STEP Ricerche S.r.l. step.to.it

LE CONVENIENZE CONTROVERSE:

indagine sul costo del trasporto delle merci

attraverso i valichi alpini

Un’analisi con simulazioni numeriche del costo totale del trasporto delle

merci attraverso i valichi dell’Italia Settentrionale

Studio realizzato da un gruppo di lavoro di Step Ricerche Srl, composto da Filippo Chiesa e Sara Cassetta,

diretto da Giuseppe Russo.

Si ringraziano gli operatori del settore autotrasporti che hanno partecipato all’indagine sul campo, consentendo la

stima dei costi che sta alla base dell’analisi effettuata.

STEP Ricerche S.r.l. www.step.to.it

Executive Summary

Il trasporto terrestre delle merci tra l’Italia e i paesi europei passa

attraverso i valichi alpini e la valutazione

dell’alternativa modale gomma/ferro rappresenta da sempre una

questione di fondamentale importanza

21/04/23 STEP Ricerche S.r.l. 2

La movimentazione delle merci e le conseguenze economiche e

ambientali ad essa connesse riguardano una pluralità di attori, che

vanno dalle aziende di autotrasporto, ai decisori pubblici, alla

collettività che ne subisce le conseguenze.

Il confronto tra le alternative modali terrestri (gomma o ferro)

rappresenta da anni uno dei temi di maggiore interesse a livello

europeo, ma un’analisi quantitativa risulta di difficile realizzazione:

sono numerose le componenti in gioco e non è semplice la

quantificazione di molti aspetti connessi (in particolare i costi

esterni).

La convenienza di una modalità di trasporto rispetto all’altra

costituisce l’argomento più controverso: lo scopo dello studio è

valutare la convenienza modale includendo non solo i costi diretti,

ma anche quelli indiretti (esterni e infrastrutturali), in linea con

l’indirizzo politico europeo manifestato con la direttiva Eurovignette.

Approccio metodologicoInquadramento del panorama attuale del traffico merci attraverso

i valichi alpini;

Realizzazione di matrici origine-destinazione relative al trasporto

merci su strada tra l’Italia e i 7 maggiori partner europei (Francia,

Spagna, Germania, Belgio, Austria, Inghilterra, Olanda);

Individuazione delle tratte maggiormente battute dal traffico

merci;

Individuazione delle componenti di costo del servizio, relative al

trasporto merci su gomma dal lato delle aziende di autotrasporto;

Individuazione della tariffa relativa alla spedizione delle merci su

ferro in base ai listini vigenti nei paesi considerati;

Stima della componente di costo gravante sul territorio e sulla

comunità (i costi esterni relativi al trasporto su gomma e su ferro,

calcolati per tonnellata a km percorso);

Stima della componente di costo infrastrutturale, relativa alla

realizzazione e alla manutenzione delle infrastrutture ferroviarie e

stradali;

Simulazioni sulle tratte di maggiore interesse secondo le diverse

modalità di trasporto e calcolo dei costi totali generati.

Il settore dei trasporti: un comparto chiave per l’economia, con caratteristiche mutate nel corso degli anni

Andamento del PIL reale a valori concatenati (anno di riferimento 2000) e del volume del trasporto merci in

Italia e UE. Numeri indice (anno 2000=100)

STEP Ricerche S.r.l.21/04/23 3

Nel 2008 l’Italia ha scambiato merci con gli altri paesi dell’Europa per un valore di 418 miliardi di euro, pari al 56% dell’interscambio Italia – resto

del mondo.

In Italia il settore dei trasporti genera più di 50 miliardi di valore aggiunto all’anno, impiegando 1,2 milioni di addetti.

La crisi economica-finanziaria internazionale ha avuto ripercussioni su tale settore sia in Italia che all’estero: i dati relativi al primo semestre

2009 indicano -25% in termini di fatturato per i traffici internazionali.

Tradizionalmente la mobilità si è dimostrata strettamente correlata agli indicatori economici: l’andamento dei volumi delle merci fino al 2005 è

cresciuto proporzionalmente al PIL.

I cambiamenti nel sistema produttivo (terziarizzazione, spostamento intraindustry all’estero) hanno invertito la correlazione fra sviluppo

economico e traffico delle merci, ma tale tendenza può non essere definitiva.

