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Studi preparatori alla revisione del Piano Nazionale della Logistica

Modelli innovativi di pianificazione e di governance territoriale della logistica per lo sviluppo del Mezzogiorno

Roma 9 febbraio 2011

Ennio Forte Lucio SivieroUniversità di Napoli Federico II

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La logistica nel quadro di una nuova Programmazione territoriale della Logistica

La logistica ed i trasporti quali strumenti o leve strategiche di intervento, non solo in termini microeconomici per la competitività del sistema produttivo e distributivo, ma anche in senso macroeconomico ai fini dello sviluppo economico generale e regionale, con azioni tese a favorire il tendenziale incremento degli indicatori fondamentali quali PIL, valore aggiunto e occupazione.

Nuovi strumenti della Pianificazione: Piano Nazionale della LogisticaPiano Generale della MobilitàPiani Regionali della Mobilità e dei TrasportiIniziative legislative in corso Leggi Quadro e rivisitazione delle definizioni funzionali: Piattaforme territoriali, Interporti, Retroporto Zone Franche, Free Zone, Made in Italy, ecc.

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- Superamento della esclusiva coincidenza della pianificazione Traslog con la realizzazione di infrastrutture che ha caratterizzato le precedenti esperienze di pianificazione dei Trasporti

- Necessità di una politica di Governance dei sistemi (diverse scale istituzionali, incentivi, fiscalità di vantaggio, attrazione di investimenti, marketing territoriale, ecc.)

-Le infrastrutture, inoltre, vedranno il concorso del capitale privato con le tecniche del project financing se non l’esclusiva privata assunzione del rischio (es. Unicredit e Maersk a Monfalcone e NTV a Nola)

- Potenzialità derivanti dalle Infrastrutture virtuali (es. banda larga, innovazioni contract per facilitare le transazioni, ecc.)

Dalla Politica dei Trasporti alla Politica della Logistica

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Sistema logistico italiano: la necessità di modelli di pianificazione di area vasta

Nord ItaliaCaratteristiche: produzione industriale diffusa, distretti aperti, maggiore interscambio terrestre, sistemi urbani diffusi, strutture logistiche sequenzialiEvidenze: grandi interporti, piattaforme di settore, combinato terrestre, porti container gateway, sostenibilità ambientale, minore congestione, last mile, ecc.

Centro-Italia Caratteristiche: poli industriali specializzati, interscambio plurimodale, sistemi urbani concentrati, strutture logistiche misteEvidenze: medi interporti, combinato marittimo e terrestre, porti Ro-Ro, filiere territoriali logistiche

MezzogiornoCaratteristiche: produzione settoriale polarizzata, distribuzione/commerciale, interscambio marittimo, sistemi urbani polarizzati, strutture logistiche confluentiEvidenze: retroporti e inland terminal, combinato marittimo, porti Ro-Ro e container (hub), filiere territoriali logistiche

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Squilibri territoriali:Il sistema “unico” degli interporti

L’adozione di un modello di interporto “unico” per l’intero territorio nazionale senza alcuna gerarchizzazione e tipizzazione (funzionale, dimensionale, modale, settoriale, ecc.)

Progetti con caratteristiche simili e con prescrizioni urbanistico-ambientali generalizzate ed enorme spreco di risorse (finanziarie, territoriali, ambientali, ecc.)

Vocazione prettamente “terrestre” fondata sull’intermodalità strada-ferro, tranne in rarissimi casi, distante geograficamente e funzionalmente dal trasporto marittimo (porti, retroporti)

Infrastrutture rivolte alle necessità di territori con industria diffusa e con necessità di interscambio con Paesi UE “forzati” dalle normative europee (e dalla presenza di operatori esteri) a utilizzare maggiormente il trasporto ferroviario

6Fonte: Uniontrasporti, 2007

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L’efficienza e l’inefficienza intermodale gomma-ferro degli interporti

- l’80% dei flussi intermodali ferro-gomma di standard (container, casse mobili, ecc.) si concentra in soli tre interporti ubicati al nord (Verona, Padova e Bologna) mentre tutti gli altri interporti movimentano il residuo 20%;

- Verona Quadrante Europa, con circa 27 milioni di tonnellate movimentate, di cui oltre 6 milioni di traffico intermodale ferro-gomma (2009), rappresenta una delle principali infrastrutture nodali merci italiane, porti compresi;

- il tasso di utilizzo del terminal di Novara è pari a 21,7 ton/mq/anno, quello di Nola è di 1,1 ton/mq (circa 1/20);

- i traffici intermodali strada-ferro con origine-destinazione gli interporti attivi del Mezzogiorno (Nola e Marcianise) pari a 550 mila tonnellate in totale sono pari al 9% del solo interporto di Verona (2009);

- per ogni tonnellata/anno trasferita dalla strada alla ferrovia al Centro-Nord sono stati investiti 18,6 euro di risorse pubbliche della 240/90, al Sud 166,6 (circa 9 nove volte di più).

