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ERTMS/ETCS L2

SPECIFICA DEI REQUISITI SISTEMA

VOLUME 1 Codifica: DI TC PATC SR AV 01 D01 B FOGLIO

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INDICE

6 REQUISITI FUNZIONALI................................................................................................................5

6.1 Generalità..................................................................................................................................................5

6.2.1 Livelli Applicativi ERTMS/ETCS 5

6.2 Principi di funzionamento del Sistema..................................................................................................5

6.2.2 Punti informativi e logiche di appuntamento (Rif [1], 3.4) 5

6.2.3 Gestione della comunicazione via GSM/R (Rif [1], 3.5) 6

6.2.4 Principi di localizzazione e Posizione del Treno (Rif [1], 3.6) 6

6.2.5 Dati necessari alla marcia del treno (Rif [1], 3. 7) 8

6.2.6 Autorizzazione al Movimento (MA – Movement Authority) (Rif [1], 3.8) 9

6.2.7 Profili di velocità e vincoli di infrastruttura 13

6.2.8 Protezione della marcia del treno 15

6.2.9 Gestione della frenatura e protezione da indebiti movimenti 18

6.2.10 Funzioni speciali 18

6.3 Modi Operativi del Bordo ......................................................................................................................20

6.3.1 Generalità 20

6.4 Gestione della marcia del treno............................................................................................................25

6.4.1 Modalità di protezione dei punti di arresto 25

6.4.2 Gestione della marcia in situazione di degrado 31

6.5 Protezione di particolari situazioni di esercizio..................................................................................35

6.5.1 Protezione delle manovre 35

6.5.2 Protezione rispetto al Fuori Servizio di linea ed Esclusione Zone di Stazione 35

6.5.3 Limitazione della presenza multipla dei treni in specifici tratti di linea 37

6.5.4 Chiusura d’Urgenza 37

6.5.5 Protezione di treni incrocianti 38

6.6 Messaggi ai treni ....................................................................................................................................39


6.6.2 Messaggi di emergenza 39

6.6.3 Messaggi ausiliari 39

6.7 Procedure ...............................................................................................................................................41

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6.7.1 Procedura di Inizio Missione 41

6.7.2 Procedura di Fine Missione 45

6.7.3 Procedura per l’effettuazione delle manovre 45

6.7.4 Procedura per il superamento della EOA 45

6.7.5 Procedura per la marcia in On Sight 45

6.7.6 Transizioni di livello 45

6.7.7 Procedura di Train Trip 45

6.7.8 Inversione di marcia 45

6.7.9 Retrocessione 45

6.7.10 Composizione e scomposizione treni in area RBC 45

6.7.11 Ingresso/Uscita da un area gestita da un altro RBC 45

6.8 Gestione dei rallentamenti e riduzioni di velocità ..............................................................................46


6.8.2 Tipologia delle TSR 46

6.8.3 Requisiti per la gestione delle TSR 47

6.8.4 TSR associate 50

6.8.5 TSR ricadenti nelle zone di confine 50

6.8.6 Notifica di rallentamento 51

6.9 Gestione dell’ingresso/uscita dalla linea AV ......................................................................................52


6.9.2 Transizione tra sistema di distanziamento tradizionale ed ERTMS/ETCS L2 53

6.9.3 Transizione tra ERTMS/ETCS L2 e sistema di distanziamento tradizionale 56

6.10 Gestione delle problematiche legate alla T.E. ....................................................................................58


6.10.2 Protezione del Cambio Fase 58

6.10.3 Protezione del Cambio Tensione 63

6.11 Gestione degli allarmi provenienti da impianti di rilevamento della temperatura delle boccole dei rotabili (RTB).....................................................................................................................................................67

6.11.1 Riferimenti 67


6.12 Esclusione temporanea delle apparecchiature di terra.....................................................................70

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6.13 Registrazioni ..........................................................................................................................................70

6.14 Cartelli lungo linea ................................................................................................................................70

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6 REQUISITI FUNZIONALI

6.1 GENERALITÀ

I requisiti funzionali descritti nel presente capitolo sono relativi al funzionamento di ERTMS/ETCS nell’ambito del

Sottosistema di Segnalamento AV.

In relazione alle Specifiche dei Requisiti Funzionali (SRF ed Allegati), nel presente capitolo vengono descritti i

requisiti relativi a funzioni del Sistema che hanno rilevanza nei processi di Distanziamento e di

Comando/Controllo della Marcia dei treni.

Nei casi in cui sia possibile tracciare una corrispondenza con i requisiti delle SRF, questa è riportata come

riferimento.

6.2.1 Livelli Applicativi ERTMS/ETCS

Sulla linea in oggetto è applicato il Livello 2 di ERTMS/ETCS, le cui caratteristiche sono riportate nel Documento

Rif.[1], 2.6.6.

6.2 PRINCIPI DI FUNZIONAMENTO DEL SISTEMA

6.2.2 Punti informativi e logiche di appuntamento (Rif [1], 3.4)

RIFERIMENTO FRS: NESSUNO

6.2.2.1 Punti informativi (Rif [1], 3.4.1)

6.2.2.1.1 Le boe rappresentano i Punti Informativi del sistema (da adesso PI).

6.2.2.1.2 I PI sono i riferimenti a terra del sistema, per localizzazione del treno. (Rif [1], 3.4.3.2.2)

6.2.2.1.3 I PI possono trasmettere informazioni diverse, necessarie al funzionamento del sistema, come

riportato nella presente specifica.

6.2.2.1.4 Un PI può essere formato da una o più boe. (Rif [1], 3.4.1.1)

6.2.2.2 Logica di appuntamento (Rif [1], 3.4.4)

6.2.2.2.1 Lo scopo della logica di appuntamento è: (Rif [1], 3.4.4.1.1)

a) Determinare la mancata lettura da parte del Sottosistema di bordo di un PI. (Rif [1], 3.4.4.1.1)

b) Assegnare le coordinate ai PI formati da una sola boa. (Rif [1], 3.4.4.1.1)

c) Correggere l’errore sulla misurazione dello spazio dato dall’odometro del Sottosistema di bordo. (Rif

[1], 3.4.4.1.1)

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6.2.2.2.2 In caso di mancata lettura da parte del Sottosistema di bordo di un PI in appuntamento si potranno

avere le seguenti reazioni: (Rif [1], 3.4.4.2.3)

a) Train Trip. (Rif [1], 3.4.4.2.3)

b) Comando della frenatura di servizio. (Rif [1], 3.4.4.2.3)

c) Nessuna reazione. (Rif [1], 3.4.4.2.3)

6.2.2.2.3 Un PI può non essere inserito nelle sequenze di appuntamenti.

6.2.3 Gestione della comunicazione via GSM/R (Rif [1], 3.5)


6.2.3.1 Sessione di Comunicazione

6.2.3.1.1 La comunicazione via GSM/R nel presente Volume 1 è intesa come “Sessione di Comunicazione”.

6.2.3.1.2 Una Sessione di Comunicazione operata da una entità, consente lo scambio di dati solo con un’altra

entità. (Rif [1], 3.5.2.1)

6.2.3.1.3 Sia per il Sottosistema di bordo che per il RBC è possibile iniziare una Sessione di Comunicazione.

(Rif [1], 3.5.3.1)

6.2.4 Principi di localizzazione e Posizione del Treno (Rif [1], 3.6)

6.2.4.1 Principi di localizzazione

RIFERIMENTO FRS: 4.2.1.1

6.2.4.1.1 In relazione alla localizzazione lungo linea delle informazioni, è possibile avere: (Rif [1], 3.6.1.1)

a) dati che riferiscono a specifici punti della linea (es. transizioni, appuntamenti, ecc.); (Rif [1],

3.6.1.1)

b) dati che rimango validi per una distanza definita (es. profili statici, pendenze, ecc.). (Rif [1],

3.6.1.1)

6.2.4.1.2 I dati per la localizzazione di punti e distanze lungo linea, sono trasmessi al Bordo dal RBC ed in

alcuni casi dai PI, come riportato nella presente specifica.

6.2.4.1.3 Tutte le informazioni di localizzazione trasmesse dal RBC, vengono usate dal Bordo, se richiesto per

motivi di sicurezza, tenendo conto dell’intervallo di confidenza sulla posizione del treno.

6.2.4.2 Posizione del treno (Rif [1], 3.6.4)

RIFERIMENTO FRS: 4.3.4

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6.2.4.2.1 La posizione del treno deve tener conto dell’intervallo di confidenza dovuto all’errore nella

misurazione dello spazio commesso dal Bordo.

6.2.4.2.2 La posizione del treno è riferita alla testa della relativa cabina di guida in relazione all’orientamento

della marcia.

6.2.4.2.3 Il RBC deve conoscere la posizione del treno.

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6.2.5 Dati necessari alla marcia del treno (Rif [1], 3. 7)


6.2.5.1.1 Per comandare e controllare la marcia del treno il RBC deve inviare le informazioni relative alla

disponibilità del percorso e le caratteristiche di tale percorso. Le seguenti informazioni devono essere

trasmesse dal RBC: (Rif [1], 3.7.1.1)

a) Autorizzazione al Movimento (MA). (Rif [1], 3.7.1.1)

b) Limitazioni relative all’Autorizzazione al Movimento. (Rif [1], 3.7.1.1)

c) Descrizione del percorso almeno estesa per la distanza attribuita con la MA, contenente: (Rif [1],

3.7.1.1)

i) Profilo statico di velocità

ii) Pendenze

iii) Profilo statico riferito al peso assiale (opzionale)

iv) Condizioni di linea (opzionale)

v) Dati sulla circolabilità della linea (opzionale)

vi) Zone dove è possibile la retrocessione (opzionale)

vii) Fattore di aderenza del binario (opzionale)

d) Sequenza dei PI in appuntamento se disponibile (Rif [1], 3.7.1.1)

6.2.5.1.2 Il RBC ha la responsabilità che il Sottosistema di bordo abbia ricevuto correttamente le informazioni

necessarie per coprire la distanza della MA. (Rif [1], 3.7.1.2)

6.2.5.1.3 La MA non è accettata dal Sottosistema di bordo se i dati di SSP e Pendenza non coprono l’intera

estesa della MA. (Rif [1], 3.7.1.3)

6.2.5.1.4 E’ responsabilità del RBC inviare le informazioni aggiuntive quando è necessario: (Rif [1], 3.7.1.4)

a) Messaggi di Emergenza (Rif [1], 3.7.1.4)

b) Richiesta di arresto anticipato (Rif [1], 3.7.1.4)

c) Riduzioni Temporanee di Velocità (Rif [1], 3.7.1.4)

d) Valori Nazionali (Rif [1], 3.7.1.4)

e) Condizioni per le transizioni di Livello. (Rif [1], 3.7.1.4)

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6.2.6 Autorizzazione al Movimento (MA – Movement Authority) (Rif [1], 3.8)

RIFERIMENTO FRS: 4.2.2 – 4.3.3

6.2.6.1 Caratteristiche dell’Autorizzazione al Movimento (Rif [1], 3.8.1)

6.2.6.1.1 La MA ha le seguenti caratteristiche. (Rif [1], 3.8.1.1)

a) Il termine di MA (End of Authority nel seguito EOA) è il punto fino al quale il treno è autorizzato a

muoversi. (Rif [1], 3.8.1.1)

b) La Velocità Obiettivo (nel seguito Target Speed) alla EOA è la velocità permessa alla EOA. Se la

Target Speed è diversa da zero, la EOA è definita come “Limite di MA” (nel seguito LOA). Questa

Target Speed può avere una scadenza temporale. (Rif [1], 3.8.1.1)

c) Se non esiste una “Zona di Ricoprimento” (nel seguito Overlap - OL), il “Punto non superabile”

(nel seguito Danger Point – DP) è il punto a valle della EOA che può essere raggiunto dalla testa

del treno senza determinare rischi dovuti a situazioni di pericolo. (Rif [1], 3.8.1.1)

d) Il termine del OL (se usato dall’Apparato di Stazione) è il punto a valle del DP che può essere

raggiunto dalla testa del treno senza determinare rischi dovuti a situazioni di pericolo. L’estesa del

OL ha una scadenza temporale. (Rif [1], 3.8.1.1)

e) La “Velocità di Rilascio” (nel seguito Release Speed – RS) è la velocità sotto la quale il treno può

muoversi in prossimità della EOA, quando la Target Speed è uguale a zero. Una RS può essere

associata al DP e un’altra al OL. La RS può anche essere calcolata nel Bordo. (Rif [1], 3.8.1.1)

6.2.6.1.2 Per il RBC una MA è identificata da un tratto di linea ben definito e da una direzione.

6.2.6.1.3 Una MA deve contenere tutte le informazioni necessarie per consentire al treno di regolare la propria

marcia in sicurezza nel rispetto dei limiti imposti.

