adeguamento della nave alle regole della Marpol Annex II (S2S n.5/2007). Coincidenza vuole inoltre che le succitate Electa e Fantasia fossero state in prima battuta noleggiate proprio a Ravennavi per tre anni (S2S n.45/2009) e che nei giorni scorsi altre due tanker orbitate in passato nella flotta gestita da Engineering siano passate di mano (Taunus, peraltro al fondo italiano VSL, e Jutul, pare ad una compagnia danese, S2S n.12/2011), anche in questo caso con indicazione, da parte dei broker, di interessi italiani per quanto riguarda il venditore e attribuzione della proprietà, da parte dei database, proprio ad Engineering. Ciò a dispetto del fatto che quest’ultima sia stata liquidata anni fa, come confermato dall’allora titolare Paolo Enoizi, oggi general manager di Stolt Tankers, che ha peraltro precisato come “Engineering sia stata sempre e solo il gestore tecnico e mai l’armatore”. Taunus e Jutul sono nei giorni scorsi state entrambe rinoleggiate (rispettivamente per 24 e 12 mesi a 12.500 e 13.000 dollari al giorno) ad un’altra shipping company italiana, PB Tankers, che le ha in flotta fin dal varo del 2004 (S2S n.46/2007).Infine una notizia riguardante la compagnia mestrina Pianura Armatori, destinata a breve a perdere un altro pezzo della sua flotta, scesa negli ultimi mesi a quattro unità (S2S n.6, 8 e 12/2011): il tribunale di Gibilterra, che già aveva imposto la cessione di Sapphire Star ed Emerald Star (passata alla peruviana Transgas per 3,1 milioni di dollari), ha infatti pubblicato un avviso di vendita coatta anche per Diamond Star, che, come le altre due, Pianura aveva ceduto alla norvegese LPG Ships 1 AS (controllata dall’istituto finanziario DnB Nor) nel 2008, sottoscrivendo con la compagnia scandinava un contratto di noleggio a scafo nudo per sette anni.

Andrea Moizo

Lo shipping internazionale sembra venire a più miti consigli. Questo almeno riporta l’importante broker greco Golden Destiny nella sua analisi di mercato, che evidenzia un lento ma costante declino delle nuove commesse dopo dodici mesi di frenesia e un contemporaneo aumento delle compravendite sulle navi usate. “Se questo trend proseguisse – è scritto nel report di Golden Destiny – potrebbe contribuire ad alleviare l’oversupply di stiva in diversi segmenti di mercato dello shipping nei prossimi anni”. Come detto, sale invece la compravendita per le second hand, tanto che nell’arco di una settimana sono passate di mano almeno 24 navi per un valore complessivo di 410 milioni dollari, cui si devono aggiungere alcuni altri acquisti portati a termine con transazioni private. Questi numeri delineano una crescita almeno del 20% rispetto ai volumi registrati nelle settimane precedenti e addirittura un 60% in più rispetto allo stesso periodo di un anno fa. Bulk carrier e cisterne sono ovviamente le navi più interessate da questi scambi commerciali (rappresentano il 74% dell’attività totale) e soprattutto nel segmento delle petroliere di grande portata si sono viste 11 cessioni per un valore complessivo di 227 milioni di

dollari (il 55% di tutto il denaro investito nella settimana presa in considerazione). Nel dry bulk, oltre al doppio acquisto di Bogazzi e alla vendita della general cargo Sider Genova che è stata però immediatamente smentita da Sider Navi, spicca anche la cessione da parte del Gruppo Zacchello della nuovissima Kamsarmax giapponese (costruita nel 2009 nel cantieri Sanoyas Ishino) Erica da 83.690 dwt. La nave risulta essere stata appena ceduta alla società armatoriale singaporena Tolani a un prezzo di mercato particolarmente interessante, di poco superiore ai 40 milioni di dollari.

N.C.

Rallentano i nuovi ordini, ma aumentano le compravendite

La bulk carrier Erica ceduta da Zacchello

segue dalla prima pagina

www.ship2shore.it Lunedì 18 Aprile 20113

Proseguono le vendite sulle navi cisterna italiane. Prossimamente potrebbe toccare alla tanker Eco Europa, petroliera da 150.000 dwt costruita da Fincantieri nel 1994 presso gli stabilimenti di Marghera e controllata oggi dal Gruppo Carboflotta della famiglia Telesio tramite la società Carbofin. Secondo quanto trapela da rumors del settore non confermati ufficialmente, la società armatoriale genovese avrebbe in corso da alcune settimane una trattativa ben avviata, che, se tutto andrà come previsto, potrebbe portare entro un mese alla vendita definitiva della Eco Europa per una cifra vicina ai 16 milioni di dollari. L’identità degli acquirenti finora non è stata resa pubblica.

Carbofin in trattativa per cedere una petrolieraLa Eco Europa (150.000 dwt) potrebbe passare di mano per 16 milioni di dollari

Per Carboflotta si tratta presumibilmente di un’operazione che rientra nel naturale processo di ringiovanimento della flotta avviato già un anno fa con l’importante investimento da 90 milioni di dollari volto all’acquisto di due LPG tankers da 38.000 cbm rilevate da Maersk Tanker e rinominate Alessandro Volta e Luigi Lagrange (S2S n.25/2010). Fanno inoltre parte della flotta, ormai composta esclusivamente da navi cisterna per il trasporto di LPG, anche Marigola (built 1999), Marola (2003), Petrusola (1999) e Solaro (1996). Carbofin Energia Trasporti gestisce poi il management delle quattro navi gasiere da circa 40.000 cbm LNG Elba, LNG Lerici, LNG Palmaria e LNG Portovenere di proprietà del Gruppo Eni tramite la

TANKER

LBG Shipping Spa, che, secondo quanto riportano alcune fonti sindacali, avrebbe appena disposto la messa in disarmo delle due unità più anziane (Palmaria e Elba sono rispettivamente del 1969 e del 1970 mentre Portovenere e Lerici sono state costruite nella seconda metà degli anni ’90). I marittimi impiegati dalla flotta controllata dal gruppo energetico pubblico sono in totale 220 e per molti di loro non si prevede un rimpiego a breve termine visto che le strategie di Eni non prevedono il noleggio di altre navi dello stesso tipo. La scadenza del contratto di gestione delle navi stipulato da Eni con Carboflotta è fissato per la fine di quest’anno, ma potrà essere rinnovato.

Nicola Capuzzo

La petroliera Eco Europa ha una portata lorda di poco inferiore ai 150.000 tonnellate

Le principali compagnie petrolifere si stanno dimostrando sempre più riluttanti a noleggiare navi petroliere di età superiore a 15 anni e di conseguenza la loro validità economica sarà sempre più sotto pressione. Questo potrebbe in parte alleviare il problema dell’eccesso di capacità nel settore delle petroliere più grandi, mentre per quelle più vecchie l’unica speranza di poter essere accettate dai caricatori è la mancanza di alternativa. La francese Total ha addirittura abbassato a 10 anni il limite di età delle navi che può accettare. Le petroliere superiori a 15 anni sono sempre più inutilizzate, in particolare nella situazione corrente di debolezza del mercato. “Il mercato avrebbe in tal modo la possibilità di stabilizzarsi, abbassando la vita attiva delle petroliere da greggio con effetti sui prezzi delle navi di seconda

mano e la propensione delle banche a finanziarle” è scritto in un report di Burke & Novi. Sono sempre meno le petroliere a scafo singolo ancora in attività e alcune unità più vecchie a doppio scafo sono già state vendute per demolizione”.Alcune VLCC giapponesi a doppio scafo e specifiche elevate costruite negli anni 1993-94 sono state vendute per demolizione per l’impossibilità di trovare compratori disposti ad accollarsi l’alto costo della manutenzione. Altre vecchie navi sono usate per lo stoccaggio o sono state poste in disarmo a lungo termine. “Solo le navi completamente pagate potrebbero sopportare periodi più lunghi senza impiego” dicono gli specialisti di Burke & Novi, aggiungendo che “questa tendenza potrebbe portare ad una riduzione a 19 anni della vita attiva delle grandi petroliere”.

Sempre più severa la selezione delle oil major

www.ship2shore.it Lunedì 18 Aprile 20114

Il tribunale amministrativo di Bastia ha accolto nei giorni scorsi la richiesta di Moby France (filiale transalpina di Moby Lines) di annullare il rifiuto oppostole dall’OTC (l’Office des Transports de la Corse è l’ente pubblico che, in seno alla regione corsa, ha il

Moby alla fine piega la CorsicaMa sembra improbabile il ripristino della linea malgrado la vittoria legale a Bastia

compito di gestire il sistema di sovvenzioni statali accordate a garanzia della continuità territoriale) di sottoscrivere la convenzione necessaria ad ottenere i contributi previsti dal cosiddetto sistema dell’aide sociale.La sentenza fa riferimento al servizio inaugurato l’anno scorso da Moby fra Tolone e Bastia e sospeso a fine febbraio (S2S n.7 e 9/2011) a causa, oltre che del caro carburante, proprio del mancato versamento dei sussidi. Moby aveva cominciato ad operare il collegamento nell’aprile 2010, informandone l’OTC e depositando la documentazione per la richiesta di sussidio. Analizzata la quale, l’OTC aveva rifiutato di firmare la convenzione, adducendo come giustificazione la carenza dei requisiti per ottenere l’aide sociale. Nella sentenza il tribunale amministrativo ha però affermato che così facendo l’OTC ha violato non solo le normative europee e

FERRY

la deliberazione dell’Assemblée de Corse, ma anche i principi di libera concorrenza e di uguaglianza fra i vari operatori attivi nel collegamento Tolone – Bastia. Inoltre è stato stabilito che la convenzione vada firmata entro il maggio 2011 (con previsione di un’ammenda di 500 euro per ogni giorno di ritardo), mentre, secondo la stampa francese, dovrebbe ammontare a circa 800.000 euro il valore dei sussidi che Moby riceverà per il servizio operato fra l’aprile 2010 e il febbraio scorso.Tuttavia, sebbene appaia improbabile, data la nettezza della pronuncia del tribunale di Bastia, che l’OTC faccia appello, Moby ha mantenuto, in una nota rilasciata al riguardo, un approccio prudente sulla possibilità di riprendere la linea: “Siamo di fronte ad una sentenza non definitiva, per cui non riteniamo opportuno cambiare i propri programmi”.

A.M.

Difficilmente Moby Corse riapproderà a Tolone

Al termine del suo primo triennio, Mario Mattioli è stato riconfermato alla guida di Assorimorchiatori, l’associazione delle imprese di armatori concessionari del servizio di rimorchio portuale. Presente in oltre 25 porti sparsi in tutta Italia, questa associazione di categoria rappresenta oltre il 70% degli imprenditori del settore e da quasi 60 anni è portatrice di una politica associativa basata sugli elevati standard qualitativi delle proprie aziende e sul dialogo costruttivo con tutti i suoi interlocutori di settore. Mario Mattioli, nel presentare il programma per il nuovo mandato triennale, ha confermato la linea politica che da sempre “è finalizzata a far si che le nostre aziende siano al servizio dei porti, massimizzando la sicurezza nel rispetto dell’economicità del servizio, in totale coordinamento con le Autorità competenti e gli utenti. Nei porti ove operano le imprese associate, questa politica ha portato negli ultimi anni a un andamento medio tariffario inferiore al livello d’inflazione, rispondendo alle attese dell’utenza e al particolare momento storico-economico che stiamo vivendo” ha detto Mattioli. “In quest’ottica abbiamo anche condiviso e attuato l’iniziativa ministeriale finalizzata, in questo ultimo biennio di forte crisi economica, al contenimento delle tariffe di rimorchio”.Assorimorchiatori in questo periodo sta cercando anche di trovare un accordo con la propria forza lavoro, affinché “venga concordemente individuata – aggiunge Mattioli - una nuova forma di organizzazione del lavoro attraverso maggiore flessibilità dal momento che il nostro lavoro, pur richiedendo elevata professionalità e impegno, fa registrare rilevanti periodi di attesa all’interno dello svolgimento di ciascun turno lavorativo”. Il presidente di Assorimorchiatori sarà

Mattioli acclamato al vertice di AssorimorchiatoriOltre al presidente per il prossimo triennio sono stati confermati

anche la linea politica e il consiglio direttivo dell’associazione

POLITICA MARITTIMA

coadiuvato dal consiglio direttivo che è composto da Bruna Cafiero, Pietrantonio Cafiero, Alberto Delle Piane, Corrado Neri, Alessandro Russo e Luca Vitiello.

Mario Mattioli

www.ship2shore.it Lunedì 18 Aprile 20115

Il cospicuo rialzo delle tariffe dei servizi marittimi fra Sardegna e continente sta creando molte preoccupazioni sull’isola, tanto da aver portato la Regione ad emulare le associazioni dei consumatori con un ricorso all’antitrust e ad ipotizzare un impegno armatoriale diretto (S2S n.4

e 15/2011).E anche l’iniziativa privata non ha tardato a mettersi in moto, in particolare per quel che riguarda il trasporto merci. Le principali testate giornalistiche sarde hanno dato notizia infatti di alcune riunioni fra autotrasportatori sardi in cui

La Sardegna cerca nuovi armatori ro-roI soci di SAT ci riprovano, cercando l’appoggio degli autotrasportatori e di operatori di altri settori

RO-RO

Confermando quanto annunciato la scorsa settimana (S2S n.15/2011), è arrivato il via libera del Ministero dell’Ambiente ai lavori di dragaggio dei fondali del molo Ichnusa di Cagliari, la struttura dedicata al traffico crocieristico dello scalo sardo.Lo ha reso noto il presidente dell’Autorità Portuale Paolo Fadda, spiegando che entro il 2011 le due banchine del molo Ichnusa verranno portate dalle profondità attuali di 8 metri a 10,20 e da 6,40 a 8,50 metri. A giugno sarà pubblicato il bando per

effettuare i lavori, che costeranno 2,6 milioni di euro, inizieranno in autunno e dureranno una ventina di giorni. I fanghi di risulta saranno scaricati nelle colmate del porto industriale opportunamente impermeabilizzate. L’approfondimento dei fondali consentirà l’attracco anche alle navi di maggiore dimensione e soprattutto renderà appetibile il nuovo terminal crociere realizzato dall’Authority, pronta a formulare un nuovo banda di gara per l’affidamento dopo l’insuccesso dell’ultimo tentativo (S2S n.42/2010).

I dragaggi all’Ichnusa lanciano la gara per il terminal cagliaritano

avrebbero giocato un ruolo di protagonisti Angelo Carta e Maurizio Asaro, due imprenditori del settore marittimo da tempo attivi nei collegamenti, col continente, protagonisti da ultimo della sfortunata ed effimera avventura di SAT Servizio Ausiliari Traghetti (S2S n.36,

38/2009 e 10, 20/2010). L’obiettivo, dalle parole di Asaro, sembrerebbe quello di raggruppare un numero di caricatori tale da dare garanzie sul carico ed organizzare una linea stabile col continente: “Bisogna avere una nave di riferimento dove i piccoli e medi autotrasportatori investano

per renderla funzionale alle loro esigenze Noi non prendiamo nessuna iniziativa se non c’è voglia di unirsi per risolvere questo problema. È necessario che si crei un’associazione o una fondazione, qualcosa che metta assieme i trasportatori e gli operatori economici. Ed è importante che questa associazione o fondazione trovi la sua nave di riferimento. È necessario che il piccolo trasporto, come pure il cavatore o l’imprenditore turistico, capisca che deve tutelare il proprio interesse: noi siamo pronti ad ascoltare e sono sicuro che un accordo si può trovare”.Qualcosa di simile sta cercando di organizzarlo a Genova anche Paolo Alvigini, socio di Asaro e Carta in SAT: “Sono stato incaricato da alcune delle maggiori aziende di autotrasporto sarde di trovare un armatore serio per organizzare un servizio stabile e funzionale verso il nord Italia. E ho anche già preso alcuni contatti, in particolare con armatori finora estranei a questo tipo di traffico, ancorché di tradizione e affidabilissimi, avendo fra i loro clienti caricatori industriali di primo piano come ad esempio Enel”. L’impresa tuttavia non è facilissima: “Armatori come questi, abituati a lavorare con grandi gruppi, vogliono chiaramente garanzie forti su volumi e tempi di pagamento, il che ha creato un freno all’iniziativa. Tuttavia sono fiducioso che si possa arrivare ad una soluzione ed organizzare un nuovo servizio, perché i margini ci sono: non so se ci sia un cartello, ma è un fatto che i costi per i rimorchi siano raddoppiati, quando una gestione attenta potrebbe invece consentire prezzi significativamente più bassi” chiude Alvigini.

