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Alfa Romeo Alfetta GTV Turbodelta

Da sempre la pista è stata il terre-no preferito dall’Alfa Romeo. Ma i tempi cambiano e negli anni Set-tanta è il rally che in� amma la pas-sione della gente. Ad Arese, quar-tier generale del Biscione, lo san-no benissimo e, rompendo gli in-dugi, decidono di partecipare all’a� ascinante avventura del Mondiale Rally. L’avvio è per gradi: dopo gli incoraggianti risultati ot-tenuti nel ‘78 e ‘79 dall’Alfetta GTV 2000 in gruppo 2, che ha lottato testa a testa con le più performan-ti gruppo 4, anche battendole in qualche caso, per la stagione 1980

arriva quella che la stampa ha de-� nito la “bomba rally”: l’Alfetta GTV Turbodelta. Cos’ha di diver-so? Il turbocompressore, che le ri-vali non hanno. E � n qui tutto chiaro. Quello che è meno chiaro è come omologarla, perché la macchina di base da preparare per il mondiale deve essere pro-dotta in almeno 400 esemplari. L’ostacolo è quindi derivare, dall’Alfetta GTV 2000 L, una ver-sione turbo stradale da commer-cializzare attraverso la normale re-te di vendita. Ora, un qualsiasi co-struttore non può allestire una li-nea di montaggio per costruire un così esiguo numero di unità, ne deriverebbero costi insopportabi-li. Come risolvono il problema in Alfa Romeo? Prelevano le Alfetta GTV dalla linea ad Arese, apporta-no fuori linea le necessarie modi� -che e le spediscono presso l’Auto-delta (il reparto corse della Casa) a

Settimo Milanese, dove ricevono le nuove parti meccaniche e il gruppo di sovralimentazione.Ottenuta l’omologazione, tolte le vetture da preparare da gara, le ri-manenti entrano in listino come qualsiasi altro modello. Erano, tuttavia, anni di crisi. La vo-ce consumo di carburante in-� uenzava la scelta di una nuova auto altrettanto quanto le presta-zioni. “Bene che ci siano tanti ca-valli - pensa lo sportivo - ma qual è il prezzo da pagare per togliersi la soddisfazione di sentire la spinta nella schiena quando si preme a fondo l’acceleratore?” Per questo motivo l’ing. Carlo Chiti, più che aumentare la potenza del quattro cilindri bialbero, pensa a incre-mentarne la coppia motrice. Non che i cavalli restino quelli di prima: aumentano da 130 a 150-DIN che spingono la GTV Turbodelta a 205 orari, più che su� cienti a soddi-

sfare le esigenze di qualsiasi spor-tivo in anni in cui la velocità massi-ma nel comune sentire era demo-nizzata. Chiti mira a ottenere più coppia motrice e meglio distribui-ta, specialmente ai bassi regimi, per godere di una vettura più ela-stica, meglio fruibile nella guida di tutti i giorni e contenere il ritardo di risposta del turbo.Ne derivano sorpassi più agevoli nelle marce lunghe oltre a un mi-glioramento dell’accelerazione pura, tanto che la Turbodelta spunta valori di vertice nella pro-pria categoria nelle prove condot-te dalle riviste specializzate.Ma cosa si dovette modi� care nel motore? Beh, molti componenti, a cominciare dai pistoni, gli alberi a camme, il collettore di scarico, che diventa di acciaio inossidabile, il radiatore acqua, ora più grande e altri dettagli minori. L’alimenta-zione fu mantenuta a carburatori,

di Dario Mella

Storie Incompiute

Bella e aggressiva, la GTV Turbodelta faceva sognare gli appassionati che si assiepavano lungo le strade del Mondiale Rally. La sua corsa fu fermata da una discutibile decisione dell'Alfa Romeo.