6.2.6.2 Le informazioni a valle della EOA

6.2.6.2.1 La Terra deve fornire la posizione (distanza dalla EOA) del DP a valle della EOA. (Rif [1], 3.8.3.3 b) )

6.2.6.2.2 La Terra deve fornire l'estensione del tratto di OL a valle della EOA garantito bloccato dal

sottosistema di gestione della via. (Rif [1], 3.8.3.3 c) )

6.2.6.2.3 Allo scadere del time out del OL il Bordo deve considerare l’OL non più disponibile. (Rif [1], 3.8.4.4.2)

6.2.6.2.4 La Terra deve fornire informazioni sul punto in cui deve avere inizio il conteggio da parte del Bordo

della validità del OL. (Rif [1], 3.8.4.4.1)

6.2.6.2.5 L'OL può contenere il DP.

6.2.6.2.6 Il DP non deve essere posto oltre la fine del OL. (Rif [1], 3.8.1.1 d))

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6.2.6.2.7 Quando il conteggio di validità del OL, effettuato dal Bordo, è scaduto e se l’estesa di OL contiene un

DP, il Bordo deve considerare la posizione del DP come punto non superabile.

6.2.6.2.8 Quando il conteggio di validità dell'OL, effettuato dal Bordo, è scaduto e se l’estesa di OL non

contiene un DP, il Bordo deve considerare la posizione della EOA come punto non superabile.

6.2.6.3 Definizione di “Supervised Location” (Rif [1], 3.8.4.5)

6.2.6.3.1 La “Supervised Location” (SL) è il punto non superabile nella logica del Bordo. Tale punto può

essere:

a) Il termine dell’Overlap (se presente e prima dello scadere del tempo)

b) Il Danger Point (se presente)

c) L’End Of Authority

6.2.6.4 Struttura della MA (Rif [1], 3.8.3)

6.2.6.4.1 Una MA può essere suddivisa in più Sezioni. L’ultima sezione è definita Sezione Finale. (Rif [1],

3.8.1.1 f) )

6.2.6.4.2 Alle sezioni può essere associato un Time Out

6.2.6.4.3 I circuiti di binario di linea, o più di uno associati, sono sezioni. I circuiti di binario di linea sono

compresi tra due punti origine di itinerario posti alle due estremità della linea che congiunge due

stazioni contigue.

6.2.6.4.4 Un'estesa di un itinerario di stazione è una sezione. Una sezione non può essere composta da una

porzione di itinerario.

6.2.6.4.5 Un'estesa di itinerario può essere composta da più di un circuito di binario di stazione.

6.2.6.4.6 Il circuito di binario di stazione è interno all'area delimitata dai punti origine degli itinerari di ingresso

della stazione.

6.2.6.4.7 La sezione costituita da almeno un circuito di binario di linea è detta "SBR di linea L2": (SBR:

Sezione di Blocco Radio)

6.2.6.4.8 La lunghezza della sezione (SBR di linea L2) non dipende dalla velocità di linea o dalla velocità del

treno.

6.2.6.4.9 La Sezione costituita da almeno un'estesa di stazione è detta SBR di stazione L2.

6.2.6.4.10 La lunghezza della SBR di stazione non ha relazione con la velocità di linea o con la velocità di treno

ma solo con i criteri di gestione dei movimenti nell'ambito della stazione.

6.2.6.4.11 Le Sezioni di Blocco di linea e stazione sono gestite dall’Apparato di PdS.

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6.2.6.5 L'assegnazione di una MA ad un treno

6.2.6.5.1 Assegnare una MA ad un treno significa consentire al treno di percorrere il tratto di linea

corrispondente alla MA.

6.2.6.5.2 Una MA deve essere sempre assegnata ad un treno. In assenza di treni da gestire non deve essere

assegnata alcuna MA.

6.2.6.5.3 La MA assegnata al treno deve essere univoca ossia ci deve essere un solo treno per ogni MA ed

ogni MA deve essere attribuita ad un solo treno. Una MA assegnata ad un treno non può essere

contemporaneamente assegnata ad un altro treno.

6.2.6.5.4 L'assegnazione di una MA a un treno è dipendente dalle condizioni di linea e dalla posizione del

treno.

6.2.6.5.5 Il RBC è in grado di assegnare una MA ad un treno, quando ha la certezza che tra il treno e la EOA

non vi è altro treno (controllato dal RBC) oltre quello al quale viene assegnata la MA.

6.2.6.6 Aggiornamento ed estensione della MA

6.2.6.6.1 Una nuova MA sostituisce sempre quella precedentemente ricevuta dal Bordo. Tutti i dati contenuti

nella precedente MA saranno sostituiti da nuovi dati.

6.2.6.6.2 Si definisce estensione della MA lo spostamento della EOA nella direzione di marcia consentita dalla

MA.

6.2.6.6.3 L'estensione di una MA prolunga la precedente estesa di un tratto corrispondente ad almeno una

sezione.

6.2.6.6.4 La MA può essere estesa di almeno una sezione solo se la/le sezioni a valle della EOA della MA che

deve essere estesa:

a) sono libere ossia i circuiti di binario costituenti le sezioni sono liberi da treni;

b) il percorso che le comprende è garantito dall’Apparato di Stazione.

6.2.6.6.5 L'estensione di una MA ha significato solo se la MA origine è assegnata ad un treno.

6.2.6.7 Richiesta di MA

6.2.6.7.1 E’ possibile per il Bordo richiedere una nuova MA.

6.2.6.7.2 I parametri per la richiesta di MA sono dati dal RBC.

6.2.6.7.3 Sarà possibile definire se la richiesta di MA deve essere ripetuta fino al ricevimento di una nuova MA,

ed in questo caso il tempo compreso tra ogni richiesta.

6.2.6.7.4 Una richiesta di MA sarà inviata al RBC su richiesta del PdM.

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6.2.6.8 La lunghezza della MA

6.2.6.8.1 Non vi sono restrizioni sul limite minimo di lunghezza della MA.

6.2.6.8.2 Il limite massimo di lunghezza della MA deve essere coerente con le prestazioni previste per la linea

(cadenzamento e velocità).

6.2.6.9 Controllo di corretta occupazione delle sezioni

6.2.6.9.1 Deve essere verificata la corretta occupazione delle sezioni della MA in relazione alla direzione

concessa.

6.2.6.9.2 Nel caso di rilevazione di una occupazione indebita a partire dal secondo circuito di binario a valle di

quello occupato dal treno la Terra deve reagire inviando al treno una riduzione di MA o un messaggio

di emergenza.

6.2.6.9.3 Deve essere prevista, per quanto possibile, la rilevazione dell’indebita occupazione del primo circuito

di binario a valle di quello occupato dal treno, al fine di inviare una riduzione di MA o un messaggio di

emergenza.

6.2.6.10 La riduzione o revoca della MA

6.2.6.10.1 Viene considerata riduzione di MA, o revoca, lo spostamento della EOA di almeno una sezione nel

senso opposto alla direzione consentita dalla MA.

6.2.6.10.2 La riduzione di MA ha significato solo se la MA origine è assegnata al treno.

6.2.6.10.3 La riduzione della MA si ha quando la Terra rileva la mancanza di una o più condizioni che

consentono di mantenere invariata la MA assegnata al treno.

6.2.6.10.4 La riduzione di MA deve essere prontamente comunicata al treno.

6.2.6.10.5 La riduzione di MA può essere gestita in modo concordato tra la Terra ed il Bordo al fine di non

determinare interventi della frenatura di emergenza.

6.2.6.11 Liberazione della MA assegnata al treno

6.2.6.11.1 Un treno, al quale è stata assegnata una MA, e che procede nel senso consentito dalla MA verso la

EOA, libera con l'ultimo asse le sezioni percorse.

6.2.6.11.2 In linea una MA non può essere liberata per lunghezze inferiori ad una sezione.

6.2.6.11.3 Le sezioni percorse (liberate con l'ultimo asse) dal treno al quale è stata assegnata una MA possono

far parte di una nuova MA e questa essere assegnata ad un nuovo treno.

6.2.6.11.4 Nel caso di movimento di stazione, se la sezione è costituita da più circuiti di binario, deve essere

concessa la liberazione "elastica" della sezione in modo da consentire l'utilizzo di porzioni di sezione

liberate (circuiti di binario) per altri movimenti contemporanei.

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6.2.7 Profili di velocità e vincoli di infrastruttura

RIFERIMENTO FRS: 4.2.1 - 4.3.1.

6.2.7.1 Generalità (Rif [1], 3.11.1 – 3.11.2)

6.2.7.1.1 La velocità massima alla quale un treno può circolare è limitata da differenti Restrizioni Fisse di

velocità ed in considerazione del EOA/LOA.

6.2.7.1.2 Le Restrizioni Fisse di velocità sono imposte dalle caratteristiche dell’infrastruttura, dalle

caratteristiche del treno, dai modi operativi del Bordo e da specifiche situazioni di esercizio.

6.2.7.1.3 Le Restrizioni Fisse di velocità sono suddivise nelle seguenti categorie:

a) Profilo Statico di Velocità

b) Limitazioni per peso assiale

c) Restrizioni Temporanee di Velocità

d) Velocità massima del treno

e) Restrizioni dovute al Modo operativo del Bordo

6.2.7.1.4 Ogni categoria di restrizione di velocità è indipendente dalle altre. Questo significa che una categoria

di restrizione di velocità non influenza né viene influenzata dalle altre categorie.

6.2.7.1.5 Il valore minimo di velocità tra le diverse restrizioni presenti su uno specifico tratto di linea,

rappresenta il Profilo di Velocità più Restrittivo, che il Bordo dovrà considerare nel controllo della

marcia del treno.

6.2.7.1.6 In relazione al tipo di restrizione di velocità, la lunghezza del treno può essere usata per garantire

che tutto il treno abbia superato il punto di discontinuità tra differenti restrizioni, prima di considerare

un incremento della velocità.

6.2.7.2 Profilo statico di velocità (Rif [1], 3.11.3)

6.2.7.2.1 La definizione del Profilo Statico di Velocità (nel seguito SSP – Static Speed Profile), è necessaria a

garantire la protezione della marcia del treno in relazione alle velocità massime ammesse dal

tracciato per ogni specifico treno.

6.2.7.2.2 Lo SSP è la descrizione delle restrizioni fisse di velocità di un dato tracciato. Le restrizioni di velocità

possono essere relative ad esempio alla velocità massima della linea, alla presenza di curve,

deviate, gallerie, viadotti, ecc.

6.2.7.2.3 Lo SSP è basato su fattori che dipendono dalle caratteristiche del binario e del treno. La relazione tra

le caratteristiche del binario e quelle del treno determina lo SSP individuale per ogni treno.