Andrea Moizo

SAT operava con il ro-ro Maria G, oggi rottamato

www.ship2shore.it Lunedì 18 Aprile 20116

Giovanni Sardi

A distanza di oltre due anni da quando il progetto era salito agli onori delle cronache toscane (S2S n.42/2008), Archipelagus Lines sembra davvero pronta ad aprire i battenti. La società, che ha intenzione di lanciare un nuovo collegamento per il trasporto marittimo di passeggeri tra Livorno e l’isola d’Elba, è stata costituita nei giorni

Archipelagus Lines ai nastri di partenzaPotrebbe essere la volta buona per l’avvio della linea Livorno - Portoferraio

scorsi sotto forma di Srl con un capitale sociale da 50 mila euro. Secondo quanto riporta la stampa livornese il pacchetto di maggioranza (51%) fa capo a una società finanziaria lussemburghese, la Royal Finance Services, mentre il 41% è in mano al consulente livornese Alberto Spagnoli, cui si aggiungono con partecipazioni minori il broker genovese Giovanni Sardi, l’elbano Mauro Antonini e il milanese Achille Norberto. Entro un paio di settimane i diretti interessati hanno garantito che verranno illustrati i dettagli dell’iniziativa. Nel frattempo si sa che la società ha in mente di noleggiare uno o forse addirittura due traghetti veloci attualmente operativi in Nord Europa, che offriranno inizialmente quattro corse giornaliere destinate a diventare sei nei periodi di alta stagione e nei week end. I rappresentanti della società hanno incontrato il presidente dell’Autorità

FERRY

Portuale, Giuliano Gallanti, e i vertici della Porto 2000, concessionaria del porto passeggeri, prospettando a grandi linee l’operazione, ma senza entrare nei dettagli e ottenendo una disponibilità di massima ad avere in uso una banchina. Probabilmente sarà il lato nord del Molo Elba, al porto mediceo, che offre un accosto di 85 metri lineari. Anche a Portoferraio i rappresentanti di Archipelagus Lines, dopo un colloquio con il comandante della capitaneria, avrebbero ottenuto un via libera di massima per l’uso di una banchina.In linea teorica il progetto sarebbe molto interessante, perché consentirebbe di intercettare il flusso di vacanzieri provenienti dalla Toscana e dal Nord Italia e diretti all’Elba e renderebbe fattibile, per i livornesi, la gita di un giorno all’Elba raggiungibile in un paio d’ore. Chi ha incontrato i rappresentanti di Archipelagus si è mostrato però cauto sulla effettiva realizzazione dell’iniziativa, perché, a parte le intenzioni e la società, per ora non c’è altro. Inoltre il lancio di un servizio operato con navi hi-speed, che consumano enormi quantità di bunker, cade forse nel momento meno adatto visto l’attuale costo del petrolio al barile, abbondantemente sopra i 100 dollari. Apparentemente sono stati proprio questi i motivi che hanno frenato il debutto in Italia di Buquebus, la multinazionale uruguiana rappresentata a Livorno da Silvio Fancellu, che non ha mai nascosto il suo interesse per l’apertura della tratta Livorno-Portoferraio. Una rotta potenzialmente molto interessante che piace anche alla cordata Toscana di Navigazione in corsa per aggiudicarsi Toremar.

N.C.

TraghettiWeb, azienda leader nelle prenotazioni online di collegamenti marittimi in Mediterraneo e in Nord Europa, ha sancito in questi giorni un accordo su base nazionale con la Coop, che amplierà l’offerta di punti premio dedicati a 6 milioni di titolari Carta SocioCoop. Questa sinergia permetterà a Coop di offrire un affidabile servizio di prenotazione viaggi mentre TraghettiWeb incrementerà la sua già cospicua quota di mercato migliorando ulteriormente il trend di crescita.“Essere partner di Coop a livello nazionale è per noi motivo di grande soddisfazione” ha dichiarato

Marco Lamberti, Brand Manager di Traghettiweb. “Questo accordo è infatti il risultato di una sinergia proficua che abbiamo costruito nel corso dell’ultimo anno. La collaborazione tra Coop e Traghettiweb nasce nella primavera del 2010 e riguarda inizialmente i 2 milioni di soci di Coop Consorzio Nord Ovest, suddivisi geograficamente tra Liguria, Lombardia e Piemonte: l’ampliamento dell’iniziativa su base nazionale è il frutto del successo riscosso in questi mesi, testimoniato soprattutto dal crescente numero di viaggi in traghetto acquistati attraverso il nostro sito”.

Dal supermercato al traghetto

Lo staff di TraghettiWeb

www.ship2shore.it Lunedì 18 Aprile 20117

Come era prevedibile e forse auspicabile in un paese caratterizzato da decenni di monopolio di Stato, gli operatori privati del settore ferroviario hanno deciso di unirsi in un unico organo di rappresentanza capace di farne valere le istanze.Il Forum del Trasporto Ferroviario (FTF)

è stato presentato nei giorni scorsi a Roma ed è formato da singole imprese (Arenaways, NTV, i maggiori attori privati del trasporto passeggeri, Arriva DB, emanazione del gruppo tedesco Deutsche Bahn) e dalle associazioni Assoferr (operatori ferroviari e intermodali) e Fercargo (trazionisti) che raggruppano operatori del settore cargo.Nell’ambito di una rivisitazione generale del quadro normativo, con particolare riferimento al Decreto Legge 188 del

Nasce la lobby dei ferrovieri privatiIl Forum del Trasporto Ferroviario raggruppa operatori passeggeri e cargo per contrastare il monopolio FS

FERROVIE

2003, ritenuto ormai inadeguato allo sviluppo del mercato liberalizzato, il Forum alla sua prima ‘uscita’ ha focalizzato l’attenzione su due temi in particolare, l’istituzione di un’Authority di settore e il PIR (Prospetto Informativo della Rete).Per introdurre il primo di questi argomenti

l’FTF, ribadendo che per lo sviluppo del processo di liberalizzazione non si può prescindere dalla presenza di un organismo autonomo e indipendente per il controllo e la regolazione del mercato, ha presentato un excursus della situazione vigente in alcuni degli altri paesi europei, evidenziando come quasi ovunque esista un’Authority analoga a quella invocata da FTF. Che ha poi ricordato come la liberalizzazione del trasporto ferroviario, unica tra quelle avvenute in Italia negli

ultimi anni, sia stata condotta in assenza di un soggetto di controllo indipendente, e sottolineato come anche Fabio Croccolo (direttore generale dell’URSF l’Ufficio di Regolazione dei Servizi Ferroviari del Ministero dei Trasporti), in un’audizione svoltasi il giorno prima alla Commissione Trasporti della Camera, abbia affermato di ritenere un tale approdo “inevitabile”, perché la Commissione Europea sta procedendo ad un recast di tutte le direttive in materia ferroviaria, prevedendo fra l’altro l’obbligo per ogni paese di dotarsi di un organismo di regolazione indipendente.Per quanto riguarda il PIR, su cui tanto NTV che la coppia Fercargo-Assoferr già si erano espresse singolarmente (S2S n.14/2011), l’FTF ha dichiarato di ritenere necessario, nella predisposizione del documento, un approccio diverso da quello attuale, “appannaggio sostanzialmente unilaterale di RFI”, nel quale tutti i soggetti coinvolti (gestore e imprese ferroviarie) partecipino in maniera coordinata, in modo da perseguire l’obiettivo comune dello sviluppo del trasporto ferroviario e della sua competitività nei confronti delle modalità concorrenti. Inoltre è stata avanzata una proposta di PIR, che sarà inviata a tutti i soggetti istituzionali interessati, ispirata ai tre principi di certezza delle regole, cooperazione e trasparenza. In particolare si evidenzia come modifiche continue, apportate con cadenza annuale, al PIR creino difficoltà alle aziende in termini di cambiamenti all’organizzazione e al piano di investimenti e, in generale, impattino sugli impegni economici. Per questo si suggerisce la definizione di un quadro stabile di regole che possano

Giuseppe Arena (Arenaways), Giuseppe Sciarrone (NTV),Giacomo Di Patrizi (Fercargo) e Guido Nicolini (Assoferr)

subire modifiche e aggiustamenti solo marginali e che modifiche più sostanziali siano introdotte soltanto con un congruo anticipo.Si è poi ricordato che il PIR attribuisce alle sole imprese ferroviarie la responsabilità dell’organizzazione, con propri treni, delle operazioni di sgombero dell’infrastruttura in caso di emergenza, assegnando al gestore il solo compito del coordinamento delle operazioni, quando sarebbe invece auspicabile, in caso di emergenza sulla Rete, la cooperazione tra le imprese ferroviarie e il gestore dell’infrastruttura con il subentro di un sistema di soccorso comune sotto la regia di RFI.In tema di PIR secondo FTF è infine necessario che il gestore di rete renda pubblici i dati relativi allo stato di utilizzo delle singole infrastrutture, in modo da consentire alle aziende di programmare il proprio servizio sulla base di informazioni puntuali. Particolarmente forti le affermazioni di

Giuseppe Arena, amministratore delegato di Arenaways, limitata dall’URSF nella possibilità di effettuare fermate intermedie in Piemonte con un danno stimato in circa 3,6 milioni di euro, per il quale il Forum rappresenta un nuovo CLN, “Comitato di Liberalizzazione Nazionale”. E anche Giuseppe Sciarrone, parigrado in NTV, cui l’ultima versione del PIR impedirebbe di effettuare i servizi nel 2012 vanificando di fatto un investimento di oltre un miliardo di euro e circa 2.000 assunzioni, non ci è andato leggero: “Se si vorrà proseguire sulla via di una leale competizione e di un confronto tutto giocato su qualità e innovazione dei servizi, accogliendo le modifiche al PIR proposte, NTV è pronta a dare il suo contributo, ma, in caso contrario, tutti devono sapere che sarà battaglia durissima e che nessuno ci potrà fermare, perché NTV intende rispettare le scadenze sia per proteggere gli azionisti che per andare incontro alle esigenze dei clienti”.

A.M.

www.ship2shore.it Lunedì 18 Aprile 20118

I materiali legati all’industria chimica, che devono essere trasportati fra i vari luoghi di produzione, sono spesso considerati merci pericolose e sono visti con preoccupazione, quando non con sospetto, dall’opinione pubblica. Per questo motivo Aldo Brevi, General Manager della filiale di Chiasso di Den Hartogh Liquid Logistics, ama iniziare la presentazione

della compagnia con un filmato che mostra quanto i prodotti della chimica industriale siano presenti in modo diffuso, costante e ormai irrinunciabile nella nostra vita quotidiana, in qualunque parte del mondo. Il secondo passo è, però, spiegare che Den Hartogh, operatore logistico con base in Olanda, ha fatto della sicurezza nel trasporto del chimico la sua missione aziendale: pur avendo una considerevole flotta stradale che conta 520 mezzi, la società è infatti orientata ad utilizzare il mezzo ferroviario ovunque possibile, e

Shuttlewise punta sull’ItaliaBrevi (Den Hartogh) illustra gli ambiziosi programmi di sviluppo del gruppo olandese

INTERMODALE

si è dotata di un parco di tankcontainers specializzati che raggiunge ormai le 3.500 unità. Ma non solo. Den Hartogh è infatti uno dei soci fondatori di Shuttlewise, l’operatore intermodale che organizza il treno Rotterdam-Mortara, ed è anche socio della T.I.MO., la società che gestisce il terminal mortarese. Anche Shuttlewise ha sede in Olanda e, oltre

a Den Hartogh, che detiene il 50 % del capitale, ha come soci ACTS (impresa ferroviaria merci) con il 45 % e alcuni privati per il 5 % complessivamente.Aldo Brevi, intercettato da Ship2Shore a margine del Workshop al Terminal di Mortara (S2S n. 14/2011), parla dei programmi di sviluppo dei traffici relativi all’Italia: “Shuttlewise è un operatore intermodale fortemente orientato verso il settore chimico, ed ha creduto molto nel progetto portato avanti dal T.I.MO., sostenendolo operativamente; oggi

possiamo dire di aver fatto una scelta giusta. Il treno funziona: in poco più di un anno abbiamo raggiunto le previste cinque coppie settimanali e consolidato la sosta operativa a Venlo. Il Terminal di Mortara si dimostra funzionale, veloce nel servizio, e ci permette di raggiungere tutte le destinazioni a est di Milano aggirando a sud la viabilità congestionata dell’area metropolitana, a tutto vantaggio della regolarità delle consegne.”Il treno Mortarashuttle viaggia costantemente ai massimi di carico ammessi dalla linea del Sempione (1400 ton Sud-Nord, 1600 ton Nord-Sud), trasportando merci diverse, dal chimico all’acciaio, ed è ormai spesso in overbooking.L’idea commerciale con cui opera Shuttlewise è d’altra parte molto concreta, ed è strutturata su diversi livelli di offerta del servizio. Si tratta di un treno in parte open e in parte assegnato con contratti di partnership a lungo termine: la relazione viene progettata sulla base di analisi di traffico potenziale, ma viene attivata solo se almeno il 60% della capacità è garantita dai clienti-partners. Questo consente di mantenere tariffe ben posizionate sul mercato e attrattive anche per il cliente spot o per nuovi partners. Den Hartogh, con la sua partecipazione in Shuttlewise, può usufruire dei vantaggi di un trasporto intermodale in house anche senza arrivare all’impegno di un treno monocliente, ma anzi favorendo il consolidamento di interessi comuni in modo economicamente e ambientalmente sostenibile. In fondo è il principio avviato molti anni fa da Bertschi con Hupac.“In questo momento Shuttlewise sta lavorando con T.I.MO. e con l’Autorità Portuale di Savona agli ultimi dettagli del nuovo collegamento (quattro coppie a

Aldo Brevi (al centro) al tavolo tecnico del Workshop di Mortara il 1° aprile

Tankcontainers Den Hartogh sul piazzale di Mortara

settimana) fra Mortara e il Porto di Vado. Il servizio sostituirà un certo numero di trasporti, che oggi sono effettuati su strada e proseguono poi sullo Shuttle ferroviario verso Rotterdam, e dovrà acquisire nuovo traffico su questo asse con gateway a Mortara”, spiega Gabriele Lanotte, account manager di Shuttlewise a Mortara.Ricordiamo che si tratta del traffico inserito dalla Regione Lombardia nel progetto pilota Transitects per il collegamento dei porti liguri con il nord delle Alpi (S2S n. 14/2010).La parola torna poi a Brevi: “Oltre a questo nuovo treno, e al recentissimo accordo con GTS di Bari per una cooperazione nel trasporto sulla relazione Rotterdam/Venlo – Bologna – Bari, che vede utilizzati il Mortarashuttle di Shuttlewise fra Rotterdam e Mortara e i treni GTS fra Bologna e Bari, con una connessione gateway per ora stradale fra Mortara e Bologna, è allo studio un collegamento fra Mortara e il nord della Francia nella importante zona di Le Havre. Den Hartogh, infatti, è molto interessata a sviluppare traffico ferroviario con

l’Europa occidentale (Francia e Spagna), dove attualmente predomina la gomma con quasi il 70% dei nostre mezzi stradali impiegati su queste tratte, a differenza delle rotte verso i paesi dell’Est (peraltro non gestite attraverso Shuttlewise), dove il traffico avviene quasi totalmente su ferro. Inoltre ci saranno gli sviluppi del progetto europeo Transitects, che dovrebbero portare entro un paio di anni all’attivazione di un collegamento fra Mortara e il Baden-Wurttemberg, verso un terminale da scegliere fra Ulm, Stoccarda e Mannheim, in rilancio dei treni dai porti liguri.”Dopo aver abbandonato la sua prima relazione fra Rotterdam e Herne (zona Ruhr in Germania), sembra quindi che Shuttlewise stia concentrando i suoi programmi di sviluppo sul mercato italiano, con l’obiettivo di diventare un attore di primo piano nel traffico transalpino legato ai porti dell’Alto Tirreno. Per un operatore olandese, una scommessa interessante.

Fulvio Quattroccolo

www.ship2shore.it Lunedì 18 Aprile 20119

Livorno – Rigorosi test tecnici, simulazioni software e formazione a Dubai. Tutto questo in vista del primo ottobre 2012. É questa infatti la data ufficiale di entrata in funzione del terminale di rigassificazione di OLT - Offshore Lng Toscana. La struttura dovrebbe produrre 3,75 miliardi di metri cubi di gas, destinati alla rete di Snam e capaci di garantire da soli il consumo di tutta la regione. L’annuncio è stato dato venerdì scorso dai vertici nazionali di OLT nel corso di un incontro tenutosi sul rimorchiatore Costante Neri, alla presenza dell’armatore Piero Neri, del figlio Corrado e del direttore marittimo della Toscana, contrammiraglio Ilarione Dell’Anna.A rappresentare la società controllata

OLT, test e formazione aspettando il terminal da DubaiConfermata la data di avvio dell’impianto di rigassificazione livornese per il 1° ottobre 2012

GAS

al 46% da Iren e E.On Ruhrgas c’erano l’amministratore delegato italiano Peter Carolan, la responsabile permitting e relazioni istituzionali Marika Venturi e il manager alle operazioni ed alla manutenzione Giovanni Giorgi. É stato proprio Giorgi a confermare la data: “C’è stato un ritardo legato all’approvvigionamento dei materiali e sul fronte delle costruzioni. Ma siamo a buon punto. Gran parte dei lavori è già terminata: sia la stazione sottomarina che il gasdotto. Il nostro impianto, da solo, sarà in grado di coprire il 5% del fabbisogno italiano ed oltre il 90% di quello toscano”. L’obiettivo di OLT è anche quello di porsi come fornitore alternativo e parallelo alle canalizzazioni che vengono dalla Russia e

dall’AlgeriaL’incontro è servito anche per chiarire alcuni aspetti tecnici legati alla sicurezza ed al personale che verrà impiegato. Sul fronte sicurezza (safety), è stato sottolineato che tutte le manovre di ormeggio laterale e di scarico del gas liquefatto al terminale avverranno solo in condizioni meteomarine adeguate e non con il maltempo. Tutte le manovre sono state studiate prima in Canada in un centro specializzato di simulazione e poi presso il Marin (The Maritime Research Institute Netherland), istituto specializzato per l’addestramento del personale; sono stati analizzati scenari di mare grosso ed avarie. Sul fronte rischio tsunami, i tecnici hanno voluto ricordare che la distanza dalla costa è tale che una possibile onda la attraverserebbe senza danneggiarla, perché l’effetto distruttivo avviene sotto costa e non alla distanza in cui si troverà la nave gasiera. Il personale impiegato dovrebbe essere intorno alle 200 unità, calcolando anche l’indotto. La squadra operativa sarà composta da 28 tecnici che presteranno servizio per un mese, per essere poi sostituiti da altri 28. I 56 tecnici si stanno attualmente formando a Dubai, dove si sta finendo di riadattare il terminale. Nell’occasione è stato anche presentato “Lng express”, il nuovo mezzo da 19 metri che servirà per il collegamento tra la terraferma ed il terminale di rigassificazione. Di proprietà del gruppo Neri, è stato dato in concessione per oltre 10 anni a Lng: può spingersi fino a 25 nodi di velocità e trasportare il personale in ogni condizione di mare. Lng express è uscito poche settimane fa dai cantieri olandesi Damen, specializzati nella costruzione di mezzi offshore.

