S.PELLEGRINO FLAGSHIP FACTORY ALDERO'...Studio di impatto del traffico del nuovo sistema di...

TITOLARE

PROGETTO ARCHITETTONICO

61 BROADWAY, SUITE 3300NEW YORK, NY 10006, USAT +1 347 549 4141

BJARKE INGELS GROUP

PROGETTO ESECUTIVO

VIA NINO OXILIA 23MILANO 20127, ITALYT +39 36 6247 7661

ATELIER VERTICALE

LOCALITA’ RUSPINO24016 - SAN PELLEGRINO TERME (BG)ITALY

SANPELLEGRINO S.P.A

S.PELLEGRINO FLAGSHIP FACTORYALDERO'

PROGETTO ESECUTIVO

VIA A.MAZZI 32VILLA D'ALME' (BG) 24018T +39 035 6313111

ETS S.p.A.Engineering and Technical Services

"Area di sosta e Ponte di Collegamento"

"Nuova Viabilità di accesso allo stabilimento"

PIAZZA ITALIA 824019 - ZOGNO (BG)ITALIA

COMUNE DI ZOGNO

ELABORATO

DATA21/02/2018

ALLEGATO 1.5VALUTAZIONE DI IMPATTO DEL TRAFFICO

REDATTO DAMIC | Mobility in Chain

Studio di impatto del traffico del nuovo sistema di accessibilità allo stabilimento della San Pellegrino S.p.a.

3

1. SOMMARIO

2. PREMESSA ................................................................................................................................................................. 6

3. INQUADRAMENTO TERRITORIALE ...................................................................................................................... 7

4. L’ACCESSIBILITA LOCALE .......................................................................................................................................8

5. I RILIEVI DI TRAFFICO ............................................................................................................................................ 9

1 -INTERSEZIONE S.S. 470 E S.P. 27........................................................................................................................... 11

INGRESSO RISERVATO SEMIRIMORCHI KOINE’ ............................................................................................... 11

2 -INTERSEZIONE VIA DEI MEDICI – STABILIMENTO SAN PELLEGRINO ........................................................ 12

3 -INTERSEZIONE S.S. 470 E VIA DEI MEDICI........................................................................................................ 13

DISTRIBUZIONE DEI FLUSSI SULLA RETE ............................................................................................................. 14

TIPOLOGIA DEI CONFERITORI ................................................................................................................................ 15

6. METODOLOGIA DI VERIFICA E SCENARI DI ANALISI ...................................................................................... 17

LO STRUMENTO DELLA MICROSIMULAZIONE ..................................................................................................... 17

LA dESCRIZIONE DELLA RETE e DEL SISTEMA DI ZONE ................................................................................ 18

LA QUANTIFICAZIONE DELLA DOMANDA ......................................................................................................... 19

La CALIBRAZIONE DELLO SCEANRIO DELLO STATO DI FATTO..................................................................... 19

LE VERIFICHE DI CAPACITA’ AI NODI .................................................................................................................... 21

DEFINIZIONE DEGLI SCENARI DI PROGETTO ...................................................................................................... 21

7. SCENARIO DI PROGETTO ...................................................................................................................................... 22

SCENARIO INFRASTRUTTURALE ............................................................................................................................ 22

ACCESSIBILITA’ .......................................................................................................................................................... 23

INDOTTO ...................................................................................................................................................................... 23

DISTRIBUZIONE DEI FLUSSI .................................................................................................................................... 25

8. SCENARIO DI PROGETTO SENZA VARIANTE ..................................................................................................... 27

9. VERIFICHE TRASPORTISTICHE ........................................................................................................................... 29

I RISULATI DEL MODELLO DI MICROSIMULAZIONE .......................................................................................... 29

STATO DI FATTO ..................................................................................................................................................... 29

SCENARIO DI PROGETTO ...................................................................................................................................... 31

SCENARIO DI PROGETTO SENZA VARIANTE ..................................................................................................... 32

LE VERIFICHE DI CAPACITA’ ALLE INTERSEZIONE ............................................................................................. 34

STATO DI FATTO ..................................................................................................................................................... 34

SCENARIO DI PROGETTO ...................................................................................................................................... 35

SCENARIO DI PROGETTO SENZA VARIANTE ..................................................................................................... 37

10. CONCLUSIONI .................................................................................................................................................... 38


4

INDICE DELLE FIGURE

Figura 1 : inquadramento territoriale.......................................................................................................................................................... 7

Figura 2 : accessibilità allo stabilimento .................................................................................................................................................... 8

Figura 3: accessibilità dei mezzi pesanti allo stabilimento ........................................................................................................................ 8

Figura 4 : Localizzazione delle postazioni di conteggio ............................................................................................................................ 10

Figura 5 : intersezione S.S. 470 – S.P. 27 .................................................................................................................................................. 11

Figura 6 : intersezione via dei Medici – stabilimento SanPellegrino ....................................................................................................... 12

Figura 7 : intersezione S.S.470 – via dei Medici ....................................................................................................................................... 13

Figura 8 : distribuzione dei flussi all’interno dell’area di studio, veicoli equivalenti ............................................................................... 14

Figura 9: rete modellata e sistema di zone del modello di microsimulazione ......................................................................................... 18

Figura 10: nuovo sistema di accesso allo stabilimento della San Pellegrino S.p.a. .................................................................................22

Figura 11: accessibilità auto dello scenario di progetto ............................................................................................................................. 23

Figura 12: accessibilità mezzi pesanti dello scenario di progetto ............................................................................................................. 23

Figura 13: componente dei mezzi pesanti, crescita dell’indotto stimata al 2024 .................................................................................... 24

Figura 14: distribuzione dei flussi nello scenario di progetto con variante di Zogno .............................................................................. 25

Figura 15 - nuovo sistema di accesso allo stabilimento della San Pellegrino S.p.a. nell’ipotesi senza variante ...................................... 27

Figura 16: distribuzione dei flussi nello scenario di progetto senza variante di Zogno .......................................................................... 28

Figura 17 :progressione temporale dell’indicatore della velocità nello scenario dello stato di fatto ...................................................... 30

Figura 18: rappresentazione grafica della velocità media nello scenario della stato di fatto AM ........................................................... 30

Figura 19: rappresentazione grafica della velocità media nello scenario della stato di fatto PM ........................................................... 30

Figura 20: progressione temporale dell’indicatore della velocità nello scenario di progetto senza variante .......................................... 31

Figura 21: rappresentazione grafica della velocità media nello scenario di progetto AM ....................................................................... 31

Figura 22: rappresentazione grafica della velocità media nello scenario di progetto PM ....................................................................... 32

Figura 23: progressione temporale dell’indicatore della velocità nello scenario di progetto .................................................................. 32

Figura 24: rappresentazione grafica della velocità media nello scenario di progetto senza variante AM ............................................... 33

Figura 25: rappresentazione grafica della velocità media nello scenario di progetto senza variante PM ............................................... 33

Figura 26: intersezione SS470-SP27, stato di fatto, livello di servizio e ritardi .......................................................................................34

Figura 27: intersezione SS470-SP27, scenario di progetto, livello di servizio e ritardi ........................................................................... 35

Figura 28: l’intersezione tra la S.S.470 e la nuova viabilità di accesso allo stabilimento, scenario di progetto, livello di servizio e ritardi .........................................................................................................................................................................................................36

Figura 29: l’intersezione tra la S.S. 470 e la variante di Zogno, scenario di progetto, livello di servizio e ritardi ..................................36

Figura 30: intersezione SS470-SP27, scenario di progetto senza variante, livello di servizio e ritardi ................................................... 37

Figura 31 l’intersezione tra la S.S. 470 e la nuova viabilità di accesso allo stabilimento, scenario di progetto senza variante, livello di servizio e ritardi ......................................................................................................................................................................................... 37


5

INDICE DELLE TABELLE

Tabella 1: fattori moltiplicativi dei veicoli equivalenti ......................................................................................................... 9

Tabella 2 : intersezione S.S. 470 – S.P. 27,flussi in ora di punta del mattino e della sera ................................................11

Tabella 3 : intersezione via dei Medici – stabilimento SanPellegrino, flussi in ora di punta del mattino e della sera ... 12

Tabella 4 : intersezione S.S.470 – via dei Medici, flussi in ora di punta del mattino e della sera ................................... 13

Tabella 5 :flussi mezzi pesanti in ingresso allo stabilimento San Pellegrino .................................................................... 15

Tabella 6 : tipologia dei conferitori ..................................................................................................................................... 16

Tabella 7: tipologia dei conferitori, peso percentuale ........................................................................................................ 16

Tabella 8: matrice origine destinazione dello stato di fatto, veicoli reali, AM .................................................................. 19

Tabella 9: matrice origine destinazione dello stato di fatto, veicoli reali, PM .................................................................. 19

Tabella 10: valori GEH per lo scenario dello stato di fatto AM ........................................................................................ 20

Tabella 11: valori GEH per lo scenario dello stato di fatto PM ......................................................................................... 20

