Studio di fattibilità riferito all'azione locale

METROPOLITANA MILANESE SPAMETROPOLITANA MILANESE SPA

COMUNE DI FORLÌ

RAFFORZARE LE RELAZIONI TERRITORIALI FRA I POLI TRASPORTISTICI DEL TRIANGOLO ROMAGNOLO FORLÌ – CESENA – RAVENNA AL FINE DI COGLIERE

PIENAMENTE LE OPPORTUNITÀ OFFERTE DALL’INCROCIO FRA L’ASSE STRUTTURALE EST-OVEST PARALLELO ALLA VIA EMILIA, QUELLO DEL

CORRIDOIO ADRIATICO E QUELLO NORD-SUD VENEZIA - ORTE

STUDIO DI FATTIBILITÀ RIFERITO ALL’AZIONE LOCALE

VOLUME SECONDO

(Capogruppo)

COORDINAMENTO GENERALE ING. TITO BERTI NULLI SUPERVISIONE TECNICO-SCIENTIFICA PROF. ARCH. BRUNO GABRIELLI GRUPPO DI LAVORO:

ING. TITO BERTI NULLI

ARCH. ALESSANDRO BRACCHINI

ARCH. NORBERT KAMENICKY

ING. NANDO GRANIERI

ARCH. CRISTINA PRESCIUTTI

ING. CLARA DRAGHINI

METROPOLITANA MILANESE SPAMETROPOLITANA MILANESE SPA

AVV. MARIO MARTINO

ING. MARCO BROGLIA

ING. CLAUDIA PONTI

ING. FRANCESCO SECHI

ING. SIMONE LOI

DOTT. ANTONIO DEBESA AZNAREZ

DOTT. ANA MARĺA PELÁEZ RELAÑO

ING. GAETANO TROTTA

ING. ROBERTO SQUITIERI

ING. JOSÉ DE OÑA ORTEGA

DOTT. LORENZO CARAPELLESE

Marzo 2008

R.T.I.

METROPOLITANA MILANESE SPAMETROPOLITANA MILANESE SPA capogruppo

Studio di fattibilità del progetto S.I.S.Te.M.A. Progetto Pilota “Complessità Territoriali” “Rafforzare le relazioni territoriali fra i poli transportistici del triangolo romagnolo Forlì-Cesena-Ravenna al fine di cogliere pienamente le oppurtunità offerte dall’incrocio fra l’asse infrastrutturale est-ovest parallelo alla via Emilia, quello del corridoio adriatico e

quello nord-sud Venezia-Orte”

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INDICE

1 L'AZIONE LOCALE: IL POLO TECNOLOGICO AERONAUTICO DI FORLI' (P.T.A.) ......... 2 1.1 Obiettivo del lavoro ............................................................................................... 3 1.2 Documentazione esaminata e informazioni acquisite ........................................... 4 1.3 Approccio metodologico........................................................................................ 5 1.4 L’attuale situazione del polo tecnologico aeronautico di forli’ ............................... 5

1.4.1 Gli operatori presenti nel PTA .......................................................................... 6 1.4.2 Gli attuali legami tra gli operatori del PTA ...................................................... 17 1.4.3 Il PTA: la Citta’ del sapere, del fare e dell’innovazione .................................. 19 1.4.4 L’attuazione e l’implementazione del PTA...................................................... 21

1.5 Le potenziali vie di sviluppo del PTA................................................................... 22 1.5.1 Polo Tecnologico Aeronautico di Forlì: s.w.o.t. analysis ................................ 22

1.6 Il Preliminare del Progetto Urbanistico del Polo Tecnologico –Aeronautico di Forlì. ................................................................................................................ 32

1.7 L’accordo di programma e la visione strategica.......................................................... 32 1.8 Il Piano Urbanistico, l’area aeroportuale ed il Polo Tecnologico Aereonautico........... 33 1.9 Il Lay Out generale...................................................................................................... 34 1.10 L’area aeronautica : l’aerostazione e la galleria commerciale. ................................. 34 1.11 L’Hotel ....................................................................................................................... 37 1.12 Il parcheggio di breve sosta ...................................................................................... 38 1.13 Il parcheggio di lunga sosta ...................................................................................... 38 1.14 L’area dell’High –tech ............................................................................................... 38 1.15 L’area del sapere. ..................................................................................................... 38 1.16 L’area Logistica......................................................................................................... 39 1.17 Soluzioni tecnologiche e tipologiche orientate alla bioarchetettura e al

risparmio energetico............................................................................................ 39

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2 Studio di fattibilità del progetto S.I.S.Te.M.A. Progetto Pilota “Complessità Territoriali” “Rafforzare le relazioni territoriali fra i poli transportistici del triangolo romagnolo Forlì-Cesena-Ravenna al fine di cogliere pienamente le oppurtunità offerte dall’incrocio fra l’asse infrastrutturale est-ovest parallelo alla via Emilia, quello del corridoio adriatico e


1 L'AZIONE LOCALE: IL POLO TECNOLOGICO AERONAUTICO DI FORLI' (P.T.A.)1

Il Polo Tecnologico Aeronautico di Forlì (PTA), sviluppatosi nei pressi dell’aeroporto “Ridolfi”, ha visto nascere nel corso degli ultimi anni una serie di operatori di attività complementari, sia di tipo industriale che didattico, che consentono oggi di inquadrarlo a pieno titolo quale centro specialistico dell’intera filiera aeronautica.

La didattica è presente nell’area con la sede distaccata della Facoltà di Ingegneria dell’Università di Bologna, con i corsi di laurea in Ingegneria Aerospaziale e in Ingegneria Meccanica, con l’Istituto Tecnico Aeronautico “Baracca”, con il centro ENAV e la sua scuola di formazione per i controllori di volo (l’unica in Italia dopo la chiusura di quella di Roma) e con ulteriori scuole di addestramento al volo (ben tre scuole di volo: Aernova, Professione Volare, AirColumbia Forlì).

L’industria e i servizi invece sono rappresentati, oltre che dal servizio aeroportuale, gestito da SEAF, dalle attività di manutenzione delle apparecchiature aeronautiche. Inoltre, la proficua interazione tra Università, imprese ed Istituzioni ha già dimostrato le potenzialità del Polo quale incubatore di nuove iniziative imprenditoriali; ne è un esempio lo sviluppo di un motore diesel per aerei che è prodotto ora dalla neocostituita Dieseljet Srl.

Infine, all’interno del Polo è presente anche un ente pubblico, I.S.Aer.S. (Istituto per lo studio e l’applicazione delle scienze aeronautiche e spaziali) istituito al fine di coordinare e promuovere la crescita del comparto aeronautico di Forlì.

La recente crescita del PTA conferma come la strada intrapresa dalle Istituzioni locali nel consolidare l’importanza di un polo specialistico, che aggrega molteplici operatori attorno al tema dell’aeronautica, sia stata lungimirante.

Tuttavia, le attuali infrastrutture cominciano a mostrarsi ai limiti della loro capacità e non più sufficienti ad assecondare ed accompagnare tale crescita. Fra le esigenze emerse, oltre al potenziamento dello scalo aeroportuale, vi è la realizzazione di nuovi laboratori di ricerca e di nuove attività di servizio complementari alle esistenti .

Per il Comune di Forlì risulta strategico ed urgente definire le più opportune vie di sviluppo del PTA, per non compromettere la crescita delle attività esistenti e porre solide basi allo sviluppo del Polo favorendone l’immagine unitaria anche attraverso il potenziamento delle infrastrutture. Non deve infatti essere dimenticato il ruolo che il PTA può assumere, a fianco dell’aeroporto, in un eventuale processo di ripensamento del network degli scali dell’Emilia Romagna, su cui recentemente è stato svolto uno specifico studio commissionato dalla Regione. Inoltre il Polo dovrà valorizzare la sua vocazione di fertile luogo di incontro tra ricerca e industria e adoperarsi per il definitivo consolidamento del circolo virtuoso che parte dalle idee e dall’innovazione per giungere alla creazione di nuove imprese, fino a rappresentare il vero volano per lo sviluppo del territorio locale.

1 L’azione locale è stata elaborata in collaborazione con la società SINLOC appositamente incaricata dalla

Fondazione Cassa di Risparmio di Forlì di redigere uno studio di fattibilità procedurale ed economico-finanziaria sulle diverse opzioni di sviluppo del Polo Tecnologico Aeronautico di Forlì.

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Per contribuire a far luce sulle vie di sviluppo del Polo, il Progetto S.I.S.Te.M.A2 ha dedicato a questo tema uno specifico approfondimento. Il progetto, di cui il Comune di Forlì è capofila, è strutturato in tre “azioni”, differenti per estensione dell’oggetto d’indagine:

“Azione di Sistema”, volta allo studio delle prospettive di sviluppo del sistema territoriale del triangolo romagnolo, in particolare attorno al tema della logistica;

“Azione di Contesto”, che si propone di studiare la fattibilità circa la costituzione di un’ agenzia per il coordinamento e la gestione del sistema logistico romagnolo;

“Azione Locale”, che si pone l’obiettivo di approfondire le prospettive di crescita del Polo Tecnologico Aeronautico di Forlì.

Tuttavia, la rilevanza strategica del Polo richiama l’interesse di numerosi stakeholders e sostenitori dello sviluppo del territorio di radicamento: non solo gli operatori attualmente presenti nell’area, ma anche le Istituzioni locali, nonché i cittadini che dispongono di proprietà e attività nell’area circostante e potenzialmente coinvolti da una estensione del perimetro del PTA. All’interno di questa cornice nasce l’interesse e la disponibilità della Fondazione Cassa dei Risparmi di Forlì a supportare il lavoro di SINLOC Spa – Sistema Iniziative Locali, parallelamente ed in modo complementare a quello dell’Associazione Temporanea d’Impresa (ATI) responsabile del Progetto S.I.S.Te.M.A..

L’obiettivo dello studio di SINLOC è quello di fornire al Comune, alla Fondazione ed ai diversi Enti interessati, un approfondimento dello sviluppo del Polo sotto il profilo specifico della fattibilità economico-finanziaria e giuridico-procedurale individuando, non solo le attività ed i servizi che potrebbero essere inseriti all’interno dell’area, ma anche la sostenibilità finanziaria di tali iniziative, valutando in particolare l’eventuale coinvolgimento di investimenti privati attraverso forme di Partenariato Pubblico e Privato (PPP).

L’obiettivo finale del lavoro congiunto tra SINLOC e ATI, è quello di delineare un quadro quanto più completo dei drivers di sviluppo del Polo: economico-finanziari, giuridico-procedurali, ambientali, urbani-territoriali, infrastrutturali.

Il lavoro è dunque frutto della collaborazione delle due società, le quali hanno tuttavia curato gli specifici approfondimenti rientranti nei rispetti ambiti di specializzazione.

1.1 Obiettivo del lavoro

Nel presente lavoro lo studio della fattibilità economico-finanziaria è preceduto da un’analisi della situazione attuale del Polo, con l’esame degli operatori attualmente presenti (al fine di evidenziare i loro bisogni, manifesti o latenti, in termini di infrastrutture e servizi), dei loro legami, della situazione urbanistica e dei vincoli ambientali.

2 Promosso dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti per favorire il rafforzamento delle relazioni territoriali

del triangolo romagnolo Forlì-Cesena-Ravenna.

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Dopo questo quadro iniziale di ricognizione, il lavoro valuta le procedure giuridiche potenzialmente attivabili per dare seguito ai progetti di sviluppo prospettati, ponendo particolare attenzione alla loro sostenibilità economico finanziaria.

In definitiva, il presente lavoro si propone come supporto, da una parte per i soggetti istituzionali al fine di valutare la bontà economica-sociale delle diverse soluzioni di sviluppo, dall’altra per gli operatori industriali e finanziari al fine di analizzare la sostenibilità dell’iniziativa e, dunque, il loro interesse alla partecipazione attiva nel progetto di sviluppo dell’area. Inoltre, come già accennato, il lavoro si propone di valutare la capacità reddituale dei progetti e, dunque, la loro capacità di attirare l’interesse dei privati consentendo, al medesimo tempo, la minimizzazione dell’esborso da parte dell’operatore pubblico.

1.2 Documentazione esaminata e informazioni acquisite

La prima fase del lavoro è stata dedicata agli incontri di approfondimento con gli operatori presenti nel Polo al fine di raccogliere la maggiore quantità di informazioni. Gli operatori, talvolta, sono stati in seguito contattati nuovamente per verifiche e confronti sui risultati emersi durante l’avanzamento dello studio.

Gli incontri si sono tenuti sia con i referenti della Città e delle società di natura pubblica, sia con i diversi operatori privati e pubblici presenti nel Polo.

Fra i primi è possibile ricordare: − Assessorato Lavori Pubblici – Programma opere pubbliche – Aeroporto (Ass. Elvio Galassi) − Assessorato all’Ambiente (Ass. Palmiro Capacci) − Assessorato alla Mobilità (Ass. Sandra Morelli) − Assessorato Pianificazione territoriale – Urbanistica – Edilizia (Ass. Gabriele Zelli) − Provincia (dott. Gabrielli) − Ufficio Pianificazione territoriale (Ach. Valdinoci, arch. Barducci, arch. Cavallucci) − SAPRO SpA – Società per lo Sviluppo delle Attività Produttive (dott. Lama)

Gli operatori privati e pubblici del Polo incontrati, invece, sono stati: − ENAV – Ente Nazionale per l’Assistenza al Volo (dott. Gasparrini) − Facoltà di Ingegneria di Forlì (Prof. Persiani) − ITAER - Istituto Tecnologico Aeronautico (dott.ssa Betti) − ISAerS – Istituto per lo studio e l’applicazione delle scienze aeronautiche e spaziali (dott.

Casadei, dott.ssa Matterelli) − SEAF – Società Esercizio Aeroporti di Forlì (dott. Vezzelli, dott. Bianchi) − Aernova Srl (dott. Giunchi) − Professione Volare (Com. Montefiori)

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− Air Columbia Forlì (Sig. Pilia)

Per completare le informazioni raccolte attraverso le interviste, agli operatori del PTA è stata inviata in seguito una check list, con la richiesta di specifici approfondimenti circa gli aspetti ritenuti più rilevanti.3

Ulteriori informazioni sono state direttamente raccolte e desunte sia da fonti di mercato, sia dalla specifica normativa riguardante il settore oggetto di studio, sia dall’esame di operazioni assimilabili a quella qui oggetto di studio.

1.3 Approccio metodologico

Lo studio è articolato e si è sviluppato attraverso le seguenti fasi: − incontri con gli stakeholders, sia pubblici che privati, al fine di delineare un quadro: a) dello

stato di fatto dell’area, b) degli operatori in essa insediati, dei loro progetti di sviluppo e delle loro necessità in termini di servizi e aree;

− invio di check list agli operatori del PTA, con richieste di approfondimenti specifici su aspetti ritenuti di particolare rilevanza;

− rielaborazione delle informazioni raccolte per definire un quadro di sintesi delle esigenze del Polo in senso unitario;

− definizione, in accordo con l’Amministrazione, di possibili linee di sviluppo del Polo; − approfondimento delle differenti vie di sviluppo dal punto di vista giuridico- procedurale, con

particolare attenzione alle soluzioni di Partenariato Pubblico e Privato, anche tramite l’analisi di iniziative analoghe;

− approfondimento sulla governance del futuro Polo, evidenziando i possibili riflessi in questa direzione delle diverse soluzioni procedurali;

− esame di possibili progetti comparabili per completare le informazioni a disposizione in maniera funzionale alla successiva valutazione economico-finanziaria;

− studio di prefattibilità economico-finanziaria del progetto, prevedendo l’inserimento nell’area del Polo delle attività e dei servizi generali definiti nelle precedenti fasi.