9092949698

100102104106108110

1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

PIL Italia trasporto merci (Italia) trasporto merci UE 27

L’alternativa modale per il trasporto delle merci in Europa: nell’88% dei casi gli operatori italiani scelgono la gomma

Italia-Svizzera

7,9%

59,3%

32,8%

Italia-Austria

17,7%

35,0%

47,3%

TCA TCNA WACO


Gomma FerroPer il trasporto delle merci continentali l’Italia, come la Spagna e il

Regno Unito, si serve esclusivamente di due modalità: gomma e

ferro.

La quota media della modalità gomma per il trasporto continentale

delle merci in EU27 è pari a 77%, mentre in Italia è pari all’88%.

Nel 2007 in Italia il trasporto merci su gomma ha coinvolto 8 milioni

di veicoli, divisi tra autocarri (mezzi di trasporto singoli), autotreni

(autocarri accoppiati ad un rimorchio) e autoarticolati (trattore

stradale con semirimorchio). Questi ultimi sono i mezzi

maggiormente usati per i trasporti internazionali.

In Italia le merci movimentate su ferro rappresentano il 12% del

trasporto continentale, contro una media pari al 18% in EU 27.

Il trasporto internazionale delle merci su ferro (attraverso i valichi

alpini) può avvenire secondo tre modalità: TCA (trasporto

combinato accompagnato), TCNA (trasporto combinato non

accompagnato), WACO (tradizionale, a vagone completo).

Il trasporto tradizionale rappresenta ancora la modalità

predominante per i traffici Italia-Francia (61,6%) e Italia-Austria

(47,3%).

La scomposizione del traffico terrestre per i principali paesi europei e

confronto con la media continentale nel 2007 (dati Eurostat 2007)

La scomposizione del traffico merci per modalità ferroviaria attraverso i

valichi alpini (dati Confetra 2007)Italia-Francia

5,5%

32,9%

61,6%

0% 20% 40% 60% 80% 100%

EU 27

Germania

Francia

Spagna

Italia

UK

Olanda

Belgio

Strada

Ferrovia

Navigazione interna

Il trasporto delle merci dal lato dell’operatore e dal lato della collettività: le esternalità negative

Operatori privati

Compiono liberamente le proprie scelte perseguendo tre obiettivi:

minimizzare il costo totale sostenuto

minimizzare il tempo impiegato

massimizzare l’affidabilità del trasporto

La bilancia della convenienza pende nella maggior parte dei casi dal lato

della gomma, che permette la flessibilità e la capillarità che il ferro non

riesce a garantire.

Tuttavia le scelte degli operatori, volte alla massimizzazione dei profitti, non

sempre sono allineate alla massimizzazione dell’utilità complessiva.

Collettività

Usufruisce del servizio di trasporto, ma al contempo subisce le

esternalità negative che esso comporta:

inquinamento atmosferico

gas serra

incidenti

congestione

inquinamento acustico

Tali fattori sono associabili a veri e propri costi, che ricadono sulla

collettività ma che non sono sostenuti da chi li ha generati.


Decisore pubblico

Ricopre un ruolo trasversale, ed agisce conciliando

le esigenze di operatori privati e collettività tramite:

interventi infrastrutturali

interventi normativi

logiche sistemiche di lungo periodo

Eurovignette e internalizzazione dei costi: l’azione normativa europea va verso “il ferro”


La Commissione Europea da diversi anni insiste sulla

necessità di istituire tariffazioni più efficienti per il

trasporto, che rispecchino il “vero” costo.

Internalizzando i costi e facendo sì che ricadano

sull’attività che li ha provocati, si vuole favorire uno

switch modale del trasporto delle merci da gomma a

ferro, modalità ritenuta meno impattante e più

sostenibile.

Le Normative Eurovignette (I, II, III) rispecchiano tale

volontà, e i principali indirizzi ad esse sottostanti possono

essere così riassunti:

Stabilire norme precise per l’applicazione dei pedaggi e dei diritti di

utenza sulle strade;

Sovra tassare i veicoli commerciali con una parte di tariffa legata ai

costi di impatto ambientale;

Attivare un meccanismo per il quale i prezzi del trasporto delle

merci, comprendendo l’internalizzazione di costi esterni e

infrastrutturali, facciano evolvere in modo virtuoso le scelte modali

degli operatori.

Ma il ferro massimizza sempre l’utilità collettiva?

Qual è il grado di validità di questa ipotesi?In quali scenari può trovare applicazione?