Gianmaria FratiPiero Neri e Ilarione Dell’Anna

LNG Express è il rimorchiatore Damen che servirà da shuttle fra porto e terminal offshore

www.ship2shore.it Lunedì 18 Aprile 201110

Livorno - Sarà Livorno l’unico scalo nazionale di arrivo della produzione automobilistica Fiat proveniente dagli stabilimenti americani del Messico e del Canada. La conferma ufficiale è giunta proprio dal gruppo torinese. Entro la fine di maggio è attesa in porto la prima car carrier carica dei primi modelli di Lancia Thema, Fiat Freemont e Lancia Voyager destinati alle concessionarie italiane. La commercializzazione dei primi modelli di

La produzione americana di Fiat e Lancia sbarcherà a LivornoI primi modelli di Freemont, Thema e Voyager arriveranno via mare a maggio

Ultime trattative per accaparrarsi il traffico, favorita l’alleanza Grimaldi-Sintermar-Elia

AUTOMOTIVE

Se il duo CPL-Sealiv rischia di essere superato al fotofinish per quel che riguarda i nuovi traffici di Fiat, la Compagnia Portuale Livornese può consolarsi con un nuovo business appena acquisito e ‘soffiato’ ad un altro operatore livornese, anche se in maniera pressoché involontaria.L’esportatore di cellulosa cileno Arauco, infatti, ha deciso di cambiare vettore marittimo, passando dalla tedesca Bertling alla norvegese Grieg Star. Il che

comporterà anche un cambiamento di operatore portuale, dal momento che Bertling era cliente del terminal Scotto del Gruppo Neri SpA, mentre Grieg Star si affida tradizionalmente a CPL.Il traffico acquisito da CPL, che ha chiuso il 2010 con un traffico di 820.000 tonnellate di prodotti forestali e una stima per il 2011 di 150.000 tonnellate di incremento, dovrebbe valere circa 60.000-80.000 tonnellate.

Cellulosa cilena per CPL

Chrysler rimarchiate Fiat e Lancia è infatti prevista per i mesi di giugno e luglio.Il gruppo automobilistico, nella tradizionale discrezione che lo contraddistingue quando si entra nel dettaglio del piano industriale, non ha voluto comunicare il numero esatto di arrivi, ma una previsione è comunque possibile. Dall’impianto messicano di Toluca dovrebbero uscire, secondo le stime delle principali riviste di settore, circa 40mila crossover 4x4 Freemont (ex Dodge Journey); di questi, 20mila sono destinati al mercato italiano. Dallo stabilimento di Brampton, nell’Ontario (Canada) dovrebbero arrivare 15mila Lancia Thema 2011. Infine 20mila Lancia Voyager provenienti dall’impianto di Windsor (Ontario).A conti fatti si tratterebbe quindi di circa 55mila automobili da accogliere nei piazzali retrostanti l’area portuale livornese; considerando che una nave specializzata nel trasporto di auto in media trasporta dalle 1.500 alle 3.000 automobili, in termini di lavoro per le aziende locali questo potrebbe essere uno degli affari più importanti del 2011; anche alla luce della contrazione del mercato giapponese dovuta all’incidente nucleare. Rimane soltanto da chiarire chi si

Star Herdla è una delle navi di Grieg previste a Livorno nelle prossime settimane

aggiudicherà questa importante fetta di mercato. L’alleanza favorita sembra essere quella Grimaldi-Sintermar-Fratelli Elia. Grimaldi lavora già da tempo con Fiat e sembra avere le carte in regola per accaparrarsi il traffico. Le auto dovrebbero essere movimentate dal personale di Sintermar (quindi senza l’apporto di Unicoop Servizi) sulla propria banchina e poi caricate sulle bisarche che le porteranno a destinazione o le sposteranno al piazzale Genova. Questo sembra essere lo scenario più probabile, ma anche la Compagnia

Portuale, alleatasi l’anno scorso col consorzio Sealiv (S2S n.31/2010), non sta a guardare. Se infatti Elia può contare sll’alleanza con Grimaldi, Sealiv e CPL hanno dalla loro le immense aree attrezzate del Faldo, a pochi chilometri dal porto, nel terreno di Collesalvetti. Allo stato attuale non c’è stata alcuna comunicazione ufficiale all’Autorità Portuale: questo significa, che pur nell’imminenza degli arrivi, la trattativa è ancora aperta.

Gianmaria Frati

www.ship2shore.it Lunedì 18 Aprile 201111

Coeclerici Logistics, divisione specializzata in servizi di logistica integrata del gruppo minerario guidato da Paolo Clerici, si prepara a prendere in consegna tre imbarcazioni che, secondo quanto riportato da fonti di stampa internazionali, verranno impiegate in Venezuela.La costruzione, affidata ai cantieri Costruzioni Progettazioni Navali (CPN) di Ancona, è stata già completata e i tre mezzi – due workboat e una lancia per il trasporto di personale – stanno effettuando in questo periodo le prove in mare davanti alle coste marchigiane.La consegna, secondo quanto riferito da Coeclerici – che ha confermato la notizia

I traffici containers del primo bimestre del 2011 confermano nel porto di La Spezia il trend positivo registrato in tutto il 2010. In questo scorcio d’anno sono già stati movimentati complessivamente 215.190 teus (+18,1%) di cui ben 177.023 (+22%) presso il La Spezia Container Terminal. Soddisfazione da parte degli operatori e terminalisti, soprattutto nelle parole di Marco Simonetti, Amministratore Delegato di LSCT, orgoglioso dei risultati ottenuti e fiducioso per il futuro. “Grazie all’elevata professionalità raggiunta nel settore operativo, tecnologico e informatico, Lsct ha movimentato nel 2010 un 1 milione e 40 mila teus tornando ai valori del 2008. Sicuramente la crisi economica di qualche anno fa non ha risparmiato nessun comparto, coinvolgendo anche il mondo dello shipping, ma il ‘sistema Paese’

La Spezia conferma il trend ascendente del 2010Simonetti (LSCT) fa il punto su progetti operativi e ambizioni future del terminal

Per il Venezuela Coeclerici fa costruire tre workboat ad AnconaI cantieri Costruzioni Progettazioni Navali consegneranno entro fine anno le imbarcazioni, già impegnate nelle prove in maree di conseguenza il ‘sistema shipping’

ha prontamente reagito”. Concetto fondamentale per Marco Simonetti è proprio quello di ‘sistema’, ossia la sinergia che esiste tra tutte le realtà portuali spezzine, pubbliche e private l’operato del terminal stesso.

Quali saranno gli investimenti per i prossimi anni? “Procediamo con regolarità alla rivisitazione di tutti i comparti interni alla struttura, con un occhio di riguardo al rapporto con la città di La Spezia. Cerchiamo infatti di trovare tutte quelle soluzioni che possono diminuire l’impatto ambientale del porto con il territorio che ci circonda. Per esempio, lavoriamo per il contenimento dei costi energetici e siamo molto attenti a quelli che saranno gli sviluppi sull’elettrificazione delle

TERMINAL OPERATOR CANTIERI

senza però fornire ulteriori dettagli sull’investimento e sul futuro impiego delle unità – è prevista entro la fine del 2011. Le tre imbarcazioni, realizzate sulla base del medesimo progetto, sono lunghe 16,6 metri e larghe 4,5, con un pescaggio di 2,5 metri. La propulsione è fornita da due motori diesel Caterpillar C18 Acer Dita, capaci di sviluppare una potenza di 500 kW a 2.100 RPM consentendo alle lance una velocità massima di 26 nodi. I due workboat possono trasportare 16 passeggeri (più due opzionali), mentre la lancia destinata al trasporto di personale ha una capacità di 28 (+2) passeggeri.

F.B.

macchine. Abbiamo anche favorito campagne per abbattere l’impatto acustico. Per non parlare di tutti i progetti promossi con gli istituti scolastici e le iniziative culturali che organizziamo periodicamente”.

Qual è la situazione concorrenziale fra i terminal portuali del Tirreno? “Il concetto di concorrenza tra i porti è ormai superato. I porti dell’arco tirrenico sono tutti indispensabili al “sistema Italia”, per progredire ed essere competitivi con il resto d’Europa. Proprio per questo motivo, le nostre infrastrutture portuali devono adeguarsi a quelli che sono gli standard europei e cercare di non rimanere indietro. Tutti dobbiamo potenziare la qualità dei servizi e pretendere l’adeguamento delle infrastrutture (strade, autostrade, treni, ecc.), esigendo anche un miglioramento delle procedure informatizzate doganali, l’ammodernamento della burocrazia e del sistema legislativo. Dobbiamo essere tutti uniti e non parlare più di concorrenza.”

Le criticità su cui dovrete lavorare per migliorare?“Dobbiamo costantemente monitorare i nostri punti di forza senza incorrere il rischio che diventino punti di criticità, punti di debolezza. Nel futuro quindi bisogna continuare a investire nelle persone, nella loro formazione, investire nella validità dell’ambiente del lavoro interno, sulla sicurezza, sulla tecnologia, l’informatizzazione. Qualora si abbassasse il livello di queste funzioni diventeremo assolutamente non competitivi e non vogliamo e possiamo permettercelo”.

Laura Donati

www.ship2shore.it Lunedì 18 Aprile 201112

Termina il lungo periodo di commissariamento dell’Autorità Portuale di Taranto (S2S n. 23/2008) con la nomina di un nuovo Presidente. L’onore, e l’onere, di restituire una presidenza vera all’ente portuale ionico spetta ad un nome inedito, quello dell’avvocato marittimista Sergio Prete, che era stato indicato dal Comune di Taranto. Con la firma al decreto di nomina da parte del ministro dei Trasporti e delle Infrastrutture, Altero Matteoli, Prete va a sostituire il Com. Salvatore Giuffrè, Commissario nominato nel 2008 per le note vicende giudiziarie dell’authority, il cui mandato è scaduto ad inizio aprile.Tarantino, 43 anni, sposato con due figli, avvocato presso lo Studio Legale di famiglia, Professore a contratto di Diritto della Navigazione a partire dall’anno accademico 2004/2005 presso la I Facoltà e la II Facoltà di Economia - sede di Taranto - dell’Università degli Studi di Bari, Prete è anche cultore e componente delle Commissioni di esami di Diritto dei

Termina il commissariamento a TarantoL’Avv. Prete, docente universitario ‘indigeno’, nominato Presidente dell’Autorità Portuale

Trasporti, Diritto Privato e Diritto Privato dello Sviluppo Sostenibile presso la I e II Facoltà di Economia dell’ateneo barese.Relatore in numerosi Master, Convegni e Seminari in materia di diritto marittimo, diritto dei trasporti e logistica, l’avvocato pugliese è autore della monografia “Il raccomandatario marittimo nella evoluzione giurisprudenziale”, Giuffrè Ed. 2009 ed autore delle voci “demanio” e “demanio marittimo” per Codici Tecnici - “Edilizia e Urbanistica” (W.K.I. S.r.l. - UTET Giuridica) e numerosi articoli di dottrina e note a sentenza in materia di demanio marittimo, diritto marittimo

PORTI

e diritto dei trasporti pubblicati sulle principali riviste del settore.Laureato in giurisprudenza presso l’Università degli Studi di Bari nel 1992 e Ufficiale di complemento della Marina Militare Italiana con mansioni di insegnante del Diritto della Navigazione, iscritto all’Albo degli Avvocati della Provincia di Taranto dal 1995, coordinatore per l’aggiornamento professionale in diritto della navigazione della Fondazione Scuola Forense dell’Ordine degli Avvocati di Taranto è stato consulente e difensore di vari enti pubblici e privati in materia di: gestioni portuali, demanio marittimo, nautica da diporto, trasporti, logistica, spedizioni, commercio internazionale, spedizioni doganali, oltre che fiduciario di brokers e compagnie di assicurazioni.

Sergio Prete

Il giovane legale tarantino deve essere uomo affabile e docente apprezzato se è vero che, attraverso un loro sito, alla notizia della sua nomina, le rappresentanze studentesche “Taranto Universitaria” e “Studenti Ionici” hanno pubblicamente manifestato soddisfazione ed espresso gli auguri più sinceri al nuovo Presidente dell’Autorità portuale. “Sentiamo il dovere di esprimere in questa sede la massima stima, sia per la persona, sia per il professore che tanto ha dato in questi anni alla popolazione studentesca tarantina. L’insegnamento di Diritto della navigazione, tenuto dal

professore Sergio Prete, ha garantito agli stessi studenti di approfondire le tematiche e le opportunità che il porto di Taranto potrebbe rappresentare per l’intera Città. Come rappresentanti degli studenti, radicati nel territorio ionico, sentiamo il dovere di sottolineare quanto ha contribuito il professore nella crescita formativa di noi ragazzi, apprezzando le numerose ore dedicate dallo stesso alle nostre esigenze didattiche. Non siamo soliti usare un tono campanilistico, ma dopo tanti interventi da vari esponenti che magari neanche conoscevano la persona, sentivamo di esprimere la nostra

opinione, avendo avuto la fortuna di avere un docente universitario come l’Avv. Sergio Prete, sul quale esprimiamo la convinzione che, nel nuovo ruolo, farà sicuramente il bene della città, sulla scorta dei risultati da lui ottenuti nell’esperienza accademica”.Un precedente illustre per la stessa Autorità Portuale è quello del Prof. Sandro Petriccione, lucano di nascita ma napoletano d’adozione, consigliere della disciolta Cassa per il Mezzogiorno, ordinario di politica ed economia dei trasporti all’Istituto Navale di Napoli, insediato a Taranto nel 2001.