In linea con gli obiettivi del lavoro, soprattutto nella prima parte dello studio in cui si sono svolti gli incontri con i diversi operatori, è stata stretta l’interazione tra SINLOC e i tecnici dell'ATI. Il confronto e il continuo aggiornamento sullo stato avanzamento lavori e sui risultati preliminari raggiunti sono proseguiti comunque per tutto il corso dello studio.

1.4 L’attuale situazione del polo tecnologico aeronautico di forli’

Per lungo tempo, l’area aeroportuale di Forlì, nonostante la presenza dell’ITAER e di alcune scuole di volo non ha attirato particolare interesse nei progetti di sviluppo della Città. La svolta

3 Sono pervenute risposte a tutte le check list inviate, tranne quelle relative alle scuole di volo Aeronova e

Professione Volare.

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si ha nel corso degli anni ‘90 con l’insediamento della sede distaccata della Facoltà di Ingegneria presso l‘ex centrale idrica Acag adiacente all’area aeroportuale. Grazie al successivo insediamento dell’ENAV nel 2005, oggi il Polo si presenta come un grande centro aeronautico, capace di coniugare formazione, ricerca e industria.

Figura 1 - L’area del Polo Tecnologico Aeronautico

I molteplici operatori presenti, sebbene uniti dal comune denominatore rappresentato dall’aviazione, sono eterogenei dal punto di vista delle attività svolte e degli obiettivi di sviluppo.

• ITAER

• Università di Bologna - Fac. Ingegneria

• Enav Academy

• SEAF S.p.A.

• Aernova S.r.l.

• Professione Volare S.r.l.

• AirColumbia S.r.l.

Polo Tecnologico Aeronautico

Polo della conoscenza

Scalo aeroportuale Scuole di volo Imprese e start up

Enti di promozione e coordinamento

• Isaers • Dieseljet S.r.l.

Schematicamente, possono essere raggruppati nelle seguenti aree di appartenenza.

Questo capitolo offre un quadro della situazione attuale del Polo, descrivendo in breve i diversi operatori presenti in termini di attività e servizi svolti, progetti in corso, vincoli allo sviluppo. Le informazioni che si riportano di seguito, frutto degli incontri e delle informazioni raccolte, costituiscono i principali input informativi alla base degli approfondimenti e delle elaborazioni che si svolgeranno nei capitoli che seguono.

1.4.1 Gli operatori presenti nel PTA

1.4.1.1 SEAF SpA

SEAF S.p.A. è la società responsabile dei servizi aeroportuali dello scalo di Forlì. Nata nel 1963, su iniziativa dei principali Enti e Istituzioni Locali, la società occupa oggi all’interno del Polo Tecnologico Aeronautico una superficie di circa 6.000 mq suddivisi tra aerostazione e

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negozi (le attività commerciali occupano un’area di soli 250 mq.). Attualmente SEAF è gestore parziale dell’aeroporto, in base ad una specifica convenzione con l’Ente Nazionale Aviazione Civile (ENAC4).

Nel corso degli ultimi anni la società ha posto in essere un importante piano di investimenti di ammodernamento ed ampliamento delle strutture aeroportuali, in particolare air side. Questa strategia, insieme ad una costante attenzione verso la ricerca di nuovi collegamenti e vettori aerei, ha consentito alla società di registrare un deciso aumento dei passeggeri, passati dai 70.000 del 2001 ai 565.000 del 20055; continuando la propria focalizzazione e specializzazione sui voli low cost, l’obiettivo è quello di arrivare entro il 2010 al milione di passeggeri. A fronte della suddetta crescita del traffico aereo, non si è tuttavia manifestata un’accelerazione ugualmente decisa dei servizi e ricavi extra-aviation i quali, in particolare per quanto concerne le attività commerciali, mostrano invece tipicamente una correlazione positiva elevata.6

Tabella 1 - Trend dei passeggeri e delle diverse fonti di ricavo

Anno 2001 2002 2003 2004 2005Passeggeri 72.100 150.683 351.393 820.000 565.342Ricavi aeronautici (€/000) 514 854 1.634 4.200 3.062Ricavi commerciali (€/000) 405 664 1.023 1.102 700Ricavi handling (€/000) 507 857 942 1.344 1.204Totale ricavi (€/000) 1.426 2.375 3.599 6.646 4.966Ricavi aeronautici + commerciali (€/000) 919 1.518 2.657 5.302 3.762

Nel 2005, la quota dei ricavi attribuibile alle attività extra-aviation è stata dell’ 11%. Si tratta di una percentuale non elevata, considerando sia il trend del mercato, che vede tali ricavi crescere in modo deciso (fino a ricoprire in alcune realtà quasi il 50% del fatturato complessivo), sia gli aeroporti vicini come quello di Bologna in cui tale valore cresce al 40%. Considerando la spesa procapite, in media vengono spesi per attività retail e food&beverage solamente 0,33 euro per passeggero, un valore certamente non elevato, anche se si considera il target di clientela dello

4 L’ENAC è l’ente pubblico che si occupa della regolamentazione nazionale del sistema di trasporto aereo, del

controllo e presidio dell’applicazione delle norme adottate e della disciplina degli aspetti amministrativo – economici del sistema.

5 Grande risalto ha avuto l’aeroporto di Forlì nel 2004 quando ha soddisfatto, con un alto indice di gradimento, tutte le esigenze derivanti dalla chiusura dello scalo bolognese che ha dirottato ben 242.000 passeggeri (il movimento totale dello stesso anno è stato di 820.000 passeggeri).

6 Le attività commerciali rappresentano un sottoinsieme del più ampio gruppo di attività extra-eviation, che possono essere individuate nella seguente serie di business:

- Retail e Food & Beverage: subconcessione di spazi per lo svolgimento di attività commerciali e attività di ristorazione;

- Parking: gestione delle aree di sosta - Autonoleggi: subconcessione di spazi per attività di autonoleggio; - Advertising: vendita di spazi promozionali all’interno del sedime o anche sul sito Internet della Società; - Hangar: ricavi da locazione degli hangar utilizzati per rimessaggio e manutenzione aeromobili, stoccaggio merci,

ecc. - Uffici: subconcessione di spazi adibiti ad ufficio (ad esempio dai vettori aerei); - Altri ricavi: ricavi da attività esterne al sedime aeroportuale, attività di consulenza, ecc.

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scalo più low cost che business; uguali spazi di crescita possono essere individuati nelle attività “parcheggi” (€ 0,27 Pax) e “autonoleggi” (€ 0,33 Pax).

Le forti potenzialità di crescita dei ricavi commerciali nello scalo forlivese, oltre che dai valori assoluti sopra riportati, sono bene evidenziate dal trend di crescita rispetto ai ricavi aviation manifestato nel corso degli ultimi anni.

Correlazione n. passeggeri - ricavi

0

1.000

2.000

3.000

4.000

5.000

2001 2002 2003 2004 2005

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/000

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0

200.000

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1.000.000

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ero

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Ricavi aeronautici Ricavi commerciali Passeggeri

Figura 2 - Correlazione tra numero di passeggeri e ricavi totali Come si evince dal grafico, la crescita dei ricavi aeronautici si è dimostrata più veloce rispetto a quella dei ricavi commerciali. In maniera preliminare, tenuto conto che i contratti di subconcessione di SEAF sono formati non solo da una parte fissa ma anche da una parte variabile, tale andamento potrebbe nascondere un insufficiente livello dei servizi commerciali tale da non poter soddisfare il forte aumento del numero passeggeri che si è manifestato nell’ultimo biennio.

Sebbene preliminare, quest’ultima considerazione vuole confermare le importanti potenzialità ancora non pienamente espresse dal comparto extra aviation nello scalo di Forlì.

L’obiettivo da parte di SEAF di cogliere le opportunità nell’extra-aviation finora non sfruttate adeguatamente è evidente nella strategia di crescita predisposta dalla società per i prossimi anni, riassumibile in breve nei due seguenti punti, e per la cui realizzazione si stimano investimenti per oltre 16 milioni di euro: − Certificazione ENAC, il cui ottenimento consentirà la piena autonomia gestionale sullo scalo,

e che richiederà ulteriori investimenti per il potenziamento delle strutture air-side e land-side legate alla gestione caratteristica della società; la gestione unitaria dello scalo dovrebbe consentire a SEAF una maggiore flessibilità decisionale ed un più forte potere di indirizzo verso le attività svolte all’interno del sedime aeroportuale (come le scuole di volo);

− Investimenti nelle attività extra aviation, con l’obiettivo di incrementare e qualificare l’offerta di servizi dello scalo e conseguentemente permettere la crescita del contributo di questi servizi alla redditività della gestione.

Con riferimento a questi ultimi investimenti SEAF individua come opportune vie di sviluppo, in particolare tre ambiti di operatività:

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1. Attività commerciali: ristorazione e negozi;

2. Parking: ampliamento e/o razionalizzazione dei posti disponibili, valutando anche il parziale interramento del parcheggio attualmente a raso;

3. Hangar: realizzazione di hangar di grandi dimensioni, utilizzabili anche per lo sviluppo del servizio di manutenzione aeromobili.

Le prime sono attività oggi sostanzialmente inesistenti all’interno dell’aeroporto di Forlì ricoprendo, infatti, come accennato inizialmente, un’area di appena 250 mq. Oltre ai vantaggi reddituali che da tali attività possono originare, esse migliorano in primo luogo il servizio di attesa dei passeggeri e, dunque, lo standard qualitativo dello scalo. Le attività commerciali, considerando il potenziale bacino di utenza a cui possono essere rivolte, non solo passeggeri dell’aeroporto, ma anche studenti e residenti dell’area, assumono un rilievo particolare in un esame delle vie di sviluppo del PTA; tale tema, pertanto, verrà ripreso e approfondito anche più avanti nel corso del lavoro.

Per quanto concerne il secondo progetto di sviluppo, relativo all’attività di parcheggio, è da rilevare come già oggi questo business rappresenti una importante fonte di redditività per SEAF. L’obiettivo è dunque quello di incrementare quest’ultima, sia con un aumento dei posti auto complessivi a disposizione, sia con una loro possibile razionalizzazione. In questo senso, si ritiene che possa essere valutato il parziale interramento dell’attuale parcheggio a raso (720 posti auto). Questa operazione consentirebbe di mantenere per lo meno la medesima capacità di offerta di posti, liberando al contempo una superficie che potrebbe essere utilizzata per l’ampliamento dell’aerostazione, inserendovi magari proprio quelle attività commerciali di cui si è detto poc’anzi.

Infine, l’ultima direzione di crescita nell’extra-aviation è quella di realizzare un hangar di grandi dimensioni (circa 3.500 mq) sufficiente ad ospitare due aeromobili. L’hangar, il cui investimento è stimabile in circa 2 milioni di euro, sarebbe funzionale allo sviluppo dell’attività di manutenzione aeromobili. Si tratta di un servizio sempre più richiesto da parte delle compagnie aeree, vincolate anche dalla normativa comunitaria (Joint Aviation Requirements) ad individuare uno scalo di riferimento per le proprie attività. La presenza degli aeroporti Italiani in questo ambito di operatività risulta ancora ridotto, a differenza di scali stranieri; questo determina non solo un mancato guadagno indiretto, ma anche diretto e legato alla gestione caratteristica: infatti, l’offerta di questo servizio aumenta la probabilità che lo scalo venga scelto dalla compagnia aerea come proprio hub, determinando di conseguenza un aumento naturale del traffico passeggeri.

Al fine di valutare correttamente le opportunità per lo scalo forlivese nelle attività extra aviation, ed in particolare commerciali, e gli investimenti richiesti per la promozione di queste iniziative, è necessario pur sempre ricordare lo stretto legame di queste con quelle aviation. Queste ultime, a ben vedere, rappresentano infatti una condizione sine qua non per le prime, in quanto solo la crescita dei passeggeri e dunque del potenziale bacino di fruitori dei servizi aerei, può attirare l’interesse dei privati ad intraprendere iniziative imprenditoriali in questa direzione.

1.4.1.2 La II Facoltà di Ingegneria dell’Università di Bologna

Nell'Anno Accademico 1992/93 la Facoltà di Ingegneria dell'Università di Bologna attivò nella sede aeroportuale di Forlì i Corsi di Diploma in Ingegneria Aerospaziale (primo in Italia) e in Ingegneria Meccanica. Considerato il successo dell'iniziativa la Facoltà di Ingegneria iniziò dall'Anno Accademico 1997/98 la sperimentazione di un curriculum didattico che prevedeva

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corsi di Laurea in Ingegneria Aerospaziale e in Ingegneria Meccanica, completando così il percorso formativo dello studente.

Oggi la Facoltà di Ingegneria ha un ruolo consolidato all’interno del Polo Aeronautico, di cui rappresenta la componente propulsiva nel campo della ricerca e dell’innovazione. La sua importanza, tuttavia, si espande anche al di fuori del perimetro del PTA, in quanto le ricadute economiche ed occupazionali del trasferimento tecnologico alle imprese assumono assoluto rilievo per tutto il territorio di radicamento. Un esempio, in tal senso, è la recente nascita di una start-up, Dieseljet Srl, azienda attiva nella produzione di motori per velivoli diesel, frutto della collaborazione tra Università, Isaers ed il Centro Ricerche FIAT.

Forte degli oltre 800 studenti, la Facoltà dispone oggi di un insediamento che prevede spazi didattici per complessivi 5.000 mq:

1. Palazzina ex-Acag: 1.053 mq;

2. Nuova palazzina per la didattica: 1.678 mq;

3. Hangar (contenente laboratori e strumentazioni): 2.316 mq. Oltre ai citati spazi, la Facoltà presenta inoltre centri di ricerca anche al di fuori del Polo, in particolare presso il Castello di Cusercoli, dove è stato realizzato il laboratorio di archeoingegneria.

La Facoltà ha sviluppato nel corso degli anni diversi campi di specializzazione, ampliando parallelamente i propri laboratori ed arricchendo la strumentazione a propria disposizione. Il riconoscimento della Facoltà come uno dei poli di riferimento a livello internazionale nel campo dell’aeronautica, frutto degli importanti risultati conseguiti nel campo della ricerca, sono testimoniati dalla sua qualifica come membro dell’Associazione “Scientific Training and Research in Aerospace”.

Con riferimento alle specializzazioni sviluppate, le ricerche si focalizzano in modo particolare nel campo aerodinamico (in particolare sulla turbolenza), della propulsione avanzata di velivoli ad elica con tecnologia DIESEL, nel campo dei velivoli sia ad ala fissa che rotante capace di volo autonomo (senza pilota a bordo), nel campo della navigazione aerea, delle strutture e materiali, della meccanica del volo, della simulazione e realtà virtuale, della sensoristica e dei micro satelliti.

E’ rilevante evidenziare, in un’ottica di sviluppo e promozione del territorio di radicamento, come le possibili applicazioni dell’attività di ricerca svolta dalla Facoltà non si fermino allo specifico settore aeronautico, ma si aprano anche ad altri settori di business come quello nautico, che vede proprio nell’area forlivese l’insediamento di un importante distretto industriale. L’evidenza puntuale delle potenziali sinergie tra i due settori risulta importante, non solo per valutare correttamente le esternalità positive che possono scaturire dalla crescita della Facoltà, ma anche per sfruttare appieno lo sviluppo in chiave imprenditoriale della ricerca scientifica.