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6.2.7.2.4 Lo SSP di un tratto di linea/stazione può essere determinato da vincoli dovuti al distanziamento.

6.2.7.2.5 La protezione rispetto allo SSP deve considerare le tolleranze dovute all’errore nella misurazione

degli spazi e delle velocità nel Bordo.

6.2.7.2.6 La protezione di un itinerario in deviata è realizzata attraverso la trasmissione al Bordo di uno

specifico SSP, relativo alla velocità di percorrenza dell’itinerario in base alle regole del segnalamento

tradizionale.

6.2.7.2.7 L’inizio della restrizione di velocità relativa alla deviata deve essere indicato nella descrizione dello

SSP in corrispondenza dell’inizio della sezione (itinerario) che contiene la deviata.

6.2.7.2.8 Il termine della restrizione di velocità relativa alla deviata deve essere indicato nella descrizione dello

SSP in corrispondenza della fine della sezione (itinerario) che contiene la deviata.

6.2.7.3 Limitazione per peso assiale (Rif [1], 3.11.4)

6.2.7.3.1 E’ possibile definire una restrizione di velocità relativa al peso assiale.

6.2.7.4 Restrizioni temporanee di velocità (Rif [1], 3.11.5)

6.2.7.4.1 La Restrizione Temporanea di Velocità (nel seguito TSR – Temporary Speed Restriction) è definita

per la gestione di una specifica categoria di restrizioni di velocità relative all’infrastruttura, che può

essere usata nel caso di lavori ecc.

6.2.7.4.2 Tutte le TSR sono indipendenti dalle altre. Questo significa una specifica TSR non sarà influenzata

da nessuna altra TSR.

6.2.7.4.3 Se l’incremento di velocità, dopo una TSR, deve considerare la lunghezza del treno, questo sarà

determinato dal contenuto delle informazioni sulla TSR trasmesse al Bordo.

6.2.7.4.4 Quando due o più TSR si sovrappongono, la velocità considerata per la zona di sovrapposizione

sarà quella più restrittiva.

6.2.7.4.5 Ogni TSR ha una identità che rende possibile la revoca della TSR mediante l’uso di tale identità. Con

la revoca ricevuta da Terra, la TSR viene immediatamente revocata senza considerare ritardi relativi

alla lunghezza del treno.

6.2.7.4.6 E’ possibile indicare se una TSR può essere revocata o meno.

6.2.7.4.7 La ricezione a Bordo di una nuova TSR non sostituisce una TSR precedentemente ricevuta, con

differente identità.

6.2.7.4.8 La TSR è revocata solo su richiesta della Terra.

6.2.7.4.9 Se il Bordo riceve una nuova TSR con la stessa identità di una TSR già ricevuta, la nuova TSR

sostituisce la precedente, eccetto per le TRS identificate come non revocabili.

6.2.7.4.10 Nel caso di cambio dell’orientamento di marcia del treno, tutte le TSR saranno cancellate.

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6.2.7.4.11 Se nel Bordo non è disponibile un dato sulla pendenza, sarà considerato il dato trasmesso insieme

all’informazione di TSR.

6.2.7.5 Velocità massima del treno (Rif [1], 3.11.8)

6.2.7.5.1 E’ possibile definire la velocità massima del treno relativa alla specifica prestazione e configurazione

del treno.

6.2.7.6 Restrizioni dovute al Modo Operativo del Bordo (Rif [1], 3.11.7)

6.2.7.6.1 E’ possibile definire restrizioni di velocità relative ad uno specifico Modo Operativo del Bordo.

6.2.7.7 Protezione rispetto alla pendenza della linea

6.2.7.7.1 La Terra deve trasmettere al Bordo le informazioni relative all’andamento altimetrico della linea. Tale

dato verrà considerato dal Bordo per il controllo della marcia del treno (Vedi Protezione della marcia

del treno).

6.2.7.8 Protezione di particolari Condizioni di Linea (Rif [1], 3.12.1)

6.2.7.8.1 La funzione di protezione di particolari Condizioni della Linea (Track Condition) è usata per informare

il Bordo ed il PdM su specifiche Condizioni che il treno si appresta ad incontrare.

6.2.7.8.2 Tratti Neutri, Ponti, Gallerie, POC, sono alcuni esempi di Condizioni di Linea.

6.2.7.9 Protezione sulla circolabilità della linea (Rif [1], 3.12.2)

6.2.7.9.1 La protezione sulla circolabilità della linea definisce quale sagoma, tipo di trazione e peso assiale

deve avere un treno per essere ammesso a circolare sulla linea.

6.2.8 Protezione della marcia del treno

6.2.8.1 Monitoraggio dinamico della velocità

6.2.8.1.1 La protezione della marcia del treno è realizzata con il monitoraggio della velocità del treno in

relazione alla sua posizione, in modo da rispettare il Profilo di Velocità più Restrittivo ed il limite di

EOA/LOA.

6.2.8.1.2 Il monitoraggio della velocità comprende:

a) Il monitoraggio di un Tetto di Velocità, con la supervisione costante del limite dato dal Profilo di

Velocità più Restrittivo.

b) Il monitoraggio della Target Speed, con la supervisione della frenatura per rispettare un tetto di

velocità più basso o una EOA/LOA.

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c) Il monitoraggio della Velocità di Rilascio.

d) La funzione Train Trip al superamento della EOA/LOA.

6.2.8.1.3 Il monitoraggio della velocità si sviluppa sulla base dei seguenti dati di input:

a) Il modello di trazione e frenatura del treno

b) Il fattore di aderenza

c) Il Profilo di Velocità più Restrittivo

d) La pendenza della linea

e) I dati di MA (LOA – EOA – SL)

f) Il valore stimato della velocità del treno misurato a Bordo

6.2.8.2 Limiti supervisionati

6.2.8.2.1 Sulla base dei suddetti dati di input il sistema definisce i limiti supervisionati per la protezione della

marcia del treno.

6.2.8.2.2 Tali limiti sono calcolati per il monitoraggio della Velocità di Tetto, la Target Speed e come

sottoinsieme anche per la Velocità di Rilascio (come di seguito specificato). Con la comparazione

della velocità e posizione del treno con i diversi limiti, il sistema genera indicazioni per il PdM ed

interventi della frenatura.

6.2.8.2.3 Limite della velocità permessa

6.2.8.2.3.1 La velocità permessa è quella che il PdM deve considerare per la condotta del treno ed è

visualizzata al PdM.

6.2.8.2.4 Limite di Warning

6.2.8.2.4.1 Il limite di warning, se superato, determina una segnalazione al PdM che gli consente di evitare

l’intervento della frenatura.

6.2.8.2.4.2 Dopo l’attivazione del warning, lo stesso rimane attivo fintanto che la velocità del treno non risulti

uguale o inferire alla velocità permessa.

6.2.8.2.5 Limite dell’intervento della frenatura di servizio

6.2.8.2.5.1 La frenatura di servizio è considerata come primo limite di intervento del sistema nei seguenti casi:

a) monitoraggio di un Tetto di Velocità;

b) monitoraggio della Target Speed;

a meno dei seguenti casi:

c) non è disponibile sul treno una interfaccia con tale tipo di frenatura;

d) l’intervento della frenatura di servizio è inibito per il monitoraggio della Target Speed

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(intervento della frenatura di emergenza).

6.2.8.2.5.2 Se la velocità del treno supera il limite di intervento della frenatura di servizio, il sistema comanda

l’intervento della frenatura di servizio.

6.2.8.2.5.3 Dopo l’attivazione della frenatura di servizio, il comando sarà revocato quando la velocità del treno

è uguale o inferiore alla velocità permessa.

6.2.8.2.5.4 L’intervento della frenatura di servizio è visualizzato al PdM.

6.2.8.2.5.5 La frenatura di servizio è considerata non sicura, quindi deve essere seguita dall’intervento della

frenatura di emergenza, così come definito di seguito.

6.2.8.2.6 Limite dell’intervento della frenatura di emergenza

6.2.8.2.6.1 La frenatura di emergenza è considerata come primo limite di intervento del sistema nei seguenti

casi:

a) monitoraggio della Velocità di Rilascio;

b) applicazione della funzione Train Trip;

c) se è inibita la frenatura di servizio per il monitoraggio della Target Speed;

d) in tutti i casi se non è disponibile la frenatura di servizio.

6.2.8.2.6.2 Se la velocità del treno supera il limite di intervento della frenatura di emergenza, il sistema

comanda l’intervento della frenatura di emergenza.

6.2.8.2.6.3 Se il comando della frenatura di emergenza è stato attivato, la stessa sarà revocata come segue:

• se usata come secondo limite di intervento (è disponibile o non inibita la frenatura di servizio) –

quando la velocità del treno è uguale o inferiore alla velocità permessa.

• se usata come primo limite di intervento:

• se non è disponibile o inibita la frenatura di servizio – quando la velocità del treno è

uguale o inferiore alla velocità permessa;

• se attivata con il monitoraggio della Velocità di Rilascio o per applicazione della funzione

Train Trip – a treno fermo.

6.2.8.2.7 Indicazione del limite

6.2.8.2.7.1 In approccio ad una sezione con monitoraggio della Target Speed deve essere data, con sufficiente

anticipo, una indicazione al PdM che gli consenta di iniziare la frenatura prima che la velocità

permessa inizi a decrescere.

6.2.8.3 Funzione Train Trip

6.2.8.3.1 L’indebito superamento con la testa del treno della EOA, o di un punto informativo relativo ad un

segnale imperativo, provoca l’immediata applicazione della frenatura di emergenza (Train Trip).

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6.2.8.3.2 Il Train Trip può essere escluso con una specifica operazione da parte del PdM (vedere procedura

“Override EOA”).

6.2.9 Gestione della frenatura e protezione da indebiti movimenti

6.2.9.1.1 Se la frenatura di emergenza viene comandata con le condizioni Train Trip (vedi Modalità Operative

del Bordo), il comando sarà rilasciato solo a treno fermo e dopo il riconoscimento del Train Trip da

parte del PdM.

6.2.9.1.2 Se il monitoraggio dinamico della velocità determina un comando della frenatura di servizio, la stessa

sarà rilasciata quando la velocità del treno è uguale o inferiore alla velocità permessa.

6.2.9.1.3 Se la frenatura è stata comandata per intervento della protezione contro movimenti indebiti,

retrocessioni o dal controllo di treno fermo, il comando sarà rilasciato solo a treno fermo e dopo il

riconoscimento del PdM.

6.2.9.1.4 Se la frenatura è stata comandata a causa di un errore nella logica di appuntamento o per

inconsistenza del messaggio trasmesso da un PI, il comando sarà rilasciato solo a treno fermo.

6.2.9.1.5 Se la frenatura è stata comandata a causa del controllo della connessione GSM/R, il comando sarà

rilasciato solo a treno fermo o se è stato ricevuto un nuovo messaggio dal RBC.

6.2.9.1.6 Una indicazione deve essere data al PdM per indicare quando la frenatura può essere rilasciata e

quando è richiesto un riconoscimento.

6.2.10 Funzioni speciali

6.2.10.1 Protezione dei movimenti di retrocessione

6.2.10.1.1 E’ possibile trasmettere anticipatamente al Bordo informazioni sulle zone dove è consentito l’inizio di

movimenti di retrocessione.

6.2.10.1.2 Insieme ai confini della zona entro la quale è possibile iniziare il movimento di retrocessione, devono

essere trasmesse anche le seguenti informazioni:

• la distanza percorribile con il movimento di retrocessione, quando il movimento ha inizio nella

zona dove è consentita la retrocessione;

• la velocità massima consentita per la retrocessione.