Normativa Anno Contenuti

Eurovignette I 1999

Punto di partenza per uninquadramento delle tariffe in relazione al reale utilizzo delle

infrastrutture stradali

Eurovignette II 2006

Istituzione di linee guida per le tariffe applicabili

ai veicoli superiori alle 3,5 ton sulla rete TEN-T e sugli itinerari

adiacenti

Eurovignette III 2008

Revisione volta all'inclusione dei costi esterni e infrastrutturali, con

la volontà di definire norme precise; attualmente in

approvazione da parte delConsiglio Europeo

Il panorama attuale: 160 milioni di tonnellate di merce attraversano ogni anno i valichi dell’Italia Settentrionale su gomma e su ferro.

Gran San Bernardo

0%

Monginevro 0%

San Bernardino

1%Reschen 1%

Brennero29%

Tarvisio 17%

Gottardo16%

Ventimiglia 12%

Frejus/Moncenisio

12%

Sempione6%

Monte Bianco

6%

Fonte: CAFI (Associazione della Conferenza delle Alpi Franco-Italiane), dati 2006

7STEP Ricerche S.r.l.21/04/23

Nel 2006 al Brennero sono transitati quasi 46 milioni di tonnellate di merci, tra gomma

e ferro: tale valico risulta il più battuto tra quelli alpini, assorbendo il 29% delle merci in

transito tra l’Italia e l’Europa. Al secondo posto il Gottardo, seguito dal Tarvisio.

Per quanto riguarda il Modal Split, il Moncenisio è il passo con la maggiore percentuale

di merce su ferro (100%), seguito dal Sempione (92%) e dal Gottardo (62%).

I valichi prevalentemente stradali sono costituiti da Resia, San Bernardino, Gran San

Bernardo, Monte Bianco, Frejus, Monginevro, Ventimiglia.

0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50

Ventimiglia

Monginevro

Moncenisio

Frejus

Monte Bianco

Gran San Bernardo

Sempione

Gottardo

San Bernardino

Resia

Brennero

Tarvisio

Ferrovia (Mt)

Strada (Mt)

Scomposizione del traffico alpino delle merci per valico e per modalità di trasporto (milioni di tonnellate)

Le matrici Origine-Destinazione e i tragitti effettivi delle merci su gomma

Le tonnellate di merce censite da CAFI forniscono un quadro generale dei rapporti commerciali, identificando i passaggi attraverso i diversi valichi.

Tuttavia sapere che ogni anno l’Italia importa su gomma circa 11,2 milioni di tonnellate di merce dalla Francia non costituisce un’informazione esaustiva:

potrebbe trattarsi di tratte brevi (Genova - Nizza) o di lunghe distanze (Verona – Parigi).

Utilizzando le rilevazioni Eurostat 2006-2007 relative al trasporto stradale delle merci, è stato possibile ripartire i flussi a livello interregionale (NUTS 2).

Le matrici Origine – Destinazione complete così ricavate individuano i flussi di merce su strada tra 15 regioni italiane e le regioni

degli stati che rappresentano i maggiori partner commerciali europei (Germania, Francia, Austria, Spagna, Paesi Bassi, Belgio, UK, Olanda): in questo

modo è possibile stimare la distanza media reale (chilometri) percorsa dalle merci.

Esempio di Matrice Origine – Destinazione dei maggiori flussi di merce importata in Italia su strada da Germania e Francia (migliaia di tonnellate).

Migliaia di ton GERMANIA FRANCIA

TOTALE DA

AKarlsruhe Tubinga

Alta Baviera(Monaco)

ColoniaRhôneAlpes

ProvenceAlpes Côte

d'Azur

NordPas deCalais

Picardie

Île deFrance

Piemonte 174 428 249 406 1.032 1.399 372 334 4.394

Lombardia 888 2.188 1.273 2.077 1.574 2.134 568 510 11.212

Trentino 190 469 273 445 31 42 11 10 1.471

Veneto 444 1.094 637 1.038 302 410 109 98 4.132

Emilia Romagna 308 760 442 721 492 668 178 159 3.728

TOTALE 2.004 4.939 2.874 4.687 3.431 4.653 1.238 1.111 24.937


Le matrici Origine-Destinazione calcolate rappresentano l’80% degli scambi di merce su gomma attraverso i valichi e permettono di ricavare le tratte maggiormente battute

Le matrici ricavate (per importazioni ed esportazioni) sono costituite da tre tipologie di dati:

Migliaia di tonnellate di merce annuali transitanti su strada attraverso i valichi;

Distanze chilometriche stimate e ponderate tra origine e destinazione (km);

Rapporto tra tonnellate annuali e distanza chilometrica per ogni origine e destinazione (ton/km).