Passando ai progetti futuri, oggi la principale criticità per la Facoltà è manifestata dalla necessità di porre in essere investimenti infrastrutturali capaci di assecondare la sua crescita. In particolare, oltre alla realizzazione di servizi generali per gli studenti (come mensa e studentato) attualmente non presenti, risulta prioritaria l’esigenza di costruire nuovi laboratori e spazi per la ricerca. Al riguardo, risulta già avviato un progetto che dovrebbe portare nel corso dei prossimi anni alla realizzazione di nuovi laboratori, sviluppati su un’area di circa 14.000 mq; l’investimento, consistente nell’acquisizione delle aree e nella costruzione, verrà portato avanti

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dall’operatore pubblico. Come evidenziato dalla figura 3, i nuovi laboratori nasceranno in prossimità di quelli di prossima realizzazione di ENAV, nelle immediate vicinanze dell’attuale sede della facoltà.

Figura 3 - I nuovi laboratori ENAV e dell’Università

Dalla realizzazione dei due laboratori, le cui strumentazioni potranno essere in parte condivise tra i due operatori, nascerà dunque un importante centro di ricerca e simulazione, che connoterà ulteriormente l’area come centro di alta formazione.7

1.4.1.3 ENAV SpA

L’ENAV si è insediato nel Polo Aeronautico nel 2005, con la realizzazione di ENAV ACADEMY, la scuola dell’ Ente che svolge la formazione teorica e pratica per il personale di assistenza al volo.

L’edificio, che si sviluppa su una superficie di circa 6.400 mq., e che ospita già circa 200 allievi, oltre ai servizi didattico-formativi (laboratori di simulazione, aule, biblioteca) offre anche servizi generali sia di ristorazione (bar, mensa) sia di convitto (32 stanze per complessivi 64 posti letto). Tuttavia, è da rilevare come la limitata capacità ricettiva rispetto agli allievi presenti, abbia portato ENAV a decidere di utilizzare questa funzione solo per accogliere i propri clienti/ospiti, e non gli studenti. Figura 4 - ENAV Gli investimenti finora effettuati da ENAV all’interno del Polo dimostrano la volontà dell’Ente di fare del PTA un punto di riferimento per l’aviazione civile italiana. Per il prossimo futuro,

7 Oltre a questo progetto di sviluppo è da menzionare anche il cosiddetto progetto CICLOPE (Center for International

Cooperation in Long Pipe Experiments) che, sebbene fuori dal PTA, merita attenzione per l’importanza scientifica e industriale. Il Progetto prevede il recupero e la valorizzazione delle Gallerie Caproni, due gallerie ricavate negli anni Trenta all’interno di un rilievo collinare nei pressi di Forlì. Si vuole fare dell’area un centro all’avanguardia nella ricerca in campo aeronautico e sulle turbolenze.

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l’obiettivo di ENAV è quello di consolidare la propria presenza nell’area, attraverso l’ampliamento del suo core business rappresentato dalla formazione dei controllori di voli, per divenire un centro d’eccellenza attivo lungo l’intera filiera del trasporto aereo, ed in particolare nelle seguenti attività.

Non solo formazione dei controllori di volo, dunque, ma offerta di un ampio ventaglio di servizi, capace di soddisfare in maniera completa e competitiva tutte le esigenze che un operatore aeronautico può manifestare. Il primo passo in questa direzione è il progetto di realizzare nel prossimo triennio dei nuovi laboratori in un’area di oltre 12.000 mq, recentemente acquisita dal Comune, adiacente all’attuale sede ENAV. I nuovi laboratori, il cui investimento è stimabile complessivamente in circa 25 milioni di euro, ospiteranno i simulatori e le attività di ricerca dell’Istituto, in maniera tale da consentire l’utilizzo dell’attuale edificio solo per fini didattici.

I nuovi laboratori, come detto, saranno in parte in condivisione con l’Università. L’integrazione non solo del capitale intellettuale, ma anche di quello infrastrutturale fra i diversi operatori del Polo, ed in particolare fra ENAV ed Università, è in linea con il fine ultimo di istituire nell’area una Scuola Nazionale dell’Aviazione Civile.8 Tuttavia, la realizzazione di un grande campus aeronautico, richiede di affiancare, agli investimenti nell’ambito della didattica e della ricerca anche quelli relativi ai servizi di tipo generale quali, ad esempio: ristorazione, servizi ricettivi (studentati), servizi sportivi - ricreativi, ecc.

I servizi generali di supporto allo sviluppo del Polo sono, ad oggi, sostanzialmente inesistenti. La loro rilevanza all’interno di un’ampia progettazione di crescita del Polo è considerata da ENAV, così come più in generale dai diversi operatori, un aspetto di non secondaria importanza rispetto, ad esempio, al potenziamento delle strutture didattiche e di ricerca. Ciò nondimeno, l’impossibilità per ENAV di ricoprire un ruolo attivo in questo ambito, dato il distacco dal proprio core business e la necessità di concentrare i rilevanti sforzi finanziari verso le infrastrutture formative, rendono necessario l’intervento di operatori privati, capaci di offrire il proprio servizio a tutto il Polo. Data l’importanza di questo tema, esso verrà ripreso e approfondito nei capitoli che seguono.

1.4.1.4 Istituto Tecnico Aeronautico Statale “Francesco Baracca”

L’Istituto Tecnologico Aeronautico (di seguito anche ITAer), fondato nel 1968, ha il merito, insieme all’aeroporto e all’AeroClub, di avere contribuito allo sviluppo ed alla promozione della vocazione aeronautica della città di Forlì.

8 Questa finalità è oggetto di uno specifico protocollo d’intesa tra Università ed ENAV, siglato nel 2006.

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ITAer, che è uno dei tre Istituti Tecnici Aeronautici esistenti in Italia, insieme a quello di Catania e Roma, è di intera proprietà della Provincia e si sviluppa su una superficie di oltre 35.000 mq.

L’offerta formativa dell’Istituto è ampia e comprende tutte le figure professionali legate al trasporto aereo ed ai servizi ad esso attinenti.

Figura 5 - ITAER

Oltre al diploma di Perito Tecnico del Trasporto Aereo, infatti, sono in corso altri progetti quali quelli di “Operatore Aeronautico Protezione Civile”, “Flight Safety”, “Flight Dispatcher”; è in corso di attivazione, inoltre, il nuovo indirizzo di studi “Tecnologico Manutentivo”. Il diplomato ITAer, dunque, rappresenta un bacino naturale sia per l’alta formazione offerta nel PTA da ENAV e dall’Università, sia per le scuole di volo per la carriera di pilota di linea, sia per le aziende attive in campo aeronautico (manutenzione e industria).

ITAer, inoltre, ha recentemente completato la propria offerta formativa, ottenendo anche la qualifica di Flight Training Organization (FTO), potendo così rilasciare licenze di pilota privato (Private Pilot Licence – PPL)9. Questa possibilità di unire la componente teorica del volo a quella pratica ha attirato grande interesse da parte dei ragazzi, favorendo una crescita delle domande di iscrizione, sebbene il costo del corso non sia compreso nella retta ordinaria e venga pagato direttamente dallo studente. Il successo dell’iniziativa è stato consentito dall’intervento della Provincia che ha acquisito e messo a disposizione dell’ITAer due velivoli, oggi parcheggiati in un hangar dell’aeroporto, e per i quali ogni anno viene bandita una gara d’appalto per la loro manutenzione ordinaria e straordinaria.

Nonostante le suddette iniziative, grazie alle quali l’Istituto può vantare oggi oltre 500 studenti con circa 130 nuovi iscritti all’anno, sono presenti alcuni vincoli allo sviluppo che, una volta superati, potrebbero originare importanti esternalità positive economico-sociali. In particolare, le principali criticità evidenziate sono la mancanza dei seguenti servizi: Studentato; Palestra; Mensa.

Sebbene questi servizi fossero previsti nel progetto di costruzione iniziale dell’Istituto, in seguito non furono mai realizzati, determinando forti implicazioni negative soprattutto sotto il profilo ricettivo, alimentate inoltre dal fatto che gran parte degli allievi non proviene dal territorio limitrofo.

Oggi gli studenti fuori sede dell’Istituto trovano ospitalità soprattutto in tre convitti: − Imola: costo di circa 350 €/mese;

9 La licenza di pilota privato è il primo step per arrivare ad acquisire la licenza di pilota di linea (ATPL – Air Transport

Pilot License); chi ottiene quest’ultima licenza, completa poi il proprio iter formativo direttamente all’interno di una compagnia aerea.

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− Cesena: costo di circa 200 €/mese; − Salesiani di Forlì: costo di circa 550 €/mese

A questa spesa vanno inoltre ad aggiungersi dei problemi e costi collegati al trasporto, non solo per la distanza dei diversi convitti ma, anche, per il fatto che spesso gli studenti sono obbligati (viste le regole dei convitti) a tornare presso le loro famiglie durante il weekend. Quest’ultimo aspetto assume rilevanza non solo per gli ulteriori oneri finanziari a carico dello studente, ma anche perché determina una riduzione della domanda potenziale di iscrizioni in quanto gli studenti al di là di un certo raggio di residenza non sono in grado di frequentare l’Istituto. Alla luce di questo disagio dei propri studenti, ITAer manifesta l’esigenza di realizzare uno studentato capace di ospitare fino a 300 persone e dotato di alloggi, mensa e aree studio. La presenza di una mensa nello studentato permetterebbe dunque di risolvere anche il problema della ristorazione, servizio attualmente non presente; affinché ciò sia possibile, però, è necessario che l’edificio sorga anch’esso nel PTA, nelle immediate vicinanze della sede ITAer.

La seconda criticità sollevata è la mancanza di una palestra. Tale carenza è oggi colmata attraverso l’utilizzo del Ginnasio Sportivo e talvolta della piscina comunale; ogni volta, gli studenti devono essere accompagnati con un pullman il cui costo, pari a circa 20.000 euro all’anno, viene sostenuto dalla Provincia. Anche in questo caso, dunque, è da evidenziare come il completamento delle attività dell’Istituto non solo migliorerebbe la qualità dell’offerta formativa e, più in generale, il favore degli allievi, sia attuali che potenziali, ma determinerebbe anche un risparmio nel medio-lungo periodo per la Pubblica Amministrazione, aspetto che verrà approfondito più in dettaglio nello specifico capitolo dedicato allo studio economico-finanziario.

1.4.1.5 I.S.Aer.S. SCaRL

I.S.Aer.S. - Istituto Consortile per lo studio e l’applicazione delle scienze aeronautiche e spaziali - è una società consortile a responsabilità limitata nata nei primi anni ‘90, su iniziativa dei principali soggetti pubblici del territorio (Comune, Provincia, Camera di Commercio, CNA, ecc.), al fine di promuovere e coordinare la programmazione e la strutturazione del Polo Tecnologico Aeronautico.

L’Ente, all’interno del Polo, è ubicato nell’ex hangar Ferruzzi, che ospita anche i laboratori attuali dell’Università, alla quale viene pagato un canone annuale. Non avendo proprietà immobiliari, il più importante asset è rappresentato da un simulatore di volo, acquistato nel 2003; lo strumento viene utilizzato sia dagli altri operatori del Polo, in particolare dalle scuole di volo, sia da I.S.Aer.S. che, recentemente ha acquisito anch’essa la licenza di FTO.

L’attività formativa può probabilmente essere ritenuta oggi il core business dell’Ente; oltre ai corsi FTO, I.S.Aer.S. ha svolto in questi ultimi anni un ruolo organizzativo e gestionale importante per alcuni corsi d’alta formazione, focalizzati in particolare sul tema della sicurezza, in collaborazione con l’Università (Master in Scienze dell’Aviazione - Sicurezza del Volo e Corso di Alta Formazione sulla Gestione della Sicurezza in Aviazione).

In stretta connessione con l’Università, I.S.Aer.S. ha inoltre cercato di promuovere il trasferimento tecnologico della ricerca in campo imprenditoriale; l’unico esempio di start up, fino ad ora, è come già detto quello di Dieseljet Srl. In particolare, dal 2001 al 2005, I.S.Aer.S., in collaborazione con l’Università, è stata titolare di un contratto con il Centro Ricerche FIAT per lo sviluppo di un propulsore diesel ad uso aeronautico; la ricerca condotta ha portato alla

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produzione industriale di motori diesel da parte della neocostituita Dieseljet, società interamente privata.

Sebbene I.S.Aer.S. abbia ricoperto un ruolo importante nell’insediamento della Facoltà di Ingegneria all’interno del Polo, e continui tuttora a svolgere un rilevante sostegno nelle attività d’alta formazione, essa non riesce ad assumere un ruolo istituzionale che le conferisca un forte potere di indirizzo e di coordinamento fra i diversi operatori. Le motivazioni possono essere diverse, fra cui: − governance: l’Ente è partecipato solo da soggetti pubblici e non dagli operatori del Polo, fatto

che conferisce ad I.S.Aer.S. più lo status di soggetto terzo, quasi estraneo, piuttosto che quello di soggetto coordinatore a monte;

− risorse finanziarie: anche come conseguenza del proprio assetto societario, l’Ente non dispone di risorse finanziarie sufficienti per svolgere appieno il proprio ruolo di indirizzo e programmazione; attualmente le fonti di finanziamento sono rappresentate dalle quote consortili annuali dei soci, dai proventi dell’attività del simulatore, dai ricavi derivanti dall’attività di formazione e, infine, da contributi e sponsorizzazioni;

− funzionalità: le attività svolte nel corso degli anni da I.S.Aer.S. sono state molte, da quella di formazione a quella di supporto alla ricerca e all’innovazione tecnologica. Si tratta senza dubbio di un ampio spettro di attività, che richiedono un adeguato supporto non solo finanziario ma anche in termini di risorse umane impiegate. Ad oggi I.S.Aer.S. si trova deficitaria in ambo i sensi soprattutto in relazione, come detto, alle diverse attività per cui si propone.

Per queste motivazioni, assume grande importanza nel progetto di riorganizzazione e sviluppo del Polo approfondire quale possa essere in esso il ruolo di I.S.Aer.S., alla luce anche di due importanti iniziative in corso: da una parte, come già ricordato, la realizzazione dei nuovi laboratori della Facoltà di Ingegneria, dall’altra la possibile costituzione da parte delle Fondazioni bancarie di Forlì e Cesena di una nuova società strumentale finalizzata alla ricerca applicata ed al trasferimento tecnologico (attualmente è in corso uno specifico studio di fattibilità).

In ragione dell’importanza del tema della governance nel progetto di sviluppo del Polo, ad esso verrà dedicato nel corso del lavoro uno specifico spazio di approfondimento, all’interno del quale verrà preso in esame anche il possibile ruolo che I.S.Aer.S. potrà ricoprire.

1.4.1.6 Le Scuole di Volo All’interno del Polo Tecnologico Aeronautico di Forlì sono presenti tre scuole di volo: − Professione Volare Srl; − Aernova Srl; − AirColumbia Forlì Srl.

Oltre alle scuole, le uniche a poter rilasciare licenze ATPL, all’interno del Polo possono rilasciare licenze FTO anche ITAER e I.S.Aer.S.

La concessione per l’occupazione del sedime aeroportuale da parte delle scuole è rilasciata attualmente da ENAC, con il parere obbligatorio, ma non vincolante, di SEAF, dietro pagamento di un canone annuale; la controparte delle scuole di volo diverrà SEAF nel momento in cui questa sarà gestore unico dell’aeroporto.

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Prima di passare a descrivere, in breve, l’attività svolta dalle tre scuole, è necessario evidenziare alcuni aspetti, utili in particolare nella formulazione di considerazioni inerenti il ruolo dello scalo aeroportuale all’interno del Polo Tecnologico.

In primo luogo, è necessario evidenziare come l’attività delle scuole di volo, non sia fonte di redditività per il gestore dello scalo ma rappresenti, piuttosto, un possibile vincolo alla propria crescita nel momento in cui le esercitazioni ostacolano l’aumento del traffico aereo ipotizzato per i prossimi anni.