Tabella 12: componente dei mezzi pesanti, crescita dell’indotto stimata al 2024 ............................................................24

Tabella 13: percentuale delle provenienze dei viaggi destinati a San Pellegrino, ISTAT 2011 ........................................26

Tabella 14: percentuale delle destinazioni dei viaggi originati da San Pellegrino, ISTAT 2011 .......................................26

Tabella 15: indicatori di prestazione del modello di microsimulazione per lo scenario dello stato di fatto 100 AM-PM ..............................................................................................................................................................................................29

Tabella 16: indicatori di prestazione del modello di microsimulazione per lo scenario di progetto 200 AM-PM .......... 31

Tabella 17: indicatori di prestazione del modello di microsimulazione per lo scenario di progetto 300 AM-PM .......... 32

Tabella 18: comparazione degli indicatori degli scenari simulati per l’ora di punta della mattina. ................................ 39

Tabella 19: comparazione degli indicatori degli scenari simulati per l’ora di punta della sera. ....................................... 39


6

2. PREMESSA

Il presente elaborato costituisce relazione specialistica allegata alla documentazione presentata per la Valutazione Ambientale Strategica connessa alla realizzazione di una nuova viabilità di progetto per l’accesso allo stabilimento SanPellegrino in località Ruspino e più precisamente per l’accesso all’area di deposito e di movimentazione delle merci in località Al Derò connessa all’insediamento produttivo della Sanpellegrino S.p.A.

In particolare il presente studio affronta dettagliatamente gli aspetti inerenti il traffico e la viabilità, sotto diversi profili.

Con il Capitolo 2 e 3 si traccia il quadro delle componenti della mobilità e dell’accessibilità all’area allo stato attuale, con un focus specifico sui flussi di traffico rilevati ad hoc per la ricostruzione dei flussogrammi sulla rete viaria ed descritti dettagliatamente all’interno del Capitolo 4.

Nel Capitolo 5 si espone la metodologia adottata per la valutazione, inclusa la descrizione degli strumenti utilizzati e del processo di calibrazione dello stato di fatto. Si introduce inoltre la declinazione degli scenari di progetto oggetto della presente valutazione.

I Capitoli 6 e 7 descrivono la costruzione degli scenari di progetto, sia in termini di crescita dell’indotto, sia in termini di offerta infrastrutturale e del conseguente nuovo sistema di accessibilità.

Nel Capitolo 8 sono sviluppate le valutazioni trasportistiche in merito alle soluzioni progettuali delineate nei precedenti capitoli, sia in termini assoluti che in relazione ai parametri trasportistici che caratterizzano l’attuale sistema di accessibilità.

Con il Capitolo 9, si tracciano le conclusioni dello studio e delle valutazioni trasportistiche condotte.


3. INQUADRAMENTO TERRITORIALE

La strada statale S.S. 470 costituisce l’asse portante della Val Brembana e tutti gli insediamenti collocati lungo la valle scambiano con questo asse per raggiungere la città di Bergamo e, più in generale, il sistema viario portante regionale. Sia i flussi veicolari che i flussi dei mezzi pesanti non hanno alternativa alla S.S. 470, ragione per cui essa è caratterizzata da consistenti volumi di traffico, in particolare durante le ore di punta giornaliere. Nel tratto in attraversamento a Zogno è prevista la realizzazione di una infrastruttura in variante alla S.S. 470 che si configurerebbe come “by pass” al centro di Zogno stesso.

La Variante all’abitato di Zogno alla S.P. ex S.S. n.470 “della Valle Brembana” ha come obiettivo la riqualificazione del tratto di strada provinciale che attraversa l’abitato di Zogno, allontanando dal centro i veicoli che lo attraversano per raggiungere gli altri paesi della Valle Brembana. Si tratta di una strada di categoria C2 “strada extraurbana secondaria” che collega, all’interno del comune di Zogno, la località “Grotte delle Meraviglie” alla località “Madonna del Lavello” nella frazione di Ambria. L’infrastruttura corre lungo la sponda orografica destra del fiume Brembo, ha una lunghezza di 4.342 metri, ha due corsie della larghezza di 4,00 metri ciascuna ed è priva di intersezioni. La previsione di realizzazione di questa infrastruttura è contenuta all’interno del Piano Territoriale di Coordinamento Provinciale della provincia di Bergamo che all’interno della propria cartografia (E3 – Infrastrutture per la mobilità), la individua come asse di previsione della rete viaria principale.

Le connessioni del trasporto pubblico lungo la Val Brembana sono limitate e caratterizzate da basse frequenze ragione per cui il trasporto pubblico non rappresenta una soluzione attrattiva in competizione con l’uso del mezzo privato, ma è un servizio principalmente utilizzato da specifiche categorie di utenza. Tramvie Elettriche Bergamasche (TEB) stanno sviluppando l’ipotesi di una nuova connessione su ferro come estensione della linea T2.

S.S. 470

Variante di Zogno

Linea

Progetto TEB

Figura 1 : inquadramento territoriale

7


8

4. L’ACCESSIBILITA LOCALE

Ad oggi l’accessibilità allo stabilimento, per la componente di auto e di mezzi pesanti (ad eccezione dei semirimorchi Koinè), avviene mediante il sottopasso che connette la San Pellegrino S.p.a. con via dei Medici. Per tutti gli itinerari connessi alla S.S. 470, lo scambio tra via dei Medici e la strada statale è configurato mediante una intersezione a rotatoria. Pertanto ad oggi la maggior parte dei flussi diretti allo stabilimento, transita sulla rotatoria di intersezione tra la S.S. 470 e via dei Medici e attraversa le propaggini a sud del centro abitato di San Pellegrino prima di raggiungere lo stabilimento.

Lo stabilimento dispone anche di un accesso secondario, riservato ai soli semirimorchi Koine' e solo per le provenienze da sud, questo accesso fornisce una connessione più diretta al sito in località Al Derò che costituisce uno dei punti di stoccaggio per lo stabilimento. Ad oggi è però utilizzato da una esigua frazione dei mezzi pesanti in ingresso, e da nessuno di essi per gli itinerari di uscita dei mezzi che transitano esclusivamente attraverso l’ingresso principale di via dei Medici.

LOCALITA’ AL DERO

ACCESSO PRINCIPALE ALLO STABILIMENTO

ACCESSO

PRINCIPALE

ACCESSO

KOINE’

SITO

AL DERO

ROTATORIA tra S.S. 470 e via dei Medici

ingressi

uscite

Figura 2 : accessibilità allo stabilimento

Figura 3: accessibilità dei mezzi pesanti allo stabilimento


9

5. I RILIEVI DI TRAFFICO

Per il presente studio è stata monitorata attraverso appositi rilievi la domanda di traffico sulle intersezioni:

L’intersezione a raso tra la S.S. 470 – S.P.27;

L’intersezione a raso tra via dei Medici e la viabilità di accesso allo stabilimento San Pellegrino;

L’intersezione a rotatoria tra via dei Medici e la S.S. 470.

I veicoli in ingresso all’accesso secondario collocato a sud dello stabilimento, accessibile solo dai semirimorchi Koinè provenienti da Sud e diretti allo stabilimento stesso, sono stati desunti indirettamente assumendo che tutti i semirimorchi in transito all’intersezione tra la S.S. 470 e la S.P. 27 utilizzino questo accesso. I rilievi sono stati realizzati mediante l’utilizzo di videocamere. La ricostruzione dell’entità e della composizione del traffico veicolare è avvenuta mediante la visione del flusso video registrato. La scelta di monitorare queste intersezioni dipende dalla loro prossimità all’area oggetto di studio, e dal loro ruolo rispetto al sistema dell’accessibilità esistente e di progetto allo stabilimento della San Pellegrino S.p.a.

Gli intervalli temporali analizzati coincidono con le ore di punta del mattino (07:15-08:15) e della sera (17:00-18:00) i momenti della giornata in cui la S.S. 470 (il principale asse di adduzione allo stabilimento) risulta essere maggiormente sollecitato in termini di flussi di traffico. E’ bene sottolineare che tali orari non rappresentano gli orari di maggior concentrazione per gli arrivi e le partenze dallo stabilimento stesso, ma sono comunque presi a riferimento per le considerazioni sviluppate all’interno del presente studio perché rappresentano i picchi di maggior stress del sistema della viabilità su cui il progetto interviene. Le operazioni di conteggio si sono tenute nelle giornate di martedì 28 novembre e mercoledì 29 novembre 2017, e rappresentano le condizioni di traffico ordinario all’interno dell’area di studio, durante il tipico giorno feriale.

Le risultanze dei conteggi, hanno consentito la quantificazione dei flussi di traffico per le diverse categorie di mezzi di trasporto (autovetture, mezzi commerciali leggeri, mezzi pesanti, bus, semirimorchi Koinè) per intervalli di 15 minuti. La sintesi di queste elaborazioni è riportata nelle matrici seguenti, dove per ognuna delle manovre di svolta, è in indicato il numero di veicoli reali e il numero di veicoli equivalenti in transito.