Tali matrici indicano origine e destinazione di 88,6 milioni di tonnellate, pari all’80% delle merci scambiate su strada attraverso i valichi: il

maggior partner commerciale dell’Italia è la Germania (38%), seguita dalla Francia (25%) e dall’Austria (16%).

9STEP Ricerche S.r.l.21/04/23

Germania Francia Austria Spagna Paesi Bassi Belgio Regno Unito Totale

Importazioni (Mt) 16,8 11,2 8,1 4,3 2,6 1,8 0,9 45,7

Esportazioni (Mt) 16,8 11,2 5,9 4,3 1,5 1,2 2 42,9

Totale (Mt) 33,6 22,4 14 8,6 4,1 3 2,9 88,6

Peso % sul totale 38% 25% 16% 10% 5% 4% 3% 100%

Elaborazioni Step Ricerche su dati CAFI, Eurostat, Istat.

I maggiori 40 flussi (20 in entrata e 20 in uscita dall’Italia) per numero di tonnellate, che rappresentano 45,5 milioni di tonnellate sugli

88,6 individuati, costituiranno uno scenario significativo sul quale applicare le simulazioni di costo.

Milioni di tonnellate (Mt) annue di merci su gomma stimate (importazioni ed esportazioni) tra l’Italia e i principali partner commerciali.

Le maggiori tratte attraverso le Alpi: nel 58% dei casi le merci hanno origine o destinazione in Lombardia, nel 20% dei casi la distanza supera i 1.000 km

Le maggiori tratte entranti in Italia


Le maggiori tratte uscenti dall’Italia

Considerando le tonnellate annuali di merce su gomma, la tratta maggiormente utilizzata risulta quella tra la Lombardia e il distretto governativo di

Tubinga, nel Baden - Württemberg (stato della Germania sud-occidentale con capoluogo Stoccarda), per una distanza di 353 chilometri.

La seconda tratta risulta essere quella tra la Lombardia e la Provence-Alpes-Côte d'Azur, regione sud-orientale della Francia, distanti circa 490

chilometri.

E’ interessante osservare come nel 55% dei casi la distanza rimanga inferiore ai 600 chilometri. Nel 20% dei casi invece si superano i 1.000

chilometri: la tratta più lunga (1.600 chilometri) è quella tra la Lombardia e la regione di Madrid.

Il costo totale della movimentazione delle merci: non solo puro costo del servizio

Costo totaleper la movimentazione

delle merci

Costodel

servizio

Costo delle

esternalità

Costo infrastrutturale

Costo del lavoro

Costi acquisto, manutenzione mezzi

Assicurazione, tassa di possesso

Pneumatici, carburante

Pedaggi, vignette

Inquinamento atmosferico

Incidenti

Gas serra

Tariffa trasporto merci su ferrovia

Congestione

Rumore

Manutenzione e sistemazioneInfrastrutture esistenti

Ampliamenti e nuove realizzazioni infrastrutturali


Il costo del servizio su gomma: 1,24 €/km per veicolo

Ipotesi di partenza:

Mezzi utilizzati per il trasporto internazionale delle merci (autoarticolati);

Percorrenza 150.000 km/anno;

Velocità commerciale 70 km/h;

Vita tecnica pari a 6 anni.

Componenti di costo fisse aggiuntive

Costo del pedaggio ai valichi (variabile a seconda della tratta considerata)Eventuali vignette (TTPCP svizzera)


I costi ricavati si basano su stime Confetra, Comitato Centrale Albo Nazionale Autotrasportatori e interviste a vettori operanti sul mercato.

Componenti di costo variabili €/km

Costo del lavoro 0,51

Carburante 0,29

Acquisto del mezzo (trattore + semirimorchio) 0,15

Pedaggi autostradali 0,10

Manutenzione e riparazione 0,06

Pneumatici (trattore + semirimorchio) 0,09

Assicurazione 0,04

Tassa possesso 0,01

Totale costo di servizio 1,24

Il costo del lavoro rappresenta il 41% del costo del servizio, seguito dai costi di carburante e d’acquisto del mezzo.