6.2.10.2 Funzione “Libertà Fronte Treno” (Track Ahead Free TAF)

6.2.10.2.1 Il Bordo deve gestire la richiesta di “Libertà Fronte Treno” trasmessa dal RBC.

6.2.10.2.2 La richiesta del RBC di “Libertà Fronte Treno” deve indicare al Bordo:

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a) La posizione dove deve iniziare ad essere visualizzata la richiesta di accertamento al PdM

b) La posizione dove deve terminare la visualizzazione della richiesta al PdM (nel caso il PdM non

riconosca)

6.2.10.2.3 Il PdM ha la possibilità di riconoscere la richiesta di “Libertà Fronte Treno” (questo significa che il

tratto di linea tra la testa del treno e il segnale imperativo o di fine sezione è libera).

6.2.10.2.4 Quando il PdM ha riconosciuto il Bordo interrompe la visualizzazione della richiesta ed informa il

RBC che il tratto di linea suddetto è libero.

6.2.10.2.5 In mancanza del riconoscimento del PdM, non ci saranno conseguenze restrittive per il Bordo

6.2.10.2.6 Il riconoscimento del PdM deve avvenire a treno fermo.

6.2.10.2.7 L’inizio della visualizzazione della richiesta di riconoscimento deve avvenire a treno fermo ad una

distanza dal segnale imperativo o dal cartello di fine sezione non superiore a 25 mt.

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6.3 MODI OPERATIVI DEL BORDO

6.3.1 Generalità

Nel presente capitolo vengono descritte le caratteristiche dei Modi Operativi del Bordo che hanno rilevanza ai fini

della descrizione del funzionamento del sistema nei processi di Distanziamento e di Comando/Controllo della

Marcia dei treni.

Una descrizione completa dei Modi Operativi del Bordo sarà oggetto di una ulteriore specifica.

6.3.1.1 Stand By (Rif [1], 4.4.7)

6.3.1.1.1 Nel modo Stand By il Bordo viene inizializzato ed esegue le procedure di test automatico.

6.3.1.1.2 Nel modo Stand By viene eseguita l’immissione dei dati treno necessari alla circolazione (vedi

Procedura Inizio Missione).

6.3.1.1.3 Nel modo Stand By il Bordo applica il controllo treno fermo.

6.3.1.2 Shunting (Manovra) (Rif [1], 4.4.8)

6.3.1.2.1 Nel modo Shunting il Bordo effettua i movimenti di Manovra e controlla il movimento del treno

rispetto a:

a. Un tetto di velocità

b. Una lista di Punti Informativi incontrati. Il treno verrà arrestato al superamento di un PI non

contenuto nella lista

c. Il messaggio “Stop se in Manovra” trasmesso da un PI. Alla ricezione del messaggio il

treno verrà arrestato

6.3.1.2.2 Il modo Shunting non richiede l’inserimento dei dati treno.

6.3.1.2.3 Il Bordo applica la funzione per il controllo della posizione del treno

6.3.1.2.4 La transizione nel modo Shunting è considerata come Fine Missione (Vedi Procedura)

6.3.1.2.5 Nel modo Shunting il Bordo non gestisce transizioni di livello. Non ci può essere passaggio tra aree

gestite da diversi RBC. Non devono essere annunciate transizioni di livello.

6.3.1.2.6 Il modo Shunting può essere selezionato dal PdM o comandato da Terra. In ogni caso è attivabile

solo a treno fermo.

6.3.1.2.7 Nel caso di selezione da parte del PdM, il Bordo richiede una autorizzazione alla Terra. Il passaggio

in Shunting è possibile solo alla ricezione dell’autorizzazione da Terra. Con la concessione

dell’autorizzazione la Terra può trasmettere la lista dei PI che il treno può passare in Shunting.

6.3.1.2.8 Nel caso di passaggio in Shunting su comando da Terra, l’ordine è trasmesso via GSM/R. Con lo

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stesso ordine può essere trasmessa la lista dei PI che il treno può passare in Shunting.

6.3.1.2.9 Nel caso di passaggio in Shunting su comando da Terra è richiesto il riconoscimento del PdM.

6.3.1.2.10 Il Bordo visualizza la velocità del treno e la velocità massima ammessa per lo Shunting.

6.3.1.2.11 La velocità supervisionata può essere visualizzata solo su richiesta del PdM.

6.3.1.3 Supervisione Completa (Full Supervision) (Rif [1], 4.4.9)

6.3.1.3.1 E’ il modo nel quale tutti i dati della Terra e del Treno necessari al controllo/comando della marcia del

treno sono disponibili nel Bordo.

6.3.1.3.2 La Supervisione Completa non può essere selezionata dal PdM ma è attivata automaticamente

quando sono soddisfatte tutte le condizioni necessarie.

6.3.1.3.3 Il Bordo controlla la marcia del treno rispetto al profilo dinamico di velocità.

6.3.1.3.4 Le principali visualizzazioni del Bordo sono la velocità istantanea, la velocità permessa, la distanza

residua dall’obiettivo, la velocità sull’obiettivo.

6.3.1.4 Unfitted (Rif [1], 4.4.10)

6.3.1.4.1 Unfitted è il modo usato per consentire la marcia del treno in aree non attrezzate ERTMS/ETCS o in

fase di esclusione temporanea delle apparecchiature di terra ed in aree non attrezzate con

SCMT/BACC.

6.3.1.4.2 Il Bordo controlla la marcia del treno rispetto ad un tetto di velocità. Tale tetto è il valore più basso tra

la velocità massima del treno e la velocità massima ammessa dalla linea (valore nazionale).

6.3.1.4.3 Il Bordo controlla anche le riduzioni temporanee di velocità.

6.3.1.4.4 Il Bordo visualizza la velocità del treno.

6.3.1.5 Staff Responsible (Rif [1], 4.4.11)

6.3.1.5.1 Il modo Staff Responsible consente al PdM di muovere un treno in un area ERTMS/ETCS sotto la

sua responsabilità.

6.3.1.5.2 Il modo è utilizzato quando il sistema non conosce il percorso. Ad esempio:

a. Nella fase di Inizio Missione

b. Per superare la EOA

c. Dopo un degrado, ad esempio la caduta della comunicazione GSM/R.

6.3.1.5.3 Il Bordo controlla il movimento del treno rispetto a:

a. Un tetto di velocità definito da un valore nazionale.

b. Una distanza definita da un valore nazionale. La distanza è data da Terra e misurata dalla testa

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del treno, per qualsiasi valore del PI di riferimento. Il Bordo controlla la curva di frenatura con la

Target Speed uguale a zero al termine della distanza. Se la distanza viene superata il Bordo

applica il Train Trip.

c. Una lista di PI con la direzione per la quale possono essere passati, quando la lista è trasmessa

dal RBC. Il treno sarà arrestato al passaggio su un PI non contenuto nella lista.

d. Il messaggio “Stop se in Staff Responsible” trasmesso da un PI. La ricezione del messaggio

determina l’immediato arresto del treno.

6.3.1.5.4 Il Bordo consente al PdM di modificare il valore di distanza e di velocità relativi allo Staff

Responsible. Questo è possibile solo a treno fermo.

6.3.1.5.5 Un valore definito di distanza percorribile in Staff Responsible può essere trasmesso da Terra ( è il

caso dell’Inizio Missione) a seguito della richiesta di MA trasmessa da Bordo su richiesta del PdM

tramite l’azionamento del pulsante di “Start”. Il PdM può richiedere un estensione di tale distanza

mediante una nuova richiesta di “Start”. E’ responsabilità del RBC trasmettere una nuova distanza o

una MA. La nuova distanza sostituisce la parte rimanente della precedente.

6.3.1.5.6 L’attivazione della funzione “Override (Superamento) EOA” da parte del PdM, consente di inibire

l’attivazione del Train Trip al superamento della EOA, al superamento della distanza di Staff

Responsible, al passaggio sul PI che trasmette “Stop se in SR”.

6.3.1.5.7 Per le caratteristiche della Funzione Override EOA vedere la procedura relativa.

6.3.1.5.8 Il Bordo visualizza la velocità del treno e se attiva la funzione “Override EOA”. La velocità permessa

può essere visualizzata solo su richiesta del PdM.

6.3.1.5.9 Alla ricezione della richiesta di accertamento “Libertà Fronte Treno ” il Bordo richiederà al PdM di

effettuare il riconoscimento.

6.3.1.5.10 Nel modo SR la logica di appuntamento dei PI e la consistenza dei pacchetti informativi non sono

controllate.

6.3.1.6 On Sight (Rif [1], 4.4.12)

6.3.1.6.1 Il modo On Sight consente l’ingresso del treno in una sezione che risulti occupata.

6.3.1.6.2 Il modo On Sight è attivato solo su autorizzazione della Terra.

6.3.1.6.3 Il Bordo controlla la marcia del treno rispetto ad un profilo dinamico di velocità.

6.3.1.6.4 Il Bordo visualizza la velocità del treno. La velocità permessa, la Target Speed e la distanza residua

dall’obiettivo sono visualizzate solo su richiesta del P.d.M.

6.3.1.6.5 Alla ricezione della richiesta di accertamento “Libertà Fronte Treno ” il Bordo richiederà al PdM di

effettuare il riconoscimento.

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6.3.1.7 Trip (Rif [1], 4.4.13)

6.3.1.7.1 Nel modo Trip il Bordo comanda l’applicazione della frenatura di emergenza (senza possibilità di

rilascio).

6.3.1.7.2 Il Bordo attiva un avviso per il PdM.

6.3.1.7.3 A treno fermo il Bordo richiede un riconoscimento da parte del PdM. Questo consente il passaggio

nel modo Post Trip, con possibilità di ripresa della marcia.

6.3.1.8 Post Trip (Rif [1], 4.4.14)

6.3.1.8.1 Il passaggio nel modo Post Trip è automatico al momento del riconoscimento del PdM a seguito

dell’applicazione del Trip.

6.3.1.8.2 Nel modo Post Trip il Bordo rilascia la frenatura di emergenza.

6.3.1.8.3 Il treno è solo autorizzato a retrocedere per una distanza definita. Il Bordo controlla tale distanza e

comanda la frenatura di emergenza in caso di un suo superamento.

6.3.1.8.4 Nel movimento di retrocessione il train Trip è inibito.

6.3.1.8.5 Per continuare la missione il Bordo consente al PdM di selezionare “Start” (vedi procedura inizio

missione) o “Shunting”.

6.3.1.9 STM (Rif [1], 4.4.16 e 17)

6.3.1.9.1 E’ il modo utilizzato nel Livello STM.

6.3.1.10 Reversing (Retrocessione) (Rif [1], 4.4.18)

6.3.1.10.1 Il modo Reversing consente di invertire la direzione di marcia operando nella stessa cabina di guida.

Questo è possibile solo in aree definite da Terra preventivamente annunciate al Bordo.

6.3.1.10.2 Il Bordo controlla la marcia del treno rispetto a:

a. Un tetto di velocità dato da Terra.

b. Una distanza percorribile nella direzione opposta alla precedente data da Terra. Il Bordo

considera l’inizio di tale distanza nel punto di inversione della marcia. Al superamento della

distanza si applica la frenatura di emergenza.

6.3.1.10.3 La Terra può trasmettere una nuova distanza da percorrere in Reversing. La nuova distanza

sostituisce la precedente.

6.3.1.10.4 Il Bordo visualizza la velocità del treno e la distanza residua da percorrere.

6.3.1.10.5 Nel modo Reversing il Bordo trasmette la posizione del treno (Position Report) al RBC sulla base dei

parametri ricevuti.

6.3.1.10.6 Il Position Report trasmesso in modo Reversing si riferisce alla posizione della cabina di guida (come

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prima dell’inversione di marcia).