Il Prof. che piace ai suoi studenti di diritto della navigazione

ASSOPORTIwww.assoporti.it

www.ship2shore.it Lunedì 18 Aprile 201113

Mestre (Venezia) - È ormai operativo - i lavori si sono conclusi a marzo - il magazzino specializzato di VGT Venice Green Terminal, la nuova area logistica di Venezia dedicata ai prodotti ortofrutticoli, effetto di una inedita sinergia di 11 case di spedizioni del Triveneto: Asian Logistics Agencies, Globus Sped srl, S.D.C. Servizio Doganale Containers srl, Team Shipping Agency srl, Veneziana Contenitori srl, Donelli srl, Gulli & Co. srl, Sidersped srl, Veneta Lombarda srl, Viglienzone Adriatica spa, I.Barbon srl.Esulta legittimamente, sebbene con moderazione, l’artefice e presidente di questo consorzio paritetico, Andrea Cosentino, titolare della casa di spedizioni Veneta Lombarda di Mestre ed inoltre presidente della locale associazione degli spedizionieri (e come tale rappresentante di categoria nel Comitato Portuale) nonché vicepresidente di Fedespedi.“Abbiamo vinto una scommessa non

Il terminal del fresco veneziano è in operaAi nastri di partenza il VGT Venice Green Terminal, magazzino specializzato per la logistica dell’ortofrutta in arrivo dai paesi produttori del Mediterraneo

facile: fare gioco di squadra, mettere insieme 11 colleghi, in alcuni casi rivali diretti su certe merceologie, i quali hanno creduto in un progetto che si pone quale laboratorio di idee. VGT è la prima esperienza terminalistica nel settore del fresco ortofrutta, qualcosa che ancora non esisteva nel nostro porto (l’Interporto di Venezia CIA Centro Intermodale Adriatico dispone, tramite Frigovenice, di magazzini del freddo per prodotti congelati da -18° a -35°, dunque un segmento contiguo ma diverso, ndr). In futuro intendiamo convergere, con la stessa alleanza, su altri mercati”.Intanto VGT ha messo in opera un investimento da quasi 3 milioni di Euro per approntare infrastrutture adeguate allo stoccaggio di ortaggi e frutta: in uno dei quattro magazzini disponibili (di proprietà della APV, società di investimenti dell’Autorità Portuale di Venezia) – la destinazione degli altri tre è per il momento

SPEDIZIONIERI

da definire in base alle future esigenze di traffico – per una superficie di 3.400 mq, sono allocate 5 celle frigorifere da 2.000 E-Pal (disposti su 3 livelli di pallet) con cinque livelli differenziati di temperatura (da 0° a + 13°) e 6 pose di carico che consentono di lavorare ad altrettanti camion in simultanea ogni 30 minuti, per una manipolazione di oltre 300 pallet/ora (tra carico e scarico). La disponibilità di questo asset in regime di project financing, della superficie complessiva di 13mila mq., è appannaggio di VGT grazie all’aggiudicazione di una gara di appalto che ha visto altri soggetti manifestare il proprio interesse. “Intendiamo divenire un gate privilegiato per traffici afferenti Centro e Nord Europa. Lo sviluppo dei Green Corridors rientra nei piani di sviluppo internazionali dei principali Paesi del Mediterraneo ed il nostro compito sarà quello di intercettare i traffici che si muovono lungo questi ‘assi verdi’ e di gestirli con le tecnologie più avanzate e i servizi migliori per il cliente, grazie al supporto di assets e partners. In questo senso abbiamo approntato un nuovo magazzino e, grazie a Visemar Line, un nuovo vettore, sebbene non vi sia alcuna esclusiva a favore della compagnia marittima fondata da Visentini e Tositti, tanto che siamo in contatto anche con Grimaldi Line, perché un solo vettore è insufficiente; fra l’altro la prima società effettua una volta alla settimana servizi ro-pax, la seconda ro-ro multipurpose e container reefer ogni 7-10 giorni con l’Eurocargo Valencia. Altri attori di questa catena logistica sono quelli che assicurano il servizio door-to-door, come Green SeaFrex e Visemar Logistics, i quali hanno investito in maniera sensibile nel parco veicolare; complessivamente sono disponibili alcune decine di trailers messi

Andrea Cosentino

in esercizio appositamente (acquistati o noleggiati) per creare, congiuntamente, un mercato quasi tutto da inventare”.Cosentino ricorda come una corsa tra Venezia ed Alexandria (Egitto) di Visemar One abbia inaugurato, nel maggio 2010, il servizio, trasportando un carico di uva. “Allora eravamo soddisfatti di mettere insieme una settantina di trailers nei primi

tre viaggi, adesso le aspettative sono di fare lo stesso quantitativo con una sola nave. E dall’Egitto confidiamo di poter allargare l’orizzonte a Turchia, Israele ed altri paesi del Nord Africa che esportano ortofrutta.”Lo spedizioniere veneziano non si lascia spaventare dalla difficile situazione socio-politica di questa cintura geografica. “Viviamo una fase tumultuosa, in continua evoluzione, è vero; ma vorrei ricordare come, anche nel momento peggiore della crisi, le corse di Visemar si siano fermate – a titolo puramente precauzionale – solo per alcuni giorni, mentre addirittura Grimaldi non ha mai saltato una partenza. Insomma, se abbiamo passato simili ‘forche caudine’, siamo pronti a tutto e andremo a cercare clienti in giro per il mondo. A questo fine lo scorso febbraio abbiamo partecipato alla fiera Fruit Logistics di Berlino dove abbiamo avuto l’occasione di presentare ad una platea internazionale le caratteristiche del terminal che lo rendono unico sul territorio e all’avanguardia rispetto all’offerta esistente”.

Angelo Scorza

La società Veneta Lombarda è stata fondata dal Cap. Mario Cosentino nel 1967, mettendo a frutto le esperienze pregresse, cominciando da subito a curare la logistica e la movimentazione di materie prime e semilavorati in tutto il mondo per conto di importanti aziende italiane ed estere attive nell’industria della trasformazione, curandone l’approvvigionamento delle materie prime: prodotti coloniali, cartari, forestali, siderurgici e minerari. Da quando, a partire dagli anni ’90, a reggere le sorti dell’azienda – che ha cambiato sede nell 2005 approdando al moderno

Centro Direzionale la Vela – è il figlio del fondatore, la direzione intrapresa è stata verso una diversificazione del business storico a favore del trasporto door-to-door e del container business. Oggi la società dispone di un organico di 18 addetti, fattura circa 5 milioni di euro, movimenta 1 milione di tonnellate di merci fra trasporto convenzionali e containerizzato (12.000 teus) - nel periodo migliore 2006-2007 solo per il settore storico siderurgico erano 800mila tonnellate).

Da un Cosentino nacque una Veneta Lombarda ma con vedute internazionali

segue a pag.14

www.ship2shore.it Lunedì 18 Aprile 201114

La nuova gru mobile installata a Genova presso il terminal rinfuse ha infranto anche un altro record a livello italiano. Le due benne prodotte dall’azienda Negrini di Castelfranco Emilia (Modena) e fornite a Terminal Rinfuse Italia, con la loro capacità di 35 mc sono le più grandi mai costruite e installate in uno scalo portuale del nostro Paese. “Sempre per TRI avevamo recentemente fornito un polipo anch’esso da record per le sue dimensioni, destinato al porto di Marghera” puntualizza Massimo Negrini, titolare dell’omonima azienda nata nel 1967 e rimasta a conduzione familiare ancora oggi che è leader in Italia (e fra le prime a livello mondiale) nella costruzione di attrezzature e componenti per mezzi di sollevamento. “Quest’ultima fornitura per il porto di Genova ha consacrato definitivamente l’ottima collaborazione che da tempo abbiamo instaurato con Liebherr, azienda ormai leader mondiale nella produzione di gru mobili portuali. Con loro lavoriamo

Due benne Negrini da record per GenovaL’azienda modenese ha ultimato il collaudo dei componenti forniti a Terminal Rinfuse Italia

in stretta sinergia per elaborare al meglio ogni singola esigenza dei clienti, siano essi terminal portuali o armatori”. La reference list di Negrini è infatti composta non solo da primarie aziende attive nei porti e nell’industria delle costruzioni (fra gli altri Grandi Lavori Fincosit, Comap, La Dragaggi, Impregilo), ma anche da importanti realtà dell’armamento come Bnavios Nevgacao e Bulk Trading. “Con un altro importante armatore italiano siamo in trattativa per nove benne che dovranno essere installate su navi bulk carrier altamente specializzate e attualmente in avanzato stato di costruzione” spiega Negrini, riferendosi in questo caso specifico alle benne mordenti radiocomandate a singola fune che “rappresentano la soluzione ottimale per qualsiasi materiale sfuso da movimentare e sono applicabili a tutte le gru”. L’aperture delle valve avviene appunto tramite radiocomando e per queste loro caratteristiche tecnologiche vengono

HANDLING

montate nel 90% dei casi sulle navi. La nascita di quest’azienda, che oggi fattura più di 3 milioni di euro e garantisce lavoro a circa 25 dipendenti, risale a oltre 40 anni fa, quando i tre fratelli Negrini decisero di fondare un’impresa capace soprattutto negli ultimi 14 anni di fare un vero e proprio salto di qualità. Il bacino d’utenza è passato da regionale a nazionale e poi internazionale, replicando anche nei risultati di bilancio una crescita percentuale a doppia cifra. “La nostra gamma di prodotti oggi è composta da ogni tipo di benna che vada da 2 a 50 mc di capacità” sottolinea Negrini, elencando, in conclusione, alcune delle più importanti forniture ottenute a livello internazionale. “Le nostre benne sono state utilizzate per costruire le isole artificiali di Dubai, così come altre nostre forniture erano destinate ai lavori di ampliamento del canale di Panama, mentre più di recente abbiamo portato a termine importanti contratti per l’Arabia e l’India”.

Nicola CapuzzoLa benna appena consegnata

nel porto di Genova

C’è anche Alpetrans fra gli ultimi ‘adepti’ al servizio di traghetti Visemarline per l’Egitto e la Siria. La società di autotrasporto reefer, specializzata in prodotti ortofrutticoli, fiori, alimentari e farmaci, con sede a Marostica (Vicenza) e filiali a Conversano (Bari) e Villamaggiore Lacchiarella (Milano), venne costituita negli anni ‘80 dall’attuale Amministratore Delegato, Serafino Dino Tolfo, il quale sognava di poter coniugare la passione per i viaggi con quella per i motori. L’accorto imprenditore vicentino, guardando con lungimiranza alle evoluzioni del mercato al fine di migliorare costantemente i propri servizi di logistica del freddo, ha sempre scelto di reinvestire i profitti dell’azienda in soluzioni tecnologiche nuove, mezzi all’avanguardia e strutture logistiche, costruendo un piccolo ‘impero del freddo’. Oggi Alpetrans si colloca tra le aziende leader del trasporto a temperatura controllata con oltre 150 mezzi reefer, 200 dipendenti, fatturato e clienti in continuo aumento.La società ha scelto di equipaggiare i

suoi mezzi con Vector 1850, gruppo motore che protegge il carico con tempi di raffreddamento alla temperatura desiderata estremamente brevi, un controllo preciso di temperatura ed una distribuzione uniforme dell’aria. “La nostra scelta di allestire così l’intera flotta è legata agli alti livelli di performance offerti non solo in termini di resa frigorifera, ma soprattutto di pull-down e mantenimento della temperatura a fronte di spese di gestione ottimali: il sistema elettrico Carrier e la riduzione dei consumi di carburante permettono di tenere bassi i costi di utilizzo, fattore non trascurabile in questo particolare momento economico” dichiara Tolfo.“L’apertura per Alpetrans del nuovo mercato di trasporto via nave tra Egitto/Siria ed Europa ci ha dato la possibilità di fornire i gruppi frigo Vector 1850 che, grazie alla nuova tecnologia all electric, si sono dimostrati eccellenti anche nel trasporto via nave” afferma soddisfatto Marco Gagliardone, Amministratore Delegato di Carrier Transicold Italia, parte di United Technologies Corp, principale fornitore dell’industria aerospaziale e dell’ingegneria delle costruzioni a livello globale.

Sulla rotta egiziana anche l’hi-tech reefer Alpetrans (motorizzata Carrier Transicold)

segue da pag.13

Camion reefer di Alpetrans nel porto di Marghera

www.ship2shore.it Lunedì 18 Aprile 201115

Vicenza - Non sembrano preoccupare più di tanto le nubi che – non diversamente da quanto accade nel resto d’Italia – si addensano anche su Vicenza Terminal Srl per quanto concerne il prosieguo dell’attività ferroviaria. Lo scalo merci FS potrebbe essere uno di quelli messi nel mirino per chiusura, nell’ambito della politica di (dissennata?) dismissione dei siti cargo da parte di RFI, sulla base del diktat imposto dal numero uno del gruppo ferroviario statale Mauro Moretti.“Con RFI noi abbiamo un contratto di gestione di 9+9 anni; secondo gli accordi con i rispettivi comuni, la durata del contratto su Vicenza è fino al 2014, quella del terminal di Cologna Veneta (Verona) è fino al 2012; ma dall’ASA Logistica di

Tra Vicenza e Verona l’equilibrio logistico è a metà stradaLe attività di trasporto e movimentazione della società di Cavedon (Vicenza

Terminal) si sposteranno in una nuova piattaforma dismettendo gli attuali due sitiFS, con cui normalmente ci interfacciamo, non arriva nessun segnale preciso” spiega Samuele Cavedon, amministratore e responsabile commerciale dell’azienda di famiglia fondata nel 1960 dal padre Bruno (autotrasportatore classe 1939) e diventata Vicenza Terminal Srl il 15 dicembre 1991. “D’altronde l’attività di handling ferroviario pesa per circa il 20% del nostro portafoglio (4 milioni di euro all’anno), dunque non è proprio vitale, sebbene importante. Per fortuna la nostra vera forza sono i trasporti eccezionali larghi e ribassati, quelli di prodotti siderurgici (coils e lingotti caldi) ed infine quelli di barche, esercitati tramite la controllata TLD (nell’orbita del Gruppo Cavedon c’è anche un’attività, sul lago di Garda, di produzione e commercializzazione di

AUTOTRASPORTO

natanti, che pare dare molta soddisfazione, ndr)”.Dunque saranno senza enfasi particolare le celebrazioni per i 20 anni dell’attività ferroviaria – l’attribuzione di concessionaria FS arrivò giusto nel 1991 quando la ditta Bruno Cavedon acquisì il ramo d’Azienda della Gianfranco Riolfi Srl di Verona, operante presso lo scalo merci FS di Vicenza – considerato che “di fatto il traffico ferroviario si è già rallentato vistosamente” ammette in assoluta trasparenza il giovane imprenditore. “Ma ci consoliamo con il trasporto di prodotti siderurgici, che pesa per il 60% circa del nostro business complessivo (il restante 20% fa appunto capo al trasporto di barche) e nel 2010 ha registrato una

movimentazione di poco inferiore alle 500mila tonnellate, frutto dei contratti che abbiamo in essere con molte acciaierie del Nord-Est. Il nostro mercato geografico è quasi esclusivamente il Nord Italia, con qualche puntata sino al Centro, mentre gli imbarchi dei pezzi che trasferiamo dalle fabbriche avvengono in porti sia adriatici (Marghera, Ravenna) sia tirrenici (La Spezia, Genova e Savona).”La flotta comprende 30 trattori stradali, 8 autoarticolati e 5 autoarticolati per traino carri ferroviario (fino a 135 tonnellate), 45 semirimorchi, 3 carrelli elevatori (uno da 6 tonnellate con pinza per bobine di carta, un front loader da 30 tonnellate per container pieni e vuoti, uno da 55 tonnellate per la lamiere d’acciaio) ed una gru da 75 tonnellate con pinza rotante per coils. “Ma arriveranno altri 8 trattori entro giugno, ed inoltre abbiamo ordinato 5 trailer speciali a Chiavetta e Pavelli”.Un capitolo speciale meritano i trasporti eccezionali. Dal 2007 l’azienda berica si è emancipata dalla necessità di avere autorizzazioni e scorte viaggio per viaggio, ottenendo il rilascio per lo svolgimento delle scorte tecniche per conto proprio e di terzi presso la prefettura di Verona. “Ci siamo voluti rendere autonomi non tanto per un discorso economico – organizzare il tutto in proprio alla fine è più oneroso

perché abbiamo dovuto specializzare il personale con corsi di formazione appositi – ma per avere maggiore flessibilità soprattutto con riguardo al parametro tempo, in modo da non avere fasi morte in attesa che l’apparato burocratico adempia tutte le richieste relative ad un trasporto di tipo eccezionale”. Proprio in chiusura Cavedon estrae l’asso dalla manica: il progetto su cui sta lavorando e che prende concretezza proprio in questi giorni; il trasferimento dell’attività dai due attuali siti vicentino e veronese ad uno centrale, con superficie pari alla sommatoria dei due in essere (rispettivamente 5.000 e 10.000 mq), ma con possibilità di maggiore razionalità negli spazi, collegamento ferroviario e adiacente alla rete autostradale (confina con la A4 Milano-Venezia, rispetto alla quale si pone come in vetrina). “Il nuovo terreno è di 15.800 metri in quota, verrà portato in quota e saranno realizzati nuovi uffici. Il sito è posto a metà tra gli attuali caselli di Montecchio e Montebello, che pare verranno unificati per dare accesso al CIS Centro Intermodale Merci e Servizi, nel quale verrà cambiata in parte la connotazione da logistica a commerciale. Prevediamo di esserci insediati lì già nel 2013” conclude Cavedon.

Angelo Scorza

www.ship2shore.it Lunedì 18 Aprile 201116

Il RINA va in visita ad Atene per conferire a Minoan Lines le certificazioni di qualità ISO in materia di sicurezza, tutela della salute e rispetto dell’ambiente.Ugo Salerno, amministratore delegato del registro italiano – che nel Belpaese come in Grecia è il primo ente di classificazione nel settore dei traghetti per il trasporto passeggeri – ha consegnato formalmente la scorsa settimana nel quartier generale della compagnia greca del Gruppo Grimaldi, al Pireo, le certificazioni ISO 14001 e ISO 9001 ad Antonis Maniadakis, CEO e managing director di Minoan.