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Crisi del trasporto ferroviario merci e approccio “industriale” dei terminali al Nord

- dal 2006 al 2010, il traffico ferroviario merci è sceso da 68 milioni di treni-km a 42 milioni di treni-km (-38%)

- la quota modale della ferrovia è pari a circa il 6% del totale delle merci trasportate, pari a meno della metà della media europea (Fercargo, 2010)

- l’approccio “industriale” della localizzazione dei terminali merci di RFI trascura l’interfaccia con il trasporto marittimo ed i porti e penalizza il Mezzogiorno

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Densità degli Impianti merci RFI

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Andamento dei costi Traslog totali in Europa

Tendenza alla crescita dei costi logistici totali (+20%), costi di trasporto +35% dal 2003 al 2008. Tale tendenza è confermata nelle previsioni per i prossimi anni

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Tendenze per la ripresa post-crisi

a) sistemi produttivi locali aperti cercano di trattenere le funzioni più avanzate e specializzate ed a maggiore valore (qualità, design, progettazione, ICT, logistica avanzata, ecc.)

b) i vantaggi e le conoscenze accumulate precedentemente, consentono un ri-orientamento del sistema locale verso nuovi prodotti, nuove specializzazioni e nuove tecnologie, con parziali “rientri” e filiere “più brevi”;

c) la ripresa è trainata dall’export (+14,3% III trimestre 2010; fonte: Istat)

d) rallenta la delocalizzazione e si rafforzano le “filiere di prossimità” (+34% processi “in prossimità” e -4,2% fornitori esteri; fonte: Unioncamere, medie imprese del Nord-Ovest, 2010)

e) la globalizzazione “matura” accentua la specializzazione regionale e facilita la concentrazione di imprese in luoghi che offrono vantaggi logistici (poli e centri logistici, interporti, distripark).

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Nord ovest – Nord est e Centro: + export verso EU (+13%, +14,8%, +18,3%)

Mezzogiorno: + export verso extra-UE (+34,6% - Mercosur, Russia, Nord-Africa, ASEAN, Turchia)

Esportazioni per ripartizione territoriale

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Anno 2000

Imprese iscritte all’Albo Nazionale:187.000.

•il 70% è di tipo individuale;

•l’81% possiede meno di 4 veicoli;

•meno dell’80% non possiede sistemi informatici per il trasporto;

•il 13 % viaggia sempre a pieno carico.

L’industria dell’autotrasporto 2000-2009

Anno 2009

Imprese iscritte all’Albo Nazionale:165.000.

•il 31% è di tipo individuale;

•il 32% possiede meno di 4 veicoli;

•meno del 70% non possiede sistemi informatici per il trasporto;

•il 60 % delle imprese ha un’ incidenza dei ritorni a vuoto > 50%.

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Le imprese iscritte all’Albo Nazionale del Settore Autotrasporto sono diminuite del 13,3%

• La percentuale delle imprese di tipo individuale è diminuita del 39%

•Le imprese che possiedono meno di 4 veicoli sono diminuite del 49%

• Si registra un aumento del 10% delle imprese che utilizzano a bordo dei mezzi sistemi informatici

L’industria dell’autotrasporto 2000-2009

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La flotta italiana Ro/Ro: confronto mondiale

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Autostrade del mare: rotte nazionali

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Autostrade del mare: rotte internazionali

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On-shoring, rientri parziali e Filiere di prossimità

- Aumento dei costi di trasporto Il costo dei trasporto dei beni è aumentato sensibilmente (+71% negli ultimi quattro anni)

- Aumento dei tempiLe grandi navi porta-container hanno ridotto del 20% la velocità di crociera, per risparmiare sul carburante. Questo ha prodotto ulteriori effetti negativi sia sulla fluidità degli scambi internazionali, sia sulla sostenibilità dei modelli industriali basati su delocalizzazione e sistemi just-in-time

- Minore convenienza della produzione all’esteroRispetto agli anni precedenti i salari nei paesi emergenti stanno crescendo (+15% rispetto allo scorso decennio). Un prodotto made in USA costa oggi il 22% in più rispetto al caso in cui venga prodotto in una delle “tigri asiatiche” contro il 32% del 2006

- Reazione da parte dei governi dei paesi industrializzati Politiche volte a favorire la produzione in patria con un mix di incentivi fiscali