Costo del lavoro41,5%

Tassa di possesso

0,4%

Pneumatici6,9%Assicurazione

3,6%

Manutenzione4,6%

Acquisto11,9%

Carburante23,5%

Pedaggi autostradali

7,7%

La tariffa del servizio su ferro: da 2,1 a 4,2 €/km a seconda della percorrenza totale

Tratta km Prezzi di base(€/carro)

Operazionidoganali

Forfait perresponsabilità Totale (€) €/km

Italia-Francia (via Modane

o Ventimiglia)

Piemonte-Paca 282 1.156 31,1 8,96 1.196 4,2

Lombardia-Paca 461 1.422 31,1 8,96 1.462 3,2

Lombardia-Rhone Alpes 522 1.519 31,1 8,96 1.559 3,0

Italia-Francia via Svizzera Lombardia-Ile de France 1.084 2.499 31,1 8,96 2.539 2,3

Italia-Germania-Paesi Bassi

Lombardia-Tubinga 353 978 31,1 8,96 1.018 2,9

Lombardia-Colonia 814 1.691 31,1 8,96 1.731 2,1

La tariffa chilometrica varia notevolmente in base alla percorrenza: ad esempio per la tratta Lombardia – Colonia (814 km) è pari a 2,1 €/km,

mentre per la tratta Piemonte – PACA (282 km) il costo chilometrico raddoppia, arrivando a 4,2 €/km.

La variabilità in base alla percorrenza totale costituisce un elemento fortemente discriminante nella valutazione della convenienza della

modalità di trasporto ferroviaria rispetto a quella stradale.

I costi totali calcolati non comprendono il primo e l’ultimo miglio, tratte effettuate su gomma, la cui lunghezza può essere estremamente

variabile: da pochi chilometri (origine o destinazione vicina a snodi ferroviari) ad alcune centinaia (località in cui il servizio cargo non riesce ad

essere competitivo per carenze o differenze infrastrutturali, come nel caso degli scartamenti ferroviari spagnoli).21/04/23 STEP Ricerche S.r.l. 13

Ipotesi di partenza:

Prezzi di base in € a carro

Carro a due assi

Carico di 25 tonnellate

Costi del servizio cargo per il trasporto delle merci lungo alcune tratte rilevanti.

Fonte: listini Trenitalia Cargo 2009 per il trasporto tradizionale WACO.

Il costo totale è calcolato come somma di tre fattori:

(Prezzo unitario di base a km)*(coefficiente relativo a tonnellaggi > 25)

Tasse accessorie

Forfait per responsabilità


Il costo delle esternalità: l’incidenza della gomma è pari a 4 volte quella del ferro …

Esternalità provocate dal trasporto delle merci.

Tipologia Significato

Gas serra Effetti diretti dell’aumento di temperatura e danni associati alle variazioni climatiche

Inquinamento atmosferico Effetti sulla salute dovuti alle emissioni inquinanti (SO2, NOx, PM, COVNM)

Rumore Danni sanitari e non sanitari (semplice disagio)

Incidenti Valore del rischio, costi di trattamento medico, costi amministrativi e giudiziari

CongestioneValore del tempo perduto dagli individui e dalle merci, maggiori costi operativi dei veicoli, maggiore rischio di incidente, maggiore costo di inquinamento

Ferro

Congestione 0%

Gas serra 11%

Incidenti5%

Rumore40%


44%

Gomma

Gas serra 8%Congestione

22%

Incidenti13%

Rumore15%


42%

Incidenza di ciascuna componente per il trasporto su gomma e su ferro

In entrambi i casi il fattore che incide maggiormente è

costituito dall’inquinamento atmosferico;

La seconda componente in ordine di importanza è

costituita dall’inquinamento acustico per il ferro e dalla

congestione per la gomma;

L’incidentalità ha un peso maggiore (sia in assoluto che in

percentuale) per la modalità gomma;

La congestione è stimata pari a zero per la modalità ferro.

Fonte: Amici della Terra -FS, ECMT, INFRAS, are-federal office for spatial

development, IWW.

… tuttavia la quantificazione dei costi esterni presenta margini di variabilità


Fonte: Amici della Terra -FS, ECMT, INFRAS, are-federal office for spatial development, IWW.

EsternalitàGOMMA (MEDIE) FERRO (MEDIE)

€cent / tkm €cent / tkm

Gas serra 0,32 0,09

Inquinamento atmosferico 1,57 0,37

Rumore 0,59 0,33

Incidenti 0,52 0,04

Congestione 0,87 0,00

TOTALE 3,85 0,82

La scelta del criterio di quantificazione per i costi esterni è improntata alla soggettività: possono essere calcolati come costi di prevenzione del danno (ex-

ante) o come costi di ripristino (ex-post).