Si è svolto a Genova, il 5 e 6 aprile scorso, il Salvage Experience Master Class, corso di formazione della durata di due giorni organizzato dal gruppo olandese Svitzer, specializzato in salvataggio e rimorchio.Il master, che si era già tenuto nella Superba nel novembre 2010 (S2S n.44/2010), si propone di fornire a professionisti dello shipping le necessarie competenze in materia di gestione delle emergenze marittime.Durante questa edizione, organizzata in collaborazione con l’Accademia Italiana della Marina Mercantile, nella cui sede si sono svolte le lezioni, e con il supporto di banchero costa, agente generale di Svitzer Salvage per Italia, Svizzera e Montecarlo, il primo giorno di training è stato dedicato alla gestione delle operazioni, della logistica e della risposta in situazioni di emergenza. Il secondo giorno i partecipanti, provenienti da Svizzera, Malta e da tutta Italia (Savona, Trieste, Genova e Napoli), hanno invece affrontato gli aspetti legali,

Torna sotto la Lanterna il master Svitzer Salvage AcademySeconda edizione genovese del corso di formazione sulle emergenze in ambito marittimo organizzato dal gruppo olandese insieme all’Accademia Italiana della Marina Mercantile

Il RINA attesta gli standard internazionali di MinoanIl registro genovese, che si consolida in Grecia, conferisce

alla compagnia del Gruppo Grimaldi i certificati di qualità ISO

commerciali e contrattuali delle operazioni di rimorchio e salvataggio e il rapporto con

MANNING REGISTRI

Salerno ha ricordato “che il RINA è da sempre impegnato nell’assistere le compagnie di navigazione che voglio raggiungere gli standard internazionali di qualità, e Minoan è un ottimo esempio dei frutti positivi di questa collaborazione”.Tutte le navi della compagnia greca sono messe in classe col Registro Navale Italiano, che ultimamente riscuote un apprezzamento sempre crescente tra gli armatori ellenici: soltanto nel 2010 infatti la flotta del paese egeo classificata dal RINA è cresciuta del 20%.Il dato è stato reso noto dai vertici della società genovese in occasione della recente riunione del Comitato Tecnico Greco (RINA HTC), nell’ambito del quale, alla presenza di numerose compagnie di navigazione locali, sono stati illustrati i servizi forniti dal RINA in Grecia. Stefano Bertilone, General Manager RINA per l’Europa e l’Africa, ha quindi ricordato che il registro italiano ha ricevuto una menzione come “miglior ente classificatore” dal Port State Control.Recentemente il RINA ha costituito in Grecia anche un nuovo team dedicato al settore della nautica da diporto, per seguire in modo più completo questo settore, dove comunque la società guidata da Ugo Salerno era già presente e attiva da tempo.

i media nella comunicazione di crisi.Il successo di questa seconda edizione genovese del Salvage Experience Master Class è testimoniato anche dall’ampia varietà di settori di provenienza dei partecipanti: la presenza di armatori, ship manager, rappresentati di compagnie di rimorchio, consulenti marittimi, assicuratori e avvocati, ha consentito un ampio confronto sui temi affrontati durante il corso.Dal 2006 Svitzer Salvage Academy ha svolto 30 corsi master class, certificati da DNV, che vengonono tenuti in tutti i principali centri marittimi del mondo. Il numero massimo dei partecipanti, per garantire l’interattività delle lezioni, è fissato a 14, a fronte di 5 docenti esperti nei rispettivi argomenti, coordinati da Ulf Teske, manager Svitzer Salvage Academy.Il prossimo corso italiano si svolgerà a Napoli, l’8 e il 9 novembre 2011.

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www.ship2shore.it Lunedì 18 Aprile 201117

Il Tribunale di Trieste ha da poco emesso un decreto ingiuntivo provvisoriamente esecutivo che riconosce a un consorzio di autotrasportatori il pagamento da parte di un committente della differenza tra quanto effettivamente pagato e l’importo previsto per il costo minimo stabilito dall’articolo 83 bis della Legge 133/2008. Questo atto del Tribunale, considerato una pietra miliare dal comparto dell’autotrasporto,

L’autotrasporto vince la prima battaglia sulle tariffe minimeUggè (Fai-Conftrasporto): “Finalmente sono stati fatti rispettare i costi della sicurezza”

visto che fino a oggi non era mai stata formalmente fatta valere la tariffa minima garantita, stabilisce il pagamento di 126.750 euro calcolati su nove fatture relative a trasporti di generi alimentari in tutta Italia eseguiti con un contratto non scritto. L’articolo 83 bis prevede “al fine di garantire la sicurezza stradale e la regolarità del mercato dell’autotrasporto di merci per conto di terzi”

AUTOTRASPORTO

un meccanismo di determinazione del corrispettivo minimo. Il Tribunale di Trieste ha ritenuto provata la domanda da parte del trasportatore, con la relativa documentazione, riconoscendo come questi abbia ottenuto corrispettivi che non gli consentono di coprire i propri costi di esercizio e di salvaguardare la sicurezza stradale. Altri atti analoghi sono stati chiesti da imprese di autotrasporto ai Tribunali di Roma e Salerno.“È una notizia importante che fa traballare tante teorie di illusionisti che in tutti questi mesi hanno provato e, stanno cercando ancora, di spiegare alla categoria che la riforma sulla liberalizzazione regolata non raggiunge gli scopi prefissati” ha detto Paolo Uggè, presidente Fai-Conftrasporto. “Nessuna liberalizzazione selvaggia è stata realizzata nel nostro Paese. La legge n.32/05 e i decreti legislativi hanno introdotto le regole che possono fornire agli interessati coinvolti e a coloro che sono chiamati a giudicare punti di riferimento dei costi della sicurezza. Chi non rispetta le disposizioni si mette nella condizione di rifondere i danni generati a tutti coloro che si ritengano danneggiati, siano essi cittadini, imprese, assicurazioni o altri”. Il numero uno di Fai-Conftrasporto ha ricordato che oggi, senza l’ultima riforma, si avrebbe una legge con delle tariffe obbligatorie, le cui conseguenze certamente colpirebbero le sole imprese di autotrasporto, mentre la precedente legge n.298/74 fissava per il mancato rispetto dei valori tariffari sanzioni che prevedevano anche l’esclusione dall’Albo. “Nessuna sanzione si poteva applicare ai committenti, ai caricatori, ai proprietari della merce né ai trasportatori esteri” ha proseguito Uggè, sottolineando come “la legge di riforma introduce invece il principio della responsabilità condivisa e consente non solo di poter recuperare le differenze maturate per il mancato riconoscimento dei costi della sicurezza,

Il magazzino di LOT Italiana a Tavazzano con Villavesco (Lodi)

Paolo Uggè

Il commissario straordinario che si occupa di Sogester ha avviato la procedura di fallimento dopo la lunga fase di stallo nella trattative per la cessione al gruppo Defendini.Secondo quanto riportano fonti sindacali si sarebbe arrivati a questa decisione nonostante la proposta d’acquisto della Impeco Cargo Defendini, intenzionata a rilevare il ramo d’azienda di Sogester con riassunzione di una settantina di lavoratori (un numero ancora minore rispetto a quanto previsto in precedenza). Per la verità nelle ultime settimane anche il Gruppo Defendini ha ammesso di non navigare in acque tranquille, tanto che l’Agenzia Defendini (che si occupa di spedizione espresso in Piemonte) ha chiesto l’amministrazione controllata e la Procura di Torino ha aperto un’indagine, portando alla luce episodi

di appropriazione indebita ai danni della impresa di trasporto pubblico della città, ipotesi di frode fiscale e falsa fatturazione. Triste epilogo di questa lunga vicenda sono ovviamente i posti di lavoro persi da almeno 130 dipendenti di Sogester, il cui ex patron nel frattempo sembra essere tornato in campo (anche se formalmente figura solo come un semplice dipendente). A Tavazzano con Villavesco, in provincia di Lodi, è nata infatti negli ultimi mesi del 2009 la società L.O.T. Italiana (Logistic Operations Transport) che fa capo a Ornella Taraschi. L’azienda dispone di un magazzino con capacità di stoccaggio di circa 4.000 pallet e uffici direzionali di circa 800 mq. Sul sito web di LOT Italiana viene sottolineato che l’iniziativa nasce “dall’esperienza trentennale di operatori del settore trasporti e logistica”.

Procedura di Fallimento per SogesterMa Taraschi riparte da LOT a Lodi

ma anche di sanzionare i committenti o proprietari della merce e di intervenire anche nei confronti dei vettori esteri che operino in spregio alle norme della sicurezza della circolazione e sociale”. Intanto l’Osservatorio sulle attività di autotrasporto ha stabilito in 40 euro il valore orario dell’indennizzo dovuto agli autotrasportatori per il superamento del

periodo di franchigia dei tempi di attesa per carico e scarico delle merci. L’indennizzo dovuto al vettore per ogni ora o frazione di ora eccedente il periodo di franchigia è stato determinato ai sensi dell’art. 6-bis, comma 2, del decreto-legge 6 luglio 2010, n. 103, convertito dalla legge 127/2010.

N.C.

www.ship2shore.it Lunedì 18 Aprile 201118

Avrà tirato sicuramente un sospiro di sollievo il management della Pasquinelli Trasporti spa di Jesi (Ancona) quando anche l’ultimo metro percorso dal convoglio che, lungo diverse settimane, ha accompagnato tutti i pezzi che, assemblati, compongo la gigantesca fresa rinominata ‘Martina’ - il nome al femminile le è stato assegnato per la sua personalità molto spiccata - è finalmente arrivato a destino.Nulla da rivedere nell’imponente macchina organizzativa messa a punto dalla società marchigiana incaricata di curare il trasporto della fresa più grande esistente al mondo - con appendice iniziale nell’Europa continentale ed imbarco nel porto di Rotterdam a cura della Shipping.Dk (S2S n. 10/2011) - ma la fase finale dal porto di Ravenna a Pian del Voglio, dove è sito il cantiere di impiego dell’escavatore lungo l’autostrada Bologna – Firenze (al cui potenziamento sono finalizzati i lavori) ha incontrato qualche difficoltà imprevista

Martina ‘la Grande’ (fresa) giunge a destinazioneCompletato, sotto la regia della Pasquinelli Trasporti, il lungo e complesso viaggio dal

Nord Europa all’Italia del manufatto utilizzato per i cantieri dell’Autostrada del Sole

legata soprattutto al fattore meteo, con fastidiose nevicate durante il periodo marzolino che hanno consiglio a posticipare di qualche giorno le ‘grandi manovre’ studiate perfettamente a tavolino.E così solo ad inizio aprile l’ultima parte del viaggio ha preso il via, con la collaborazione di ben dieci pattuglie della polizia stradale che hanno scortato l’eccezionale convoglio di oltre 60 metri di lunghezza ed 8,70 di larghezza, che poggiava su 25 assi trainati da due motrici.Proprio questa fase iniziale dal porto romagnolo è risultata particolarmente complicata; Martina ha dovuto percorrere i primi tratti di strada lungo le vecchie consolari prima di arrivare a Casalecchio di Reno nelle prime ore di domenica 3 aprile per poi raggiungere la variante di valico dell’autostrada del Sole nella giornata di lunedì. Ovviamente, per assecondare questo trasporto, molte strade sono state chiuse al

PROJECT CARGO

traffico, gran parte della segnaletica è stata temporaneamente eliminata e, logicamente, si sono scelte le ore serali e notturne al fine di ridurre al massimo le difficoltà al traffico ordinario.Non agevole neppure la fase finale per il Main Drive; dopo la ripartenza dall’area di Parcheggio Reno con arrivo a Pian Del Voglio circa tre ore dopo il grande manufatto è stato scaricato manualmente dal convoglio a 25 assi, appoggiato ed appoggiato su dei supporti, e quindi ricaricato sul convoglio (20 assi SPMT’s accoppiati) per fare la discesa fino al ponte di accesso al cantiere, con un attraversamento del ponte dopo essere stato ricaricato sul convoglio a 25 assi.Ma il viaggio della mega-fresa era già stato complesso anche nella prima fase, quando la Pasquinelli - una volta ritirato il carico a Schwanau (Germania) - ha imbarcato il ‘mostruoso’ pezzo su delle chiatte che

Alcune fasi più significative del trasporto del Main Drive della mega fresa

segue a pag.19

www.ship2shore.it Lunedì 18 Aprile 201119

GEFCO e SRR, compagnia ferroviaria leader in Lettonia, hanno siglato un accordo di joint venture per costituire la società EMMA Eurasian MultiModal Alliance che offre servizi multimodali tra la Lettonia e l’Asia Centrale. La multinazionale francese si sta sviluppando sempre più ad Est per supportare a livello logistico le aziende manifatturiere e, già presente in Lettonia, si sta ora stabilendo

hanno percorso il fiume Reno fino al porto olandese; da qui su nave specializzata Karin della compagnia danese Shipping.Dk presa a time charter, esso ha raggiunto Ravenna. La fresa, dal costo di produzione di ben 56 milioni di euro e con un peso di 4.500 tonnellate, una volta rimontata (ci vorranno circa tre mesi) sarà utilizzata dalla ditta che sta eseguendo i lavori per il raddoppio dell’Autostrada del Sole al fine di poter procedere alla perforazione delle gallerie nelle due direzioni di marcia, impiegando 556 giorni alla velocità di 10 metri al giorno. Insomma, per Martina – passato il momento non incruento della nascita – la vita lavorativa si prospetta lunga ed impegnativa…

Angelo Scorza

Partnership in Lettonia per GEFCOCostituita con l’operatore ferroviario SRR la joint

venture EMMA, un ponte tra Asia ed Europa

INTERMODALE

ad Almaty (Kazakhstan), dove il commercio con l’Europa sta crescendo a forte velocità. SRR è già leader nei flussi multimodali tra Kazakhstan e Lettonia e i suoi principali clienti sono aziende minerarie e manifatturiere, e grandi imprese che esportano verso i mercati internazionali. “Tale consolidamento ci permetterà di aumentare la rotazione degli stock e l’ottimizzazione dei container e di conseguenza di migliorare i processi logistici di distribuzione delle merci; associando le due direzioni di import ed export miglioreremo la competitività del corridoio lettone, con effetti economici positivi per i nostri clienti” spiega la natura dell’accordo win win Evgueni Slobine, presidente di SRR. Infatti le attività di SRR sono focalizzate sull’export di materie prime dall’Asia, quelle di GEFCO in Lettonia sono maggiormente orientate all’importazione dei prodotti finiti.

‘Aggiornarsi o ritirarsi’ è lo slogan, sintomatico, della mentalità che pervade l’azienda jesina, che proprio all’inizio di quest’anno ha perso il suo fondatore, non certo la verve che costui aveva trasmesso ai suoi discendenti ed al personale aziendale. Ennio Pasquinelli, padre di Alessandra, Patrizia e Francesco, è mancato alla bella età di 86 anni, stroncato da un malore improvviso; non era molto che aveva perso l’abitudine di bazzicare l’azienda di trasporti fondata – come ditta individuale Ennio Pasquinelli – nel 1915, grazie all’intuito del padre Adolfo, che era stato carrettiere negli anni della Grande Guerra, effettuando trasporti locali usufruendo di carretti trainati da cavalli.Quando nel 1944 il padre morì prematuramente, Ennio aveva solo 20 anni e la Seconda Guerra Mondiale aveva subito le espropriazioni degli eserciti nemici, restando con un solo cavallo; e proprio questo nobile animale, simbolo della rinascita, venne accolto nel logo dell’impresa.Tappa fondamentale nel percorso evolutivo fu il 1947, quando l’azienda si

motorizzò per la prima volta grazie ad un camion Dodge degli alleati, recuperato tra i residuati bellici del Campo Arar di Cesena. Pare che questo mezzo dia ancora custodito all’interno dello stabilimento di Jesi. Fu quello l’inizio dell’era industriale dell’impresa, che cominciò a rimpiazzare gli amati quadrupedi vivi coi cavalli degli autocarri. Mantenendo come simbolo un cavallo e una ruota, in ricordo delle proprie umili origini, Pasquinelli è riuscito a far crescere la sua attività affermandosi come uomo tenace e imprenditore lungimirante. Prima azienda marchigiana a disporre di autogru, autoarticolati e bilici, la società non ha mai tradito la filosofia dell’innovazione che da sempre la contraddistingue, attraverso il motto di cui abbiamo detto. Per avere un’idea del business svolto, dai suoi depositi, piazzali e filiali vengono movimentate ogni giorno oltre 2.000 tonnellate di merce. Oltre alla forte presenza nelle Marche, la Pasquinelli – socio dell’Interporto Marche di Jesi con una quota dello 0,64% - può contare su basi operative dislocate a Pobbiano di Rodano (Milano), Marghera (Venezia), Fabriano (Ancona), Pescara e Taranto.

Pasquinelli: “Aggiornarsi o ritirarsi!”

segue da pag.18

www.ship2shore.it Lunedì 18 Aprile 201120

Il Consiglio Direttivo dell’UIR Unione Interporti Riuniti ha riconfermato per il triennio 2011-2014 quale Presidente Alessandro Ricci, affiancato nuovamente dai vicepresidenti Salvatore Antonio De Biasio (vicepresidente vicario), Roberto Pesaresi e Marco Susini. Questa ‘squadra vincente’, tutta

Gli interporti mantengono le squadre vincentiElezioni presidenziali: UIR conferma Ricci e UIRNET rinnova De Dominicis

confermata, sarà affiancata da un Comitato Esecutivo composto da presidente, vicepresidenti e da Raffaele Bonizzato (ZAI – Interporto Quadrante Europa, Verona), Mauro Chiotasso (CIM – Interporto di Novara), Giuseppe Detomas (Interporto di Trento), Luciano Greco (Interporto di Padova), Johann S. Marzani

ASSOCIAZIONI

(CEPIM – Interporto di Parma).“Nei tre anni trascorsi l’UIR si è impegnata alacremente riuscendo ad ottenere risultati importanti, che le hanno permesso di diventare punto di riferimento degli organi e delle istituzioni competenti in materia di trasporto e logistica, procedendo sulla base di un approccio congiunto e innovativo,

Alessandro Ricci

L’Interporto Campano di Nola diventa polo logistico dello zucchero in seguito all’accordo firmato dal direttore generale della TIN Terminal Intermodale Nola (partnership col Gruppo Gallozzi di Salerno), Massimiliano Riccardi, e Thomas Stampfer, direttore logistica della Maxi,

partner della Sudzucher, il maggiore produttore di zucchero mondiale, che ha deciso di utilizzare l’impianto (225mila mq) per la distribuzione dello zucchero, di provenienza extraeuropea, verso Centro-Sud Italia, Germania e Francia, coi servizi dell’impresa ferroviaria privata Interporto Servizi Cargo.