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SCHEDA TECNICA Alfetta GTV Turbodelta (fra parentesi varianti per Giulietta Turbodelta)

MotoreQuattro cilindri in linea, basamento e testata in lega leggera, Cilin-drata (cm3): 1962 Rapporto di compressione: 7,1:1 (7:1) Potenza (CV-DIN-giri/min): 150-5500 (170-5000) Coppia (kgm-DIN-giri/min): 23,5-3500 (28,8-3500) Distribuzione: due alberi a camme in testa, doppia catena con tenditore, valvole di scarico al sodio; Ali-mentazione: due carburatori a doppio corpo orizzontali, turbo-compressore KKK, valvola Waste-Gate a 0,7 bar (0,9) Accensione: Marelli elettronica (breakerless) Lubri� cazione: forzata con valvola by-pass e � ltro, Ra� reddamento: acqua forzata, radiatore, serbato-io d’espansione, ventilatore a innesto termostatico, Impianto elet-trico: 12 V, Alternatore: 540 W, Batteria: 60 Ah (50)

TrasmissioneTrazione posteriore, frizione-cambio-di� erenziale in blocco al re-trotreno, Frizione: monodisco a secco (bidisco), comando idrauli-co; Cambio: 5 marce sincronizzate + RM; Ruote: 5”1/2 J x 14”, optio-nal Campagnolo in lega di magnesio, (150 TR 365 FH 40), Pneuma-tici: 185/70 HR 14” (200/60 HR 365)

Corpo vetturaSospensione ant.: a ruote indipendenti, quadrilateri trasversali, barre di torsione longitudinali, ammortizzatori idraulici telescopi-ci, barra stabilizzatrice; Sospensione post.: ponte De Dion, guida di Watt, molle elicoidali, ammortizzatori idraulici telescopici, barra stabilizzatrice; Freni: a disco (autoventilanti, ant. con doppia pin-za), doppio circuito, servofreno a depressione, regolatore di frena-ta al retrotreno, freno a mano alle ruote posteriori, dischi posterio-ri all’uscita del di� erenziale; Sterzo: a cremagliera, piantone di si-curezza.

Dimensioni e pesoPasso (mm): 2.400 (2.510); Carreggiate: ant. 1.360 (1.372); post.: 1.358 (1.364); Lunghezza x larghezza x altezza (mm): 4.205 x 1.664 x 1.330, (4.210 x 1.650 x 1.400), Peso (kg): 1090 (1140) in ordine di marcia.

La presentazione alla stampa sull'anello di alta velocità dell'autodromo di Monza.

Le grosse prese d'aria sul cofano e le ruote larghe usate in gara, trasformano davvero la GTV Turbodelta in una belva da rally.

Mauro Pregliasco, qui in uno spettacolare "traverso", in una gara del Mondiale 1980.

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ma si dovette renderli idonei a sopportare la pressione di sovrali-mentazione sigillandoli. Venivano a trovarsi con ciò in una posizione che i tecnici de� niscono “so� ata”. Altre modi� che riguardano la tra-smissione per sopportare l’au-mento di circa il 30% della coppia

motrice. Qualche intervento fu compiuto sull’assetto per ade-guarlo alle nuove prestazioni. A questo punto occorreva darle una propria identità. L’intervento è minimalista, anche per una ra-gione di costi. Nell’abitacolo tutto resta come prima a meno del ma-

nometro del turbo. Fuori, invece, la GTV Turbodelta si distingue dal-la normale GTV per il cofano nero opaco con feritoie e per la banda arcobaleno su cui sta scritto Tur-bodelta posta lungo la parte bas-sa della � ancata.Fin qui la vettura stradale. Ma co-me andò il programma rally? La stagione 1980 servì a eliminare i difetti di gioventù, fonte di ritiri, a volte per banali motivi, quando la vettura era in testa o nei primi po-sti. Va detto che spesso la Turbo-delta si dimostrava più veloce del-le concorrenti, che erano soprat-tutto la Fiat 131 Abarth e la Lancia Stratos. In gara aveva un aspetto partico-larmente aggressivo, che piaceva al pubblico. Specie nella versione “cofanone”, così detta per le visto-se prese d’aria sul cofano resesi necessarie dall’aumento di poten-za della versione da gara che, da 280 CV di inizio stagione, arriva al-la soglia di 320-340 sul � nire. In più il sibilo del turbo rendeva la Turbodelta riconoscibile quando stava per sbucare da una curva. La vittoria, dopo qualche ottimo piazzamento, arriva al rally del Da-

nubio valido per il Campionato Europeo, dove Pregliasco-Reisoli si aggiudicano 33 prove speciali su 37.Per il 1981 l’Alfetta GTV Turbodel-ta, ormai a punto, è la vettura da battere. Giunge invece, a sorpre-sa, lo stop all’attività rallistica per-ché l’Alfa Romeo ha deciso di con-centrarsi nella formula uno.L’Alfetta GTV Turbodelta resta così la grande incompiuta nella storia del rallismo nazionale. Magni� ca vettura, la più potente e veloce del lotto, subì le conseguenze d’u-na decisione che lasciò l’amaro in bocca a chi l’aveva sviluppata, pi-lotata e ai tanti appassionati.