In secondo luogo, in relazione alla presenza di molteplici scuole di volo all’interno del sedime aeroportuale, sono da evidenziare alcuni aspetti legati alla gestione dei velivoli. In particolare, la qualifica di scuola di volo pone come vincolo la proprietà di velivoli; questi non possono essere utilizzati in condivisione da più scuole, al fine di ottimizzare i costi di acquisto e di manutenzione, oltre che per assorbire la variabilità della domanda (ogni velivolo deve avere un solo esercente)10. Questo aspetto evidenzia come l’elevata competizione tra più scuole ed il limitato coordinamento delle stesse dettato dalla mancanza di una politica unitaria del Polo possa portare ad un livello di efficienza sub-ottimale. In via preliminare, infatti, è possibile affermare che la presenza di più scuole di volo determina: − l’eccessiva presenza di velivoli, con conseguenti inefficienze in fase di acquisizione, costi di

manutenzione, e superficie del sedime aeroportuale occupata; − minore dimensione della scuola, con conseguenti investimenti più ridotti per attività di

promozione, pubblicità, servizi erogati. Quelli evidenziati sono, in via preliminare, alcuni degli svantaggi dettati dalla presenza di molteplici scuole, non bilanciati, secondo chi scrive, dai limitati risparmi che il fruitore finale del servizio può godere dalla maggiore competizione presente.

• Professione Volare

Tra le scuole di volo è senza dubbio la più importante per dimensione, ricavi, attività svolte e numero di allievi. La scuola occupa, all’interno del sedime, un hangar di proprietà di 625 mq a cui va aggiunta una palazzina in cui si svolge l’attività formativa e dove ha sede la sezione amministrativa.

La scuola ha un fatturato di circa 2 milioni di euro per un totale di 6.000 ore di volo all’anno. Ha un bacino di allievi di circa 150 all’anno, focalizzati principalmente nell’ottenimento della licenza ATPL.

Oltre al core business legato all’attività di formazione al volo, nel corso degli ultimi anni la scuola ha sviluppato anche l’attività di manutenzione aeromobili, acquisendo in breve tempo professionalità e competenze tali per essere scelta come service center di importanti compagnie internazionali quali Diamond, Cirrus e Rayon. Oltre a ricoprire il ruolo di centro specializzato per l’addestramento al volo e centro manutenzione, nei prossimi anni Professione Volare si propone anche di valutare l’entrata nel settore dell’aerotaxi.

10 E’ possibile, tuttavia, la separazione della proprietà dall’esercenza.

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Alla luce delle attività e degli obiettivi di crescita prefissati, Professione Volare ha individuato come principale necessità la realizzazione di uno studentato per i propri allievi, anche in condivisione con altri operatori del Polo.

• Aernova

Azienda nata nel 1986, si occupò da subito di riprese aerofotocinematografiche e televisive, di monitoraggio del territorio e di pubblicità aerea. A partire dal 1996 dette il via alla scuola di volo, la quale si occupa dell'addestramento al pilotaggio di buona parte degli allievi dell'Istituto Tecnico Aeronautico "F. Baracca" e di aspiranti piloti professionisti provenienti da tutta Italia. Oltre all’attività di formazione al volo, svolge anche il servizio di manutenzione aeromobili.

E’ da rilevare che la proprietà della società è la medesima di Dieseljet Srl, aspetto che consente di cogliere interessanti sinergie nel campo delle conoscenze aeronautiche. Proprio con riguardo a Dieseljet, il successo che sta riscontrando a livello internazionale, ha portato la proprietà a ritenere un’opportunità la possibile estensione della fabbrica, esprimendo un interessamento anche per un’area del futuro PTA.

• AirColumbia Forlì

La scuola AirColumbia Forlì è stata ricostituita nel 2005 dopo la crisi finanziaria di AirColumbia. Dispone di un hangar di proprietà che occupa un’area di circa 500 mq. a cui si aggiunge una palazzina di circa 100 mq. I volumi della scuola, visto il recente turnaround sono molto ridotti in termini di allievi: appena 10-15 allievi nell’ultimo anno, soprattutto ex diplomati ITAER. L’attività si focalizza soprattutto sul rilascio della licenza FTO, piuttosto che sulla formazione di piloti professionisti tramite il rilascio di licenze ATPL.

1.4.2 Gli attuali legami tra gli operatori del PTA

Dopo avere descritto, nel paragrafo precedente, le caratteristiche dei diversi operatori presenti attualmente nel Polo, i loro principali obiettivi di crescita per i prossimi anni, nonché i vincoli allo sviluppo sollevati, di seguito (Tabella 2) si cerca di fornire un quadro sintetico dei rapporti che intercorrono tra loro. L’obiettivo che ci si propone è anche quello di capire se, oltre a criticità di tipo strutturale, siano presenti nel Polo anche criticità di tipo organizzativo e di coordinamento, di cui si è già accennato in precedenza parlando di I.S.Aer.S.

Dalla lettura della tabella 2 possono essere evidenziati i seguenti aspetti:

molteplicità degli accordi bilaterali fra gli attori del Polo;

collaborazioni spesso informali, frutto del rapporto di cordialità fra i rispettivi amministratori, piuttosto che contatti istituzionalizzati, vincolanti e di lungo periodo;

oggetto delle collaborazioni è soprattutto l’attività formativa che, tuttavia, rappresenta un comune denominatore di tutto il Polo;

I.S.Aer.S. presenta accordi formalizzati solo con l’Università, per quanto concerne l’organizzazione dei corsi di Alta Formazione e Master, e con le scuole di volo, in primis, per l’utilizzo del proprio simulatore; l’Ente non è partecipato dai diversi operatori e vede come socio forte il Comune (quota del 45%) cosicchè quest’ultimo finisce per essere talvolta l’interlocutore diretto degli operatori più rilevanti del PTA (ENAV, Università e SEAF);

SEAF, vista la sua connotazione più commerciale, ha finora adottato una linea operativa maggiormente indipendente ed autonoma rispetto a quanto fatto dagli altri soggetti del PTA.

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La suddetta parcellizzazione dei ruoli e delle iniziative dei diversi operatori non hanno dunque trovato, finora, un adeguato momento di discussione e condivisione tra gli stessi. Il risultato, emerso con evidenza negli incontri fatti, è la visione del PTA come sommatoria di soggetti indipendenti ed autonomi piuttosto che come operatore unico; il livello di conoscenza delle iniziative reciproche, all’interno del Polo, è risultato il più delle volte molto basso. Questo aspetto determina una mancata ottimizzazione del valore complessivo del Polo, superiore rispetto a quello dato dalla semplice somma dei singoli operatori stand alone, dovuta al non aver ancora colto e valorizzato appieno le sinergie possibili.

Il Polo, dunque, non è ancora riuscito a sviluppare una identità unitaria, indispensabile per intraprendere un comune progetto di sviluppo ed apparire, anche con riferimento ad altri operatori esterni, come Entità unica. Quest’ultimo aspetto può manifestare la sua rilevanza, ad esempio, anche con riferimento al possibile processo di riprogettazione del network degli scali aeroportuali regionali su cui la Regione Emilia Romagna ha sviluppato nel corso degli ultimi mesi un approfondimento; in questa direzione, è evidente la necessità e l’importanza per le Autorità Locali di sottolineare come il “Ridolfi” rappresenti una irrinunciabile componente di quel più grande ed importante soggetto rappresentato dal Polo Tecnologico di Forlì.

La governance del Polo, dunque, può considerarsi anch’essa una criticità da delineare maggiormente, passo indispensabile per una gestione unitaria sia interna all’area sia esterna alla stessa, per proporsi e confrontarsi con operatori esterni come soggetto autonomo ed indipendente.

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Tabella 2– Schema riassuntivo degli attuali legami fra gli operatori del Polo Aeronautico

Legami tra gli operatori ENAV SEAF Isaers ITAer Facoltà di Ingegneria Comune Scuole di

volo

ENAV

SEAF Non sono presenti accordi

Isaers

Relazioni informali caratterizzate da forte

spirito di collaborazione

Utilizzo del simulatore di Isaers da parte di allievi

ENAV

Rapporto non istituzionalizzato. Collaborazione

nell'ambito del Progetto Stage del Master in

Scienze dell'Aviazione

ITAer Convenzione riguardo la Torre di controllo di Forlì

per lo svolgimento di tirocini e di visite

Rapporti legati all’occupazione di un

'hangar per i due velivoli di proprietà.

Collaborazioni per attività di stage in SEAF da parte

di studenti ITAer.

Rapporto di collaborazione per Master e Corsi di

Formazione

Utilizzo simulatore da parte degli studenti ITAer

Facoltà di Ingegneria

Protocollo di Intesa sulla Cooperazione Scientifica Tecnologica e Didattica.

Istituzione di una Scuola Nazionale di Aviazione

Civile

Collaborazioni per attività di stage in SEAF da parte di studenti di Ingegneria

Convenzioni ad hoc per l'organizzazione dei

Master e dei Corsi di Alta Formazione

L’hangar che ospita Isears è di proprietà

dell’Università

Collaborazione nell'uso da parte di Ingegneria di aule e laboratori ITAer

Comune Collaborazione di medio-lungo periodo per favorire insediamento ENAV nel

PTA e suo sviluppo

Il Comune è il principale interlocutore di SEAF in quanto socio con quota

del 27%

Il Comune è primo socio con quota del 45%

Terreno ed edificio ITAer sono di proprietà della Provincia che quindi è

interlocutore principale

Collaborazione di medio-lungo periodo per favorire insediamento Università nel PTA e suo sviluppo.

Comune impegnato ora nell’acquisto del terreno per realizzazione nuovo

laboratorio

Scuole di volo Non sono presenti accordi

Le scuole sono insediate sul sedime aeroportuale

Utilizzo del simulatore di Isaers

Molti diplomati ITAer divengono allievi delle

scuole Alcuni diplomati ITAer

impiegati nell’area manutenzione delle

scuole

Collaborazioni per stage, soprattutto nell’area

manutenzione velivoli delle scuole

1.4.3 Il PTA: la Citta’ del sapere, del fare e dell’innovazione

Nel quadrante sud–est della Città di Forlì in un’area urbanisticamente omogenea e di conformazione spaziale molto regolare, si situa l’aeroporto Ridolfi, un’area destinata ad ospitare il Polo Tecnologico Aeronautico, oltre ad un’area per la logistica avanzata. L’accessibilità all’area, già oggi relativamente soddisfacente, sarà ottimale con l’approntamento della tangenziale di Forlì e quindi l’autostrada. E’ in fase di approfondimento inoltre il collegamento con sistemi a guida vincolata o marcia protetta con il sistema nodo-lineare della Via Emilia e con la stazione FFSS (vedi altre parti del presente rapporto). Il supporto decisivo della municipalità di Forlì, così come di quella degli enti territoriali, ma anche della Regione Emilia Romagna e di tutti gli Istituti di rappresentanza economico e sindacale, ne fanno uno dei pochi centri dell’innovazione della Romagna concretamente pronti a decollare. Una serie concomitante di fattori, di sinergie positive e di aree di azioni fortemente attuali (il settore aeronautico e della ricerca aerospaziale – droni, sensori, fluidodinamica), la forte propensione all’innovazione ed alla internazionalizzazione dell’ENAV (formazione di altissimo livello dei controllori di volo, simulazione e realtà virtuale), una sorprendente e internazionalmente riconosciuta dinamica dell’Università, unita ad una straordinaria identità di vedute dei team leaders, dei decisori e degli istituti di formazione presenti, e non da ultimo una disponibilità di

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aree e delle utilities necessari, sono gli elementi fondanti delle potenzialità del polo. Ai quali si possono aggiungere gli investimenti (certi) già in essere sia dell’Università che dell’ENAV.

Tali fattori fanno si che tutta l’area nel suo complesso debba venire considerata non una opportunità locale, ma al contrario, una straordinaria occasione perlomeno di valenza regionale e sovra - nazionale (visti i rapporti di altissimo livello esistenti con diversi centri dell’innovazione europea, americana e russa) di poter competere su settori e con paesi notevolmente avanzati.

Da qui le complessità che ne possono derivare per la sua completa attuazione. Poichè non è una semplice area industriale dove l’importante è la vendita dei lotti, il suo vero valore non è quello fondiario, ma il patrimonio di conoscenza e networking che, già esistente all’interno delle Università, degli Enti e degli Istituti presenti, deve essere ampliato e consolidato con l’ausilio di una imprenditoria anch’essa fortemente motivata all’innovazione, al rischio calcolato, al mercato, all’internazionalizzazione.

Il fatto poi che in un recentissimo protocollo di intesa tra la realtà istituzionale ed imprenditoriale forlivese e ravennate sia stata indicata come una delle localizzazioni per il Polo della Nautica, ne aumenta ancor più il valore simbolico e quindi il potenziale attrattivo.

Pare si stiano così fortemente delineando nell’area del triangolo romagnolo a fianco di forti azioni di sistema (delineati in altra parte del presente rapporto) anche non meno importanti “azioni locali” (che locali non sono) fortemente identitari. In grado cioè di valorizzare il sud del nord Europa non con interventi ed azioni isolate ma come una serie combinata ed articolata di eventi/occasioni, opportunità. Si ha la sensazione che il successo e completamento di una delle componenti del sistema oggetto di analisi (ad es. aeroporto, Porto di Ravenna, Via Emilia Bis, Secante, raccordo con la Cispadana, completamento della E45, miglioramento della Cervese, collegamento metropolitano Cesena – Forlì etc) possano incidere positivamente su tutta la realtà romagnola complessivamente considerata. Interventi ora considerati e vissuti come patrimonio delle comunità locali, istituzionali ed imprenditoriali dell’area romagnola.

Ciò nondimeno preoccupa l’attuazione e l’implementazione del PTA, a partire dalla sua/sue elaborazioni urbanistiche di esecuzione (Piano Particolareggiato) per arrivare alla gestione unitaria dell’area.

Da un punto di vista urbanistico, ambientale e normativo, il Piano Regolatore prima e la Variante in corso di elaborazione poi, hanno colto appieno gli aspetti fondamentali dei pochi punti problematici afferenti l’area e con la proposizione di opportuni indici, limiti (altezze) e destinazione d’uso.

Il tema fondamentale appare lo sviluppo dell’area attraverso integrazioni, connessioni sia interne all’area che esterne, ovvero rivolte sia al centro urbano di Forlì che alle sue immediate vicinanze. Ciò al fine di integrare il polo con la street life, le attività ed i servizi sportivi e culturali del resto del territorio.

Il tema dei servizi (HO.RE.CA) è fondamentale per la piena vivibilità del Polo così come quello dei trasporti urbani e della sua accessibilità ai nodi ed agli altri centri dell’area. Mentre su questi ultimi la realizzazione della tangenziale e le ipotesi di collegamento con la stazione FFSS ne possono assicurare il pieno soddisfacimento, maggiori problematicità ne possono derivare dall’assenza e qualità del tipo di servizi e conseguente gestione, fondamentali per la piena vivibilità del Polo Tecnologico Aeronautico.

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Servizi che comprendono anche le potenzialità reali delle telecomunicazioni e la disponibilità della banda larga.

1.4.4 L’attuazione e l’implementazione del PTA

Il Polo Tecnologico Aeronautico non è ancora una autonoma figura giuridica e sino ad ora ha sempre agito con una larga e convinta partecipazione dei referenti principali delegando pezzi e parti dell’attuazione concreta di volta in volta ai vari soggetti via via individuati ( Isaers, Sapro, etc).

Si ha la convinzione che per il prossimo futuro sia necessario un meccanismo altrettanto efficiente nel processo decisionale che evidentemente deve diventare più formale, sia per gli aspetti finanziari, che patrimoniali che giuridici nel momento in cui non solo soggetti di natura pubblica ma anche privata entreranno nel Polo.