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On-shoring, rientri parziali e Filiere di prossimità- Riduzione del magazzino grazie alla produzione in patria con una

conseguente diminuzione di capitale circolante. Delocalizzare la produzione comporta un aumento delle giacenze di magazzino a causa dei lunghi tempi di trasporto (un mese circa per beni prodotti nel Far East) e della necessità di accumulare merce per fare fronte a ritardi di produzione/consegna

- La qualità in caso di produzione all'estero non è sempre garantitaCiò porta ad un aumento dei costi per il controllo merce e comunque problemi nel rapporto con i clienti finali

- Allungamento del time to marketE' spesso richiesto di fare ordini con ampio anticipo (in alcuni casi anche 9 mesi) per entrare nei lotti di produzione dei contractor asiatici. Questo impedisce di poter dare risposta immediata alle richieste del mercato

- Scarsa protezione della proprietà intellettuale.Le spese legali per contrastare la commercializzazione di copie del proprio prodotto sono spesso rilevanti

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Strutture produttive/distributive ad alto tasso logistico - Network di filiera merceologica e logistica -

Essenziale l’adozione di strumenti e azioni di logistica adeguati alle dinamiche economiche globali ed alle configurazioni “a rete” delle imprese.

Gli assetti produttivi “a rete” prevalenti a livello globale sono riconducibili a modelli localizzativi territoriali:

- Sequenziali: più stabilimenti che producono semilavorati che vengono completati in stabilimenti successivi fino alla distribuzione globale (catena produttiva e logistica sequenziale – di filiera ).

- Confluenti: più stabilimenti producono semilavorati e beni intermedi inviati in stabilimenti di assemblaggio finale e distribuzione globale (merge in transit).

La ricerca dell’equilibrio delle reti e dei mercati

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Trasporto marittimo leva della ripresa tra crisi e globalizzazione

Il trasporto marittimo costituisce il fattore trainante dell’economia globale. Nei paesi emergenti costituisce il cardine della crescita, la riorganizzazione dei processi produttivi nel contesto globale sta determinando una graduale uscita dalla crisi.

Se da un lato la globalizzazione ha determinato uno cambiamento della produzione delle economie avanzate, la “logistica del mare” sta indicando la strada per la ripresa

RIPRESA

GLOBALIZZAZIONE

CRISI

LOGISTICAPORTUALITA’ - RETROPORTUAITA

cambiamento opportunitàDELOCALIZZAZIONE

- OUTSURCING

TRASPORTO MARITTIMO

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La ripresa del trasporto marittimo container

Fonte: ISL, 2010

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Indice del trasporto marittimo TEU in relazione al PIL in Italia 2000-2008 (2000=100)

Fonte: elaborazione su dati Assoporti, Istat

Sea, GDP 2000-2008

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2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

TEU porti GDP (at constant 2000 prices) TEU/PIL

L’intensità di trasporto di TEU è aumentata del 12,7%

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Indice del trasporto merci di cabotaggio interno in relazione al PIL in Italia 2000-2008 (2000=100)

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2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

Ttkm cabotaggio PIL (a prezzi constanti 2000) Tkm cabotaggio/PIL

L’intensità di trasporto di cabotaggio è aumentata del 9,3%

Fonte: elaborazione su dati Istat e CNIT

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- Ambiti territoriali intermedi tra grandi sistemi metropolitani (che restano esclusi dallo strumento di pianificazione territoriale logistica)

- Aree Vaste ovvero conurbazioni minori pluriprodotto con elevate presenza di GDO, filiere di eccellenza e diffusa cultura logistica

- Aree dismesse da idoneizzare a Retroporti con funzioni attrattive di investimenti per logistica “a valore” rivolta all’export (es. prodotti agroalimentari di eccellenza)

- Azioni di governance a livello regionale (Assessorati regionali a Trasporti e Logistiche) con presenza del capitale pubblico e privato

Le Filiere Territoriali Logistiche

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La trasformazione logistica del territorio

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Filiere Territoriali Logistiche per l’import-export con “sbocco a mare”: necessità di Governance

Attività Export – localizzazione e flussi export-dominated

Attività Import – localizzazione e flussi import-dominated

Inland Terminal

Trasporti plurimodaliTrasporti su gomma

Trasporti MarittimiAttività Logistics – localizzazione e flussi di transito a valore

>Distripark (min 50 ha)>Export Processing Zone>Free Trade Zone (min 10 ha)

RetroportoPorto e terminal

container

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La trasformazione logistica del territorio

Torre Annuanziata: un esempio di FTL – porto - retroporto con Zona Franca

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L’Olanda negli anni ’80: un sogno per Napoli ed il Mezzogiorno

Fonte: AP Rotterdam