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6.4 GESTIONE DELLA MARCIA DEL TRENO

6.4.1 Modalità di protezione dei punti di arresto

6.4.1.1 Linea

6.4.1.1.1 Arresto di un treno in linea al termine di una M.A

6.4.1.1.1.1 La EOA di un treno deve essere posta in prossimità del giunto al termine della sezione a monte di

quella occupata.

6.4.1.1.1.2 Nella sezione a monte di quella occupata deve essere imposto un tetto di velocità ridotto (valore di

velocità da definire) in modo da garantire l’approccio alla EOA in Full Supervision (Vedi Modalità

Operative del Bordo), ma con velocità ridotta.

EOA 20m

Distanza gradino

Velocità gradino

Fig.1 Arresto in piena linea

6.4.1.1.1.3 L'arresto in piena linea non deve prevedere l’utilizzazione di una velocità di rilascio; Release Speed

6.4.1.1.1.4 L'arresto in linea non deve prevedere l'utilizzo di DP o di OL. La Supervised Location (SL) deve

essere posta al termine della MA ovvero sulla EOA.

6.4.1.1.1.5 In corrispondenza dell’EOA deve essere posta una segnalazione di tipo fisso indicante il punto

teorico di posizionamento della EOA. Tale segnalazione deve riportare le indicazione di:

• Fine Sezione (numero)

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• Area RBC (n° RBC)

• Progressiva

6.4.1.2 Stazione

6.4.1.2.1 Arresto di un treno all’ingresso di un PdS

6.4.1.2.1.1 Il confine tra la linea ed il PdS deve essere opportunamente segnalato sul terreno con

segnalazione imperativa, corredata di indicazioni ausiliarie quali:

• Fine Sezione (numero)


• Progressiva

6.4.1.2.1.2 Il confine coincide con il termine della MA

6.4.1.2.1.3 La segnalazione imperativa del PdS dovrà essere preceduta da una o più tavole di orientamento

ubicate ad opportuna distanza in funzione della massima velocità ammessa in condizioni

degradate.

6.4.1.2.1.4 Il sistema dovrà gestire l’arresto del treno tenendo conto della presenza di portali per il

sezionamento TE. La EoA deve essere posta ad una distanza di almeno 20m dal portale TE

6.4.1.2.1.5 In ingresso ad un PdS dovrà essere sempre presente un circuito di binario di ricoprimento (CdBR)

di almeno 400m.

6.4.1.2.2 Con circuito di ricoprimento libero (Vedi fig. 2)

6.4.1.2.2.1 La EOA deve essere posta in prossimità del giunto al termine della sezione a monte del CdBR.

6.4.1.2.2.2 Nella sezione a monte del CdBR deve essere imposto un tetto di velocità ridotto (valore di velocità

da definire) in modo da garantire l’approccio alla EOA in FS ma con velocità ridotta.

6.4.1.2.2.3 La gestione dell’arresto alla EOA deve poter utilizzare la velocità di rilascio (Release Speed)

calcolata a bordo in base alla distanza della EOA dal Danger Point (corrispondente alla Supervised

Location SL).

6.4.1.2.2.4 Il Danger Point deve essere posto ad una distanza non inferiore a 100m dalla EOA di riferimento.

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EOA

Danger Point corrispondente alla SL

20m

Portali TE

CdBR dilunghezza >= 400

Release Speed

Distanza gradino

Velocità gradino

Fig. 2 - Arresto con CdBR libero e velocità di rilascio

6.4.1.2.3 Con circuito di ricoprimento occupato (Vedi Fig.3)

6.4.1.2.3.1 La EOA deve essere anticipata in prossimità del giunto della seconda sezione a monte del CdBR.

6.4.1.2.3.2 L’arresto del treno deve avvenire con le modalità dell’arresto in linea.

6.4.1.2.3.3 La prosecuzione dopo l’arresto deve avvenire in Modalità Staff Responsible (Vedi Modalità

Operative del Bordo).

EOA 20m

Portali TE

CdBR di lunghezza >= 400

Staff Responsible

Fig. 3 - Arresto con CdBR occupato

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6.4.1.2.4 Arrivo sui binari di corsa con arresto al termine di una M.A.

6.4.1.2.4.1 Il termine dell’itinerario di ingresso in un PdS deve essere opportunamente segnalato sul terreno

con segnalazione imperativa, corredata di indicazioni ausiliarie quali:

• Identificativo PdS

• Binario/Direzione (numero)


• Progressiva

6.4.1.2.4.2 La segnalazione imperativa del PdS dovrà essere preceduta da una o più tavole di orientamento

ubicate ad opportuna distanza in funzione della massima velocità ammessa in condizioni

degradate.

EOAOverlap> 100m

EOVL

Velocità gradino

Distanza gradino

Supervised Location

Release Speed

Fig. 4 - Arresto su stazionamento (binari di corsa) con overlap -

6.4.1.2.4.3 La EOA deve essere posta in prossimità del giunto al termine del CdB di stazionamento.

6.4.1.2.4.4 Nella sezione rappresentata dall’itinerario di ingresso deve essere imposto un tetto di velocità

ridotto (valore di velocità da definire) in modo da garantire l’approccio alla EOA in FS ma con

velocità ridotta.

6.4.1.2.4.5 A valle della EOA viene utilizzata una zona di uscita con funzione di overlap. La lunghezza di

overlap deve essere di almeno 100m.

6.4.1.2.4.6 La disponibilità dell'overlap deve essere temporizzata in relazione con i tempi di liberazione della

zona d’uscita da parte dell’itinerario d'ingresso e impostati nell’ACS.

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6.4.1.2.4.7 Con overlap disponibile la Supervised Location (SL) dovrà essere posta al termine dell'overlap.

6.4.1.2.4.8 Con overlap disponibile gli enti compresi nella zona di overlap dovranno essere bloccati dall’ACS

dell’impianto.

6.4.1.2.4.9 La gestione dell’arresto deve essere realizzata utilizzando una velocità di rilascio (release speed)

calcolata a bordo, in funzione della estensione dell'overlap, al fine dell’avvicinamento alla

segnalazione imperativa (treno completamente ricoverato sul cdb di stazionamento).

6.4.1.2.4.10 Con overlap non disponibile, ovvero quando il time - out di disponibilità dell'overlap scade, la SL

(Supervised Location) dovrà essere posta al termine della MA ovvero sulla EOA.

6.4.1.2.5 Arrivo su binario di precedenza

6.4.1.2.5.1 Il termine dell’itinerario di ingresso in un PdS deve essere opportunamente segnalato sul terreno

con segnalazione imperativa, corredata di indicazioni ausiliarie quali:

• Identificativo PdS

• Binario/Direzione (numero)


• Progressiva

EOA EOVL

overlap

Stazionamento binarioprecedenza

Stazionamento binario CT

ricoprimento

V max deviata

V max deviata

V max linea

Fig. 5 - Arrivo su binario di precedenza -

6.4.1.2.5.2 La EOA deve essere posta in prossimità del giunto al termine del CdB di stazionamento.

6.4.1.2.5.3 Nella sezione rappresentata dall’itinerario di ingresso deve essere imposto un tetto di velocità

ridotto (valore di velocità da definire) in modo da garantire l’approccio alla EOA in FS ma con

velocità ridotta.

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6.4.1.2.5.4 A valle della EOA viene utilizzata una zona di uscita con funzione di overlap. L'estensione

dell'overlap dovrà comprendere il tronchino. La fine dell'overlap EOVL dovrà essere posta a non

meno di 10m dal paracolpi. Con queste ipotesi la lunghezza effettiva dell'overlap sarà di circa

100m, sufficienti per consentire il calcolo a bordo di una adeguata velocità di rilascio al fine di

agevolare l'avvicinamento del treno alla EOA.

6.4.1.2.5.5 La disponibilità dell'overlap deve essere temporizzata in relazione con i tempi di liberazione della

zona d’uscita da parte dell’itinerario d'ingresso e impostati nell’ACS.

6.4.1.2.5.6 Con overlap disponibile la Supervised Location (SL) dovrà essere posta al termine dell'overlap.

6.4.1.2.5.7 Con overlap disponibile gli enti compresi nella zona di overlap dovranno essere bloccati dall’ACS

dell’impianto.

6.4.1.2.5.8 La gestione dell’arresto deve essere realizzata utilizzando una velocità di rilascio (release speed)

calcolata a bordo, in funzione della estensione dell'overlap, al fine dell’avvicinamento alla

segnalazione imperativa (treno completamente ricoverato sul cdb di stazionamento).

6.4.1.2.5.9 Con overlap non disponibile, ovvero quando il time - out di disponibilità dell'overlap scade, la SL

(Supervised Location) dovrà essere posta al termine della MA ovvero sulla EOA.

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6.4.2 Gestione della marcia in situazione di degrado

6.4.2.1 Protezione in Modo On-Sight (OS)

6.4.2.1.1 Generalità

6.4.2.1.1.1 La concessione di una MA in presenza di una SBR di linea/stazione occupata oltre un punto di EoA

può avvenire solo in modo operativo On Sight.

6.4.2.1.1.2 Il punto d’inizio di una MA in OS deve coincidere con il punto d’inizio della SBR occupata.

6.4.2.1.1.3 Il punto di fine di una MA in OS deve coincidere con il punto di fine della SBR occupata.

6.4.2.1.1.4 Una MA in modo OS non deve interessare più di una SBR di stazione o di linea.

6.4.2.1.1.5 La massima velocità di marcia ammessa in modo OS è di 30 Km/h.

6.4.2.1.1.6 Il Bordo deve essere in modo OS al più tardi quando il treno raggiunge il punto di inizio della SBR

(di linea o di stazione) occupata. (Rif.[1], 5.9.1.1)

6.4.2.1.1.7 Il PdM deve riconoscere la transizione in modo OS. (Rif.[1], 5.9.2.3)

6.4.2.1.1.8 In caso di mancato riconoscimento della transizione in OS il Bordo deve intervenire tramite

l’applicazione della frenatura di servizio. In caso di successivo riconoscimento della transizione in

OS da parte del PdM la frenatura di servizio deve essere rilasciata se non applicata per altri scopi.

(Rif.[1], 5.9.2.4)

6.4.2.1.2 Criteri di protezione per l'estensione della MA in OS.

6.4.2.1.2.1 Il RBC può inviare ad un treno una estensione di MA da percorrersi in modo OS se e solo se sono

valide le condizioni seguenti:

a. La SBR di linea/stazione successiva è occupata e non è assegnata ad altre MA

b. Il treno è fermo alla fine della sezione al termine della precedente MA in OS

6.4.2.1.2.2 Un’ulteriore estensione della MA in modo OS oltre il termine della SBR deve coincidere con l’invio

di una nuova MA in modo OS.

6.4.2.1.2.3 Una MA che termina in modo OS non gestisce eventuali zone d'uscita (overlap non disponibile).

6.4.2.1.2.4 L'estensione della MA in modo OS è subordinata alla ricezione del position report relativo ad un PI

di riferimento.

6.4.2.1.3 Criteri di protezione per la gestione del passaggio dalla modalità OS alla modalità FS

6.4.2.1.3.1 Il Bordo effettua la transizione dalla modo OS al modo FS quando la testa del treno ha superato il

punto di fine MA in modo OS. (Rif. [1] , 5.9.6.1.1)

6.4.2.1.3.2 La transizione dal modo OS a FS ha la necessità di avere la certezza che la condizione di marcia

senza restrizioni venga inviata solo quando vi è la garanzia che il tratto di linea di fronte al treno in

ERTMS/ETCS L2



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OS fino al termine dell’MA è libero da rotabili.

6.4.2.1.3.3 In un’area di OS non vi è alcuna garanzia per il RBC che il tratto di linea di fronte al treno sia libero

da rotabili.