Alfa Romeo Giulietta 2.0 Turbo Autodelta

Dai rally passiamo alle piste, per-ché il Campionato Europeo Turi-smo rappresenta, per il Biscione, un appuntamento di primaria im-portanza.Non c’è da stupirsi, perciò, se già nel 1982 l’attenzione del reparto corse fosse rivolta alla vettura che avrebbe dovuto sostituire l’Alfetta GTV6 2.5, il coupé con cui la Casa milanese stava dominando l’Euro-peo. La scelta ricadde sulla Giulietta che, con la sua immagine fresca e una salda presenza sul mercato, era idonea a ricevere il testimone: ma occorreva trasformarla da ber-lina da famiglia, pur con indole sportiva, in vettura da corsa. Le qualità del telaio c’erano, manca-va il motore giusto. La soluzione fu un ritorno a quando era stata preparata l’Alfetta GTV Turbodel-ta. La Giulietta 2.0 esisteva già: ba-stava produrne 500 esemplari stradali con motore turbo per ot-tenere l’omologazione. L’Autodel-ta inizia il lavoro su due Giulietta dove installa un gruppo di sovrali-mentazione Alfa Romeo Avio mo-di� cato, con carburatori in posi-zione so� ata. Si modi� ca, tra il re-sto, la fasatura della distribuzione, si aggiunge un radiatore olio e una valvola Waste-Gate di sfogo contro pressioni di sovralimenta-zione eccessive. Si ottengono 170 CV-DIN, 40 in più della normale 2000: una potenza che spinge la Turbo Autodelta a 206 km/h. Con in più un corposo aumento di coppia motrice: da 18,3 a ben 28,8 kgm-DIN.La frizione bidisco è mutuata dall’Alfetta GTV6 2.5 e i freni, a di-sco autoventilanti con tubazioni tipo avio, dalla monoposto Alfa Romeo di formula 1, con quelli da-vanti dotati di due pinze per disco. L’assetto è irrigidito con molle e barre di torsione di maggiore dia-metro. Ruote più grandi e pneu-matici super-ribassati completa-

Nella panoramica, a sinistra del motore (a destra nella foto), si vede il gruppo di sovralimentazione.

La discreta elaborazione sportiva fa solo intuire quali siano le notevoli prestazioni o� erte dalla Giulietta 2.0 Turbo Autodelta.La linea a cuneo della Giulietta è particolarmente evidente nel 3/4 posteriore.

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no il quadro delle modi� che. I primi due prototipi furono alle-stiti nel corso del 1982 e presenta-ti nell’ottobre di quell’anno. Furo-no preparati sulla base della se-conda serie della Giulietta, pro-dotta dal 1981 al 1983. Le succes-sive Giulietta Turbo Autodelta fu-rono invece vendute a partire dall’estate dell’anno dopo e pre-sentano le modi� che che distin-guono l’ultima versione della ber-lina.La caratterizzazione estetica non è esasperata, giusto qualche toc-co di sportività espresso soprat-tutto dalle nuove ruote in lega leggera, appositamente concepi-te per montare gli speciali pneu-matici Michelin TRX. L’interno era più tonico, con sedili derivati dall’Alfetta GTV modello ‘83.Con quella potenza sotto il cofa-no, su una vettura che a vuoto non arriva a undici quintali, le emozioni erano garantite: anche perché i cavalli erano assecondati da un’ottima trazione, da un asset-to superbo e da una frenata ecce-zionale. Sui percorsi misti la Giulietta Tur-bo Autodelta dava il meglio: pron-tezza d’inserimento in curva, gran tenuta di strada e maneggevolez-za erano doti da vettura da corsa, esaltate dal calcio nella schiena che arriva quando, raggiunti i

L'arredo dell'abitacolo è di stampo sportivo. Grazie alla forma anatomica, i sedili o� rono un ottimale assetto di guida. Nelle foto sotto, un dettaglio del cruscotto e la risoluzione a rete degli appoggiatesta.

3500 giri/min, il turbo scatena la sua spinta. A questo punto, però, la storia s’in-

terrompe, il programma sportivo è accantonato. L’Alfa Romeo pre-ferisce puntare sulla nuova 75, il

modello pensato per sostituire la Giulietta. E sarà la 75 a disputare l’Europeo.

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