L’utilizzo dell’unità di misura “veicoli equivalenti” si è reso necessario per omogeneizzare le diverse componenti di traffico ad un unico parametro, secondo il loro effettivo ingombro della carreggiata, ed è stata eseguita assegnando ad ognuna delle categorie i seguenti pesi o fattori moltiplicativi:

TIPOLOGIA MEZZO COEFF. MOLTIPLICATIVO

Moto 0.5 Auto 1.0 Veicoli commerciali leggeri 1.5 Veicoli commerciali pesanti 2.5 Autobus 2.5 Semirimorchi (Koine’) 3

Tabella 1: fattori moltiplicativi dei veicoli equivalenti


10

Di seguito si riporta l’esatta collocazione delle postazioni di conteggio.

Figura 4 : Localizzazione delle postazioni di conteggio

Nelle pagine che seguono si riporta il dettaglio delle singole manovre di svolta per ognuna delle intersezioni indagate. Ad ogni ramo dell’intersezione è associato un numero diverso ( riportato nell’immagine relativa ad ogni intersezione). Ogni manovra di svolta è descritta da un codice il cui primo numero rappresenta il ramo di ingresso, il secondo il ramo di uscita.

In forma di matrice (in riga il ramo di origine, in colonna il ramo di destinazione), sono riportati i risultati dei conteggi di traffico per le due ore di punta del mattino e della sera, espressi in volumi di traffico reali ed equivalenti.


11

1 -INTERSEZIONE S.S. 470 E S.P. 27

L’intersezione a T tra la S.S. 470 e la S.P. 27 è interessata da un totale di 1800 veicoli equivalenti in ora di punta del mattino e 1900 veicoli equivalenti in ora di punta della sera. Di questi, 950 circa provengono da sud e 700 circa provengono da nord, mantenendo la stessa proporzione tra l’ora di punta della mattina e quella serale. Per quanto concerne i flussi in ingresso dalla S.P. 27 si osserva invece una crescita di volume nell’ora di punta serale, circa 200 veicoli equivalenti.

All’interno dell’ambito di studio, questa intersezione rappresenta quella maggiormente sollecitata in termini di volumi di traffico.

AM-Veicoli REALI

1 2 3 TOT

1 137 666 803

2 55 69 124

3 327 289 616

TOT 382 426 735 1543

AM-Veicoli EQUIVALENTI

1 2 3 TOT

1 175 794 969

2 64 75 139

3 389 316 704

TOT 453 491 869 1812

PM-Veicoli REALI

1 2 3 TOT

1 204 666 870

2 123 79 202

3 499 171 670

TOT 622 375 745 1742

PM-Veicoli EQUIVALENTI

1 2 3 TOT

1 234 709 943

2 142 86 228

3 556 181 736

TOT 698 415 794 1906

Tabella 2 : intersezione S.S. 470– S.P. 27,flussi in ora di punta del mattino e della sera

INGRESSO RISERVATO SEMIRIMORCHI KOINE’ I veicoli in ingresso allo stabilimento San Pellegrino, attraverso l’accesso secondario riservato ai semi rimorchi Koine (intersezione 1bis in Figura 4), sono 3 in ora di punta del mattino e 7 in ora di punta della sera.

Figura 5 : intersezione S.S. 470 – S.P. 27


12

2 -INTERSEZIONE VIA DEI MEDICI – STABILIMENTO SAN PELLEGRINO

L’intersezione a T tra la via dei Medici e l’ingresso allo stabilimento della San Pellegrino S.P.A. è caratterizzato da volumi di traffico molto contenuti, sia per l’ora di punta del mattino (circa 800 veicoli equivalenti) che per l’ora di punta della sera (circa 800 veicoli equivalenti). Anche i veicoli diretti e provenienti dallo stabilimento sono in numero contenuti, anche in ragione del fatto che gli intervalli orari presi a riferimento rappresentano l’ora di punta per la viabilità di accesso allo stabilimento ma non gli orari di punta dello stabilimento stesso, legato agli arrivi e alle uscite dei lavoratori nei diversi turni in cui è organizzata la produzione. La componente di mezzi pesanti in ingresso e uscita dallo stabilimento è quantificabile in un 25% per l’ora di punta del mattino e in 55% per l’ora di punta della sera.

AM-Veicoli REALI

4 5 6 TOT

4 12 5 17

5 35 327 362

6 16 278 294

TOT 51 290 332 673


4 5 6 TOT

4 31 10 41

5 52 381 432

6 16 320 336

TOT 68 351 390 809

PM-Veicoli REALI

4 5 6 TOT

4 35 14 49

5 7 351 358

6 8 330 338

TOT 15 365 365 745


4 5 6 TOT

4 52 # 67

5 12 # 382

6 8 ## 356

TOT 20 ## # 805

Tabella 3 : intersezione via dei Medici – stabilimento SanPellegrino, flussi in ora di punta del mattino e della sera

Figura 6 : intersezione via dei Medici – stabilimento SanPellegrino


13

3 -INTERSEZIONE S.S. 470 E VIA DEI MEDICI

L’intersezione a rotatoria tra la SS 470 e via dei Medici ha volumi di traffico quantificabili in circa 1600 veicoli equivalenti sia per l’ora di punta del mattino che per l’ora di punta della sera.

Il ramo più trafficato della rotatoria è costituito dall’asse della statale 470 a sud che conta 850 veicoli in ingresso alla rotatoria e 700 in uscita per l’ora di punta del mattino e 750 sia in ingresso che in uscita per l’ora di punta della sera.

AM-Veicoli REALI

7 8 9 TOT

7 388 345 733

8 342 17 359

9 270 20 290

TOT 612 408 362 1382


7 8 9 TOT

7 441 414 855

8 369 19 388

9 331 21 351

TOT 700 462 432 1593

PM-Veicoli REALI

7 8 9 TOT

7 400 343 743

8 339 15 354

9 336 29 365

TOT 675 429 358 1462


7 8 9 TOT

7 418 367 785

8 372 15 387

9 368 32 400

TOT 740 450 382 1572

Tabella 4: intersezione S.S.470 – via dei Medici, flussi in ora di punta del mattino e della sera

Figura 7 : intersezione S.S.470 – via dei Medici


14

DISTRIBUZIONE DEI FLUSSI SULLA RETE

L’immagine che segue riporta in un'unica immagine l’entità dei flussi in transito espressi in termini di veicoli equivalenti per l’ora di punta del mattino e della sera , per i diversi archi stradali oggetto della campagna di rilevazioni.

Figura 8 : distribuzione dei flussi all’interno dell’area di studio, veicoli equivalenti


15

TIPOLOGIA DEI CONFERITORI

La tipologia dei mezzi pesanti diretti allo stabilimento San Pellegrino S.p.a. può essere articolata secondo le 4 diverse categorie di:

Mezzi Fornitori

Mezzi Clienti

Semirimorchi

Mezzi Vari

Di queste, quella facilmente riconoscibile perché interamente costituita da veicoli appartenenti alla flotta Koinè è la categoria dei Semirimorchi. Durante la campagna di rilevazioni essa è stato pertanto conteggiata separatamente, da qui la possibilità di ricostruirne la struttura delle manovre in tutta l’area di studio. Come già precedentemente indicato i veicoli Koinè in ingresso dall’accesso riservato posto a sud dello stabilimento in ora di punta della mattina e in ora di punta della sera, sono rispettivamente 3 e 7.

Di seguito si riporta invece le matrici di nodo connesse all’accesso principale dello stabilimento con il dato relativo ai soli mezzi pesanti e alle uscite dei veicoli Koinè.

AM-Comm. pesanti

4 5 6 TOT

4 6 3 9

5 10 24 34

6 0 17 17

TOT 10 23 27 60

AM- Koinè

4 5 6 TOT

4 5 0 5

5 0 0 0

6 0 2 2

TOT 0 7 0 7

PM-Comm. pesanti

4 5 6 TOT

4 4 1 5

5 3 5 8

6 0 5 5

TOT 3 9 6 18

PM- Koinè

4 5 6 TOT

4 5 0 5

5 0 0 0

6 0 0 0

TOT 0 5 0 5

Tabella 5 :flussi mezzi pesanti in ingresso allo stabilimento San Pellegrino

Anche in relazione ai futuri impatti di progetto, in termini di domanda, è necessario procedere per via indiretta ad una classificazione dei mezzi pesanti diretti allo stabilimento, in linea con le quattro tipologie sopra elencate.

Per fare ciò, si sono presi a riferimento i dati relativi alle diverse tipologie di conferimento per l’anno 2015, riportate all’interno del documento “Riqualificazione stabilimento della SanPellegrino – Analisi di impatto viabilistico”, e riportati nella seguente tabelle. Questi dati fanno riferimento al registro accessi dello stabilimento stesso e sono stati forniti dai tecnici della SanPellegrino S.p.a.