6.4.2.1.3.4 Se vi sono le condizioni di libertà del blocco o le condizioni di itinerario correttamente formato

nell'ambito della stazione a valle dell'area in OS il RBC può estendere la MA in modalità Full

Supervision, a partire dal termine dell’area in OS, se e solo se è garantita la libertà del tratto tra la

posizione del treno (FRONTE TRENO) e la fine della modalità OS.

6.4.2.1.4 Garanzia della LIBERTA' FRONTE TRENO

6.4.2.1.4.1 La responsabilità della verifica di libertà del tratto fronte treno in OS è attribuita al PdM che la

esercita tramite il riconoscimento della libertà del tratto fronte treno fino al termine della sezione di

linea in OS attraverso la procedura di “Track Ahead Free” (TAF).

6.4.2.1.4.2 Il RBC richiede al PdM di verificare e garantire la libertà del tratto fronte treno fino al termine della

sezione di linea in OS attraverso la procedura di “Track Ahead Free” (TAF)

6.4.2.1.4.3 La richiesta al PdM di verificare e garantire la libertà del tratto fronte treno fino al termine della

sezione di linea in OS attraverso la procedura di “Track Ahead Free” (TAF) trasmessa dal RBC

deve avvenire se e solo se:

6.4.2.1.4.3.1 Il treno è nella finestra per il riconoscimento TAF che inizia a 25 metri dal cartello di fine sezione o

segnale imperativo

6.4.2.1.4.3.2 È verificata la condizione di treno fermo

ERTMS/ETCS L2



33 di 70

6.4.2.2 Protezione in modo Staff Responsible (SR)


6.4.2.2.1.1 Un’autorizzazione alla marcia quando non è nota al RBC la posizione di un treno sul tracciato o

quando questo non conosce le condizioni di libertà del blocco o le condizioni di itinerario a valle

della posizione del treno deve avvenire solo in modo SR.

6.4.2.2.1.2 La protezione della marcia in modo di SR è responsabilità del PdM.

6.4.2.2.1.3 Quando un treno è in modo SR non vi è alcuna garanzia per il RBC ne che il tratto di linea di fronte

al treno sia libero da rotabili ne che l’itinerario davanti al treno sia correttamente formato e bloccato.

6.4.2.2.1.4 La massima velocità di marcia ammessa in modalità SR è di 30 Km/h.

6.4.2.2.1.5 La distanza massima percorribile in modo SR (valore nazionale) è pari alla lunghezza massima

delle sezioni presenti sulla tratta AV.

6.4.2.2.1.6 In caso di procedura di SoM (Start of Mission) la distanza massima percorribile in modo SR può

essere inferiore alla lunghezza della massima sezione presente sulla tratta AV.

6.4.2.2.2 Criteri di protezione per la gestione del passaggio dalla modo SR alla modo FS

6.4.2.2.2.1 Il Bordo effettua la transizione dalla modalità SR alla modalità FS quando la testa del treno ha

superato il punto di inizio della nuova MA in FS.

6.4.2.2.2.2 La transizione dalla modo SR a FS ha la necessità di avere la certezza che la condizione di marcia

senza restrizioni venga inviata solo quando vi è la garanzia che il tratto di linea di fronte al treno in

SR è libero da rotabili, che sia verificata la libertà del blocco o che l’itinerario sia correttamente

formato e bloccato.

6.4.2.2.2.3 Se vi sono le condizioni di libertà del blocco o le condizioni di itinerario correttamente formato

nell'ambito della stazione a valle della posizione del treno che si trova in modo SR il RBC può

trasmettere al treno una MA, per la ripresa della marcia in modo Full Supervision al termine della

SBR occupata dal treno, se e solo se è garantita la libertà del tratto tra la posizione del treno

(FRONTE TRENO) ed il punto di inizio della SBR controllata dal RBC.

6.4.2.2.3 Garanzia della LIBERTA' FRONTE TRENO

6.4.2.2.3.1 La responsabilità della verifica di libertà del tratto fronte treno in FS è attribuita al PdM che la

esercita tramite il riconoscimento della libertà del tratto fronte treno fino al termine della SBR

occupata dal treno attraverso la procedura di “Track Ahead Free” (TAF).

6.4.2.2.3.2 Il RBC richiede al PdM di verificare e garantire la libertà del tratto fronte treno fino al termine della

SBR occupata dal treno attraverso la procedura di “Track Ahead Free” (TAF)

6.4.2.2.3.3 La richiesta al PdM di verificare e garantire la libertà del tratto fronte treno fino al termine della SBR

ERTMS/ETCS L2



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occupata dal treno attraverso la procedura di “Track Ahead Free” (TAF) trasmessa dal RBC deve

avvenire se e solo se:

6.4.2.2.3.3.1 Il treno è nella finestra per il riconoscimento TAF che inizia a 25 metri dal cartello di fine sezione o

segnale imperativo

6.4.2.2.3.3.2 È verificata la condizione di treno fermo

ERTMS/ETCS L2



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6.5 PROTEZIONE DI PARTICOLARI SITUAZIONI DI ESERCIZIO

6.5.1 Protezione delle manovre

6.5.1.1.1 I movimenti di manovra vengono eseguiti utilizzando il modo operativo Shunting.

6.5.1.1.2 Lo Shunting è autorizzato nei soli Posti di Movimento.

6.5.1.1.3 Le aree in cui è permesso lo Shunting sono delimitate da PI che trasmettono il messaggio “Stop se in

Shunting”.

6.5.1.1.4 La collocazione di tali PI viene scelta in relazione alla massima lunghezza del percorso di manovra

ammesso e alla massima lunghezza del rotabile (isolato o in composizione) per il quale è ammesso il

movimento di manovra.

6.5.1.1.5 Al superamento dei PI che delimitano l’area di Shunting, il Bordo interviene azionando la frenatura di

emergenza.

6.5.1.1.6 L’autorizzazione della modo Shunting richiede la libertà delle sezioni limitrofe al PM.

6.5.1.1.7 L’autorizzazione della modo Shunting impedisce la concessione di autorizzazioni al movimento

comprendenti le sezioni stesse fino al permanere di tale condizione.

6.5.2 Protezione rispetto al Fuori Servizio di linea ed Esclusione Zone di Stazione

6.5.2.1 Requisiti per la gestione del fuori servizio di linea

6.5.2.1.1.1 Il RBC deve impedire l'inoltro di treni controllati ERTMS/ETCS L2 su linee in Fuori Servizio in

relazione con lo stato del processo di fuori servizio gestito dagli Apparati di PdS.

6.5.2.1.1.2 La linea in fuori servizio è un tratto inibito al movimento di treni.

6.5.2.1.1.3 Il RBC deve arrestare i treni alle estremità del tratto di linea in fuori servizio in relazione con i

movimenti consentiti dagli Apparati di PdS.

6.5.2.1.1.4 Le autorizzazioni al movimento in Full Supervision o in On Sight dovranno avere termine in

corrispondenza degli ultimi punti di itinerario decisionali esterni al tratto in fuori servizio.

6.5.2.1.2 Gestione del distanziamento all'interno della tratta in fuori servizio

6.5.2.1.2.1 Nel caso in cui il sottosistema di gestione della via imponesse il fuori servizio su una tratta occupata

da un treno in transito in modalità Full Supervision il RBC deve revocare al treno l'autorizzazione al

movimento in modalità FS.

ERTMS/ETCS L2



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6.5.2.1.3 Modalità di marcia all'interno del tratto in Fuori Servizio.

6.5.2.1.3.1 Non deve essere consentita la modalità di marcia FS all'interno della tratta in fuori servizio ad

eccezione del caso di gestione dell'uscita dalla tratta.

6.5.2.1.4 Utilizzo dei gruppi dei PI all'interno della tratta in fuori servizio

6.5.2.1.4.1 I Position Report sui PI incontrati dal treno che si muove all'interno del tratto in fuori servizio non

devono provocare l'invio di autorizzazioni al movimento in FS.

6.5.2.1.4.2 Con il Position Report sul PI di confine della tratta in fuori servizio, il RBC può trasmettere una MA

in FS per l’uscita del treno dalla tratta in fuori servizio, se vi sono le condizioni di itinerario d'uscita

dal fuori servizio formato e bloccato e le condizioni di libertà fronte treno,.

Nota: le procedure di ingresso in un PdS in condizioni di marcia degradata (OS o SR) permangono inalterate

anche in presenza di linea in fuori servizio.

6.5.2.1.5 La procedura di SoM in una tratta in fuori servizio

6.5.2.1.5.1 Sulla tratta in fuori servizio deve essere consentita la procedura di SoM.

6.5.2.1.6 La procedura di SoM effettuata all'interno della tratta in fuori servizio non deve mai consentire la

ripartenza in Full Supervision.

6

PI

2 5

Tratta in fuori servizio

zona TAF

6.5.2.2 Requisiti per la gestione delle zone di PdS

6.5.2.2.1.1 Il RBC deve conoscere lo stato di attivazione delle zone di esclusione dagli Apparati di PdS.

6.5.2.2.1.2 Il RBC deve garantire l'isolamento di zone di esclusione in modo da evitare ai treni di percorrere tali

zone in marcia Full Supervision

ERTMS/ETCS L2



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4 2 6 2

3 5 1 5

Zona di stazione esclusa

6.5.2.2.1.3 La zona di PdS esclusa deve essere inibita ai treni

6.5.2.2.1.4 L'esclusione della zona di PdS con treno in transito deve provocare l'annullamento

dell'autorizzazione al movimento concessa dal RBC al treno stesso.

6.5.3 Limitazione della presenza multipla dei treni in specifici tratti di linea

Deve essere prevista la possibilità di evitare l’addensamento di treni in specifici tratti di linea contenendo, per

quanto possibile, gli effetti sulla marcia in modalità degradata.

6.5.4 Chiusura d’Urgenza

6.5.4.1 Generalità

6.5.4.1.1 I dispositivi di chiusura d’urgenza possono essere in alternativa rappresentati:

- da funzione specifica su tastiera PdL;

- da tasti a leva con posizione assicurata.

6.5.4.1.2 I dispositivi di chiusura d’urgenza sono ubicati all’interno dell’ufficio movimento di ogni PdS.

6.5.4.1.3 I dispositivi di chiusura d’urgenza devono essere facilmente individuabili per un eventuale rapido

utilizzo.

6.5.4.1.4 Sono previsti due funzioni operative per ogni PdS (escluso PJ):

- la prima con giurisdizione sul PdS stesso e tutto il tratto di linea fino al PdS limitrofo

(escluso), binario pari e binario dispari, lato sud;

- la seconda con giurisdizione sul PdS stesso e tutto il tratto di linea fino al PdS

limitrofo (escluso), binario pari e binario dispari, lato nord.

6.5.4.1.5 Per i PJ è prevista una ulteriore funzione operativa rispetto al precedente punto 6.5.4.1.4 relativa ai

binari di interconnessione.

6.5.4.2 Requisiti

6.5.4.2.1 L’azionamento di un tasto deve essere immediatamente rilevato dal RBC.

6.5.4.2.2 Con l’acquisizione della condizione di tasto azionato il RBC deve immediatamente revocare tutte le

ERTMS/ETCS L2



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MA presenti nell’area di giurisdizione del tasto stesso.

6.5.4.2.3 RBC non può concedere una MA anche parzialmente interessante un’area soggetta a chiusura

d’urgenza.

6.5.4.2.4 Con la revoca della MA il RBC deve inviare un apposito messaggio di testo al treno.

6.5.4.2.5 L’annullamento della condizione di chiusura di urgenza comporterà la ripresa della normale gestione

delle MA.