Individuare un unico parametro che quantifichi il costo esterno significa supporre che esista un unico scenario di applicazione: è un’assunzione necessaria

per effettuare delle stime, ma è ben distante dalla realtà.

Il progresso tecnologico, la morfologia territoriale e la dotazione infrastrutturale influenzano la reale incidenza delle esternalità sul territorio.

I valori riportati in tabella sono quelli utilizzati nelle simulazioni di costo: sono il risultato di medie ricavate da 5 autorevoli studi in materia. In alcuni casi la

quantificazione si basa su dati non più recenti, motivo per cui la stima dei costi totali riferibili alla gomma può risultare sovrastimata. Non è detto infatti che le

esternalità provocate dal trasporto su gomma siano realmente 4 volte superiori a quelle provocate dal trasporto su ferro.

Indicatori di costo relativi alle esternalità connesse trasporto delle merci (valori medi per tonnellata a chilometro).

I costi infrastrutturali: un carico di 25 tonnellate costa 1,5 €cent/km su ferro e 2,6 €cent/km su gomma


Gomma Ferro

Costi annuali stimati (miliardi di €) 7,12 6,98

Lunghezza della rete (km) 31.115 16.529

Costo annuale (ammodernamenti, manutenzioni, tratte aggiuntive) a km (€) 228.706 422.451

Costo a km per un carico di 25 tonnellate (€cent/km) 2,6 1,5

Fonte: elaborazioni Step Ricerche su dati ANAS, Ministero e Conto Nazionale delle Infrastrutture e dei Trasporti, RFI.

Nota: il costo infrastrutturale passato è stato considerato come sunk cost, poiché non è possibile risalire all’andamento del patrimonio

infrastrutturale in mancanza di una stima del suo valore.

GOMMA

Il CIPE ha deliberato 42.697 milioni di euro per interventi e

infrastrutture stradali dal 2002 al 2008 (7.116 milioni di € all’anno);

La rete viaria corrispondente è stata considerata pari a 31.115

km;

Il costo annuale al chilometro (per manutenzioni,

ammodernamenti, tratte aggiuntive) ammonta a 228.706€;

Gli autocarri per il trasporto delle merci rappresentano il 9,7% del

parco veicolare italiano, tuttavia si può stimare che essi siano

responsabili del 52% dei costi infrastrutturali;

Per il trasporto di un carico medio di 25 tonnellate si stima che il

costo sia pari a 2,6 €cent/km.

FERRO

Il CIPE ha deliberato 41.876 milioni di euro per interventi e

infrastrutture ferroviarie o ad esse connesse dal 2002 al 2008

(6.983 milioni di euro all’anno)

Le linee ferroviarie in esercizio sono stimate pari a 16.529 km;

Il costo annuale al chilometro (per manutenzioni,

ammodernamenti, tratte aggiuntive) ammonta a 422.451€;

I treni per il trasporto delle merci incidono, in termini di treni per

chilometro, per il 14,6%;

Per il trasporto di un carico medio di 25 tonnellate si stima che il

costo sia pari a 1,5 €cent/km.

Il costo totale per il trasporto di un barattolo di marmellata da Milano a Parigi (1.084 chilometri) è di 4,8 €cent su gomma e 5,5 su ferro, mentre su tratte brevi il divario è maggiore


GOMMA FERRO

Lombardia – Ile de France

(1.084 km)

Piemonte – PACA

(282 km)

4,8 €cent

2,5 €cent1,3 €cent

5,5 €cent

Costo del servizio o tariffa ferroviaria Costi esterni Costi infrastrutturali

56%

56%

43%

1%

1%43%

1%8%

91%

0%

95%5%

Simulazioni: il costo comparato gomma/ferro per le 20 maggiori tratte in entrata in Italia