Vanno quindi individuati per tempo delle strategie complessive di sviluppo di tutta l’area con indicatori di attuazione e monitoraggio in grado di integrare nel polo la complessità delle azioni con la competitività ed efficienza necessaria. Non solo per quanto attiene i capitali finanziari necessari, ma anche e soprattutto verso: − capitale umano, inteso come specializzazione, talenti e conoscenze particolari necessarie; − capitale sociale, ovvero il valore delle complesse relazioni tra organizzazioni, comunità, e

gruppi di interesse necessari; − capitale culturale, visto come il senso di appartenenza e di comprensione della identità che

il PTA esprime sia nelle forme tangibili ed intangibili, ma anche come eredità di quello che sino ad ora ha creato il Polo, le attività creative, i sogni e le aspirazioni dei suoi fondatori che non devono mai essere dispersi;

− capitale intellettuale nel senso di idee e potenziali innovativi necessari al suo sviluppo; − capitale creativo ovvero quella capacità di connettere ed entrare in relazione con quello che

pare non connettibile, dell’originalità e dell’inventiva; − capitale di leadership, le motivazioni, le ambizioni, l’energia e la capacità di prendersi

responsabilità e di guidare i processi piuttosto che subirli; − capitale ambientale, il fare in modo di costruire un Polo Tecnologico che rispetti il paesaggio,

che si integri con questo che lo valorizzi, adottando di norma architetture bio-edili.

Il che in altre parole vuol significare la necessità di individuare dei soggetti, delle procedure e meccanismi di attuazione che non potranno più fare riferimento solo a soggetti ed esperienze di origine locale, ma anche nazionali ed internazionali.

Va quindi individuato uno Steering Commitee in grado di suggerire azioni di road show per l’acquisizione di partner industriali/ finanziari a livello nazionale ed internazionale e quindi in grado di valutare piani, progetti, businnes plan etc. E’ insomma necessario avviare e dotarsi di tutta la ferramenta necessaria sia alla elaborazione tematica del Polo in quanto tale, che alla relativa promozione di marketing territoriale conseguente e indispensabile, di livello e standard internazionali. Il rischio è il declassamento del PTA a fatto locale nel senso più deleterio dell’accezione e quindi a tutti gli sforzi, gli investimenti e le attività sino ad ora compiuti.

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1.5 Le potenziali vie di sviluppo del PTA

1.5.1 Polo Tecnologico Aeronautico di Forlì: s.w.o.t. analysis

Una volta fornito un quadro di sintesi dello stato attuale del Polo, attraverso l’approfondimento di ruoli e caratteristiche degli operatori presenti, delle relazione intrattenute tra gli stessi, della situazione urbanistica e ambientale, nel presente capitolo si vuole entrare nel merito delle possibili vie di sviluppo che possono essere intraprese. Al fine di predisporre uno schema riassuntivo delle informazioni emerse nel paragrafo 2, che possa essere anche strumento per la valutazione dei possibili interventi di sviluppo, è stata svolta una S.W.O.T. analysis, i cui risultati sono in breve riassunti nella tabella 3. Scopo dell’analisi è quello di evidenziare i punti di forza (Strenghts) e di debolezza (Weaknesses) del Polo, ma allo stesso tempo le possibili opportunità da cogliere (Opportunities) e i rischi presenti (Threaths).

I punti di forza e di debolezza sono frutto dell’analisi del contesto territoriale e delle informazioni raccolte tramite gli incontri con gli operatori e gli approfondimenti fatti individualmente; essi, pertanto, sono caratterizzati da un maggiore grado di oggettività. Le opportunità e i rischi, invece, sono talvolta frutto di valutazioni soggettive che, dunque, pur costituendo un possibile supporto alle decisioni dell’Amministrazione/Operatori pubblici, devono essere ponderate dagli stessi in relazione alle maggiori informazioni in loro possesso.

Prima di passare ad esaminare, maggiormente in dettaglio, i vari quadranti della matrice, si vuole sottolineare come i numerosi aspetti evidenziati di seguito mettano subito in risalto la complessità del progetto di valorizzazione dell’area. Sono presenti, infatti, una molteplicità di variabili la cui interrelazione determina la necessità di gettare luce su molti nodi di sviluppo i quali, se non opportunamente presi in esame, rischiano di trasformare le opportunità presenti in rischi.

Gli scenari di sviluppo, dunque, possono essere molteplici, cosicché di seguito si vuole porre attenzione su quegli aspetti che più di altri si ritengono importanti per superare i vincoli allo sviluppo e favorire la crescita del Polo cogliendo le opportunità presenti.

11.5.1.1 Punti di forza

La possibilità di parlare già oggi di “Polo Tecnologico Aeronautico”, formato da molteplici operatori del mondo aeronautico complementari tra loro – Aeroporto, ITAER, Università, ENAV, scuole di volo, aziende attive nel settore – può essere ritenuto probabilmente il principale punto di forza. All’inizio degli anni Novanta, quando erano presenti sull’area solo Aeroporto ed ITAER, poteva apparire un progetto irrealizzabile quello di insediare nuovi operatori e creare quello che oggi è il PTA. Il Polo, dunque, ha superato la fase di start up ed è oggi una realtà consolidata, unica in Italia, che affronta la sfida della crescita e dell’internazionalizzazione.

Il presente studio dell’Azione Locale, inserito nel Progetto S.I.S.Te.M.A. e svolto in collaborazione con SINLOC SpA, rappresenta la consapevolezza degli Enti Pubblici e Istituzioni Locali sull’opportunità ed, allo stesso, sulle necessità di proseguire tale crescita.

Lo sviluppo del Polo ha visto come crocevia fondamentale l’insediamento nell’area di ENAV che vi ha realizzato nel coso del 2005 la sua Academy. L’entrata dell’Ente nella compagine del PTA riveste grande rilevanza non solo per gli importanti investimenti infrastrutturali portati avanti sull’area, alcuni già posti in essere ed altri in partenza, ma anche per la ricca rete di relazioni in possesso sia in Italia sia all’estero; questa rappresenta certamente un requisito essenziale per

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promuovere la crescita del PTA come centro di eccellenza in campo aeronautico in Italia ed a livello internazionale, e per favorire al contempo la raccolta di capitali pubblici.

Al pari di ENAV, un ruolo fondamentale all’interno del PTA è ricoperto dalla facoltà di Ingegneria e dallo scalo aeroportuale. Il primo è, come detto, il motore dell’innovazione e della ricerca, e ha mostrato nel corso degli anni una progressiva crescita in termini di studenti e campi di specializzazione. Il secondo, è il cardine del Polo, ed il suo valore, come già evidenziato, va visto non stand alone, ma come elemento funzionale a tutti gli altri operatori dell’area; anch’esso, peraltro, ha registrato elevati tassi di crescita dei movimenti passeggeri negli ultimi anni.

Infine, è necessario formulare alcune considerazioni sulla prossimità del PTA all’area urbana, in quanto quest’ultima si ritiene un possibile punto di forza ma allo stesso tempo un possibile punto di debolezza. Per quanto concerne i primi, la prossimità alla zona residenziale comporta dei benefici in primo luogo sotto il profilo della mobilità, consentendo già con i mezzi di trasporto attualmente a disposizione l’arrivo nell’area, sia da parte degli studenti che dei passeggeri dell’aeroporto, in tempi e a costi relativamente bassi.

Per tale motivo merita un’attenta valutazione costi-benefici da parte dell’Amministrazione Pubblica, il possibile progetto di collegare direttamente la stazione ferroviaria con l’aeroporto attraverso un tram su gomma o ferro che può essere o meno su corsia preferenziale; non si vuole tuttavia entrare nel merito di temi inerenti la mobilità urbana, già approfonditi in dettaglio nelle altre parti del Progetto S.I.S.Te.M.A.. Si ritiene invece maggiormente utile, in questa parte del lavoro, evidenziare i vantaggi che potrebbero avere gli studenti che vivono il Polo, soprattutto nel caso in cui venisse dato seguito all’idea di realizzare nuovi studentati, per la possibilità di usufruire i servizi generali e le attività commerciali che il vicino centro urbano offre. Questo aspetto si ritiene possa assumere importanza soprattutto nella valutazione dell’opportunità di inserire nel futuro PTA attività commerciali, e eventualmente, individuare quelle più idonee; per questo, tale tema verrà ripreso con l’approfondimento delle opportunità di sviluppo del Polo.

Gli svantaggi collegati alla prossimità urbana sono invece da ricollegare soprattutto alle esternalità negative per i residenti nel caso si decida di insediare attività industriali e di logistica: inquinamento acustico, aumento del traffico, ecc. Per tale motivi, qualora si scelga per l’area anche un indirizzo produttivo, diventa importante porre attenzione sulle imprese da attrarre, focalizzandosi magari su quelle più innovative e scientifiche piuttosto che su quelle dell’industria meccanica pesante.

1.5.1.2 Punti di debolezza

Fra i punti di debolezza possono essere evidenziati in particolare i seguenti:

1. mancanza di strutture e di servizi generali di supporto al Polo fra cui:

studentato;

servizi di ristorazione /mensa;

attività ricreative e sportive;

attività ricettive e alberghiere;

attività commerciali;

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2. ancora limitato trasferimento tecnologico con nascita di start-up;

3. limitato coordinamento fra gli operatori del Polo e le iniziative da loro poste in essere;

4. aree ancora da acquisire e investimento complessivo rilevante.

La mancanza di servizi generali, come detto nel capitolo precedente, è un aspetto su cui gli stessi operatori incontrati, spesso, hanno posto la loro attenzione.

Gli studenti ITAER, utilizzano convitti costosi e spesso lontani, aspetto che determina ulteriori disagi e spese collegate al trasporto; il medesimo Istituto, essendo privo di una palestra, affronta dei costi e dei disagi anche per l’offerta dei corsi di educazione fisica. Il tema abitativo è ritenuto importante anche da ENAV (che non utilizza la propria disponibilità di 64 posti letti per gli allievi), da Università e dalle scuole di volo (in particolare Professione Volare). I servizi generali sono ritenuti fondamentali per trasformare quella che oggi è un’area formativa in un vero e proprio campus che può essere vissuto in maniera continuativa durante la giornata; tali servizi, inoltre, contribuiscono in maniera diretta a rendere il Polo didattico maggiormente attrattivo, favorendo una crescita della domanda di iscrizioni. I suddetti punti, dunque, se oggi sono da considerarsi delle criticità, rappresentano al medesimo tempo delle opportune vie di crescita futura del Polo. Per questo, essi verranno ripresi e approfonditi con maggiore dettaglio nella parte che segue relativa alle opportunità di crescita.

Allo stesso modo dei servizi generali, anche i rimanenti due temi legati al trasferimento tecnologico ed alla governance del Polo rappresentano attualmente criticità su cui deve essere posta attenzione al fine di trasformarle in prospettive di sviluppo. Per quanto riguarda il primo aspetto, è già stato più volte detto come l’unico vero esempio di trasferimento in campo imprenditoriale della ricerca aeronautica sia Dieseljet Srl, frutto della collaborazione iniziale tra Università, I.S.Aer.S, Centro Ricerche FIAT. Affinché il Polo possa dispiegare appieno le proprie esternalità positive in termini occupazionali e di sviluppo del territorio, è necessario che la ricerca avanzata condotta presso i laboratori universitari si trasformi in attività d’impresa. Allo stesso tempo, il gap imprenditoriale esistente, può essere colmato attirando nell’area imprese già mature ed attive nel campo aeronautico e in campi affini; in questo senso, ENAV potrebbe favorire collaborazioni con imprese leader in questo campo (come ad esempio Finmeccanica).

Per quanto riguarda il tema della governance, gli incontri effettuati hanno messo in rilievo come oggi il Polo sia ancora una sommatoria di operatori piuttosto che un unico soggetto con una sola identità. Vi è una limitata condivisione delle attività svolte da ognuno e delle iniziative intraprese, aspetto che non ha permesso di cogliere tutte quelle sinergie positive che altrimenti potrebbe essere sfruttate. Anche tale tema, dunque, merita una attenta riflessione al fine di individuare un soggetto capace di coordinare i vari operatori e farsi portatore dei loro interessi sia all’interno che all’esterno del perimetro del PTA; in questo approfondimento dovrà rientrare necessariamente anche il futuro ruolo di I.S.Aer.S nel Polo. Su tale tema verrà dedicato uno specifico approfondimento nel prossimo capitolo, relativo alle possibili procedure di sviluppo, in quanto queste possono avere possibili riflessi in tale direzione; inoltre, l’analisi delle possibili procedure richiede che venga maggiormente delineato il ruolo che i diversi soggetti potranno ricoprire nel progetto di sviluppo dell’area.

Infine, l’ultimo punto debole è rappresentato dall’attuale situazione urbanistica, con l’area oggetto del possibile sviluppo del PTA che è suddivisa tra molteplici operatori privati.

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Ugualmente rilevante è l’aspetto economico-finanziario in quanto l’ambizioso progetto di sviluppo, che peraltro potrà essere realizzato a step successivi, richiede importanti investimenti. Per questo, nel prossimo capitolo verranno analizzate le diverse strade di tipo giuridico procedurale che possono essere seguite per l’implementazione delle iniziative individuate, con particolare attenzione verso quelle di Partenariato Pubblico e Privato, mentre nell’ultimo capitolo verrà messo in luce anche l’aspetto della sostenibilità finanziaria.

1.5.1.3 Opportunità

Il PTA rappresenta una realtà in rapido sviluppo, già presente su tutta la filiera aeronautica. La strategia intrapresa della specializzazione e della ricerca di una dimensione operativa quanto meno nazionale si ritiene vincente. Le sinergie che possono nascere tra i diversi operatori facendo sistema sono notevoli; tuttavia, queste non sono state fino ad oggi opportunamente valorizzate, cosicché la prima opportunità da cogliere nel prossimo futuro dovrebbe essere quella di sfruttarle al meglio e di aumentarle, tramite lo sviluppo delle attività offerte.

Figura 6 – Le relazioni fra gli operatori del PTA

Già allo stato attuale, senza dunque andare a modificare la governance, ma semplicemente migliorando il livello di conoscenza e di condivisione dei progetti, le sinergie attivabili sono evidenti e tali da creare un circolo virtuoso di conoscenza all’interno del Polo. Ad esempio, gli studenti dell’ITAer vedono diverse opzioni di crescita personale all’interno del Polo: un centro di alta formazione e di ricerca (Università), scuole di specializzazione (ENAV e scuole di volo), attività lavorative con aziende attive in campo aeronautico e affini (fra cui Dieseljet Srl, attività di manutenzione aeromobili, ecc.). Ci possono essere, ancora, continue interrelazioni attraverso stage, periodi di studio e specializzazione per poi ritornare all’attività lavorativa, ecc. Una possibile via per agevolare ulteriormente la crescita formativa dell’allievo, favorendone una maggiore permanenza a Forlì, potrebbe essere quella di prevedere crediti formativi per le

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diverse attività formative svolte all’interno del Polo11. Il vantaggio di fare sistema è chiaro anche per SEAF, vista come comune denominatore ed elemento essenziale del Polo; infatti, la capacità dello scalo forlivese di attirare nuove compagnie risulta certamente maggiore se offre un valore aggiunto rispetto al semplice utilizzo della pista, che può essere rappresentato dalla possibilità di manutenzione aeromobili, aggiornamento piloti, simulatore di volo, aggiornamento personale per la sicurezza nel volo, ecc.