Interporto Campano…edulcorato

aperto al dialogo e al confronto con altre associazioni” ha ricordato Ricci. “Nel concreto siamo intervenuti in quattro aree: normativa, finanziaria, istituzionale, comunicativa-promozionale, riuscendo a concretizzare azioni a supporto della funzionalità operativa degli interporti. La proposta di legge per l’aggiornamento del quadro normativo, lo sblocco della situazione sui contributi della legge 240/90 e atti aggiuntivi, la realizzazione, in collaborazione con il CENSIS, di due importanti rapporti sugli impatti economici, sociali e ambientali del sistema

degli interporti, la redazione di 9 position paper (di cui uno dedicato al nuovo Piano della Logistica) sono alcuni dei risultati”.Intanto l’assemblea dei soci di UIRNET SpA, società nata ai sensi del DM 18T/2005 del Ministero delle Infrastrutture e Trasporti, ha preso alcune importanti deliberazioni (all’unanimità) fra cui: approvazione del Bilancio di esercizio 2010, con utile di Euro 38.744,00; conferma nel CdA di Rodolfo De Dominicis (presidente), Raffaele Bonizzato, Marco Susini, Roberto Arghenini, Marcello Mariani (consiglieri, ridotti da 7 a 5); nomina dei componenti del comitato di coordinamento e supervisione delle società locali, con l’indicazione di De Biasio quale presidente.“Avverto un grande senso di responsabilità per completare nei prossimi tre anni il cammino avviato nel 2006 - ha commentato De Dominicis, ringraziando per la riconferma all’unanimità – con l’obiettivo di realizzare una ripartizione modale del flusso delle merci che tagli le inefficienze che gravano in modo devastante sul sistema Italia, favorendo lo sviluppo dell’intermodalità”.

In occasione della convention annuale tenutasi a Taipei, l’italiano, consigliere di Assologistica e amministratore delegato di Argol Air Logistics, è stato eletto presidente dell’International Federation of Warehousing and Logistics Associations (IFWLA), la federazione internazionale degli operatori dei magazzini e della logistica di livello mondiale che riunisce le associazioni settoriali rappresentative di 17 Stati.Il neo-presidente ha annunciato che nel 2012 l’assemblea della federazione si terrà a Roma con tre giornate in cui si dibatteranno le delicate relazioni e gli equilibri normativi ed infrastrutturali tra Paesi maturi ed emergenti. “L’Italia guarda con molta attenzione alla positiva evoluzione dei mercati di Cina, India e Brasile, senza dimenticare l’importanza dell’Africa, il gateway del futuro degli scambi commerciali, in cui molte imprese di logistica

stanno investendo”.Mearelli proviene da una recente esperienza – terminata all’inizio di quest’anno – quale Amministratore delegato di MLE Malpensa Logistica Europa, società del Gruppo SEA che gestisce la logistica per aeroporti negli scali internazionali

di Milano Malpensa e Milano Linate, iniziata solo nel maggio 2010, a cui il 50enne manager era approdato proveniente proprio da Argol Airlogistics - operatore cargo integrato che in entrambi gli aeroporti milanesi fornisce servizi di handling merce, logistica e trasporto da/per destinazioni nazionali ed internazionali - dove aveva la carica di Direttore Generale. Laurea in ingegneria industriale, giornalista pubblicista. dal 1980 al 1984 e Country Manager della East Air Corporation, azienda leader nell’after sell market per parti aeronautiche, Mearelli dal 1994 al 2004 è stato in Ailtalia alla Direzione Operazioni Volo e successivamente ai rapporti con le Istituzioni. Dopo tre anni come Capo della Segreteria del Presidente della Commissione Trasporti della Camera, passa in ANAS SpA, quindi nel del settore Difesa-Aerospazio del Gruppo Bonzano.

Assologistica piazza Mearelli alla testa di IFWLA

Carlo Mearelli

www.ship2shore.it Lunedì 18 Aprile 201121

Venezia - La giornata primaverile ma dalla temperatura quasi estiva induce senza difficoltà ad una sveglia di buon’ora, per cogliere di prima mattina le fragranze ed i colori delle banchine lagunari, ed il Comandante Ciro Romano, 48 anni, originario di Bagnoli (Napoli), ma ormai ‘maggiorenne’ nella sua ‘venezianità’ (è giunto nella Serenissima nel 1993, vincendo un concorso della Corporazione Piloti Estuario Veneto), è un anfitrione straordinario, che accompagna la visita a bordo della pilotina - una delle due piccole in dotazione; le altre quattro sono superiori ai 12,5 metri, mentre una settima pilotina, attualmente in costruzione in Sardegna, arriverà a giugno dal Cantiere Orsa

Un Romano di Napoli pilota VeneziaOpportunità e rischi della navigazione marittima nel Canale Malamocco-Marghera illustrati dal Capo

della Corporazione Piloti Estuario Veneto, partenopeo verace ma ormai veneziano a tutti gli effetti

Maggiore di Porto Torres – con dovizia di particolari ed ampie delucidazioni circa la storia e l’attualità dello scalo veneto, che in quasi due decadi ha fatto numerosi progressi sotto il profilo dell’attività. “Quando venni qui, tanto per dare un parametro, il traffico passeggeri era di circa 170mila unità; oggi è decuplicato, con tutte le implicazioni del caso” afferma, spiegando anche le motivazioni che hanno indotto un partenopeo a cercare impiego in Veneto. “Ho navigato su varie tipologie navali, fra cui un quinquennio in Sidermar, poi con Navarma (l’attuale Moby, ndr) ed infine con l’Elbana di Navigazione dell’armatore Freschi di Piombino. Diciamo che l’attività di pilotaggio è

PILOTI

il giusto compromesso fra chi desidera continuare a fare il marittimo, seppure per brevi momenti, ed una vita più regolare; un ruolo che permette di conciliare le esigenze della famiglia senza perdere il gusto salmastro. Quando seppi che c’era un concorso a Venezia, non ebbi dubbi a partecipare, lo vinsi ed ora eccomi qua, diciotto anni dopo, ormai ‘rodato’ ad affrontare quotidianamente un clima un po’ proibitivo… Peraltro è una professione che sembra ripetitiva, ma in realtà essa si rinnova di giorno in giorno, minuto per minuto: questo è il suo fascino”.Romano ricorda come si possa essere piloti in un solo porto. “Al di là di ovvie connotazioni e background comuni,

Ciro Romano (Piloti di Venezia)

Le navi da crociera portano business a Venezia

non siamo fungibili. Il pilota conosce a menadito canali e correnti, pescaggi ed ormeggi del proprio scalo, e può lavorare solo in quello, a meno di non partecipare ad un altro concorso, ripartendo così da zero”. Parimenti, il pilota è una figura sostanzialmente inamovibile. “Nel nostro organico attualmente ve ne sono 25, su un potenziale teorico massimo di 31, ed avremo prossimamente un rimpiazzo per un collega che andrà in quiescenza nel febbraio 2011; sono valori legati alle esigenze di traffico ed all’evolversi dell’attività marittima e portuale. Per variare tali numeri occorrono complesse procedure burocratiche, che presuppongono anche un intervento legislativo sul nostro Regolamento a livello del dicastero competente (oggigiorno quello dei Trasporti)”.La ‘iniziazione’ di un pilota veneziano prevede di fare almeno 1000 manovre di ormeggio “e in tutte le condizioni; questo è un porto che non si caratterizza per situazioni estreme, ma abbiamo un po’ tutte le condizioni meteo mescolate durante l’anno, dalla nebbia al vento, dalla calma piatta all’acqua alta. Insomma, un giovane pilota prima di essere certificato deve avere svolto le sue mille manovre in tutte e quattro le stagioni”.

Peraltro l’obbligo di mantenersi in ‘forma perfetta’ compete a tutti, compreso il vertice gerarchico della corporazione, Capo Pilota ed il suo vice. “La legge afferma che dobbiamo essere sempre in allenamento”. Dunque anche un navigante-manager quale di fatto è Romano – che sembra molto portato per le relazioni esterne ed i rapporti istituzionali – ogni tanto si deve concedere il piacere di una bella manovra di pilotaggio – per Decreto Reale, oggi convertito in DPR, l’obbligo di pilota riguarda tutte le navi superiori alle 500 tsl, per quelle sopra le 150 tsl è possibile farlo in regime VHF - che a Venezia ha caratteristiche uniche.“Solo Ravenna ci assomiglia un poco. Abbiamo il canale di accesso più lungo d’Italia. Per attraccare ad uno dei 220 ormeggi, le navi devono entrare da Malamocco, punto cardine (dov’è la Torre Piloti) che si trova a circa 11 miglia; si tratta di una navigazione che nel complesso porta via, manovre comprese, oltre 3 ore, considerando che la velocità massima consentita è di 6 nodi”.A Venezia il controllo dei limiti di velocità è assolutamente rigoroso, grazie anche all’esistenza dell’Istituto Superiore per la Protezione e la Ricerca Ambientale

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www.ship2shore.it Lunedì 18 Aprile 201122

(I.S.P.R.A.), che ha in dote strumentazione di monitoraggio, attraverso 52 stazioni, tipo ‘autovelox del mare’, che rileva dati trasmessi alla Capitaneria di Porto, per accertare eventuali infrazioni alla norma. “La città è un museo a cielo aperto e come tale va trattata. Rispettando i limiti imposti dalla legge, le vibrazioni – anche quelle provocate dalle grandi navi da crociera che transitano sempre più frequentemente nel Canale della Giudecca – ritengo non siano dannose. Tutto va ovviamente fatto con equilibrio; dalla sua fondazione la Serenissima vive di fatti marittimi e dunque non è pensabile una Venezia senza navigazione, e viceversa non si possono tenere lontane le navi da questa città per la ricchezza al territorio che esse portano. Ma dove si trovano quel milione e mezzo di posti letto che occorrono per far visitare la città agli altrettanti passeggeri che vi approdano ogni anno? Proibire l’arrivo delle navi da crociera per la via attuale sarebbe compiere un attentato ai danni dell’economia locale”.Una delle scommesse del porto lagunare del terzo millennio è quella del terminal di Fusina dedicato alle autostrade del mare, che si prevede sarà realizzato entro il 2013 a Fusina - all’incrocio del canale

industriale Sud e dell’ultimo tratto del canale Malamocco-Marghera, composto da 2 darsene e 4 banchine capaci di ospitare contemporaneamente 4 navi - e potrà servire fino a 1.200 traghetti all’anno; un progetto in cui gli stessi piloti sembrano credere molto. “Da questa razionalizzazione potrebbero scaturire importanti vantaggi generali, anche se è presto per parlare di incrementi del traffico e, dunque, di riflesso, anche della nostra attività; di conseguenza ad oggi non è prevedibile un’espansione del nostro organico legata né a questo né all’altro grande progetto – per ora solo sulla carta – quello del terminal offshore”. Su quest’ultimo, peraltro, Romano preferisce andare più cauto. “Posso solo dire che, da un punto di vista prettamente nautico, il progetto sembra assolutamente fattibile ed un terminal al largo è perfettamente gestibile. Ma chiaramente vi sono anche ragioni commerciali e politiche dietro alla sua eventuale realizzazione. Ritengo comunque che questo porto abbia bisogno di portare avanti idee ambiziose come queste; non dimentichiamo che Venezia è il porto più a Nord del Sud Europa, pertanto si pone come gateway ideale per la logistica europea”.

Oltre questi giudizi, il Capo Pilota – in carica da un biennio, dunque a metà del suo mandato quadriennale – giustamente non si pronuncia, da saggio amministratore di quella che in fondo è una vera e propria azienda. “Seppure no-profit, ma comunque con l’obbligo – non soltanto morale - di fare quadrare i conti, mantenendoci in equilibrio economico. Ed è per questo che siamo alla continua ricerca di nuove soluzioni investendo laddove possiamo farlo: un esempio è la nuova pilotina, su un altro versante siamo impegnati nella ristrutturazione totale della nostra attività, infine stiamo cercando di automatizzare e telematizzare l’organizzazione interna, ma sempre senza scordare il know how specifico delle manovre di pilotaggio” conclude Romano, accennando alle due navi più grandi mai approdate a Venezia, che lui stesso ha avuto l’onore di pilotare sino all’ormeggio in Marittima: “la Carnival Dream e la Celebrity Equinox, ‘giganti’ da oltre 300 metri, per le quali siamo stati coinvolti dalla Capitaneria di Porto nella redazione degli studi preparatori” rammenta, con malcelato ma giustificato orgoglio, il pilota partenopeo.

Angelo Scorza

L’area ex-industriale a Fusina dove sorgerà il terminal delle Autostrade del Mare

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Sebbene la tradizione del pilotaggio sulle coste dell’alto Adriatico affondi le sue radici in epoche anteriori all’espansione dell’Impero Romano e nel 1450, sotto il Doge Francesco Foscari, si abbia il riconoscimento ufficiale della professione dei Pedotti d’Istria, complice anche una parabola discendente - culminata nel periodo delle repressive dominazioni straniere dal 1797, durante le quali Venezia conobbe un impoverimento generale - è

Nato a Bagnoli nel 1962 Ciro Romano si diploma nel 1981 Aspirante al Comando di navi mercantili all’Istituto Tecnico Nautico di Napoli; nel 1983 consegue il titolo professionale di Aspirante Capitano di Lungo Corso alla Direzione Marittima di Reggio Calabria e nel 1987 il titolo professionale di Capitano di Lungo Corso presso la Direzione Marittima di Napoli. Nel maggio 1993 viene nominato Allievo Pilota del Porto di Venezia quale primo classificato al concorso e un anno dopo, compiuto il tirocinio, diventa Pilota del Porto di Venezia, mentre dal 1997 svolge l’attività di Pilota in qualità di Pratico locale anche nei porti di Chioggia e Porto Levante e dal febbraio 2000 in quello di Manfredonia. Nel 1999 viene eletto Consigliere Nazionale del Fondo Piloti dei Porti Italiani (in carica fino al 2005) e dal 2004 è in possesso del certificato IMO in qualità di Comandante a norma STWC 1995. Tra 2007 e 2009 è Docente di Manovra Navale presso l’Accademia del Mare di Venezia.

solo nel 1877 che, fatta l’Unità d’Italia, con annessione anche del Lombardo Veneto al Regno di Vittorio Emanuele II nel 1866, l’importanza della professione svolta dai piloti viene riconosciuta con l’emanazione del Decreto Reale n. 3664 del 31 Gennaio 1877, che stabilisce sia la costituzione della Corporazione dei Piloti dell’Estuario Veneto, con sede a Venezia, sia l’obbligatorietà del pilotaggio nel porto lagunare.

Già Sottocapo pilota della Corporazione Estuario Veneto dall’agosto 2006, nel 2009 viene nominato Capo Pilota e nel 2010 diviene Coordinatore del Centro di Simulazione della Navigazione di proprietà del Magistrato alle Acque di Venezia. Nello stesso anno viene eletto Segretario Nazionale dell’Unione Piloti Italiani.

Dai Dogi della Serenissima Repubblica all’Italia unita di Re Vittorio Emanuele II

L’allievo del Nautico nativo di Bagnoli è salito in cima alla torre del Malamocco

Ciro Romano mentre ‘abborda’ una nave

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www.ship2shore.it Lunedì 18 Aprile 201123

Esiste un futuro per la portualità nel Golfo di Manfredonia?È questo il quesito cui hanno tentato di rispondere interlocutori di livello invitati ad un convegno organizzato dal Lions Club nella città della Capitanata. “Un incontro proposto alla luce delle rinnovate potenzialità che si sviluppano

per il territorio con la realizzazione e pianificazione di infrastrutture portuali” afferma l’Ing. Salvatore Guglielmi, coordinatore del meeting.La premessa è, tuttavia, una situazione attuale poco prospera. “Registriamo un decremento dei traffici del 45% in termini di unità arrivate rispetto al 2008 ed anche di volumi: da 967.000 tonnellate di merce a 852.000 tonnellate, pari al -11,8%) con un trend incontrovertibilmente negativo” ammette il Capitano di Fregata Antonino Zanghì, Comandante della Capitaneria di

Manfredonia prova a giustificare la propria esistenzaIl porto della Capitanata, ancora privo dei numeri di traffico giusti per avere una Port Authority (tuttora

commissariata), cerca le condizioni del rilancio in un incontro aperto tra le istituzioni al locale Lions Club

Porto di Manfredonia. Per la cronaca, sono dati di traffico ben lontani da quelli minimi che giustificano, secondo quanto stabilisce la legge n.84/94, l’istituzione di un’Autorità Portuale che a Manfredonia, fra l’altro, è pure commissariata illo tempore. Ma c’è di più o di peggio a seconda dei punti di vista: “soffriamo una scarsa competitività

che non rende appetibile Manfredonia al mondo marittimo rispetto ad altre realtà portuali – prosegue l’Harbour Master - mi riferisco segnatamente alle infrastrutture ed alla organizzazione, programmazione ed interazione con il territorio, elementi che costituiscono la base per un organico sviluppo/incremento dei traffici marittimi; un vero peccato, considerando che proprio nella portualità si individua un motore nello sviluppo economico della città di Manfredonia e dell’intero territorio della Capitanata.”