Origine Migliaia ton KM GOMMA FERRO DIFFERENZA

Lombardia Tubinga Germania 2.188 353 € 964 € 1.207 € 243

Lombardia Provence-Alpes-Côte d'Azur Francia 2.134 493 € 1.100 € 1.594 € 494

Lombardia Colonia Germania 2.077 814 € 2.022 € 1.941 -€ 81

Lombardia Catalogna Spagna 1.614 1.006 € 2.486 € 2.514 € 28

Lombardia Rhône-Alpes Francia 1.574 509 € 1.378 € 1.702 € 324

Piemonte Provence-Alpes-Côte d'Azur Francia 1.399 307 € 684 € 1.322 € 638

Lombardia Distretto di Rotterdam Olanda 1.371 1.060 € 2.524 € 2.239 -€ 286

Lombardia Klagenfurt Austria 1.291 501 € 1.126 € 1.400 € 274

Lombardia Alta Baviera (Monaco) Germania 1.273 501 € 1.210 € 1.400 € 189

Veneto Tubinga Germania 1.094 612 € 1.473 € 1.665 € 192

Veneto Colonia Germania 1.038 1.095 € 2.596 € 2.255 -€ 341

Piemonte Rhône-Alpes Francia 1.032 387 € 1.106 € 1.490 € 384

Lombardia Karlsruhe Germania 888 542 € 1.386 € 1.489 € 103

Lombardia Carinzia Austria 868 494 € 1.112 € 1.398 € 287

Veneto Klagenfurt Austria 806 325 € 734 € 1.121 € 387

Emilia Romagna Tubinga Germania 760 560 € 1.414 € 1.573 € 159

Lombardia Madrid Spagna 753 1.610 € 3.832 € 3.578 -€ 254

Emilia Romagna Colonia Germania 721 1.041 € 2.527 € 2.193 -€ 334

Emilia Romagna Provence-Alpes-Côte d'Azur Francia 668 561 € 1.251 € 1.787 € 536

Veneto Alta Baviera (Monaco) Germania 637 546 € 1.311 € 1.490 € 179


Risultati delle simulazioni sulle 20 maggiori tratte in entrata in Italia attraverso le Alpi (traffici attualmente su gomma): in rosso le tratte su

cui si rileva una convenienza su ferro.

Simulazioni: il costo comparato gomma/ferro per le 20 maggiori tratte in uscita dall’Italia

Destinazione Migliaia ton KM GOMMA FERRO DIFFERENZA

Lombardia Tubinga Germania 2.184 353 € 943 € 1.176 € 233

Lombardia Provence-Alpes-Côte d'Azur Francia 1.640 461 € 1.028 € 1.563 € 536

Lombardia Birmingham UK 1.573 904 € 2.513 € 2.440 -€ 73

Veneto Tubinga Germania 1.407 612 € 1.473 € 1.634 € 161

Lombardia Colonia Germania 1.311 814 € 2.022 € 1.910 -€ 112

Piemonte Provence-Alpes-Côte d'Azur Francia 1.201 282 € 628 € 1.258 € 629

Lombardia Catalogna Spagna 1.151 990 € 2.450 € 2.479 € 29

Lombardia Rhône-Alpes Francia 1.102 522 € 1.407 € 1.674 € 266

Lombardia Île-de-France Francia 1.084 921 € 2.296 € 2.353 € 57

Emilia Romagna Tubinga Germania 952 560 € 1.409 € 1.542 € 133

Lombardia Klagenfurt Austria 892 501 € 1.126 € 1.369 € 243

Emilia Romagna Provence-Alpes-Côte d'Azur Francia 856 530 € 1.181 € 1.712 € 531

Veneto Colonia Germania 844 1.095 € 2.536 € 2.224 -€ 312

Lombardia Madrid Spagna 820 1.613 € 3.839 € 3.579 -€ 260

Piemonte Rhône-Alpes Francia 807 406 € 1.148 € 1.492 € 344

Piemonte Île-de-France Francia 794 824 € 2.081 € 2.184 € 103

Veneto Klagenfurt Austria 728 325 € 734 € 1.090 € 356

Lombardia Distretto di Rotterdam Olanda 708 1.060 € 2.524 € 2.216 -€ 308

Lombardia Karlsruhe Germania 697 542 € 1.386 € 1.458 € 72

Lombardia Amburgo Germania 613 1.112 € 2.770 € 2.278 -€ 491


Risultati delle simulazioni sulle 20 maggiori tratte in uscita dall’Italia attraverso le Alpi (traffici attualmente su gomma): in rosso le tratte su cui

si rileva una convenienza su ferro.

Includendo costi esterni e infrastrutturali, la gomma si rivela conveniente nel 75% dei casi, ma attorno ai 1.000 km la convenienza modale si inverte

IMPORT

Includendo costi esterni e infrastrutturali, il trasporto su gomma rimane

conveniente per 15 tratte su 20;

Per le tratte risultate convenienti su ferro, il risparmio sul costo del viaggio

varia dal 3% al 13%.