Le altre opportunità che si presentano, rappresentano attività che possono essere insediate ovvero iniziative da intraprendere tali da promuovere la crescita del Polo sia con riferimento ai singoli operatori che lo compongono sia come sistema; il risultato che si auspica di raggiungere è quello di fare in modo che il circolo virtuoso fra gli operatori si alimenti e cresca in maniera da portare il Polo Aeronautico di Forlì dall’attuale fase di crescita a quella di maturità, momento nel quale potranno essere colti a pieno anche quelle ricadute economico-sociali ed occupazionali che caratterizzano già, ad esempio, il distretto della nautica presente in territorio.

Fra le principali opportunità da cogliere c’è certamente quella di riempire il gap esistente dentro il Polo in termini di servizi generali. In termini di strutture didattico-formative sono in corso interessanti progetti, quali quello del nuovo laboratorio ENAV di prossima realizzazione ed il futuro laboratorio dell’Università; benché consapevoli dell’importanza della realizzazione anche di servizi generali, è probabile che i suddetti operatori decidano nei prossimi anni di concentrare i propri obiettivi di crescita sul loro core business. Prima di passare alle problematiche di tipo procedurale, esaminate nel prossimo capitolo, si intende qui formulare alcune considerazioni sulla priorità delle diverse opportunità che si presentano nonché, in breve ed in via preliminare, sulle caratteristiche che dovrebbero caratterizzarle.

Prima di procedere, tuttavia, si ritiene importante porre attenzione sull’aspetto strategico della definizione delle finalità che si intendono perseguire con le policy si sviluppo del Polo.

Le direzioni potrebbero essere:

realizzazione di un campus aeronautico - capace di offrire un servizio formativo-didattico, ricettivo, ricreativo, di ristorazione – ed un’area più di tipo commerciale –direzionale indirizzata non solo a chi vive il campus ma anche ai passeggeri dell’aeroporto così come ai residenti della zona (prevedendo centro commerciale, negozi, uffici, albergo, ecc.);

focalizzazione dell’area attorno al tema dell’aeronautica, sia in chiave formativa che produttiva. Anche in questo caso verrebbe previsto il campus immaginato come sopra, ma la restante parte dell’area verrebbe utilizzata più per attività di ricerca applicata, terziario, attività produttive, al fine di coniugare ricerca ed industria. Possono essere previste attività commerciali, come negozi, ma dovrebbero essere localizzate e pensate al fine di non snaturare la destinazione aeronautica dell’area.

I brevi approfondimenti che seguono cercano di fornire ulteriori elementi su cui la Pubblica Amministrazione può orientare le proprie decisioni.

• Studentati

11 Si tratta di una esigenza che la stessa Isaers ha evidenziato fra studenti e operatori.

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Si tratta della necessità che gli stessi operatori ritengono più impellente, requisito primario per creare un grande campus aeronautico. Già oggi il Polo coinvolge oltre 1.500 studenti tra Università, ENAV, ITAer e scuole di volo e si tratta di un numero che, secondo le stime, dovrebbe crescere nel corso dei prossimi anni. L’opportunità, inoltre, è quella di garantire un servizio che, oltre alle positive ricadute sociali ed educative, può determinare anche un vantaggio economico tramite un aumento della domanda di iscrizioni, dettata dalla maggiore attrazione del Polo.

Nell’area non sono presenti servizi di questo tipo e questo determina notevoli difficoltà soprattutto agli studenti ITAer. Questi ultimi, infatti, essendo minorenni, sono obbligati a trovare ospitalità in convitti capaci di offrire un servizio più completo: pernottamento, servizio pasti, aree di studio, lavanderia, ecc. La minore età influenza sia la struttura ricettiva che la gestione. Sotto il primo profilo ci deve essere una più netta separazione tra i sessi, le stanze dovrebbero essere autonome e fornite dei servizi, non devono essere presenti cucine bensì un servizio mensa; sotto il secondo profilo, invece, il gestore è maggiormente responsabile dello studente cosicché vi è un più stretto controllo sulla sua condotta in termini di orari. Al contrario, negli studentati universitari il gestore si occupa soprattutto del pernottamento e della gestione dell’immobile, non fornendo i servizi direttamente ma garantendo la presenza degli strumenti affinché gli studenti possano gestirsi in maniera più autonoma: una cucina per un certo numero di camere, lavanderie self service, ecc.

Le suddette considerazioni risultano importanti in quanto, la domanda comune di uno studentato pone in primo luogo la necessità di decidere se costruirne uno comune di grandi dimensioni ovvero due o più.

L’offerta di posti letto complessivi potrebbe essere quantificata in via preliminare in circa 500 posti letto (si tenga conto che solo ITAer ha manifestato l’esigenza di circa 300 posti). Una costruzione unica vorrebbe significare una realizzazione di oltre 10.000 mq che, in base alle possibilità edificatorie dell’area appare difficoltosa. Considerando le osservazioni sopra fatte, i vincoli strutturali, nonché le difficoltà di condivisione di spazi che minorenni e maggiorenni potrebbero riscontrare, si ritiene che una soluzione possa essere la costruzione di due strutture con una capacità ognuna di circa 250 posti letto. Peraltro, questa è la strada considerata più idonea anche da parte della direzione dell’ITAer.

Lo studentato che verrebbe destinato agli studenti ITAer, ma è possibile anche per l’altro, dovrebbe prevedere, come detto, anche la mensa. Quest’ultima potrebbe essere realizzata in modo da offrire un servizio a tutti gli studenti del Polo, fino a sera. Questa modalità gestionale, da un parte consentirebbe di dare risposta all’esigenza di ristorazione di tutte le scuole del Polo, dall’altra di garantire una maggiore domanda e quindi un maggiore ritorno dell’investimento per il gestore. Se questa prospettiva appare plausibile e vantaggiosa, merita più attenzione la valutazione di aprire questo servizio anche all’esterno del cosiddetto campus aeronautico, ad esempio residenti e passeggeri dell’aeroporto. Sebbene questa strada possa determinare un ulteriore incremento della domanda, sulla base anche delle osservazione degli operatori incontrati, si ritiene che risulti comunque più importante mantenere una separazione tra il campus e l’aeroporto, almeno per quanto concerne i servizi studentati, mensa, bar/caffetterie interne; altri servizi, invece, come ad esempio eventuali attività commerciali potrebbero indirizzarsi verso entrambe.

• Attività sportive e ricreative

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Come per il caso degli studentati, l’operatore del Polo che ne ha manifestato la necessità maggiore è ITAer. La realizzazione di strutture sportive, in tale caso, può comportare la possibilità sia di dare risposta a tale esigenza, sia di creare un ulteriore tassello del campus aeronautico.

Visto come servizio non solo indirizzato all’Istituto Tecnico, ma anche agli studenti delle altre scuole, e perché no anche ai residenti della zona, esso deve presentare delle caratteristiche dimensionali e qualitative che vanno al di là di quelle necessarie per soddisfare l’esigenza di svolgere solo alcune ore di educazione fisica. D’altra parte, dalla realizzazione di una struttura unica, potrebbero essere colte notevoli economie sia di costo che di ricavo. Sotto quest’ultimo aspetto, infatti, la struttura potrebbe essere utilizzata al mattino dagli studenti ITAer mentre nelle restanti ore della giornata da altri studenti e residenti. Inoltre, l’eventuale costruzione nella zona degli studentati, creerebbe un bacino di domanda naturale.

Tuttavia, l’utilizzo della struttura da parte degli studenti minorenni durante il periodo di scuola costringerebbe la sua realizzazione o dentro l’area ITAer (come da progetto iniziale) o nelle immediate vicinanze. Alternativamente, si verrebbe a riproporre il bisogno di garantire il trasporto dei ragazzi, non consentendo il risparmio della spesa oggi sostenuta dall’operatore pubblico.

• Albergo e altre attività commerciali

Attualmente nel Polo mancano sia attività ricettive, come un albergo, sia attività commerciali. Per questo motivo sono state poste come punti debolezza; vediamo ora, in breve, se la loro realizzazione può considerarsi effettivamente una opportunità.

Un albergo potrebbe completare la capacità ricettiva del Polo, offrendo un servizio soprattutto a passeggeri dell’aeroporto ed altri soggetti, come familiari degli studenti e clienti di aziende fra cui ENAV. Tuttavia, è da rilevare che quest’ultima tipologia di domanda non è molto elevata mentre, per quanto concerne l’aeroporto, è chiuso di notte e si indirizza ad una clientela target che è quasi esclusivamente low cost. Certamente, un albergo adiacente all’aeroporto potrebbe favorire l’allungamento dell’orario di utilizzo dello scalo; d’altra parte, è anche vero che la città di Forlì offre già un servizio ricettivo ritenuto soddisfacente e tale da non configurare, per lo meno allo stato attuale, la realizzazione di un albergo nelle immediate vicinanze dell’aeroporto come una priorità. Per quanto concerne le attività commerciali valgono, in linea di tendenza, le considerazioni fatte per l’albergo. Sebbene tali attività potrebbero offrire un ulteriore servizio agli studenti che vivono il Polo, soprattutto in un’ottica di crescita della popolazione studentesca presente, è anche vero che sono già presenti nella zona servizi di tipo commerciale, utilizzati dai residenti.

Ulteriori considerazioni devono essere fatte fra nuove eventuali attività commerciali ed aeroporto. Come detto nel paragrafo 11.4, le attività commerciali rappresentano sempre più una fondamentale fonte di reddito per gli aeroporti; inoltre, lo scalo forlivese mostra un forte gap in tale senso, con soli 250 mq destinati a tale scopo, che ci si propone di colmare nei prossimi anni attraverso una politica di investimenti. Risulta dunque interessante capire se le due possibilità, ovvero la realizzazione di spazi commerciali sia per aeroporto che per tutto il PTA possano convergere.

In primo luogo, la decisione che gli spazi commerciali sia di supporto anche alla redditività del gestore dell’aeroporto, e non solo essere un servizio aggiuntivo ai passeggeri, comporta la necessità di localizzarli all’interno dell’aerostazione ovvero nelle immediate vicinanze (con

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magari un collegamento mobile alla stessa aerostazione), cosa che potrebbe rendere possibile il loro utilizzo sia da passeggeri che da residenti/studenti. In secondo luogo, nel caso in cui le attività venissero realizzate al di fuori dell’aerostazione, tale iniziativa dovrebbe vedere tra i promotori la stessa SEAF; infatti, se così non fosse e l’iniziativa fosse portata avanti da privati terzi, essa diventerebbe concorrente rispetto alle attività inserite in aeroporto, raggiungendo il risultato contrario rispetto a quello prospettato. E’ importante considerare, infine, come la localizzazione determini quale sia il consumatore target e, di conseguenza, anche quale siano le più interessanti attività commerciali che possono essere insediate.

• Attività produttive e di ricerca applicata

Come più volte detto, ad oggi la ricerca svolta all’interno del PTA non ha trovato ancora una elevata applicazione in chiave imprenditoriale. Si tratta di un risultato peraltro giustificabile dalla recente nascita del Polo. Tuttavia, le interessanti prospettive di crescita delineate per i prossimi anni per il comparto didattico-formatico è auspicabile che vedano un parallelo incremento anche del trasferimento tecnologico con nuove start up che si affiancano alla neocostituita Dieseljet Srl. L’obiettivo dovrebbe essere quello di replicare, in ambito aeronautico, il successo che vanta oggi il distretto della nautica, sviluppato nella Provincia di Forlì e Cesena; successo non solo in chiave tecnologico e innovativo, con la presenza di aziende leader a livello internazionale, ma anche in chiave occupazionale e di sviluppo di tutta l’economia territoriale. Peraltro, è da ricordare ancora, la sinergia che può essere sviluppata tra i due settori, che vedono diversi campi di applicazione comuni (come studi sui materiali, sulla dinamica, ecc.).

Per sfruttare appieno le potenzialità in termini di alta formazione e ricerca sviluppata all’interno del Polo, risulta dunque una grande opportunità dedicare nel Polo anche zone per la ricerca applicata, per terziario innovativo, per insediamento di nuove imprese, al fine di non disperdere le conoscenze ma al contrario sfruttarle. Si tenga presente che già la direzione di Dieseljet Srl, ha manifestato un interesse di massima per un suo sviluppo su quest’area.

Questo progetto potrebbe essere favorito dalla possibile costituzione, nel prossimo futuro, di una società strumentale dedicata al trasferimento tecnologico, di cui oggi è in corso uno studio di fattibilità promosso dalle Fondazioni della Cassa di Risparmio di Forlì e di quella di Cesena. Tale possibilità rappresenta una ulteriore opportunità da cogliere e conferma l’utilità di sviluppare il Polo non solo in chiave formazione ma anche in chiave produttiva e applicativa. Questa finalità potrebbe essere favorita ancora maggiormente dalla possibilità di destinare una specifica area del futuro PTA alla logistica.

• Alcune conclusioni preliminari sui servizi generali

In conclusione, alla luce delle suddette riflessioni, in via preliminare appare più vantaggioso il possibile progetto che vede il futuro PTA suddiviso in tre comparti (come prevede l’attuale Piano Regolatore), complementari tra loro e focalizzati sul mondo aeronautico:

Campus aeronautico. Sarebbe preferibile, proprio per dare maggiore forza al concetto di campus, che le diverse attività siano il più vicine possibile. Oltre alle aule per la didattica ed ai laboratori di ricerca, l’area potrebbe prevedere anche studentati, mense e servizi di ristorazione, attività ricreative e sportive;

Area per la ricerca applicata, terziario innovativo e attività produttive.

Area aeroportuale. E’ dedicata all’attività aeronautica (in primis di SEAF ma anche delle scuole di volo) ed altri nuovi possibili servizi come quello di manutenzione aeromobili (per cui dovrebbe

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essere realizzato un grande hangar). Inoltre, potrebbero essere previsti altri servizi di tipo commerciale come negozi che, opportunamente strutturati per poter essere utilizzati sia da passeggeri dell’aeroporto che da soggetti esterni, potrebbero essere localizzati nelle immediate vicinanze dell’aerostazione (e ad esempio essere anche collegati all’aerostazione); l’obiettivo sarebbe quello di sfruttare al meglio le opportunità che oggi si aprono al Polo, senza snaturare il suo fine di centro d’eccellenza nel campo aeronautico.

1.5.1.4 Rischi

Per finire, si conclude evidenziando quelli che potrebbero essere i potenziali rischi del progetto di sviluppo del Polo Tecnologico Aeronautico. In questo caso, piuttosto che di vincoli alla crescita, è più corretto parlare di variabili capaci di incrementare l’incertezza del successo dell’iniziativa e tali da richiedere un monitoraggio da parte degli stakeholders.

E’ da ricordare, innanzitutto, il recente studio condotto dalla Regione Emilia-Romagna circa una possibile ridefinizione del network aeroportuale regionale.

Si tratta non solo di una limitazione, ma anche di una possibilità per il Ridolfi che, dunque, sarà intrapresa solo nel momento in cui sarà chiaro il maggiore valore per azionisti e territorio rispetto alla situazione corrente. La maggiore incertezza presente, tuttavia non dovrà ostacolare i piani di sviluppo dello scalo forlivese, verso un incremento delle attività aviation ed extra aviation, pena la perdita di quote di mercato in un settore altamente concorrenziale, soprattutto per il low cost.

Un ulteriore rischio è rappresentato dalla minore crescita degli studenti del Polo rispetto a quella prospettata.

Si tratta di un rischio non solo, e non tanto, per gli investimenti in laboratori didattici che verranno fatti, ma anche e soprattutto per i servizi generali che si ritiene utile realizzare; in questo caso il rischio insiste sul costruttore e sul gestore.

La realizzazione delle suddette strutture attraverso forme di Partenariato Pubblico e Privato (PPP) potrebbero limitare questo rischio per la Pubblica Amministrazione, ribaltandolo sul privato.