16

Materiale 24 ore SETTIMANA ANNO TIPOLOGIA %

Vetri 25.0 150.0 7625.0 Fornitori 10%

Cartoni 2.0 10.0 610.0 Fornitori 1%

Capsule 0.6 3.0 183.0 Fornitori 0%

Tappi corona 0.2 1.0 61.0 Fornitori 0%

Cluster 0.4 2.0 122.0 Fornitori 0%

Etichette 0.4 2.0 122.0 Fornitori 0%

Films 0.6 3.0 183.0 Fornitori 0%

Preforme 3.7 22.0 1118.3 Fornitori 1%

Interfalde 0.4 2.0 122.0 Fornitori 0%

Vassoi 1.4 7.0 427.0 Fornitori 1%

Ecocap 0.2 1.0 61.0 Fornitori 0%

Lattine 10.0 60.0 3050.0 Fornitori 4%

Ingredienti 2.0 10.0 610.0 Fornitori 1%

Colle 1.0 5.0 305.0 Fornitori 0%

Soda 0.0 0.2 12.2 Fornitori 0%

Sanificanti 0.5 2.5 152.5 Fornitori 0%

Olii 0.1 0.4 24.4 Fornitori 0%

Pallets 12.0 60.0 3660.0 Fornitori 5%

Zucchero 2.4 12.0 732.0 Fornitori 1%

Glucosio 0.6 3.0 183.0 Fornitori 0%

CO2 1.2 7.0 355.8 Fornitori 0%

Line Loading 36.4 181.8 11090.0 KOINE/Clienti 14%

Return. Madone 6.9 41.3 2100.0 KOINE 3%

Return. Clienti 16.4 82.0 5000.0 Clienti 6%

Prega/Stabilim 17.4 104.3 5300.0 KOINE 7%

Trasf.Mad/Verd 98.4 590.2 30000.0 KOINE 38%

Rese Imballi 8.2 41.0 2500.0 KOINE 3%

Rainbow lin/Ald 2.5 12.3 750.0 KOINE 1%

Corrieri 6.9 34.4 2100.0 Vari 3%

Rifiuti generici 2.8 14.1 860.0 Vari 1%

Mensa 1.7 8.5 520.0 Vari 1%

TOTALE 262.3 1473.0 79939.2 100%

Tabella 6 : tipologia dei conferitori

Procedendo ad una aggregazione dei mezzi dei conferitori secondo le quattro categorie già menzionate, si perviene alle seguenti percentuali di ripartizione, che non tengono conto della componente di semirimorchi Koinè conteggiata separatamente.

Materiale 24 ore SETTIMANA ANNO %

Fornitori 64.7 363.1 19719.2 58%

Clienti 34.6 172.9 10545 31%

Vari 11.4 57.0 3480.0 11%

TOTALE 110.7 593 33744.2 100%

Tabella 7: tipologia dei conferitori, peso percentuale

Queste percentuali di ripartizione per le diverse categorie, sono messe in relazione al numero di mezzi pesanti osservati in ora di punta del mattino e ora di punta della sera, in corrispondenza dell’accesso principale dello stabilimento della San Pellegrino S.P.A.; numeri riportati in Tabella 5.


17

6. METODOLOGIA DI VERIFICA E SCENARI DI ANALISI

Ai fini delle valutazioni modellistiche contenute all’interno del presente studio, si è ritenuto di approcciare la valutazione attraverso i due diversi strumenti:

Microsimulazione dinamica

Simulazione statica di capacità delle intersezioni

Gli strumenti citati consentono di approcciare la valutazione sui due distinti livelli di, quella del comportamento di rete, e la verifica di capacità al livello della singola intersezione.

Sono stati sviluppati 2 modelli (AM e PM) delle condizioni esistenti denominati scenario ‘Stato di Fatto AM-PM’ che sono stati calibrati e validati sulla base dei conteggi veicolari realizzati durante l’apposita campagna di rilevazione.

I modelli dello ‘Stato di Fatto’ calibrati sono stati utilizzati come base di partenza per lo sviluppo di 2 Scenari di ‘Progetto’ che presentano una nuova accessibilità allo stabilimento della San Pellegrino S.p.a.

LO STRUMENTO DELLA MICROSIMULAZIONE

L’analisi di dettaglio della funzionalità della futura infrastruttura si è avvalsa dell’implementazione ed utilizzo di uno specifico modello di traffico di microsimulazione comportamentale dinamica Q-Paramics®, prodotto dalla Quadstone Paramics.

L’utilizzo del codice di simulazione ha permesso, la verifica scientifica delle future condizioni di circolazione finalizzata all’individuazione di potenziali elementi di criticità sia per quanto riguarda il traffico di rete che il funzionamento della nuova viabilità di accesso allo stabilimento.

Il codice di microsimulazione è in grado di modellizzare le componenti individuali del traffico veicolare, ad un livello di disaggregazione tale da poter replicare con fedeltà e realismo il comportamento di ogni singolo veicolo, in funzione degli specifici attributi cinematici e comportamentali.

Il codice di verifica funzionale permette l’accurata descrizione geometrica e funzionale di tutti gli elementi dell’offerta stradale, incluse le rotatorie, e le intersezioni a precedenza, così da produrre una rappresentazione dinamica dell’evoluzione e della distribuzione delle correnti di traffico.

Il software permette inoltre un corretto e ben strutturato processo di assegnazione della domanda di traffico alla rete stradale grazie all’ampia gamma di funzionalità che descrivono e gestiscono l’algoritmo di assegnazione, la descrizione dell’offerta infrastrutturale quale “costo percepito” in funzione del suo impianto gerarchico, la dettagliata delineazione dell’utenza per quel che riguarda parametri di conoscenza della rete e propensione all’utilizzo del sistema locale e il controllo grafico e numerico della scelta del percorso ottimale sulla base dell’evoluzione dinamica del costo generalizzato di trasporto.

L’assegnazione dinamica dalla domanda di mobilità determina il ricalcolo ogni secondo del costo generalizzato di trasporto di ogni singolo veicolo presente in rete, sulla base delle condizioni di traffico di quel preciso istante ed in relazione alla funzione di costo generalizzato che comprende le variabili tempo, spazio ed eventuali costi monetari quali i pedaggi.

Le matrici possono essere suddivise in brevi intervalli temporali sub-orari così da riprodurre fedelmente il profilo di deflusso veicolare sia all’interno dei periodi di punta simulati che nelle fasi di morbida.


18

LA DESCRIZIONE DELLA RETE E DEL SISTEMA DI ZONE Il modello di microsimulazione predisposto per il presente studio interessa un’area delimitata dalle seguenti infrastrutture:

A Nord dalla viabilità di accesso allo stabilimento della San Pellegrino S.p.a., inclusa la rotataria tra via dei Medici e la S.S. 470 fino all’altezza del ponte sul torrente Brembo.

A Sud dalla intersezione tra la S.S. 470 e la S.P. 27

L’estensione del modello è stata pensata per poter tenere in debita considerazione gli effetti indotti dalla infrastruttura di progetto e di conseguenza dalla modificata accessibilità dello stabilimento, che vede nella nuova connessione al sito Al Derò un uovo accesso per tutti i mezzi pesanti diretti alla San Pellegrino S.p.a.

L’immagine sottostante fornisce una rappresentazione della rete modellizzata e del sistema di zone ad essa associato. Le zone costituiscono i portali di accesso e di uscita dei veicoli all’interno della rete modellizzata; 6 sono quelle descritte per il presente modello dello stato di fatto.

1

2

34

5

6

Figura 9: rete modellata e sistema di zone del modello di microsimulazione


19

LA QUANTIFICAZIONE DELLA DOMANDA L’elaborazione dei dati sui flussi di traffico, in combinazione con la modellizzazione della rete stradale esistente, e la costruzione del sistema di zone, porta alla definizione di due matrici Origine/Destinazione degli spostamenti del sistema viario in analisi: una matrice O/D per i flussi del mattino (intervallo 7.15-8.15) ed una per i flussi serali (intervallo 17.00-18.00). Tali intervalli temporali sono i più critici dal punto di vista della circolazione sulla rete oggetto di esame, dato che si registrano i flussi di traffico più intensi, e per questo sono scelti come gli intervalli temporali all’interno dei quali simulare la sostenibilità trasportistica della infrastruttura di progetto. Una volta ricostruite, le matrici Origine/Destinazione sono state assegnate al modello dello ‘Stato di Fatto’ per procedere alla calibrazione del modello. Le tabelle sottostanti riportano le matrici ottenute per la simulazione dello “Stato di Fatto” partendo dai conteggi effettuati.