PORTI

D’altronde sono problemi non di oggi. “Manfredonia possiede un porto commerciale, quello ‘antico’ (dichiarato porto rifugio con legge del 1884), il quale tuttavia già dagli anni ’80 di fatto ha assunto la veste di porto peschereccio e diportistico; ed un porto industriale, meglio conosciuto come ‘bacino alti fondali’, concepito negli anni ’70 per attività complementari all’industria chimica del fertilizzante e successivamente utilizzato, dopo la chiusura dello stabilimento Enichem, per traffici commerciali; in tale porto, che offre pescaggio massimo di 9,3 metri e soffre di limitazioni operative connesse alla sua struttura, operano traffici di granaglie, fosfati, ghiaia e rinfuse varie movimentate ‘all’antica’, con mezzi meccanici ed autocarri che percorrono i 2 km del pontile di unione porto–terra; un paradosso, considerando che il molo è provvisto di un sistema di nastri trasportatori mai entrato in funzione e ormai in parte obsoleto” precisa il Com. Zanghì, che punta sull’inserimento dello scalo in una logica di sistema per favorirne il rilancio – “il porto manfredoniano non può e non deve più rappresentare una realtà disgiunta dal proprio hinterland” – infine richiamando la necessità di un lavoro di squadra: “occorre fare sinergia! A questo proposito è in corso un’opera di cooperazione tra il Comune e l’Autorità Portuale (ancorché commissariata) finalizzata ad individuare e praticare i percorsi migliori per giungere ad uno sviluppo organico e razionale dell’intera area d’interesse portuale che consenta di esplicitare l’importanza che il porto, in tutte le sue espressioni (turistico, peschereccio e commerciale), sia parte della città e viceversa”.

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Una draga di Lavori Marittimi e Dragaggi in azione

Si è chiuso realizzando un avanzo di 7,1 milioni di euro il Bilancio Consuntivo dell’Autorità Portuale di Venezia relativo all’esercizio 2010 ed approvato dal Comitato Portuale. La situazione patrimoniale presenta immobilizzazioni per 292 milioni di euro ed il risultato economico di derivazione finanziaria è di 135.000 euro, con risultato di parte corrente di 13.3 milioni di euro utilizzati per finanziare gli investimenti. Da evidenziare il valore degli investimenti (in linea con quello 2009 e raddoppiato rispetto al 2008), finanziati con risorse proprie,

e il ricorso a programmi europei (co-finanziamento complessivo di 13 milioni di euro). L’Autorità Portuale ha realizzato dal 1996 ben 586 milioni di euro di investimenti in infrastrutture ed immobili per creare le condizioni favorevoli a cogliere tutte le nuove opportunità che il mercato mondiale offre; gli investimenti riguardano dragaggi (30 milioni), nuove infrastrutture, manutenzioni straordinarie (18 milioni), acquisizione di aree tramite la società apposita Venice Newport Container & logistics (40 milioni).

Un’Authority che… avanza (denari)

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www.ship2shore.it Lunedì 18 Aprile 201124

Chiamato in causa, il Commissario dell’Autorità Portuale, Gaetano Falcone, ha cominciato col perorare la propria posizione: “ritengo doveroso precisare che l’Autorità Portuale di Manfredonia svolge i suoi compiti amministrativi e di programmazione in ossequio ai principi sanciti dalla legge. Non solo l’ente

non è stato soppresso ma, nell’ambito della riforma della citata legge 84/94, attualmente in Commissione dei Trasporti del Senato, Manfredonia ne continua ad essere sede. Perché Manfredonia sede di Autorità Portuale? Perché siamo in un porto di rilevanza nazionale, dunque al nostro Ente è attribuito un ruolo di governance totale dell’intera portualità, compresa la manutenzione ordinaria delle strutture portuali (che peraltro sembra difettare nel caso, ad esempio, dei nastri trasportatori di rinfuse di cui sopra, ndr), nonché un ruolo preminente nell’adozione del Piano Regolatore Portuale, la cui predisposizione rappresenta uno dei compiti qualificanti” ha dichiarato, con discutibile trionfalismo, il numero uno della Port Authority foggiana, prima di descrivere le presunte potenzialità dello scalo, “che risiedono nelle caratteristiche infrastrutturali già esistenti dagli anni ‘70, allorquando fu insediata l’industria

chimica, caratteristiche funzionali a servizio della intermodalità: un porto fuori dal centro abitato adeguato a ricevere merci liquide, gassose, pericolose e merci alla rinfusa; una rete stradale collegata direttamente al casello autostradale A14; una rete ferroviaria collegata direttamente alla stazione ferroviaria Frattarolo e diretta

a Foggia; un retroterra portuale di 40 ettari; un porto commerciale destinato all’attività di pesca, passeggeri e nautica”.Secondo Falcone, solo un’avversa politica marittima, incapace di assumere un ruolo centrale di incentivazione ad attrarre traffici marittimi per l’hinterland esistente, avrebbe marginalizzato Manfredonia, le cui strutture portuali non hanno ricevuto l’attenzione richiesta in termini di manutenzione ordinaria, mentre il retroterra portuale è stato utilizzato per usi diversi.“Finora solo vicende politiche hanno influito sulla crescita della portualità non consentendo un dialogo proficuo allo sviluppo, nonostante l’attenzione riservata a Manfredonia dal Governo Centrale. Per fortuna di recente si è registrato un importante traguardo con la sottoscrizione il 22 dicembre 2010 del Protocollo di Intesa, che consentirà l’ampliamento della circoscrizione territoriale di competenza

dell’Ente, richiesta al Ministero delle Infrastrutture e Trasporti sin dal febbraio 2006, con inclusione del porto turistico, così favorendo la redazione del Piano Regolatore Portuale”.Un ulteriore passo nella stessa direzione andrebbe fatto col definire la titolarità delle aree gestite dal Consorzio ASI di Foggia, al fine di garantire agli imprenditori le condizioni per il rilancio della mobilità delle merci, sostiene Falcone, riferendosi alle aree retroportuali utili ai fini delle azioni intermodali. “Il comparto marittimo ha assunto un ruolo strategico sia per il collegamento diretto della piattaforma intermodale di Foggia-Incoronata con il Terminal Ferroviario della società LOTRAS dell’imprenditore Di Girolamo, sia per l’interporto di Cerignola (struttura peraltro ancora ‘fantasma’, come si evince nel nostro box)” ha continuato il Commissario, vagheggiando per il porto di Manfredonia un ruolo di “cerniera tra il Tirreno e l’Adriatico e nodo strategico tra i Corridoi Europei 1 (Berlino-Palermo) e 8 (Balcani-Sud Italia), alla cui esplicitazione, purtroppo, non ha giovato l’inopinata esclusione di Manfredonia, sebbene dotato delle strutture per l’interconnessione al sistema logistico, dal programma delle opere necessarie per lo sviluppo delle infrastrutture strategiche e della piattaforma logistica pugliese denominato ‘Puglia Corsara’, presentato al Governo dalla Regione Puglia nel febbraio 2011 per ottenere 800 milioni di euro”.Anche il Presidente della Camera di Commercio di Foggia, Eliseo Zanasi, ha puntato sulla funzione di cerniera di Manfredonia lungo la dorsale adriatica, sottolineando gli evidenti ostacoli perduranti, a partire dalla mancanza di una loro effettiva integrazione nel sistema logistico territoriale: “La destinazione originaria del porto industriale, indirizzata a una sola attività produttiva, ne condiziona pesantemente l’utilizzo da parte delle PMI locali; un potenziamento dei servizi, la creazione di aree di stoccaggio e di parcheggio adeguate indurrebbero il tessuto

Il nastro trasportatore inutilizzato a Manfredonia

Rimane ancora un buco nero l’Interporto di Cerignola, grande incompiuto della Capitanata, il cui stato di abbandono e degrado è stato ancora recentemente ‘certificato’ da un’incursione, attraverso uno dei numerosi buchi presenti nella fatiscente recinzione (peraltro non presidiata da alcun guardiano), che forse causerà all’autore del video, girato – alla maniera di ‘Striscia la notizia’ - nella Zona Industriale allo scopo di denunciare i relativi sprechi amministrativi (stimati in 30 milioni di euro gettati al vento), una denuncia da parte di Ofanto Sviluppo, società di gestione della infrastruttura ‘dormiente’.Va sottolineato che il rilancio – meglio, il lancio, visto che la struttura non ha mai operato – dell’Interporto è parte del programma elettorale dell’attuale sindaco Antonio Giannatempo, il quale sta provando, con una decisa azione di marketing, a ‘venderlo’ all’imprenditoria, e di recente in un incontro presso Assindustria ha pressato costoro invocando la necessità di un’azione congiunta per garantire il decollo di una struttura in grado di far fare un salto di qualità a tutta la provincia.Lo stato di totale incurie dell’area ha stimolato un gruppo di cittadini ofantini a radunarsi sotto la sigla di stAZIONIAMOCI, rivolgendo all’amministrazione comunale alcune proposte di riqualificazione per rendere almeno in parte fruibile

una struttura pubblica, la stazione di Cerignola ‘Fantasma’ (così chiamano i suoi detrattori la fermata di Cerignola Campagna), lo scalo ferroviario di cui è dotato il comune di 60.000 abitanti, non tutti evidentemente rassegnati ad assistere a tale scempio, ma ancora smaniosi di chiedere, invocandone la piena legittimazione, di poter disporre di un adeguato scalo ferroviario che riesca a soddisfare le esigenze dei residenti. La stazione di Cerignola Campagna, collocata a 5 Km dal centro urbano, è diventata l’unico snodo ferroviario del comune da quando, nel 1956, si decise di sopprimere la stazione centrale. La zona in cui è collocato lo scalo è in direzione Manfredonia, al termine della zona industriale, ove sorge il fantomatico interporto, a due passi dal casello autostradale Cerignola est sull’A14. Secondo i denuncianti, la stazione da anni versa in uno stato di abbandono totale.

E intanto l’Interporto di Cerignola cade a pezzi…

produttivo ad una migliore integrazione con i mercati nazionali ed esteri. La piena agibilità degli attracchi e delle attrezzature di carico/scarico, renderebbero vantaggiosa l’attivazione di un consistente traffico di short-sea shipping, soprattutto a favore dei

vettori feeder non solo gravitanti nel bacino adriatico, ma anche in quello ionico e lungo la costa nordafricana. Le strutture portuali necessitano urgentemente di interventi che ne ripristinino la piena funzionalità” ha concluso Zanasi.

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www.ship2shore.it Lunedì 18 Aprile 201125

APG Algemene Pensioen Groep, fondo olandese che gestisce APG Strategic Real Estate Pool, e il Gruppo Goodman, hanno presentato, in cordata con alcuni investitori internazionali, una proposta informale di acquisto per il 100% delle azioni di ProLogis European Properties FCP (“PEPR”), fondo controllato da Prologis e quotato sul listino Euronext Amsterdam con una capitalizzazione di mercato di €1,0 miliardi (dato aggiornato all’11 aprile 2011) e portafoglio di 232 asset in Europa nel settore della logistica. La cordata ha

Cambio al vertice di Serfer, società genovese di servizi ferroviari parte della galassia Trenitalia, che ha da poco accolto il nuovo amministratore delegato.Si tratta di Gian Paolo Gotelli, manager formatosi professionalmente prima al VTE di Voltri (dove ha lavorato dal 2002 al 2006) e poi nelle ferrovie pubbliche, dove entra

Serfer sceglie ‘in casa’ il nuovo ADAlla guida della società arriva il genovese Gian Paolo Gotelli, già manager di Trenitalia

Prologis respinge l’offerta su PEPR e rilanciaIl colosso USA giudica inadeguata la proposta informale della cordata guidata da Goodman

nell’ottobre del 2006 come Operational Manager di Trenitalia, che dal primo aprile ha assunto la guida dell’operatore specializzato in servizi di trazione, manutenzione di mezzi e realizzazione di opere ferroviarie.Serfer impiega un totale di 570 persone e dispone di 130 locomotori con cui serve oltre 100 clienti (effettua tra le altre cose

FERROVIE LOGISTICA

offerto 6 euro ad azione prospettando anche il passaggio del controllo gestionale di PEPR a Goodman, che secondo quanto appreso da fonti finanziarie detiene il 25% nel consorzio dei possibili acquirenti.Fino ad però Prologis ha respinto la proposta, giudicandola inadeguata e, anche se APG e Goodman hanno fatto sapere che nel giro di due mesi al massimo presenteranno un’offerta formale, scritta e maggiormente dettagliata, il colosso logistico americano ha risposto comunicando in data 14 aprile di aver aumentato la sua quota in PEPR fino al 38%, acquistando azioni da investitori istituzionali, e di aver lanciato un’offerta per l’acquisto dell’intero capitale al prezzo di 6,10 euro ad azione, per consentire agli azionisti – si legge nella nota – di vendere le loro quote ad un prezzo attrattivo ed eliminare l’incertezza della proposta approssimativa e non definitiva della cordata APG-Googdman.

la manovre nel porto di Savona, nell’interporto di Mortara e fornisce la trazione ai collegamenti tra Voltri e Rivalta). La società svolge la sua mission attraverso due divisioni: una operativa, che

fornisce i servizi di trazione, trasporto e manutenzione locomotori, e un’altra dedicata alla progettazione e costruzione di sistemi come interscambi e raccordi ferroviari.

Gian Paolo Gotelli

Il liquidatore di Intercontainer-Interfrigo, nell’ambito della procedura fallimentare della società iniziata a fine 2010 (S2S n.46/2010), ha deciso di mettere all’asta 173 vagoni container appartenuti alla ormai ‘pensionata’ ICF. Della vendita, che verrà effettuata on-line con scadenza prevista per la presentazione delle offerte il 28 aprile, è stata incaricata la società olandese Troostwijk, specializzata in aste industriali.Il primo lotto di vagoni è composto da 96 unità Lgs a doppio asse, per il trasporto di container da 40’ (uno per vagone). La

maggior parte di questi pezzi si trova in Ungheria, mentre altri sono in Austria e in Italia.Il secondo lotto è composto da vagoni a carrello ribassato da 102’ con diametro delle ruote di 735 millimetri, dimensione apposita per il sistema ferroviario spagnolo. Questi vagoni Sggmrrss hanno un’altezza del pianale di carico di soli 825mm dal livello dalla ferrovia e sono particolarmente adatti per il trasporto di unità intermodali. Per entrambi i lotti la manutenzione necessaria sarà a carico dell’acquirente.