La ripartizione dei rischi rappresenta uno dei principali vantaggi del PPP oltre, naturalmente, alla possibilità di individuare soggetti specializzati nelle rispettive fasi di costruzione e poi di gestione, senza coinvolgere la PA o le scuole presenti in attività estranee al loro core business.

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Tabella 3– SWOT ANALYSIS

Punti di forza Punti di debolezza Presenza di un Polo specializzato nell’ Aeronautica che già oggi vede presenti: un istituto tecnico superiore, la facoltà di ingegneria, ENAV, e diverse scuole di volo

Scarsa coordinamento tra gli operatori del Polo e limitata condivisione delle attività svolte e dei progetti di sviluppo

Presenza di un operatore come ENAV, con importanti capacità finanziarie ed una rete nazionale ed internazionale di relazioni importanti per la promozione della crescita del Polo.

Mancanza di strutture e servizi generali, a servizio degli studenti delle strutture didattiche e formative presenti:

- studentato - ristorazione/mensa - attività ricreative e sportive

L’ENAV Academy di Forlì è l’unica in Italia dopo la chiusura di quella di Roma. Previsto per 2008 inizio costruzione nuovi laboratori.

Relativa insufficienza di strutture alberghiere e attività commerciali, utilizzabili sia dai passeggeri dell’aeroporto, sia da visitatori del PTA (famiglie studenti, professori, clienti ENAV e di aziende)

Presenza di un operatore come la Facoltà di Ingegneria, focalizzato sulla ricerca, che ha maturato esperienze e relazioni internazionali significative

Il trasferimento tecnologico con nascita di start up è risultato molto limitato

Incremento del traffico passeggeri dell'Aeroporto, con prospettive di ulteriore crescita per il futuro

Gli investimenti necessari a sostenere lo sviluppo del Polo, in termini di ricerca e infrastrutture sono rilevanti. Inoltre le aree oggetto dello sviluppo del PTA sono suddivise fra molteplici proprietari privati.

Prossimità all’area urbana: facilita il raggiungimento dei passeggeri dell’aeroporto e degli studenti i quali possono usufruire anche dei servizi generali offerti dalla città

Prossimità all’area urbana: vincoli alla crescita e all’inserimento di attività industriali, inquinamento acustico

Opportunità Rischi La realizzazione di servizi generali per gli studenti possono favorire una ulteriore crescita delle domande di iscrizione. Allo stesso tempo la crescita degli studenti può favorire la realizzazione dei suddetti servizi da parte dei privati

L’area presenta indici edificatori molto bassi, che possono rendere più difficili interventi infrastrutturali tali da attirare l’interesse di soggetti privati

Presenza di risorse umane qualificate; la promozione del trasferimento tecnologico, oggi debole, può comportare esternalità positive anche in termini occupazionali

E’ necessaria una attenta valutazione circa le attività da inserire, soprattutto se di tipo produttivo, anche in virtù della vicinanza alla zona residenziale

Una società strumentale ad hoc dedicata al trasferimento tecnologico può dedicarsi anche alla raccolta di finanziamenti (nazionali e europei) e alla promozione verso il mondo privato (aziende, società di venture capital, ecc.)

Il ripensamento del network degli aeroporti della Regione, può introdurre incertezze sulle strategie di sviluppo dello scalo e del PTA

Crescita dei passeggeri dell’Aeroporto e previsioni positive anche per il futuro

La crescita degli studenti del Polo potrebbe non essere sufficiente a soddisfare l’offerta dei servizi generali creati

Sviluppo dell’attività manutentiva degli aeromobili, con realizzazione di nuovi hangar, che può determinare anche crescita delle linee aeree su Forlì

Presenza di molteplici scuole di volo. Non ottimizzazione dell’occupazione e dell’utilizzo del sedime aeroportuale

Il potenziamento di infrastrutture logistiche come la nuova superstrada e il nuovo interporto di Villa Selva

La crescita del traffico aereo può essere in contrasto con quella delle scuole di volo

La realizzazione di un’area dedicata alla logistica può favorire l’utilizzo dell’aeroporto anche in chiave commerciale e l’attrazione di nuove imprese nell’area

L’utilizzo di energie rinnovabili, con creazione di una centrale di teleriscaldamento per fornire energia a tutto il Polo, può consentire che lo sviluppo risulti sostenibile anche sotto il profilo ambientale

Iniziative di Partenariato Pubblico e Privato per realizzazione e gestione dei servizi generali al Polo. Consentono la separazione dei ruoli tra i vari operatori e la minimizzazione delle spese per l’operatore pubblico

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1.6 Il Preliminare del Progetto Urbanistico del Polo Tecnologico –Aeronautico di Forlì.

Il lay out urbanistico del Polo Tecnologico Aeronautico di Forlì da tempo è stato compiutamente preparato dall’Ufficio Tecnico Comunale secondo i canoni, le norme e le attuali procedure sia di livello regionale che afferenti alle Norme Tecniche di Attuazione del Piano Regolatore Generale.

Da questo punto di vista le proposizioni grafiche, compositive e prescrizionali sono da ritenersi a livello delle migliori prassi urbanistiche correnti. Ed è per questo che in tale fase del presente progetto si è ritenuto pleonastico mettere mano ad un progetto urbanistico che di per se soddisfa tutti i criteri della pianificazione urbanistica ed alle quali nulla si può ulteriormente aggiungere. Va peraltro segnalato che l’Ufficio Tecnico nel corso delle innumerevoli conversazioni ed incontri occorsi negli ultimi mesi ha tenuto in debito conto tutti i suggerimenti e le raccomandazioni che sul tema sono state via via indicate.

Se però il progetto urbanistico elaborato dall’Ufficio Tecnico dal punto di vista formale non presenta lacune di sorta, dal punto di vista strategico, visti gli interessi in gioco e la non ancora piena e completa assunzione di quelli che poi saranno gli strumenti di governance per l’implementazione del PTA, si ritiene prematuro delineare e sottoporre formale variante al piano regolatore di un area che ha bisogno per la sua concreta attuazione di ulteriori livelli di affinamento. Infatti molte sono ancora le domande che necessitano di più puntuali risposte.

Il PTA ha un “mercato regionale” oppure nazionale ed internazionale? Si ha intenzione, ad esempio, di preparare un road show presso i potenziali partners a livello internazionale siano queste imprese, centri di ricerca ed università?

E’ necessario partecipare ai forum internazionali di urban e city development?

Si ha una struttura in grado di gestire non solo la fase di acquisizione delle aree ma anche quella di global developer? incluso la ricerca ed ottenimento di basi e flussi finanziari extra ? E’ meglio presentare un pacchetto urbanistico chiuso oppure dopo un primo approccio internazionale verso i potenziali soggetti interessati essere in grado di armonizzare interessi legittimi del PTA in quanto tale e relative norme urbanistiche ed edilizie di attuazione? E le eventuali disponibilità localizzative di imprese per un Polo della Nautica?

1.7 L’accordo di programma e la visione strategica

Questi interrogativi, strategici per lo sviluppo ed attuazione dell’intero comparto areo spaziale e logistico del PTA sono in gran parte stati sciolti con la bozza di accordo di Programma per lo sviluppo del Polo Tecnologico Aeronautico della prima metà del mese di Dicembre dell’anno scorso ( 2007). Con tale atto formale si può dire virtualmente concluso un ciclo storico il cui nucleo fondante è stato l’aeroporto di Forlì, il Ridolfi.

Un lungo periodo che ha visto in primis l’Amministrazione Comunale scommettere, e molto, su di una infrastruttura tecnologica di trasporto , alla quale con lungimiranza, tenacia e talenti si sono via via aggiunti la Facoltà di Ingegneria di Bologna, l’Istituto Aeronautico, l’ENAV sino a scuole di addestramento al volo.

Da una prima visione parziale circa il contributo allo sviluppo che un aeroporto può dare al territorio, si è arrivati alla condivisione di ulteriori e strategici obiettivi fra tutti i soggetti istituzionali e di governo del territorio, gli enti di rappresentanza imprenditoriale, i luoghi di

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eccellenza del sapere e dell’innovazione, l’impresa e istituzioni fortemente rappresentativi del mondo bancario e finanziario.

Accogliendo anche le indicazioni del Progetto S.I.S.Te.M.A, la bozza di accordo di Programma stabilisce senza ombra di dubbio la strategicità del PTA per lo sviluppo del territorio romagnolo, per la Provincia di Forlì – Cesena ed infine per la Comunità Locale. Rafforzando al tempo stesso l’intero sistema infrastrutturale dell’intera Regione Emilia Romagna.

Tale accordo definisce gli obiettivi generali e specifici, indica come prioritario il coordinamento fra i vari ed importanti soggetti attuatori, chiama a partecipare il capitale privato, definisce meglio la filiera delle nuove attività che si desidera siano attratte nel Polo, si impegna a promuoverne l’attrattività mettendo ed acquisendo ulteriori spazi e superfici.

Indica infine un coordinatore operativo ( ISAER) per la gestione delle future complessità organizzative ed attuative ai fini della definitiva organizzazione del PTA che quindi comprende: − Un area di sviluppo della didattica e del sapere – Campus Aeronautico − Un area per la Ricerca Applicata, attività innovative di spin-off derivate soprattutto dal

Campus Aeronautico con le necessarie dotazioni terziarie di supporto; − Una area per lo sviluppo della Logistica Integrata in grado di appoggiarsi ad un aeroporto

fortemente intergrato con una delle zone maggiormente specializzate nei trasporti di terra e di mare ed al centro di corridoi europei e di autostrade del mare. In grado in definitiva di esaltare le performance del trasporto aereo verso il trasporto ed il delivery del just in time di merci ad alto valore aggiunto prodotti nell’ambito della pianura padana e senza pagare al contempo gli alti costi di un aeroporto primario;

− Una nuova e più ampia area per lo sviluppo dell’attività aeroportuale traguardato ad oltre 2 milioni i passeggeri previsti nel medio termine. Servizi aeroportuali di nuova generazione e concezione in grado di offrire un alternativa economica, piacevole, facile da raggiungere ed al centro di una delle aree turisticamente e culturalmente più vive ed importanti del mondo.

1.8 Il Piano Urbanistico, l’area aeroportuale ed il Polo Tecnologico Aereonautico

Il Piano Regolatore Generale prima e la Variante in corso di elaborazione da parte dell’Ufficio Tecnico Comunale, hanno da tempo colto gli aspetti fondamentali dei maggiori punti problematici afferenti l’intera l’area, attraverso la predisposizione di una serie articolata di indici, prescrizioni, destinazioni d’uso e modalità di attuazione.

Tale serie articolata di prescrizioni attentamente valutati nel tempo e rispondenti pienamente alla prassi ed alla moderna pianificazione urbanistica, sono via via diventati più pregnanti e costituiscono la base delle ipotesi di preliminare urbanistico qui di seguito proposte.

Ciò nondimeno va da sé che nell’attuale fase evolutiva del Polo Tecnologico Aeronautico, tali indicazioni non possono essere automaticamente trascritte in scelte architettoniche e tipologiche vincolanti, ma possono essere assunte altresì come delle linee guida di carattere indicativo. E’ sulla base delle richieste reali e delle successive proposte insediative di attività high-tech che si dovranno meglio sintonizzare norme ( se necessario più vincolanti oppure più accoglienti).

Lo scopo infatti non è quello di attrarre insediamenti produttivi ed industriali qualsiasi, ma talenti, ingegni, capitali e tecnologie attinenti il comparto aeronautico, quali ad esempio quello degli strumenti di misura dei fluidi, dei motori, dei sensori, della misurazione del tempo, dello spazio

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e del clima etc. Le indicazioni e prescrizione insediative potranno quindi poi essere modificate nel tempo sulla base di specifiche indicatori sia di origine edilizio-urbanistiche che di performance tecnologiche richieste dalle esigenze degli attori principali del Polo Tecnologico, in accordo con le Istituzioni.

1.9 Il Lay Out generale.

Una prima considerazione alla base delle le prime ipotesi di preliminare urbanistico dell’area del PTA è che ognuna delle funzioni e destinazioni d’uso dell’area è strettamente legata all’altra. E che quindi tutta l’area nel suo insieme, data la particolarità, il forte valore innovativo e le fortissime chances attrattive che può avere sul mercato regionale e nazionale, và considerato un patrimonio unico. Patrimonio non solo e non tanto della città di Forlì ma di tutta la Romagna viste le interrelazioni esistenti. Un’aerea dove una funzione è in grado di supportare l’altra ed in cui il pregio non è rappresentato dal solo valore fondiario, ma dal network e dalle potenzialità di sviluppo integrato con il Polo del Sapere e della Ricerca rappresentato rispettivamente da Università, Scuola Superiore, ENAV ed i loro laboratori e reti di relazioni. Quattro sono le grandi destinazioni d’uso afferenti l’area tra loro connesse da un sistema di parco urbano e verde connettivo in grado di avvolgere e rendere tutta l’area in una vera e propria città tecnologica con i suoi specifici spazi verdi attrezzati di competenza. Tali are sono: − L’area aeronautica − L’area dell’high-tech − L’area del sapere − L’area logistica

1.10 L’area aeronautica : l’aerostazione e la galleria commerciale.

In tale contesto, fondamentale è la configurazione della nuova aerostazione che non rappresenta solo un punto di transito sufficientemente capiente per ospitare oltre il doppio dei passeggeri “ low cost” attuali, ma l’icona di un nuovo tipo di aeroporto configurato su di una tipologia di utenti tutto sommato nuova, sconosciuta nei suoi aspetti generali e specifici e quindi ancora tutta da scoprire e valorizzare rispetto al passato. E’ utile ricordare che nonostante un processo riorganizzazione del sistema aeroportuale emiliano romagnolo ( peraltro ancora in corso e di difficile attuazione), ma più in generale nazionale ed internazionale, il Ridofli comunque già da tempo punta ed è riconosciuto come lo scalo per eccellenza del “low cost” per l’area romagnola.

La particolarità ed il successo del “low cost” dal punto di vista “dell’aria” ovvero dei vettori aerei sino ad ora si è basato su: − l’uso di un solo tipo di aeromobile per ridurre i costi di manutenzione; − l’uso di una struttura di rotte semplificata per aumentare l’utilizzo dell’aeromobile; − la minimizzazione del tempo operativo negli aeroporti per massimizzare il guadagno; − l’uso di aeroporti secondari per ridurre i costi aeroportuali ed i tempi di accesso alla rampa,

rullaggio , decollo e parcheggio; − il non avere posti prenotati ( non sempre) per sveltire i tempi di imbarco; − il pagare meno il personale a parità di mansioni svolte;

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− utilizzare personale in grado di coprire più ruoli e quindi risparmiare sui costi del personale; − non fornire servizi a bordo se non a pagamento; − vendita dei biglietti quasi esclusivamente via web; − far pagare pochissimo per i biglietti acquisiti in sensibile anticipo rispetto al volo per

consolidare l’immagine appunto di low cost;

A questo tipo di compagnia area o tipo di volo sino ad ora si è associato appunto un aeroporto secondario, generalmente dismesso e di origine militare in cui tutti i servizi a terra compresi l’accessibilità da e per l’aeroporto erano e sono generalmente molto scadenti se non addirittura assenti per mancanza di spazio, ma anche per un errata considerazione dovuta ad un passeggero immaginario che usa i voli low cost e che quindi non avrebbe danaro sufficiente da spendere nei tempi intermedi fra imbarco e sbarco.