O/D 1 2 3 4 5 6 TOT

1 0 136 278 346 0 31 791

2 54 0 28 37 0 4 123

3 133 121 0 19 0 15 288

4 177 165 17 0 0 1 360

5 0 0 0 0 3 0 3

6 7 0 5 0 0 0 12

TOT 371 422 329 401 3 51 1577

Tabella 8: matrice origine destinazione dello stato di fatto, veicoli reali, AM

O/D 1 2 3 4 5 6 TOT

1 0 203 304 354 0 4 865

2 123 0 36 42 0 2 203

3 221 78 0 29 0 8 336

4 250 86 15 0 0 1 352

5 0 0 0 0 3 0 3

6 27 3 13 1 0 0 44

TOT 620 370 368 426 3 15 1803

Tabella 9: matrice origine destinazione dello stato di fatto, veicoli reali, PM

LA CALIBRAZIONE DELLO SCEANARIO DELLO STATO DI FATTO Per essere certi di poter utilizzare il modello nelle fasi simulative è necessario prenderne in esame la capacità di descrivere la realtà osservata allo stato di fatto. Il processo valutativo sulla qualità del Modello di Traffico prodotto è chiamato validazione. Il Modello di Traffico è stato calibrato confrontando i valori osservati e quelli modellati lungo i singoli archi in cui sono stati effettuati i conteggi. Altro parametro significativo per valutare la qualità del modello assegnato è il parametro GEH, definito come:

∗ 0,5

Il modello si ritiene calibrato al verificarsi delle seguenti condizioni:

Nessun valore di GEH >10

L’85% dei valori <5

R2>0.80


20

Di seguito si riportano i risultati della calibrazione relativi allo scenario dello stato di fatto per i due intervalli temporali.

CODICE MANOVRA

VEICOLI MODELLATI

VEICOLI OSSERVATI

GEH

1_1 674 662 0.46

1_2 143 136 0.59

2_1 64 54 1.30

2_2 72 69 0.36

3_1 320 325 0.28

3_2 306 289 0.99

5_4 42 35 1.13

5_6 18 15 0.74

4_5 11 14 0.85

4_6 4 5 0.47

7_8 377 384 0.36

7_9 357 343 0.75

8_7 365 342 1.22

8_9 17 17 0.00

9_7 276 268 0.49

9_8 12 19 1.78

Tabella 10: valori GEH per lo scenario dello stato di fatto AM

CODICE MANOVRA

VEICOLI MODELLATI

VEICOLI OSSERVATI

GEH

1_1 649 662 0.51

1_2 208 203 0.35

2_1 139 123 1.40

2_2 94 78 1.73

3_1 509 496 0.58

3_2 175 171 0.30

5_4 6 7 0.39

5_6 13 8 1.54

4_5 40 35 0.82

4_6 11 13 0.58

7_8 389 396 0.35

7_9 340 341 0.05

8_7 342 336 0.33

8_9 13 15 0.53

9_7 346 334 0.65

9_8 26 29 0.57

Tabella 11: valori GEH per lo scenario dello stato di fatto PM

R² = 0.9984

0

200

400

600

800

0 200 400 600 800

R² = 0.9984

0

200

400

600

800

0 200 400 600 800


21

LE VERIFICHE DI CAPACITA’ AI NODI

Sono incluse nel presente studio delle verifiche statiche di capacità alle intersezioni per stimare il livello di servizio e la capacità residua dei diversi rami afferenti all’intersezione, secondo le metodologie di stima introdotte dall’Highway Capacity Manual 2010.

Le valutazioni sono state effettuate per mezzo del software SIDRA Intersection 5.1., che consente di rappresentare geometricamente le intersezioni, caratterizzarle secondo i propri parametri prestazionali e di conseguenza valutarne le performance in funzione dei flussi osservati.

Come risultato delle elabrorazioni, Sidra consente (in accordo alle procedure di calcolo dell’HCM 2010) di stimare, corsia per corsia, ritardi ai nodi, lunghezza delle code, capacità residua e livello di servizio dell’intersezione.

DEFINIZIONE DEGLI SCENARI DI PROGETTO

Gli scenari predisposti per le valutazioni trasportistiche del presente studio sono tre:

Il primo è riferito alla condizione dello “stato di fatto”, per come osservato in termini di flussi orari durante l’apposita campagna rilievi precedentemente descritta. Per lo scenario dello “stato di fatto” si sono presi in considerazioni entrambi gli intervalli temporali dell’ora di punta del mattino (7.15-8.15) e dell’ora di punta della sera (17.00-18.00).

Un secondo scenario è caratterizzato sotto il profilo infrastrutturale, dall’oggetto del presente documento di analisi, ovvero la nuova accessibilità allo stabilimento della SanPellegrino S.p.a. con il collegamento diretto tra la S.S. 470 all’area di stoccaggio denominata Al Derò per mezzo di un nuovo ponte sul fiume Brembo. Lo scenario include inoltre la previsione di realizzazione della variante alla S.S. 470 in “bypass” a Zogno, che attraverso la realizzazione di due nuovi tunnel consente l’attraversamento del paese e il raccordo con la statale poco a sud del sito di Al Derò stesso. Lato domanda, lo scenario include inoltre le proiezioni di crescita dell’indotto in termini di mezzi pesanti, stimate per il 2024, e connesse alla ri-funzionalizzazione del sito di Al Derò. A scopo cautelativo si è considerato per il calcolo di questo aumento di domanda l’ipotesi più gravosa in relazione alle previsioni della San Pellegrino s.p.a.

Un terzo scenario è caratterizzato sotto il profilo infrastrutturale, dall’oggetto del presente documento di analisi, ovvero la nuova accessibilità allo stabilimento della SanPellegrino S.p.a. con il collegamento diretto tra la S.S. 470 e l’area di stoccaggio denominata Al Derò per mezzo di un nuovo ponte sul fiume Brembo. Lo scenario a differenza del precedente, non include la previsione di realizzazione della variante alla S.S. 470 in “bypass” a Zogno. Analogamente a prima, lato domanda, lo scenario include le proiezioni di crescita dell’indotto in termini di mezzi pesanti, stimate per il 2024, e connesse alla ri-funzionalizzazione del sito di Al Derò. A scopo cautelativo si è considerato per il calcolo di questo aumento di domanda l’ipotesi più gravosa in relazione alle previsioni della San Pellegrino s.p.a.


22

7. SCENARIO DI PROGETTO

SCENARIO INFRASTRUTTURALE

Lo scenario sotto il profilo infrastrutturale è caratterizzato dalla previsione della Variante all’abitato di Zogno alla S.P. ex S.S. n.470 “della Valle Brembana” che ha come obiettivo la riqualificazione del tratto di strada provinciale che attraversa l’abitato di Zogno, allontanando dal centro i veicoli che lo attraversano per raggiungere gli altri paesi della Valle Brembana. Si tratta di una strada di categoria C2 “strada extraurbana secondaria” che collega, all’interno del comune di Zogno, la località “Grotte delle Meraviglie” alla località “Madonna del Lavello” nella frazione di Ambria. La previsione di realizzazione di questa infrastruttura è contenuta all’interno del Piano Territoriale di Coordinamento Provinciale della provincia di Bergamo che all’interno della propria cartografia (E3 – Infrastrutture per la mobilità), la individua come asse di previsione della rete viaria principale.

La rotatoria di connessione tra la variante e il tracciato storico della SS470 è connessa ad una seconda dalla quale diparte la nuova strada che contente l’accesso diretto al sito di Al Derò dello stabilimento della SanPellegrino S.p.a, anche mediante la realizzazione di un nuovo ponte sul fiume Brembo.

L’immagine sottostante riporta in forma grafica la configurazione infrastrutturale di progetto.

NUOVO PONTE SS 470

NUOVA VIABILITA’ DI ACCESSO AL SITO DI AL DERO

VARIANTE DI ZOGNO SS 470 SS 470

Figura 10: nuovo sistema di accesso allo stabilimento della San Pellegrino S.p.a.


23

ACCESSIBILITA’

Allo scenario infrastrutturale sopra descritto è associato un nuovo schema per l’accessibilità allo stabilimento e più in particolare al sito di stoccaggio di Al Derò.

L’odierno accesso principale allo stabilimento rimarrà operativo ma verrà riservato esclusivamente al transito delle auto, per garantire l’accessibilità dei dipendenti e dei visitatori allo stabilimento.

I mezzi pesanti connessi alla movimentazione delle merci da e per lo stabilimento, saranno deviati al sito di Al Derò, al quale sarà possibile accedere attraverso la nuova viabilità di connessione con la S.S. 470 consentendo di liberare l’accesso principale dello stabilimento dalla movimentazione dei mezzi pesanti che ad oggi transitano su via dei Medici all’interno del tessuto urbano di San Pellegrino.

INDOTTO

Il nuovo parcheggio in località Al Derò giocherà un ruolo chiave nel futuro dello stabilimento della SanPellegrino S.p.a.

Ad esso è associato un aumento delle possibilità di stoccaggio e di stazionamento dei mezzi pesanti all’interno del perimetro dello stabilimento e la possibilità di concentrare in un unico sito parte della catena logistica che ad oggi avviene al di fuori dello stabilimento stesso.

Ad oggi, secondo quanto riferito dai tecnici dello stabilimento, solo il 22% dei prodotti in uscita dallo stabilimento è direttamente inviato al mercato. Il resto è trasportato dai mezzi Koinè nel centro di

ingressi

uscite

ACCESSO AUTO

ACCESSO MEZZI PESANTI ingressi

uscite

ACCESSO PRINCIPALE

Figura 11: accessibilità auto dello scenario di progetto

Figura 12: accessibilità mezzi pesanti dello scenario di progetto


24

distribuzione di Madone a 30km dallo stabilimento per essere poi successivamente inviato ai destinatari finali.