6.5.4.2.6 L’annullamento della condizione di chusura di urgenza non deve avere effetto su altre eventuali

condizioni di emergenza ricevute.

6.5.5 Protezione di treni incrocianti

6.5.5.1.1 In presenza di particolari condizioni fisiche della linea (viadotti e gallerie), il RBC deve essere in

grado di gestire, sulla base dei dati in suo possesso, una limitazione di velocità per i treni in incrocio

con treni aventi particolari caratteristiche (sagoma, presenza pressurizzazione).

ERTMS/ETCS L2



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6.6 MESSAGGI AI TRENI

6.6.1 Generalità

6.6.1.1.1 Il sistema deve consentire la trasmissione dalla Terra al Treno di messaggi relativi alla protezione

della marcia del treno e di messaggi ausiliari relativi alla operatività del PdM.

6.6.2 Messaggi di emergenza

6.6.2.1 Messaggi di arresto

6.6.2.1.1 Un messaggio di emergenza è inviato individualmente ad ogni treno usando il canale ad alta priorità

della stessa connessione GSM/R, nello stesso modo dei messaggi applicativi di ERTMS/ETCS, così

come descritto nelle specifiche Euroradio. Solo il messaggio di emergenza può usare il canale ad

alta priorità, non i messaggi per il riconoscimento o la revoca dello stesso.

6.6.2.1.2 Con il messaggio di emergenza è possibile comunicare al treno l’arresto immediato. In questo caso

l’EOA verrà portata immediatamente in corrispondenza della posizione della testa del treno, con

conseguente applicazione della funzione Train Trip.

6.6.2.1.3 Con un messaggio di emergenza è possibile comunicare al treno di arrestarsi in un determinato

punto. In questo caso la reazione del Bordo dovrà considerare la posizione del treno.

6.6.2.2 Revoca del messaggio di arresto

6.6.2.2.1 E’ possibile revocare un messaggio di emergenza per l’arresto del treno.

6.6.2.2.2 La revoca di un messaggio di emergenza non deve avere effetto sugli eventuali altri messaggi di

emergenza ricevuti.

6.6.3 Messaggi ausiliari

6.6.3.1 Messaggi di testo

6.6.3.1.1 E’ possibile trasmettere informazioni da visualizzare al PdM, dalla Terra al Treno nella forma di

messaggi di testo.

6.6.3.1.2 I messaggi di testo sono sempre corredati con le condizioni sul momento e il luogo in cui devono

essere visualizzati, e se richiedono un riconoscimento del PdM. Questi parametri sono trasmessi

individualmente per ogni messaggio.

ERTMS/ETCS L2



40 di 70

6.6.3.2 Posizione geografica del treno

6.6.3.2.1 Il sistema è in grado di visualizzare al PdM la posizione geografica della testa del treno in relazione

alla progressiva chilometrica della linea.

ERTMS/ETCS L2



41 di 70

6.7 PROCEDURE

6.7.1 Procedura di Inizio Missione

In relazione alla procedura descritta nel Rif [1] 5.4, nel seguito sono descritti i requisiti specifici per

l’implementazione della procedura nell’applicazione in esame.

6.7.1.1 Livello 0

E’ relativo all’Inizio Missione in area con Livello 0.

6.7.1.2 Livello STM

E’ relativo all’Inizio Missione in area con Livello STM

6.7.1.3 Livello 2


6.7.1.3.1.1 La procedura di SoM ha l’obiettivo di consentire ad un treno di iniziare una missione in relazione

alle modalità di marcia previste e in funzione del livello ERTMS/ETCS.

6.7.1.3.1.2 La procedura di SoM descritta in questo capitolo consente di inizializzare un treno nell’ambito di

una zona controllata dal livello 2 ERTMS.

6.7.1.3.1.3 Il PdM può dover impostare la procedura di SoM:

a) Quando il treno si inizializza, oppure

b) Quando sono terminati movimenti in shunting, oppure

c) Quando una missione è terminata, oppure

d) Quando un locomotore slave diventa master

6.7.1.3.1.4 Il punto comune di tutte queste situazioni è che il sottosistema di bordo SSB è in modalità STAND

BY. La procedura di SoM si differenzia in funzione dei dati già memorizzati a bordo che dipendono

dalla situazione precedente allo stato in cui si trova il SSB.

6.7.1.3.2 Stato delle informazioni memorizzate sul sottosistema di bordo SSB

6.7.1.3.2.1 All’inizio della procedura di start of mission i dati richiesti possono trovarsi in uno dei tre stati:

a. VALIDI (i dati memorizzati sono riconosciuti corretti)

b. NON VALIDI (i dati memorizzati possono essere errati)

c. SCONOSCIUTI

6.7.1.3.2.2 La valutazione dei dati è riferita a: Driver ID, livello ERTMS/ETCS, l’identificativo RBC/numero di

ERTMS/ETCS L2



42 di 70

telefono, dati treno, posizione del treno (ad esempio, LRBG, distanza dalla LRBG, orientamento del

treno, …).

6.7.1.3.2.3 La localizzazione del treno in partenza può richiedere l’intervento dell’operatore di RBC.

6.7.1.3.2.4 Lo stato dei dati memorizzati a bordo, in relazione con i modi del sottosistema di bordo, è descritto

in UNISIG (ch.4, sezione “What happens to stored information when entering a mode”)

6.7.1.3.2.5 Il cambiamento dello stato dei dati di bordo, nell’ambito della procedura di SoM, è descritto in

UNISIG ch. 5.4.3.4

6.7.1.4 Stazione

6.7.1.4.1.1 Si prevede di effettuare la procedura per la partenza di un treno solo dai binari di precedenza dei

posti di servizio PM.

6.7.1.4.1.2 La procedura di SoM deve consentire, in condizioni normali, la partenza dal binario di precedenza

in modalità Full Supervision.

6.7.1.4.1.3 La procedura di SoM, nel caso di partenza dal binario di precedenza, deve avere inizio in

corrispondenza di un cartello di START che identifica il punto dove il PdM dovrà effettuare le

operazioni di inizializzazione.

6.7.1.4.1.4 Con il treno in posizione di START il PdM ed il DCO si scambieranno le informazioni sulla posizione

del treno in partenza ai fini della regolarità della circolazione.

6.7.1.4.1.5 Lo scambio di informazioni ha il compito di informare il DCO sulla posizione del treno in partenza.

6.7.1.4.1.6 La localizzazione deve consentire al DCO di effettuare le corrette operazioni in relazione alla

posizione del treno. (Es: comandare l’itinerario corretto a partire dal binario di precedenza occupato

dal treno in SoM).

6.7.1.4.1.7 La procedura di SoM deve essere coordinata con le funzioni di protezione della marcia gestite dal

sottosistema di terra. (Es: il superamento di punti imperativi deve essere monitorato dal sistema in

modo da attivare una frenatura di emergenza).

6.7.1.4.2 Attrezzaggio

6.7.1.4.2.1 Nell’ambito del binario di precedenza l’attrezzaggio prevede:

a. il posizionamento di un cartello di START posto a 30m dal cartello “segnale” di partenza

b. il posizionamento di un punto informativo di START in corrispondenza del cartello di START che invia al

sottosistema di bordo informazioni di tipo fisso

c. il posizionamento di un punto informativo IMPERATIVO in corrispondenza del cartello “segnale” di partenza

che invia al sottosistema di bordo informazioni di tipo fisso

ERTMS/ETCS L2



43 di 70

6.7.1.4.2.2 l’informazione inviata dal punto informativo IMPERATIVO deve comandare l’arresto di un treno, nel

caso di superamento in modalità Staff Responsible.

6.7.1.4.3 Descrizione della procedura

6.7.1.4.3.1 Il PdM ed il DCO si scambiano le informazioni sulla posizione del treno ai fini della partenza dello

stesso.

6.7.1.4.3.2 Il treno è fermo al cartello di START

6.7.1.4.3.3 Il PdM effettua le operazioni di inizializzazione così come previsto dalla procedura UNISIG.

6.7.1.4.3.4 Il sottosistema di bordo effettua le procedure di connessione con RBC

6.7.1.4.3.5 Il sottosistema di bordo si pone in attesa che il PdM prema il pulsante di START

6.7.1.4.3.6 Il PdM può ora contattare il DCO e comunicare:

6.7.1.4.3.7 Che è pronto a partire dalla posizione relativa al cartello di START

6.7.1.4.3.8 Il DCO deve:

a. Formare l’itinerario di partenza

b. Comunicare al PdM che può avanzare fino al cartello ”segnale” di partenza

6.7.1.4.3.9 Il PdM preme il pulsante di START – (EVC invia al RBC una richiesta di MA)

6.7.1.4.3.10 RBC concede la marcia in modalità Staff Responsible con distanza non superiore a 50m. La

distanza consente al treno di approcciarsi al “segnale” di partenza e di garantire il non superamento

di un punto pericoloso.

6.7.1.4.3.11 Il PdM riconosce la marcia in SR e avvia la marcia.

6.7.1.4.3.12 Al transito sul punto informativo di START il SSB invia un report di posizione al RBC

6.7.1.4.3.13 Il treno si arresta di fronte al cartello “segnale” di partenza ed invia il report di posizione con V=0

6.7.1.4.3.14 Si prevedono i seguenti casi:

a) Il percorso è correttamente formato

b) Il percorso è formato in degrado di primo livello

c) Il percorso è formato in degrado di secondo livello

6.7.1.4.3.15 Nel caso a) il RBC richiede al PdM la procedura TAF. Il PdM riconosce il TAF. Il RBC riceve il

riconoscimento del TAF ed invia una MA in FS in funzione delle condizioni dell’itinerario di

partenza.

6.7.1.4.3.16 Nel caso b) il RBC invia una MA in modalità OS.

6.7.1.4.3.17 Nel caso c) il RBC non invia alcun dato. Il PdM dovrà effettuare tutte le procedure previste nel caso

di superamento di un segnale imperativo. Il PdM dovrà effettuare una operazione di Override EoA

ERTMS/ETCS L2



44 di 70

in accordo con le procedure previste; (la partenza è comunque subordinata al ricevimento di una

prescrizione da DCO)

6.7.1.5 Linea

6.7.1.5.1 Descrizione della procedura

6.7.1.5.1.1 Il PdM ed il DCO si scambiano le informazioni sulla posizione del treno ai fini della partenza dello

stesso.

6.7.1.5.1.2 Il treno è fermo

6.7.1.5.1.3 Il PdM effettua le operazioni di inizializzazione così come previsto dalla procedura UNISIG.

6.7.1.5.1.4 Il sottosistema di bordo effettua le procedure di connessione con RBC

6.7.1.5.1.5 Il sottosistema di bordo si pone in attesa che il PdM prema il pulsante di START

6.7.1.5.1.6 Il PdM può ora contattare il DCO e comunicare: che è pronto a partire dalla posizione comunicata

6.7.1.5.1.7 Il DCO con prescrizione deve comunicare al PdM che può avanzare fino al cartello di fine sezione o

segnale imperativo

6.7.1.5.1.8 Il PdM preme il pulsante di START – (EVC invia al RBC una richiesta di MA)

6.7.1.5.1.9 RBC concede la marcia in modalità SR con distanza non superiore a 50 m. Il PdM riconosce il

modo SR e avvia la marcia. Il successivo avanzamento verrà gestito dal PdM con l’attivazione di

una procedura di svincolo in accordo con il DCO.

6.7.1.5.1.10 Al superamento del primo PI il bordo invia un report di posizione al RBC

6.7.1.5.1.11 Il treno si arresta al termine della sezione ed invia un report di posizione con V=0

6.7.1.5.1.12 Nel caso in cui le condizioni di libertà del percorso consentono la marcia in FS il RBC richiede al

PdM la procedura TAF. Il PdM riconosce il TAF. Il RBC riceve il riconoscimento del TAF ed invia

una MA in FS in funzione delle condizioni di linea e di blocco.