All’asta la flotta di ICF

www.ship2shore.it Lunedì 18 Aprile 201126

Anche il porto turco di Alanya porta il suo contributo al progetto europeo Travelife, che ha come obbiettivo la diffusione, nell’industria turistica, di standard qualitativi e best practices manageriali orientate alla sostenibilità ambientale.I rappresentanti di Alanya Cruise Port e altri operatori turistici della regione hanno ricevuto nella cittadina turca il professor Harold Goodwin della Leeds Metropolitan University, James Whittingham, Environment Manager di TUI Travel Group e Hugh Felton, Sustainable Tourism Executive di ABTA (associazione britannica delle aziende turistiche, aderente a Travelife), per affrontare il tema della tutela dell’ambiente nell’ambito delle attività economiche legate al turismo, con particolare riferimento al comparto crocieristico.Il porto di Alanya, che si trova a circa 125

È stato ufficialmente inaugurato il nuovo centro logistico del Gruppo Fiege – il terzo più grande in Italia – in provincia di Roma, nella città di Colleferro, realizzato con un investimento totale della prima fase di costruzione ammonta a 60 milioni di euro. In soli 12 mesi è stato costruito un complesso all’avanguardia che, progettato come centro logistico multi-utente, soddisfa le esigenze di una clientela proveniente da diversi settori. Il centro occupa una superficie coperta di 45.000 mq, di cui 42.000 mq, suddivisi in 4 edifici, adibiti a magazzino e 3.000 mq ad uffici e aree ricreative. Il Fiege Mega Center di Colleferro, grazie alle immediate vicinanze con l’autostrada A1 Milano-Napoli, gode di una posizione strategica, essendo facilmente raggiungibili i porti di Civitavecchia e

A Roma Fiege sale sul Colle(ferro)Inaugurato il nuovo centro logistico, il terzo più grande in Italia per il gruppo tedesco

Alanya Cruise Port eco-friendly con TravelifeIl porto turco incontra l’associazione europea impegnata nel

diffondere una coscienza ‘verde’ tra gli operatori turistici

Napoli e gli aeroporti di Fiumicino e Ciampino. Il nuovo centro logistico da una parte soddisferà le esigenze dei clienti dell’industria alimentare, dall’altra sarà in grado di ospitare le aziende provenienti dal settore farmaceutico; questi prodotti sono ospitati all’interno di un comparto a temperatura controllata 15°-25°, oltre ad avere a disposizione 2 celle refrigerate 2°-8° e relativa anticella dedicati allo stoccaggio e movimentazione per i prodotti soggetti alla catena del freddo. Il Mega Center romano è stato costruito secondo un progetto pensato e curato da Fiege Engineering, consociata del Gruppo che si occupa di sviluppo immobiliare e progettazione logistica. Serenissima S.G.R., l’investitore prescelto, ha commissionato la costruzione al gruppo EDIMO dell’Aquila. Fiege si conferma azienda logistica di

LOGISTICA PORTI

chilometri dall’aeroporto internazionale di Antalya ed è gestito dalla società ALİDAŞ, affiliata a MedCruise, è ISPS compliant dall’agosto 2004 ed è fortemente impegnato nella tutela dell’ambiente, perseguendo la massima eco-sostenibilità delle sue attività; accoglie regolarmente navi da crociera e i traghetti veloci operativi sulla linea Kyrenia-Alanya.Travelife nasce nell’ambito del progetto europeo EU LIFE – Environment funded project Tour-Link, che è stato attivo dal luglio 2004 al dicembre 2007, con l’obbiettivo di far incontrare le diverse federazioni internazionali dell’industria turistica (oggi sono più di 450 in Europa) e favorire l’adozione di standard comuni per la tutela dell’ambiente; fornisce inoltre sistemi di gestione manageriale e offre consulenza agli operatori turistici sui temi della eco-compatibilità.

riferimento in Italia, dove dispone dei magazzini di Caleppio (Milano), Origgio (Varese), Arese (Milano), Brembio (Lodi) e Faenza (Ravenna). La storia italiana dell’azienda tedesca data al 1941, quando nasce a Roma la Borruso SpA che nel 1975 viene rilevata da Giacomo Catalano, Manager del Gruppo Mars; nel 1995 Borruso viene rilevata dal Gruppo Fiege, che due anni dopo entra in modo rilevante nel mercato italiano con l’acquisto di Goth SpA.Il Gruppo Fiege, con sede a Greven (Germania), è tra i fornitori di logistica leader in Europa, con fatturato di 1.5 miliardi di euro e 20.000 dipendenti nelle 210 filiali distribuite in 18 paesi che formano un’articolata rete logistica sviluppata su oltre 3 milioni mq di magazzini e centri logistici. Il porto turco di Alanya

www.ship2shore.it Lunedì 18 Aprile 201127

A unire le due sponde del Mare Nostrum, sul fronte del trasporto merci, oltre ai servizi delle compagnie marittime che intrattengono frequenti interscambi col Nord Africa (recentemente rallentati dagli sconvolgimenti politici che hanno interessato l’area), dallo scorso anno c’è anche Medilink Freight & Logistics Services, casa di spedizioni internazionali tunisina, specializzata nel consolidamento dei carichi (spedizioni LCL), in servizi di trasporto FLC e nel project cargo.Medilink, con sede a Tunisi, nasce dalla collaborazione tra operatori logistici locali e partner europei e conta oggi su una rete internazionale di agenti che garantiscono alla società un accesso diretto a 400 porti in tutto il mondo.Per quanto riguarda il trasporto marittimo, Medilink agisce in qualità di consolidatore, per carichi sia in import che in export, grazie al suo network di rappresentanti e ad appositi magazzini dove le merci vengono raccolte e disposte nei container,

Il Mediterraneo Orientale sta diventando una meta sempre più apprezzata per i crocieristi, e gli operatori locali colgono le occasioni di business ‘facendo network’ con i colleghi di tutto il mondo.Con questo obbiettivo si terrà ad Atene, il 21 e 22 giugno, il Posidonia Sea Tourism Forum, che alla sua prima edizione vedrà già la partecipazione di importanti rappresentanti dell’industria delle crociere: tra gli oratori della convention spiccano infatti i nomi di Craig Milan, Senior Vice President Land Operations di Royal Caribbean e Celebrity, Giora Israel, Senior Vice President Port and Destination Development di Carnival, John Stoll, Vice President Land & Port Operations di Crystal Cruises, Charis Papacharalambous, General Manager per il Sales & Marketing di Louis Cruises, Jennifer Marmarillo, Market Analyst & Itinerary Planning di Norwegian Cruise Line, Elisabetta de Nardo, Port Operations Manager di Costa Crociere, Giovanni Spadoni, Presidente di Medcruise e Luis Ajamil, Presidente di Bermello Ajamil, società specializzata in progetti di sviluppo portuale.Gli organizzatori del Posidonia Forum, patrocinato dai ministeri greci degli Affari Marittimi e del Turismo, da diverse

Atene inaugura il ‘suo’ forum sul turismo marittimoIl prossimo giugno la prima edizione del Posidonia Sea Tourism Forum, evento dedicato agli sviluppi delle crociere e del diportismo nel Mediterraneo Orientale

Medilink cresce sull’asse Nord Africa-EuropaGrazie ai suoi agenti la nuova casa di spedizioni

tunisina opera in 400 porti in tutto il mondo

EVENTI SPEDIZIONIERI

poi spediti grazie alla collaborazione con tutti i più importanti carrier internazionale.Il trasporto stradale viene effettuato per mezzo di una flotta di camion con semirimorchi, dotati di posizionamento satellitare, che operano attualmente in Italia, Spagna, Gran Bretagna, Francia, Belgio, Olanda, Germania e Austria; a breve è poi prevista un’espansione dell’area di attività anche a Grecia, Turchia, Portogallo, Irlanda, Scandinavia ed Est europeo.Medilink, che fornisce anche servizi per il trasporto aereo e consulenza in ambito assicurativo e doganale, gestisce inoltre magazzini coperti a piazzali dove i clienti posso depositare i loro carichi consentendo all’azienda di effettuare una serie di interventi accessori quali il consolidamento anche di merce alla rinfusa, la gestione delle scorte, la preparazione degli ordini e l’imballaggio, la distribuzione finale dei prodotti e la rappresentanza fiscale.

associazioni di categoria elleniche e da Medcruise, auspicano che l’evento possa essere l’occasione per un dibattito sui criteri utilizzati dalle compagnie per la definizione degli itinerari e sullo sviluppo delle strutture portuali dedicate al traffico di passeggeri.Ad Atene, durante il forum, si parlerà poi di turismo nautico, settore di importanza strategica per l’economia greca ma ancora poco sfruttato rispetto alle sue reali potenzialità. L’attività diportistica ellenica è stata inibita, negli ultimi anni, da una burocrazia statale molto pesante e dal crollo

L’Onassis Cultural Center di Atene, dove avrà luogo il Posidonia Sea Tourism Forum

del turismo interno, ma anche e soprattutto dalla concorrenza dei paesi limitrofi che si sono attrezzati più rapidamente con strutture adatte ad accogliere questa categoria di viaggiatori marittimi. Solo in Turchia, per esempio, sono ben 10 la marine nautiche certificate con il Gold Anchor Award Scheme, sistema di standard internazionali relativo alla qualità dei servizi, alla sicurezza e al grado di innovazione – rilasciato dalla The Yacht Harbour Association (TYHA) – che verrà presentato in occasione del Posidonia Forum.

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Lo studio di ingegneri navali veneziano Ship & Boat nasce nel 2003 dall’iniziativa di Andrea Preden e Simone Bragatto: “Eravamo entrambi surveyor di Bureau Veritas, ma ad un certo punto abbiamo deciso di metterci in proprio e avviare una società autonoma”, ricorda lo stesso Preden, che delinea i settori di attività dello studio: “Siamo principalmente focalizzati sul naviglio di piccole dimensioni, sia da lavoro che per il trasporto dei passeggeri,

Da Venezia a Salerno i progetti di Ship & BoatDalla Serenissima, lo studio di ingegneri navali, guidato da un tandem, assiste armatori e cantieri, ed è agente RINA per il comparto della nautica da diporto

ma abbiamo anche seguito diversi progetti di moto-pontoni, spintori e di un grande bacino galleggiante”. Ship & Boat, che oggi impiega quattro persone, offre ad armatori, cantieri e altri operatori del settore quattro diverse tipologie di servizi: “Innanzitutto ci occupiamo della fase progettuale, rispondendo alle esigenze delle società armatoriali medio-piccole, solitamente sprovviste di studi di progettazione interni.

DESIGN

In secondo luogo forniamo consulenze di ingegneria navale come per esempio calcoli di stabilità e su richiesta degli armatori possiamo seguire sul posto lavori di costruzione di nuove unità e procedure di implementazione di sistemi di sicurezza, come ad esempio quelli stabiliti dal codice ISM o da altre normative vigenti in materia che, mutando con relativa frequenza, richiedono interventi di adeguamento sul naviglio esistente”.Per quanto riguarda poi il settore della nautica, ambito nel quale Ship & Boat opera in qualità di agente RINA, “svolgiamo le procedure per il rilascio e il rinnovo delle certificazioni di sicurezza delle imbarcazioni”.Lo studio inizialmente operava anche nella progettazione di pescherecci, “ma oggi – spiega l’ingegnere veneziano – il settore soffre una fortissima crisi e quindi la mole di lavoro è drasticamente calata. Stiamo comunque seguendo, proprio in questo periodo, la realizzazione di un’imbarcazione da pesca in alluminio in collaborazione con un cantiere romagnolo”.Tra i progetti di particolare rilievo seguiti più di recente c’è quello della motonave cisterna San Polo (lunga 66 metri, 990 GT e 2.000 dwt), della società Petromar, operante nel porto di Venezia. “I lavori di costruzione per questa tanker costiera sono

iniziati nel 2008 presso i cantieri Corina Shipping di Venezia e sono terminati a fine 2010, quando la San Polo è stata consegnata all’armatore”.Altra realizzazione seguita da Ship & Boat è quella di un bacino galleggiante di costruzione e carenaggio, commissionato dal Cantiere Navale Polesano di Porto Viro (Rovigo) e costruito dalla società Polmeccanica Lorenzon di San Michele al Tagliamento (Venezia). La struttura, costruita nel 2009, è lunga 80 metri, larga 20 e alta 5; dispone di pompe con capacità di 300 litri al secondo per l’immissione e l’aspirazione dell’acqua dagli 8 compartimenti stagni, per una movimentazione totale d’acqua di 2.000 metri cubi/ora. “Tra le opere attualmente in corso – aggiunge Preden – c’è anche la realizzazione di un’unità per il trasporto passeggeri con capacità di 200 persone, in costruzione presso i cantieri Nautica Store di Salerno”.

Ship & Boat, che per la progettazione degli scafi si serve del sofisticato software Ship Constructor, sistema in grado di delineare anche le successive fasi costruttive consentendo risparmi notevoli ai cantieri, non si occupa solo di progetti strettamente navali, ma opera anche in altri ambiti “come la progettazione che stiamo curando per alcuni bar e ristoranti galleggianti, destinati al posizionamento su corsi d’acqua interni e laghi”.E a livello internazionale?“Abbiamo frequenti rapporti con il Far East e in particolare con la Cina: alcuni mesi fa siamo stati consulenti nel processo di vendita a un gruppo cinese dei cantieri nautici Della Pietà di Venezia (l’azienda è stata acquisita da Millenium Marine, brand marittimo del colosso dell’alluminio Wantong, ndr). Inoltre ci capita spesso di lavorare con clienti europei, soprattutto nel settore degli yachts”.

Francesco Bottino

L’Assemblea annuale dell’Associazione Promotori Musei del Mare onlus, consorzio formato da 85 aziende dello shipping genovese con lo scopo di sostenere a livello finanziario e organizzativo il sistema museale marittimo della città, ha svolto l’assemblea annuale, cui hanno partecipato la Presidente del Mu.MA, Maria Paola Profumo e il Direttore Pierangelo Campodonico, per illustrare l’attività 2011 – 2012 del Mu.MA-Istituzione Musei del Mare e della Navigazione attraverso le sue strutture Galata, Museoteatro della Commenda e Museo Navale di Pegli, con particolare attenzione alla sezione MEM – Memoria

E Migrazioni, che inaugurerà entro l’estate al Galata.Durante l’Assemblea, a fronte degli ottimi risultati conseguiti negli ultimi tre anni – oltre 30 i progetti seguiti e più di 657.000 euro raccolti – il Presidente Giovanni Paolo Risso ha ripercorso le ultime e principali tappe: dall’allestimento della prestigiosa quadreria di Beppe Croce al Premio Promotori Award 2010 conferito a Giuseppe Bono A.D. Fincantieri e Giorgio Carozzi nota firma del settore marittimo-portuale. Con l’occasione il Vice Presidente Maurizio Daccà e il Segretario Generale Carlo Calissano hanno dato il benvenuto al nuovo associato, Grendi Trasporti Marittimi.

Anche Grendi tra i PromotoriASSOCIAZIONI

La onlus che promuove i musei del mare ha svolto l’assemblea annuale

www.ship2shore.it Lunedì 18 Aprile 201129

In seguito alle recenti dimissioni di Bernardo Cammarata dalla carica di amministratore delegato di Palletways Italia, Roberto Rossi, attuale presidente della società, ha assunto in pianta stabile la gestione operativa.Rossi, che ha lavorato a stretto contatto con Cammarata a partire dal contestuale ingresso in Palletways nel febbraio 2007, ha così commentato: “Esprimo il mio grande apprezzamento per il lavoro svolto da Cammarata in questi quattro anni. Lavorando insieme siamo riusciti a sviluppare in modo considerevole il

Dopo l’acquisizione del cantiere IMES, Sardinia Yacht Services, agenzia marittima e di servizi ai grandi yacht, con sede e uffici a Porto Cervo, Porto Rotondo, Cala Gonone, Cagliari e La Maddalena, completa il mosaico aprendo una base tecnica di assistenza per yacht fino a 80 metri nel cuore del porto di Olbia. La posizione strategica adiacente alla banchina delle navi da crociera, in prossimità di Dogana, Capitaneria di Porto, Autorità Portuale, collegamenti stradali, aeroporto e water-front cittadino, gli alti fondali, il servizio di ormeggiatori e piloti insieme all’esperienza decennale di SYS, sono le caratteristiche del nuovo Marine Center, che ha una superficie coperta di 1.250 metri e una open area di

Apre il Marine Center OlbiaOperativa la base tecnica di assistenza di SYS Sardinia Yacht Services

Convergenza al vertice per PalletwaysIl presidente Rossi assume anche la carica di amministratore delegato

6.000 metri, invaso da 7,70 metri, offre 5 ormeggi per yacht fino a 80 metri, 1 travel lift da 100 tonnellate per yacht fino a 30 metri, magazzini per materiali riservati ai clienti e interventi altamente qualificati di refitting e assistenza tecnica. Inoltre è garantito anche l’intervento per yacht oltre 30 metri grazie agli accordi con struttura in zona; completano l’offerta magazzini per materiali riservate ai clienti, area dedicata ai bunkeraggi dotati di sistemi di avanguardia, sistemi avanzati per lo smaltimento dei rifiuti per barche in cantiere e in transito, area di rimessaggio invernale per tender di superyachts. Nel progetto definitivo di Renato Azara, Amministratore delegato di SYS - che gestisce l’80% del traffico della grande nautica in Sardegna, pari a circa 500

YACHT LOGISTICA

business di Palletways, oggi il primo network in Italia per il trasporto espresso di merce su pallet. Le scelte strategiche e operative sono state sempre condivise: non ci sono quindi i presupposti per un cambiamento di direzione. Sono fiducioso che il mantenimento della rotta attuale ci porterà ad ulteriori successi”.Roberto Rossi vanta una vasta esperienza nel settore della logistica e nel trasporto. Nel 1991 ha assunto l’incarico di amministratore delegato di TNT Traco in Italia. Dal 1994 ha iniziato il rapido sviluppo del Business della logistica di TNT in Europa Meridionale creando, fra l’altro, TNT Automotive Logistics. Tra il 1999 ed il 2003, in qualità di membro del Consiglio di Amministrazione di TPG/TNT, ha avuto la responsabilità della Business Unit Logistics a livello mondiale. Oltre alle cariche coperte in Palletways, Rossi è senior advisor di 6-24C, una società di consulenza di Parigi, presidente del comitato strategico di Le Bronze Industriel, società leader nel settore delle leghe di rame, ed è membro dell’advisory board di Underwriters Laboratories.In una recente intervista (S2S n.2/2011) Rossi ha dichiarato che l’obiettivo di Palletways Italia per il 2011 è superare il milione di pallet movimentati.

grandi yacht fino a 100 metri a stagione - vi sono interventi per oltre 2 milioni di euro per lavori (durata prevista due anni) di riqualificazione e riconversione della struttura dell’ex cantiere navale in un moderna e funzionale base nautica, aree esterne riservate a presentazioni e inaugurazioni di nuovi yacht a disposizione di cantieri di costruzione e aziende del comparto, sale riunioni per Armatori e Comandanti e una Club House.

Roberto Rossi

The honours for HEMPASIL X3 continue to mount. The world’s most advanced fouling release system, HEMPASIL X3 has been recognised as a major fuel-saving and

environmental breakthrough for the maritime industry. To date, it is the proud winner of four major industry awards.

Protection of theMarine and

AtmosphericEnvironments

Product of the Year

Product DifferentiationInnovation Award

Lloyd’s List DCN2010