Il grafico sottostante mostra la proporzione, in termini di mezzi pesanti distinti, nelle 4 categorie

Mezzi Fornitori

Mezzi Clienti

Semirimorchi

Mezzi Vari

della attuale composizione dei conferitori e delle sue stime di proiezione al futuro (2024). Per fare ciò, si sono presi a riferimento i dati riportati all’interno del documento “Riqualificazione stabilimento della SanPellegrino – Analisi di impatto viabilistico”.

Come mostrano il grafico e la tabella associata, per l’orizzonte temporale del 2024, è prevista una crescita dei prelievi diretti da parte dei mezzi clienti, così come un leggero aumento dei mezzi fornitori. Questo scenario di incremento dell’indotto, rappresenta una volontà della San Pellegrino s.p.a. che non necessariamente troverà riscontro nella riorganizzazione futura dei flussi da e per lo stabilimento. Tuttavia questa ipotesi costituisce lo scenario più gravoso per la valutazione degli impatti futuri sull’infrastruttura viaria; pertanto, a scopo cautelativo, è presa a riferimento per la valutazione degli impatti oggetto del presente studio.

CRESCITA ANNUALE MEZZI PESANTI

2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024

Fornitori 29201 30133 30862 31570 32278 32986 33694 34402 35114

Clienti 9000 10000 10000 12000 14000 16000 18000 20000 22000

Semirimorchi 31696 33135 35396 35417 35674 36050 36547 37171 37931

Vari 3620 3880 3930 3980 4030 4080 4130 4180 4230

TOTALI 73517 77148 80188 82967 85982 89116 92371 95753 99275

Tabella 12: componente dei mezzi pesanti, crescita dell’indotto stimata al 2024

In totale si prevede un incremento dell’indotto in termini di mezzi pesanti, quantificabile in 11 mezzi pesanti in più nell’ora di punta della mattina, e 5 mezzi pesanti in più nell’ora di punta della sera.

Vari

Semirimorchi

Clienti

Fornitori

Figura 13: componente dei mezzi pesanti, crescita dell’indotto stimata al 2024


25

DISTRIBUZIONE DEI FLUSSI

L’immagine seguente riporta la distribuzione dei flussi di traffico prevista per lo scenario di progetto. Essa è la sintesi delle variazioni introdotte sia dal nuovo quadro infrastrutturale che dagli aumenti in termini di indotto previsti per l’anno 2024.

Figura 14: distribuzione dei flussi nello scenario di progetto con variante di Zogno


26

E’ bene precisare che la variante alla SS 470 introdurrà un consistente spostamento dei flussi ad oggi in transito sulla SS 470. Più precisamente l’infrastruttura sarà in grado di assorbire tutta la componente di traffico non direttamente originata o destinata al comune di Zogno stesso, che continuerà ad utilizzare il vecchio tracciato della SS 470. Il peso di questa componente è quantificato per l’ora di punta della mattina in:

7,7% degli spostamenti rilevati sulla SS470 originati da Zogno e diretti a San Pellegrino,

12,4% degli spostamenti per la componente originata da San Pellegrino e diretta a Zogno.

Il peso di queste componenti è stato desunto attraverso l’analisi del database del pendolarismo ISTAT 2011, di cui si riporta il dato nelle tabelle che seguono. Per l’ora di punta della sera si è considerato il reciproco delle percentuali assunte per l’ora di punta della mattina.

MEZZO

PRIVATO PUBBLICO PIEDI/BICI

ORIGINE

degli spostamenti con destinazione all'interno del comune 37.65% 1206 San Pellegrino Terme 44% 11% 45%

8.96% 287 San Giovanni Bianco 87% 9% 4%

7.77% 249 Zogno 73% 21% 5%

2.44% 78 Bergamo 44% 56% 0%

2.19% 70 Serina 67% 33% 0%

1.87% 60 Villa d'Almè 38% 60% 2%

1.84% 59 (vuoto) 49% 51% 0%

1.69% 54 Dossena 85% 15% 0%

1.25% 40 Piazza Brembana 70% 28% 3%

1.12% 36 Almè 50% 47% 3%

1.09% 35 Sorisole 40% 57% 3%

1.00% 32 Camerata Cornello 84% 13% 3%

1.00% 32 Almenno 28% 72% 0%

0.97% 31 Ponte San Pietro 32% 68% 0%

0.94% 30 Sedrina 83% 17% 0%

0.84% 27 Almenno San Salvatore 41% 59% 0%

0.81% 26 Ponteranica 50% 50% 0%

0.75% 24 Bracca 63% 38% 0%

0.66% 21 Presezzo 29% 71% 0%

0.66% 21 Costa Serina 71% 29% 0%

Tabella 13: percentuale delle provenienze dei viaggi destinati a San Pellegrino, ISTAT 2011

MEZZO

PRIVATO PUBBLICO PIEDI/BICI

DESTINAZIONE

degli spostamenti con origine all'interno del comune

49.49% 1206 San Pellegrino

Terme 44% 11% 45%

12.47% 304 Zogno 65% 33% 2%

8.78% 214 Bergamo 60% 40% 0%

6.28% 153 San Giovanni

Bianco 82% 15% 3%

1.64% 40 Curno 98% 3% 0%

1.60% 39 Mapello 18% 82% 0%

1.35% 33 Milano 48% 52% 0%

1.31% 32 (vuoto) 97% 3% 0%

1.07% 26 Valbrembo 96% 0% 4%

0.78% 19 Dalmine 95% 5% 0%

0.74% 18 Brembate di

Sopra 72% 22% 6%

0.74% 18 Piazza Brembana 100% 0% 0%

0.70% 17 Seriate 94% 6% 0%

0.62% 15 Almè 100% 0% 0%

0.57% 14 Villa d'Almè 100% 0% 0%

0.49% 12 Treviolo 92% 8% 0%

0.45% 11 Sedrina 91% 9% 0%

0.45% 11 Lenna 100% 0% 0%

0.37% 9 Ponte San Pietro 100% 0% 0%

0.33% 8 Costa Serina 100% 0% 0%

Tabella 14: percentuale delle destinazioni dei viaggi originati da San Pellegrino, ISTAT 2011


27

8. SCENARIO DI PROGETTO SENZA VARIANTE

Lo scenario di progetto denominato “senza variante” condivide tutte le assunzioni fatte per lo scenario di progetto descritto nel precedente capitolo, fatta eccezione per l’assenza della previsione della variante della SS 470 in bypass al comune di Zogno. Lo scenario prevede quindi:

La realizzazione di una intersezione a rotatoria poco al di sotto del sito di Al Derò.

La realizzazione di una nuova viabilità di accesso al sito di Al Derò, con inclusa la realizzazione di un nuovo ponte sul fiume Brembo.

Gli aumenti di indotto previsti per l’orizzonte temporale del 2024, in termini di mezzi pesanti. Mezzi la cui accessibilità è modificata rispetto allo scenario attuale, avendo una possibilità di accesso diretto al sito di stoccaggio dello stabilimento senza dover passare in ingresso o in uscita per l’ingresso principale collocato lungo via dei Medici all’interno del centro abitato di S. Pellegrino.

L’immagine sottostante riporta in forma grafica la configurazione infrastrutturale di progetto senza la variante di Zogno.

Figura 15 - nuovo sistema di accesso allo stabilimento della San Pellegrino S.p.a. nell’ipotesi senza variante

NUOVO PONTE SS 470

NUOVA VIABILITA’ DI ACCESSO AL SITO DI AL DERO

SS 470


28

L’immagine che segue riporta invece la distribuzione dei flussi prevista per questo scenario di progetto.

Figura 16: distribuzione dei flussi nello scenario di progetto senza variante di Zogno


29

9. VERIFICHE TRASPORTISTICHE

I RISULATI DEL MODELLO DI MICROSIMULAZIONE

Come anticipato all’interno dei capitoli precedenti, il processo di valutazione trasportistica degli scenari di progetto, vede l’implementazione di un modello di micro simulazione dinamica del traffico mediante l’utilizzo del software Quadstone Parmics.

I principali indicatori di performance di rete restituiti dal micro simulatore del traffico sono:

• Avg. travel time (s): esprime il tempo medio di viaggio per ciascun veicolo • Tot. travel time (s): esprime il tempo totale ti percorrenza dei veicoli della rete • Tot. veh. distance (m): esprime la cumulata dello spazio percorso da tutti i veicoli della rete

nell’intervallo di simulazione • Vehicles assigned: indica il totale dei veicoli assegnati alla rete • Mean veh speed (km/h): indica la velocità media cumulata di tutti i veicoli che hanno percorso la

rete • Tot. Vehicle travelled distance (km): esprime le stesse quantità dell’indicatore Tot. veh distance • espresse in questo caso in km • Tot. travelled time (h): esprime le stesse quantità dell’indicatore Tot. travel time espresse in questo

caso in ore • Matrix dimension: totale dei veicoli della matrice O/D che devono essere assegnati alla rete • Assigned vehicle vs n° of veh. in the matrix: esprime la percentuale di veicoli che il software

assegna realmente alla rete rispetto a quelli della matrice O/D

STATO DI FATTO I risultati della microsimulazione per lo scenario dello stato di fatto (denominati 100 AM e 100 PM), mostrano parametri di performance simili, con velocità media dei veicoli nella rete prossima a 60km/h.