E’ evidente che se l’assunzione di tale immagine di passeggero “ low cost” fosse vera, un aeroporto come quello di Forlì non avrebbe nessuna possibilità di bilanciare il rapporto fra ricavi da aviation ed extra aviation. Poiché in definitiva le attività extra aviation non ci sarebbero se non per elementi residuali dello spazio disponibile. E’ quindi a questa visione stereotipata che il Ridofli si vuole sottrarre , lasciando ad altri la continuazione di un lay out tradizionale che limita lo sviluppo potenziale e che di conseguenza ne imposta la filosofia gestionale .

Ovvero in molti aeroporti dove le compagnie low cost hanno avuto successo, le attività extra aviation o non ci sono o se presenti sono di bassissima qualità ponendo seri dubbi circa una loro futuro consolidamento e sviluppo.

Da qui allora l’ipotesi di configurare il Ridolfi come il primo aeroporto Europeo in grado di offrire alti, originali e diversi livelli di servizio per un tipo di volo, certamente low cost ma al quale evidentemente non corrisponde un livello di passeggero di classe inferiore o addirittura un passeggero con scarse o nulle capacità economiche. Al contrario. Abbiamo di fronte un passeggero informato, di livello culturale medio - elevato che approfitta della liberalizzazione dei voli, della competizione, per spendere meglio e/o in un altro modo i suoi soldi, ma sempre all’interno del “ viaggio”, sia esso di tipo turistico, professionale, religioso, personale, culturale. Ovvero cercando di offrire al “passeggero low cost” ( che vuol spendere poco per il viaggio, ma non necessariamente per i servizi complementari e le occasioni di svago, turismo e tempo libero) altro ed oltre il gadget della macchina famosa, della camicia button down, della compagnia telefonica, etc. Il lay out che si propone ha come riferimento il passeggero del terzo millennio al quale ancora non vengono forniti in Europa, servizi aeroportuali in linea con le tendenze internazionali del viaggiatore moderno d esigente. Che è giovane ma anche anziano, che ha disponibilità economica ma che non ha più voglia di spendere danaro per oggetti che può benissimo trovare nella sua città e paese di origine, (semmai a molto meno) che cerca la novità e l’emozione nei suoi acquisti .

Ed allora le ipotesi di configurazione architettonica degli spazi devono diversificarsi rispetto a quello degli aeroporti hub o principali. E’ evidente che una griffe di marca internazionale abbinata ad una clientela “luxury” non ha nessun interesse e voglia di aprire un punto vendita/immagine in un aeroporto di seconda categoria, pena un abbassamento appunto dell’immagine. Da qui allora la ricerca e necessità di individuare tipologie merceologiche innovative che devono essere conseguenti ad organizzazioni spaziali e tipologiche rispetto alle classiche gallerie commerciali da aereporto.

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Da qui una aerostazione interpretata non solo come luogo di transito, ma soprattutto come luogo di eventi internazionali di tendenza e di avanguardia, di spettacolo e di piacere, di luogo commerciale emozionale, fortemente tecnologico, innovativo. Elementi questi ancora non presenti nel panorama internazionale ed europeo. Ovvero di un luogo di promozione dei tesori dell’arte e di valori presenti nelle città d’arte della Romagna, in grado di offrire anteprime, spunti, sintesi dalle e delle rassegne d’arte: dal San Domenico alla Malatestiana, dai concerti del Ravenna Musica Festival sino alle innumerevoli manifestazioni, sagre, cerimonie eventi dell’intero territorio romagnolo. Ovvero gallerie commerciali/luoghi di incontro/ manifestazioni/ eventi/cerimonie in grado di mutare velocemente nell’allestimento e nel tipo e grado di prodotto/servizio/ durante le diverse stagioni dell’anno. Con una regia ben lungi dall’attuale sistema di gestione degli spazi commerciali presenti negli aeroporti italiani e dell’Emilia Romagna in cui l’aspetto valorizzativo fa riferimento soltanto al metro quadrato commerciale di vetrina /spazio e non invece alla rappresentazione simbolica del genius loci e dell’aspirazione emozionale del moderno viaggiatore internazionale globale. Sia esso di business class che di classe economica. In altre parole una aerostazione che vive in relazione con il territorio e la sua città, anzi è aperta a questa, rivedendone completamente il rapporto di scambio.

Aerostazione come luogo di incontro ed occasione del locale con l ‘internazionale, del dentro con il fuori, dell’aria con la terra e nel caso di Forlì anche del mare della Riviera Romagnola.

Un lay out quindi tipologico a supporto delle attività extra aviation in grado di colloquiare con tutti gli aeroporti “ secondari” europei ed extraeuropei in grado di mettere meglio in rete fra loro e per loro il sistema della mobilità dell’aria . Ed in cui la compagnia low cost non è che uno strumento, a basso costo, sicuro, veloce ed intelligente della supply chain del viaggio e del viaggiatore per creare maggiori opportunità di scambio, visita, turismo e perché no anche business, visto che il “turismo” è il primo settore industriale del mondo. Un aeroporto commerciale ed una aerostazione che ha alle sue spalle la più antica Università del Mondo che già dialoga con i tutti centri del sapere del globo. Ed allora convenzioni con Università e Città, Enti ed Istituzioni come quelli che sono intervenuti nell’accordo di programma sopra ricordato. Che miri a valorizzare il territorio della Romagna cosi’ come quello del Galles o di Timisoara, di Lione e di Nantes, della Ruhr e della Catalogna. Aeroporti secondari d’Europa che non vogliono diventare hub, ma semplicemente punti di interconnessione intelligente, facile, piacevole e poco costoso a diretto contatto con un territorio ricco di opportunità che dichiara di preferire e puntare al modello point to point che a quello dell’hub. Che vuole essere al servizio anche del viaggiatore che ama la stagionalità, che non pretende voli quotidiani da una città di Provincia d’Europa all’altra. Un aeroporto che vuole essere d’aiuto alla destagionalizzazzione del turismo, che vuole attraverso i suoi servizi rendere le stagioni turistiche più lunghe, più lente, più soft, meno costose, meno assillanti, meno nevrotiche e tipiche dei mesi estivi.

Un aeroporto della Romagna in grado di mettersi a disposizione anche di una utenza debole, dagli anziani ai diversamente abili, che vuole mettere in rete il suo essere al servizio anche di un territorio la cui vasta gamma di servizi assistenziali può permettere anche a questa utenza di godere del viaggio e delle sue scoperte e di dar valore alle sue terme, alle competenze ed ai talenti pubblici e privati del terzo settore e della sanità.

Da qui un indicazione, una guida breve, non esaustiva di quello che può contenere un aerostazione sia in termini di prodotti che servizi e che può aiutare il Coordinatore del Progetto, gli stakeholders e quindi il futuro progetto esecutivo e il progettista finale verso una proposta in grado di attirare l’attenzione degli investitori istituzionali nazionali ed internazionali. Un lay out in

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grado di essere sostenuto ed accompagnato nei diversi road show che si renderanno necessari per attrarre finanziamenti, talenti, approvazioni, curiosità ed emozioni.

Prodotti e servizi che a titolo di esempio possono far riferimento a: − prodotti elettronici e software di ultima generazione e/o di grande novità e di impatto emotivo − cultura & media ( libri, musica, strumenti musicali ed etnografici, opere d’arte di moderna e

di tendenza, loro riproduzioni, gallerie d’arte contemporanea, promozione di concerti, di libri e pubblicazioni, eventi multimediali on line etc )

− turismo giovane ed innovativo ( agenzie turistiche virtuali e di promozione di luoghi esotici, rari e di tendenza anche di tipo istituzionale, governativo nazionale ed internazionale)

− agenzie virtuali e non, al servizio del turismo emiliano –romagnolo nelle sue principali componenti ( costa, arte, montagna & ambiente e wellness)

− agenzie e rappresentanze di università, luoghi di cultura e del sapere, laico e religioso,regionale, nazionale ed internazionale

− rappresentanze di compagnie aeree low cost di altri paesi su destinazioni esotiche, rare e non conosciute

− fashion street ( ad esempio Zara- quasi un nuovo modello a settimana che arriva su tutte le aree commerciali del globo);

− eco - fashion ( vestii e tessuti eco-compatibili) − techno-fashion ( vestiti e tessuti tecnologici ad alte e diversificate prestazioni) − cinematografia di tendenza, corti − cicli e motocicli di tendenza − cibo e vini di qualità e di tradizione − nautica, volo a vela, surf, parasurf, sport estremi − strumenti e tecnologie di avanguardia per la misurazione del tempo, dei fenomeni

atmosferici, climatici e marini; − servizi socio sanitari ed ospedalieri pubblici e privati di alto livello − servizi e sistemi di trasporto, logistica integrata e portualità − agricoltura biologica, industria alimentare di alto di gamma, conservazione, catena del freddo − ristorazione, wine bar, degustazione

Nel ridimensionare la leggenda che tale tipo di passeggero è senza disponibilità economica il Ridolfi al contrario ne individua il target , ne stuzzica la disponibilità economica, lo vuole catturare su precisi e mirati modelli di consumo che non sono ovviamente quelli dell’alto di gamma del luxury brand, ma semmai quello dell’alto di gamma dei consumi emozionali.

Questo il concept per la nuova aerostazione, alla quale si legano in maniera virtuosa gli altri componenti del complesso sistema del PTA.

1.11 L’Hotel

L’Hotel come l’aerostazione si colloca quasi al centro dell’area del PTA. Può essere considerato la venue delle eccellenze emozionali, il luogo di interconnessione fra il movimento e la sosta, fra il giorno e la notte, il lavoro ed il riposo. E’ connesso tramite le gallerie commerciali alla

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aerostazione vera e propria attraverso un giardino e spazi verdi. Può essere arricchita con fontane e giochi d’acqua. E si pone anche come elemento dirimente tra le aree dedicate alla sosta breve e quelle dedicata alla lunga sosta.

Sfrutta la sua posizione geografica per meglio catturare il sole e la sua energia per l’illuminazione ed il riscaldamento.

E’ luogo dove i servizi urbani di qualità superiore si incontrano con i servizi dedicati al movimento ed al transito.

Eroga l’effetto “città” a tutta l’area. Al suo interno ristoranti di qualità e tradizione, al suo esterno nei mesi primaverili ed estivi, locali di street food e finger food tipici della tradizione emiliano- romagnola.

Può essere integrato da sale convegni, night club e night life, gioco e welness.

1.12 Il parcheggio di breve sosta

Un sistema di parcheggi di breve sosta al piano terra nelle immediate vicinanze della areeostazione, dell’hotel e delle sue pertinenze, delle gallerie commerciali.

1.13 Il parcheggio di lunga sosta

Un sistema di parcheggi per la lunga sosta sia al piano terra, che ad un primo piano, comprensivi di servizi di riparazione, lavaggio e noleggio in grado di relazionarsi anche con la custodia di lunga sosta e giornaliera di altri utenti/clienti del PTA.

1.14 L’area dell’High –tech

E’ prevista quindi una vasta area dedicata all’accoglimento dell’impresa evoluta e dell’high tech con priorità agli eventuali e probabili spin-off dell’Università e di questa in collaborazione con l’ENAV e il futuro Polo Nautico. Un area regolare anche questa disposta secondo un asse in grado di catturare il sole e di utilizzarlo sia come fonte suppletiva di riscaldamento e di accumulo di energia da eventualmente riversare sulla e nella rete locale.

Le dotazioni di verde e parcheggi saranno via via dimensionati secondo criteri ecologici in relazione alle particolarità e destinazioni d’uso delle altre zone del PTA.

1.15 L’area del sapere.

L’area del sapere comprende sia le aree e gli edifici esistenti che quelli di progetto legati all’Università ed all’ENAV. A questi si aggiungono quelli di servizio da tempo fortemente richiesti quali lo studentato e un centro sportivo attrezzato sia per attività indoor che out –door. L’idea è quella della caratterizzazione da “ campus” ma con una forte connessione con gli spazi verdi di competenza sia interni che esteri all’area. Completa l’insediamento del sapere l’ipotesi di un planetario con sala convegni e maxi schermo sia a servizio specifico delle attività didattiche ingegneristiche e spaziali che come luogo di attrazione di valenza urbana e metropolitana.

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1.16 L’area Logistica.

L’area logistica, situata nella parte orientale è stata idealmente concepita su due canoni organizzativi distinti: − una area dedicata alla logistica del territorio e dei sistemi produttivi locali dove le attività

saranno prevalentemente quelle della manipolazione delle merci, della loro confezione e ri-confezione in funzione della distribuzione locale e della loro eventuale uscita dal territorio sia attraverso il land delivery che l’air –delivery;

− una seconda area più vicina al confine aeroportuale specificatamente dedicata alla movimentazione e stoccaggio temporaneo dove tutte le operazioni di clearance possono essere soddisfatte sia in entrata che in uscita dal territorio nazionale.

A supporto di entrambe una viabilità di accesso alla tangenziale ed alle provinciali ottimale, aree di parcheggio e di servizio indipendenti per meglio specializzare le funzioni di eccellenza della logistica di valore.

Entrambe le aree quindi collocate in un distretto strategico per la composizione, ricomposizione e delivery che si vuole basato su merci ad alto valore aggiunto tipiche del trasporto aereo.

Anche per queste aree la allocazione commerciale finale deve puntare alla valorizzazione dell’insieme, non considerandolo alla stregua di un banale terreno industriale dove verranno costruiti dei normali capannoni e dove l’incremento di valore è basato sulla costruzione , ma al contrario il valore sarà derivato dalla specificità ed innovazione che ne può derivare all’intera la supply chain del prodotto.

1.17 Soluzioni tecnologiche e tipologiche orientate alla bioarchetettura e al risparmio energetico

La "vision" dell'area PTA si caratterizza per un impianto urbanistico-organizzativo delle diverse funzioni che salvaguarda estese superfici dall'impermeabilizzazione dei suoli. L'intervento si accompagna con una estesa piantumazione di specie arboree e vegetali, in grado di garantire uno standard climatico locale piu' elevato della media tipica di aree e zone urbane.

A cio' peraltro concorre la soluzione proposta di utilizzare "tetti verdi" che riducono sensibilmente le superfici di irradiazione solare indirette.

Inoltre le specie arboree utilizzate saranno disposte anche a schermo naturale delle facciate degli edifici piu' esposte ai raggi del sole nel periodo estivo esse saranno quindi a foglia caduca e di specie, gia' sperimentate dal comune di Forli', utile al miglior assorbimento del CO2. Sempre a livello infrastrutturale sono previste reti di erogazione dei servizi (gas, acqua, energia) con alimentatori centralizzati al fine di contenere sia i consumi che le dispersioni.

Le aree avranno una doppia rete (bianche e nere) per una piu' corretta gestione dei reflui e per possibili reimpieghi delle acque bianche.

Una gestione autonoma e' prevista per la cattura e la conservazione delle acque piovane che potranno utilmente essere riutilizzate per l'irrigazione delle estese superfici a verde.

Oltre ai provvedimenti tecnico-costruttivi imposti oggi dalla nuova normativa edilizia circa il contenimento dei consumi energetici, il piano del P.T.A. individua come tema di sviluppo quello dell'autosufficienza energetica della intera area.

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A tal fine e' prevista l'utilizzazione dei tetti degli edifici destinati alla logistica (ma all'occorrenza anche di quelli dell'aerostazione) per la creazione di una vera e propria centrale fotovoltaica. La presenza inoltre di acque sub-superficiali in quantita' significativa suggerisce di esplorare l'utlizzazione di soluzioni geotermiche sia per il raffrescamento che per il riscaldamento dei diversi edifici.

Le soluzioni di raffrescamento passivo degli edifici durante i periodi caldi saranno conseguite altresi' con schermature anche artificiali delle facciate piu' esposte nonche' da solai e coperture areate.

Nelle stagioni fredde viene invece favorito l'irraggiamento solare mediante soluzioni atte a creare l'effetto serra.

Studio di fattibilità riferito all'azione locale

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