EXPORT

Includendo costi esterni e infrastrutturali, il trasporto su gomma rimane

conveniente per 14 tratte su 20;

Per le tratte risultate convenienti su ferro, il risparmio sul costo del viaggio

varia dal 3% al 18%.

Tratte convenienti su ferroLunghezza

(km)Risparmio

rispetto alla gomma

Lombardia – Birmingham 903 3%

Lombardia – Colonia 814 6%

Veneto – Colonia 1.095 12%

Lombardia – Madrid 1.613 7%

Lombardia – Rotterdam 1.060 12%

Lombardia – Amburgo 1.111 18%

Tratte convenienti su ferroLunghezza

(km)Risparmio

rispetto alla gomma

Colonia – Lombardia 814 4%

Rotterdam – Lombardia 1.060 11%

Colonia – Veneto 1.095 13%

Madrid – Lombardia 1.609 7%

Colonia – Emilia Romagna 1.040 13%


Le 40 tratte considerate rappresentano il 51,4% delle merci inserite nelle matrici Origine – Destinazione.

L’attuale movimentazione su gomma di tali merci costa complessivamente 2,97 miliardi di euro all’anno.

Se i traffici fossero spostati interamente su ferro, il costo salirebbe a 3,25 miliardi, generando un costo aggiuntivo pari a 284 milioni di euro.

Una razionalizzazione del trasporto, attuata trasferendo su ferro solo i flussi risultati convenienti, comporterebbe un risparmio

pari a 104 milioni di euro: il costo la movimentazione di una tonnellata di merce passerebbe da 65,14 a 62,86 euro.

Trasferire i traffici su ferro farebbe crescere i costi del 9,6%, mentre gli stessi migliorerebbero ottimizzando le scelte modali

Proiettando i risultati sull’intero panorama censito dalle matrici Origine – Destinazione (86,6 milioni di tonnellate annuali), si ottengono i seguenti risultati:

Il costo attuale del trasporto su gomma, comprensivo di costi di servizio, costi esterni ed infrastrutturali, ammonta a 5,77 miliardi di euro annui;

Il trasferimento in toto di tali merci su ferro genererebbe un costo aggiuntivo pari a 552 milioni di euro (+9,6%);

Per contro una razionalizzazione (trasferimento su ferro solo dei flussi convenienti) permetterebbe un risparmio di 202 milioni di euro, pari al

3,5% del costo totale.

Proiezione sul panorama del traffico totale delle merci attraverso le Alpi

Costo totale del trasporto su gomma 5,77 miliardi di €

Costo totale del trasporto su ferro 6,32 miliardi di €

Costo aggiuntivo generato 552,5 milioni di €

Variazione % di costo stimata +9,6%

Costo totale in caso di razionalizzazione 5,56 miliardi di €

Risparmio stimato 202,5 milioni di €

Variazione % di costo stimata -3,5%

21/04/23 21STEP Ricerche S.r.l.

Conclusioni

Alla luce dei risultati ottenuti dall’analisi effettuata, è possibile concludere che:

In un contesto caratterizzato da territori eterogenei e da un rapido progresso tecnologico, non esiste una sola modalità di trasporto ottimale. Le politiche che privilegiassero in modo indiscriminato una modalità rispetto all’altra non otterrebbero il massimo beneficio per l’economia e la società;L’attuale prevalenza del traffico su gomma per il trasporto delle merci è coerente con le variabili economiche sottostanti la scelta modale degli operatori;L’inclusione dei costi esterni e infrastrutturali non cambierebbe radicalmente il comportamento degli operatori;Il ferro presenta un margine di miglioramento, ma la sua quota non supererà il 25% del mercato, anche includendo nei costi le esternalità, date le caratteristiche dei traffici transalpini (la convenienza modale si inverte solo intorno ai 1.000 km);La percentuale trovata è prudenziale per ragioni connesse ai costi aggiuntivi del primo e dell’ultimo miglio e all’attuale regime di mercato del settore ferroviario cargo;I rapporti ci convenienza economica sono in continua evoluzione a causa del progresso tecnico e della dotazione infrastrutturale;La variabilità territoriale italiana fa sì che ci siano casi di particolare virtù di una soluzione rispetto all’altra;Perseguendo politiche di selezione delle modalità economicamente convenienti si otterrebbe un risparmio del 3,5%, contro un costo aggiuntivo di 552 milioni di euro (+9,7%) se, estremizzando, tutto il traffico andasse su ferro (infrastrutture permettendo).


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