In entrambi gli intervalli orari l’ammontare dei veicoli processati è pari al 100% di quelli assegnati, sintomo del fatto che il comportamento della rete non solleva particolari criticità in termini generali. Il tempo medio di viaggio dei veicoli è

Scenario run

avg. travel time [sec]

tot travel time (s)

tot veh distance (m)

vehicles assigned

mean veh speed [kph]

tot. vehicle

travelled distance

[km]

tot. travelled time [h]

matrix dimension

assigned vehicle vs n° of veh. in matrix

100AM 1 119 197100 3294848 1646 60.5 3295 55 1589 100% 100PM 1 112 206772 3469501 1847 60.6 3470 57 1808 100%

Tabella 15: indicatori di prestazione del modello di microsimulazione per lo scenario dello stato di fatto 100 AM-PM

Il grafico sottostante pone in evidenza l’evoluzione temporale della velocità media dei veicoli nella rete, che si mantiene costante durante lo svolgimento delle simulazioni; anche rispetto a questo indicatore non si ravvisano criticità di particolare rilievo in merito al comportamento di rete.


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Figura 18: rappresentazione grafica della velocità media nello scenario della stato di fatto AM

07.1

5

07.2

0

07.2

5

07.3

0

07.3

5

07.4

0

07.4

5

07.5

0

07.5

5

08.0

0

08.0

5

08.1

0

17.0

0

17.0

5

17.1

0

17.1

5

17.2

0

17.2

5

17.3

0

17.3

5

17.4

0

17.4

5

17.5

0

17.5

5

50

55

60

65km

/h

Figura 17 :progressione temporale dell’indicatore della velocità nello scenario dello stato di fatto

Figura 19: rappresentazione grafica della velocità media nello scenario della stato di fatto PM


31

17.0

0

17.0

5

17.1

0

17.1

5

17.2

0

17.2

5

17.3

0

17.3

5

17.4

0

17.4

5

17.5

0

17.5

5

07.1

5

07.2

0

07.2

5

07.3

0

07.3

5

07.4

0

07.4

5

07.5

0

07.5

5

08.0

0

08.0

5

08.1

0

50

55

60

65

km/h

Figura 20: progressione temporale dell’indicatore della velocità nello scenario di progetto senza variante

SCENARIO DI PROGETTO I risultati del modello dello scenario di progetto mostrano livelli di performance sostanzialmente invariati rispetto allo stato di fatto, la lieve diminuzione delle velocità di percorrenza sono imputabili ai rallentamenti cui i veicoli sono soggetti nell’attraversamento delle rotatorie introdotte dallo scenario di progetto. Le velocità medie nell’ora di punta del mattino sono circa 58 km/h nel pomeriggio si raggiungono i 60 km/h.

Anche in questo caso i veicoli assegnati al micromodello vengono processati al 100% durante lo sviluppo delle simulazioni. Si ravvisa un leggero aumento delle distanze di percorrenza rispetto allo scenario dello stato di fatto.

Scenario run


tot travel time (s)


vehicles assigned


tot. vehicle

travelled distance

[km]


matrix dimension


200AM 1 125 207692 3358694 1620 58.5 3359 58 1600 100%

200PM 1 114 213089 3550636 1851 60.1 3551 59 1813 100%

Tabella 16: indicatori di prestazione del modello di microsimulazione per lo scenario di progetto 200 AM-PM

Anche la progressione temporale dell’indicatore velocità durante lo sviluppo delle simulazioni, mantiene un profilo omogeneo. Ciò è da considerarsi evidenza del buon funzionamento generale della rete e dell’assenza di elementi di criticità.

Figura 21: rappresentazione grafica della velocità media nello scenario di progetto AM


32

07.1

5

07.2

0

07.2

5

07.3

0

07.3

5

07.4

0

07.4

5

07.5

0

07.5

5

08.0

0

08.0

5

08.1

0

17.0

0

17.0

5

17.1

0

17.1

5

17.2

0

17.2

5

17.3

0

17.3

5

17.4

0

17.4

5

17.5

0

17.5

5

50

55

60

65

km/h

Figura 23: progressione temporale dell’indicatore della velocità nello scenario di progetto

SCENARIO DI PROGETTO SENZA VARIANTE Anche nell’ipotesi senza variante di Zogno in cui l’accessibilità al sito è gestita attraverso un intersezione a rotatoria, gli indicatori di performance dimostrano il sostanziale funzionamento della rete. Tutti i veicoli assegnati al micromodello vengono processati durante lo sviluppo delle simulazioni.

Le velocità medie risultano di 58 km/h sia nell’ora di punta della mattina che della sera. Questo scenario minimizza le distanze di percorrenza.

Scenario run


tot travel time (s)


vehicles assigned


tot. vehicle

travelled distance

[km]


matrix dimension


300AM 1 122 200048 3184811 1612 57.7 3185 56 1600 100% 300PM 1 117 216094 3478005 1827 58.2 3478 60 1813 100%

Tabella 17: indicatori di prestazione del modello di microsimulazione per lo scenario di progetto 300 AM-PM

Figura 22: rappresentazione grafica della velocità media nello scenario di progetto PM


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Figura 24: rappresentazione grafica della velocità media nello scenario di progetto senza variante AM

Figura 25: rappresentazione grafica della velocità media nello scenario di progetto senza variante PM


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Figura 26: intersezione SS470-SP27, stato di fatto, livello di servizio e ritardi

LE VERIFICHE DI CAPACITA’ ALLE INTERSEZIONI

Le intersezioni ricomprese nell’area di studio, sono state indagate mediante l’utilizzo di uno specifico software per testarne capacità e livello di servizio. Le valutazioni sono state effettuate per mezzo del software SIDRA Intersection 5.1., che consente di rappresentare geometricamente le intersezioni, caratterizzarle secondo i propri parametri prestazionali e di conseguenza valutarne le performance in funzione dei flussi osservati o stimati.

STATO DI FATTO Per lo scenario dello stato di fatto si è presa in considerazione l’intersezione tra la S.S 470 e la S.P. 27 sia nell’orizzonte temporale dell’ora di punta della mattina che nell’ora di punta pomeridiana.

L’intersezione non presenta elementi di criticità per le manovre principali costituite dai rami nord e sud della S.S. 470. Per tutte e quattro le manovre si registra un livello di servizio A corrispondente a ritardi per il completamento della manovra inferiori ai 10 secondi.

L’elemento di criticità è costituito dalla svolta in sinistra per i veicoli provenienti dalla S.P. 27, sia nell’ora di punta della mattina che in quella serale. La manovra è caratterizzata da un livello di servizio F e da consistenti ritardi quantificabili in 50 sec per l’ora di punta della mattina e oltre 60 secondi per l’ora di punta della sera.


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Figura 27: intersezione SS470-SP27, scenario di progetto, livello di servizio e ritardi

SCENARIO DI PROGETTO Le intersezioni indagate nello scenario di progetto sono: l’intersezione tra la S.S. 470 e la S.P. 27, l’intersezione di raccordo tra la variante di Zogno e la S.S. 470 e l’intersezione tra la S.S. 470 e la nuova viabilità di accesso allo stabilimento e al sito di Al Derò.

Nel caso della intersezione con la S.P. 27, i livelli di servizio migliorano sensibilmente per la manovra di svolta in sinistra dei veicoli provenienti dalla strada provinciale; A e B sono i livello di servizio stimati rispettivamente per l’ora di punta della mattina e per l’ora di punta della sera, con ritardi inferiori ai 15 secondi. Il miglioramento delle prestazioni è conseguenza dell fatto che il flusso in transito sulla statale è in gran parte deviato sull’itinerario della variante di Zogno.


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Figura 28: l’intersezione tra la S.S.470 e la nuova viabilità di accesso allo stabilimento, scenario di progetto, livello di servizio e ritardi

Figura 29: l’intersezione tra la S.S. 470 e la variante di Zogno, scenario di progetto, livello di servizio e ritardi

Buono anche il livello di servizio in corrispondenza dell’intersezione che raccorda la nuova viabilità di accesso allo stabilimento. Tutti i rami presentano un livello di servizio A con ritardi inferiori ai 10 secondi.

L’intersezione a rotatoria tra la variante di Zogno e il tracciato della SS 470, presenta anche essa livelli di servizio complessivamente buoni. L’unica manovra rallentata dalla particolare struttura dell’intersezione è il ramo sud di uscita dalla variante, soggetto a dare la precedenza ai veicoli provenienti da nord e diretti sul tracciato della S.S 470 o sulla S.P. 27. Nello scenario dell’ora di punta della mattina il ritardo accumulato da questa manovra è di 40 sec e il livello di servizio ad essa associato è E, durante l’ora di punta del pomeriggio i ritaardi si riducono( circa 15 sec) e il livello di servizio corrispondente è C.


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Figura 31 l’intersezione tra la S.S. 470 e la nuova viabilità di accesso allo stabilimento, scenario di progetto senza variante, livello di servizio e ritardi

Figura 30: intersezione SS470-SP27, scenario di progetto senza variante, livello di servizio e ritardi

SCENARIO DI PROGETTO SENZA VARIANTE Per quanto riguarda lo scenario senza variante di Zogno il livello di servizio dell’intersezione rimane sostanzialmente invariato rispetto allo stato attuale, non intervendo modifiche sostanziali alla struttura delle manovre. Pertanto il livello di servizio rimane F con ritardi associati quantificabili in 60 sec circa.

Anche le prestazioni dell’interasezione tra la S.S 470 e la nuova viabilità di accesso sono buone, con livelli di servizio che nel peggiore dei casi sono quantificabili in 15 sec, corrispondenti a un livello di servizio C.


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10. CONCLUSIONI

Ad introduzione del commento relativo alle valutazioni del presente studio, è bene puntualizzare il ruolo della previsione sovraordinata di realizzazione della variante all’abitato di Zogno alla S.P. ex S.S. n.470 “della Valle Brembana” che ha come obiettivo la riqualificazione del tratto di strada provinciale che attraversa l’abitato di Zogno, allontanando dal centro abitato i veicoli che lo attraversano per raggiungere gli altri paesi della Valle Brembana.

Pertanto, sulla nuova variante verrebbero dirottati anche i flussi diretti allo stabilimento della SanPellegrino s.p.a. , che nel loro itinerario di accesso al sito di Al Derò, per mezzo della nuova accessibilità oggetto delle presenti valutazioni, non sarebbero più vincolati all’attraversamento del centro abitato di Zogno.

Nel merito specifico delle valutazioni: entrambe le configurazioni proposte e denominate “scenario di progetto-200” e “scenario di progetto senza variante-300”, modificano il sistema dell’accessibilità dello stabilimento della San Pellegrino S.p.a. , consentendo un accesso diretto alla S.S. 470 ed evitando il passaggio dei mezzi pesanti all’interno dell’abitato di S.Pellegrino. Pertanto entrambi gli scenari valutati comportano un alleggerimento dei flussi di traffico lungo via dei Medici e nell’intersezione a rotatoria tra la S.S. 470 e via dei Medici. Inoltre entrambi gli scenari di progetto comportano una riduzione delle percorrenze dei mezzi pesanti. E’ bene precisare che per lo scenario denominato “scenario di progetto-200”, la riduzione dei chilometri percorsi riguarda solo i mezzi pesanti, mentre gli altri veicoli subiscono un leggero aumento delle percorrenze in virtù della configurazione a doppia rotatoria dell’intersezione tra la variante di Zogno e il tracciato della S.S. 470.

L’effetto che questa riduzione dei percorsi dei mezzi pesanti ha in termini di chilometri percorsi all’interno della rete, è in parte compensato dall’aumento di indotto che a scopo cautelativo si è quantificatoper lo scenario futuro al 2024. A parità di incremento della domanda quindi, nell’ipotesi di non realizzazione della nuova viabilità di accesso al sito di Al Derò, l’aumento dei chilometri viaggiati dai mezzi pesanti sarebbe certamente più consistente, così come la produzione di inquinanti atmosferici e acustici ad esso connessi. L’aumento di indotto al 2024 seppur consistente in termini percentuali, è quantificabile in poche unità (11 in ora di punta del mattino, 5 in ora di punta della sera). Ciò è da attribuirsi al fatto che la struttura degli arrivi al sito di Al Derò è dilazionata su tutto il periodo di operatività dello stabilimento, e pertanto le ore di punta prese a riferimento per il presente studio, riceveranno solo una frazione degli arrivi giornalieri. Inoltre si sottolinea come la nuova configurazione degli accessi consentirà un miglior deflusso dei mezzi da e per lo stabilimento della San Pellegrino S.p.a. eliminando l’insorgere di quel particolare fenomeno che ad oggi si verifica lungo la S.S.470: la sosta dei mezzi pesanti diretti allo stabilimento lungo l’itinerario della Val Brembana. Ad oggi infatti i mezzi pesanti sono spesso costretti ad attendere in sosta lungo la S.S. 470 che lo stabilimento si liberi dei veicoli che saturano il sistema di circolazione interno, impedendo di fatto l’arrivo dei nuovi mezzi.

Entrambe le configurazioni di progetto garantiscono buone performance in termini di comportamento di rete essendo gli indicatori modellistici derivati dal modello di microsimulazione allineati a valori di velocità compresi tra i 58 km/h e i 60 km/h. Inoltre l’evoluzione temporale dell’indicatore velocità durante il trascorrere delle simulazioni mostra un comportamento stabile, sintomo del fatto che la rete modellizzata non evidenzia in nessuno dei suoi punti elementi di criticità. A riconferma di ciò per tutti gli scenari simulati, il numero di veicoli processati durante la simulazione corrisponde al 100% dei veicoli effettivamente assegnati; ovvero, tutti i veicoli sono in grado di raggiungere la propria destinazione all’interno della rete nei tempi della simulazione. Le leggere perdite di velocità degli scenari di progetto sono da imputare al fatto, che l’introduzione di nuove intersezioni a rotatoria, costringe i veicoli a rallentare per immettervisi.


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Di seguito due tabelle comparative, una per l’ora di punta della mattina e una per l’ora di punta della sera, mostrano i risultati delle microsimulazioni in termini di indicatori di performance.

Scenario run


tot travel time (s)


vehicles assigned


tot. vehicle

travelled distance

[km]


matrix dimension


100AM 1 119 197100 3294848 1646 60.5 3295 55 1589 100%

200AM 1 125 207692 3358694 1620 58.5 3359 58 1600 100%

300AM 1 122 200048 3184811 1612 57.7 3185 56 1600 100%

Tabella 18: comparazione degli indicatori degli scenari simulati per l’ora di punta della mattina.

Scenario run


tot travel time (s)


vehicles assigned


tot. vehicle

travelled distance

[km]


matrix dimension


100PM 1 112 206772 3469501 1847 60.6 3470 57 1808 100%

200PM 1 114 213089 3550636 1851 60.1 3551 59 1813 100%

300PM 1 117 216094 3478005 1827 58.2 3478 60 1813 100%

Tabella 19: comparazione degli indicatori degli scenari simulati per l’ora di punta della sera.

Per quanto attiene la verifica di capacità delle intersezioni all’interno dell’ambito di studio, si evidenziano i seguenti aspetti.

L’intersezione a rotatoria che garantisce l’accesso alla nuova viabilità di progetto di connessione con il sito di Al Derò non presenta criticità in nessuna delle configurazioni di progetto proposte. Lo scenario che include la variante di Zogno garantisce per le manovre di immissione in rotatoria bassissimi ritardi, anche in virtù del fatto che gran parte del traffico in transito sulla S.S. 470 viene deviato sul nuovo itinerario della variante. Pertanto il livello di servizio associato a questa intersezione è A. Anche nella configurazione di progetto senza variante il livello di servizio dell’intersezione si mantiene buono: B sia per l’ora di punta della mattina che per l’ora di punta della sera. I ritardi massimi associati alle diverse manovre sono di 15 sec per veicolo.

Per quanto attiene alla rotatoria di intersezione tra la variante di Zogno e il tracciato storico della S.S. 470, intersezione presente solo nello scenario di progetto con variante, il livello di servizio complessivo è C per l’ora di punta della mattina e B per l’ora di punta della sera. L’unica manovre che presenta elementi di criticità è costituita dall’immissione in rotatoria dei veicoli provenienti da sud, soggetti a dare la precedenza ai veicoli provenienti da nord e diretti sul tracciato storico della S.S. 470 o sulla S.P. 27 . Il ritardo stimato per questi veicoli raggiunge i 40 sec per l’ora di punta della mattina, corrispondente al livello di servizio E.

Per quanto riguarda l’intersezione tra la S.S. 470 e la S.P. 27, essa è già affetta nello scenario dello stato di fatto da criticità. In particolare le criticità riguardano i veicoli provenienti dalla S.P. 27 che intendono immettersi nella S.S. 470 mediante una svolta in sinistra, per procedere in direzione sud (livello di servizio F). Questa criticità che rimane sostanzialmente invariata nello scenario di progetto senza variante, viene fortemente mitigata nello scenario con variante di Zogno, che devia gran parte del flusso oggi in transito sulla S.S. 470, sul nuovo itinerario di bypass all’abitato di Zogno. In questo scenario il livello di servizio associato alle diverse manovre è A (ritardi inferiori ai 10 sec.).


40

In definitiva, sotto il profilo trasportistico, entrambe le configurazioni di progetto garantiscono un buon funzionamento della rete e una condizione migliorata o al più equivalente rispetto allo stato di fatto.

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