6.7.1.5.1.13 RBC consegna al SSB una autorizzazione in OS nel caso in cui le condizioni di blocco sono tali da

consentire la marcia.

6.7.1.5.1.14 Nel caso non vi siano le condizioni di linea per consegnare una FS o un OS, il RBC invia una

estensione in SR solo in seguito ad una nuova richiesta di MA: (il PdM preme il pulsante di

START).

ERTMS/ETCS L2



45 di 70

6.7.2 Procedura di Fine Missione

(Rif [1], 5.5)

6.7.3 Procedura per l’effettuazione delle manovre

(Rif [1], 5.6 – 5.7)

6.7.4 Procedura per il superamento della EOA

(Rif [1], 5.8)

6.7.5 Procedura per la marcia in On Sight

(Rif [1], 5.9)

6.7.6 Transizioni di livello

(Rif [1], 5.10)

6.7.7 Procedura di Train Trip

(Rif [1], 5.11)

6.7.8 Inversione di marcia

(Rif [1], 5.12)

6.7.9 Retrocessione

(Rif [1], 5.13)

6.7.10 Composizione e scomposizione treni in area RBC

(Rif [1], 5.14)

6.7.11 Ingresso/Uscita da un area gestita da un altro RBC

(Rif [1], 5.15)

ERTMS/ETCS L2



46 di 70

6.8 GESTIONE DEI RALLENTAMENTI E RIDUZIONI DI VELOCITÀ

6.8.1 Generalità

6.8.1.1 Definizioni

6.8.1.1.1 Rallentamenti: si definiscono rallentamenti le riduzioni di velocità inferiori a 30 km/h. i

rallentamenti dovranno essere istituiti con integrazione di aspetti normativi tradizionali:

• Prescrizioni ai treni

• Segnalazione sul terreno eventualmente priva del segnale di avviso.

6.8.1.1.2 Riduzioni di velocità: sono rappresentate dalle riduzioni di velocità con valori compresi tra

30 Km/h e 300 Km/h che non necessitano di prescrizioni ai treni e segnalazioni sul terreno.

6.8.1.2 I rallentamenti e le riduzioni di velocità sono gestiti dal sistema ERTMS/ETCS come

Temporary Speed Restrictions (TSR).

6.8.1.3 I requisiti di gestione delle TSR di cui SRS ERTMS/ETCS class 1 Unisig 2.2.0 sono riportati

al punto 6.2.7.4 della presente specifica.

6.8.1.4 Le TSR potranno essere di tipo programmato o improvviso.

6.8.2 Tipologia delle TSR

6.8.2.1 TSR puntuali: sono TSR per le quali è possibile impostare, di volta in volta, la posizione,

l’inizio, l’estensione (punto di fine) e la velocità.

6.8.2.2 TSR predefinite: sono TSR che hanno la caratteristica di avere la posizione, l’estensione e la

velocità prefissata.

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6.8.3 Requisiti per la gestione delle TSR

Riferimento SRF: Allegato 4, capitolo 5

6.8.3.1 Premessa

6.8.3.1.1 I requisiti espressi nel presente paragrafo sono riferiti alla prima fase di gestione della linea

AV Roma - Napoli che non si avvale di apparecchiature portabili per il supporto alla

gestione dei TSR.

6.8.3.1.2 Il progetto di posto centrale dovrà consentire un futuro sviluppo delle logiche e

dell’operatività al fine di gestire rapporti con apparecchiature esterne di linea (fisse o

portabili).

6.8.3.2 Fasi operative

6.8.3.2.1 Si considera una TSR:

• Impostata: quando sono stati correttamente inseriti tutti i parametri caratteristici

• Attiva: quando è resa operativa dal sistema

• Annullata: quando una TSR attiva è stata rimossa dal sistema

6.8.3.3 Requisiti generali

6.8.3.3.1 TSR puntuali

6.8.3.3.1.1 Il sistema deve permettere la configurazione di TSR con velocità comprese tra 5km/h e

295km/h con passo di 5km/h.

6.8.3.3.1.2 L'estensione delle TSR deve avere granularità di dieci metri.

6.8.3.3.2 TSR predefinite

6.8.3.3.2.1 Si individuano le seguenti tipologie:

• Di tratta: si estendono tra i punti di protezione esterni di due PdS limitrofi (PM , PC o

PJ);

• Di PdS: si estendono tra i punti di protezione esterni dello stesso PdS;

• Di tipo localizzato: si estendono su un determinato tratto di linea.

6.8.3.3.2.2 Si individuano le seguenti velocità: il sistema deve permettere la configurazione di TRS

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predefinite con velocità comprese tra 60km/h e 300km/h con granularità di 20km/h. Si

prevede di cumulare più TSR predefinite sullo stesso tratto di linea fino ad un numero

massimo di quattro.

6.8.3.3.3 A ciascuna TSR di tipo programmato deve essere associato un univoco numero

identificativo.

6.8.3.3.4 La TSR deve essere operativa per entrambi i sensi di marcia.

6.8.3.3.5 Nel caso di inversione della direzione del blocco non deve essere necessaria una nuova

impostazione della TSR.

6.8.3.3.6 Le TSR possono essere sovrapposte. Si considera sovrapposta una TSR che si estende

anche parzialmente su una TSR già esistente ed attiva.

6.8.3.3.7 Le TSR predefinite dovranno poter essere attivate automaticamente con la ricezione di una

condizione da parte di un sottosistema esterno al RBC.

6.8.3.3.8 Le fasi di impostazione, attivazione e annullamento di una TSR devono essere registrate.

6.8.3.4 Impostazione di una TSR

6.8.3.4.1 L’impostazione di una TSR, ad esclusione delle TSR associate, è possibile dal posto

centrale.

6.8.3.4.2 Per una TSR deve essere possibile l’impostazione:

a) per TSR puntuali:

a.1) della posizione: il binario interessato dalla TSR (di corsa P/D, di precedenza

P/D, di interconnessione P/D);

a.2) della estensione: progressiva chilometrica di inizio TSR e progressiva

chilometrica di fine TSR;

a.3) della velocità;

a.4) del numero di identificazione (eventuale).

b) per TSR predefinite:

b.1) della posizione: il binario di corsa P/D interessato dalla TSR;

b.2) della estensione:

b.2.1) di tratta: PdS di inizio TSR e relativo punto di linea e PdS di fine TSR e

ERTMS/ETCS L2



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relativo punto di linea;

b.2.2) di PdS: PdS interessato e relativi punti di linea;

b.3) della velocità;

b.4) delle tipologie di treni cui applicare la TSR (per le sole TSR predefinite di tipo

localizzato);

b.5) del numero di identificazione (eventuale).

6.8.3.5 Attivazione di una TSR

6.8.3.5.1 L’attivazione di una TSR è possibile solo a seguito di una corretta impostazione.

6.8.3.5.2 La fase di attivazione deve essere preceduta dalla verifica di attuabilità della TSR.

6.8.3.5.3 La TSR inviata ai treni non deve causare, in condizioni di funzionamento normale, l'indebita

frenatura di emergenza.

6.8.3.5.4 Quando il tratto di linea soggetto a TSR corrisponde ad una MA assegnata (inviata) ad un

treno, la TSR deve essere dichiarata non attuabile e il processo di attivazione deve essere

inibito. Il sistema deve attendere che la tratta interessata risulti libera da MA per considerare

attuabile la TSR impostata.

6.8.3.5.5 L’attuabilità o meno della TSR deve essere opportunamente segnalata sull’interfaccia

operatore.

6.8.3.5.6 L’attivazione di una TSR è subordinata da esplicito comando da operatore.

6.8.3.5.7 Non è ammessa l’attivazione automatica, differita nel tempo, di una TSR dichiarata non

attuabile.

6.8.3.5.8 Quando una TSR è attiva deve essere sistematicamente inviata ai treni in transito.

6.8.3.5.9 Una TSR attiva deve essere opportunamente segnalata sull’interfaccia operatore.

6.8.3.6 Annullamento di una TSR

6.8.3.6.1 L’annullamento di una TSR, ad esclusione delle TSR associate, è possibile dal posto

centrale.

6.8.3.6.2 L’annullamento di una TSR attiva deve essere possibile solo tramite esplicito comando da

operatore.

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6.8.3.7 Requisiti di sicurezza per una TSR

6.8.3.7.1 L’impostazione, attivazione e l’annullamento di una TSR deve avvenire tramite

apparecchiature che garantiscono il massimo livello di sicurezza previsto per il sistema (SIL

4) ivi compreso l’interfaccia operatore.

6.8.3.7.2 L’impostazione, attivazione e l’annullamento di una TSR deve essere protetta nei confronti

dell’errore umano tramite apposite procedure.

6.8.3.7.3 Le procedure per l’impostazione, attivazione e l’annullamento di una TSR devono prevedere

la possibilità di coinvolgere nelle suddette operazioni un secondo operatore diversificato del

posto centrale.

6.8.4 TSR associate

6.8.4.1 Una TSR associata si attiva automaticamente, indipendentemente, da verifiche di attuabilità e

comandi da operatore di posto centrale, con l’acquisizione della condizione relativa.

6.8.4.2 Le TSR associate hanno caratteristiche di posizione, estensione e velocità prefissate.

6.8.4.3 Le funzionalità minime che attivano una TSR associata sono:

6.8.4.3.1 Fuori servizio di linea. La condizione di fuori servizio di linea in atto, acquisita

dall’apparecchiatura di posto centrale, attiva immediatamente una TSR sul binario attiguo

con l’estensione e velocità associata al fuori servizio stesso.

6.8.4.3.2 Esclusione zone di PdS. La condizione di esclusione di zona in atto, acquisita

dall’apparecchiatura di posto centrale, attiva immediatamente una TSR sul binario attiguo

con l’estensione e velocità associata all’esclusione stessa.

6.8.4.3.3 Itinerari carrelli di PdS o sbloccamento carrelli di linea associando agli stessi le logiche

previste rispettivamente per esclusione di zone di PdS o fuori servizio di linea.

6.8.4.4 La rimozione della condizione che ha determinato la TSR associata deve comportare

l’immediato annullamento della TSR stessa.

6.8.5 TSR ricadenti nelle zone di confine

6.8.5.1 Passaggio da linea AV a linea tradizionale. Una TSR interessante la linea tradizionale ubicata

ERTMS/ETCS L2



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in prossimità del punto di transizione deve essere opportunamente gestita in modo da

garantirne il rispetto.

6.8.5.2 Passaggio da linea tradizionale a linea AV. Una TSR interessante la linea AV ubicata in

prossimità del punto di transizione deve essere opportunamente gestita dal sistema

tradizionale, sia tecnicamente che normativamente, in modo da garantirne il rispetto.

6.8.5.3 Per la gestione delle TSR sulle zone di confine dovranno essere previste specifiche

procedure regolamentari.

6.8.6 Notifica di rallentamento

6.8.6.1 Il sottosistema di bordo che ha ricevuto la notifica di un rallentamento deve inviarne conferma

al RBC.

6.8.6.2 La notifica del rallentamento da parte del sottosistema di bordo non ha valenza funzionale ma

solo informativa.

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6.9 GESTIONE DELL’INGRESSO/USCITA DALLA LINEA AV

6.9.1 Generalità

In relazione alle funzionalità descritte nella procedura del Rif [1], 5.10, nel seguito sono descritti i requisiti per

l’implementazione della procedura nell’applicazione in esame.

6.9.1.1 Definizioni

6.9.1.1.1 Si definisce Confine il punto dove avviene il passaggio da un sistema di

segnalamento/distanziamento ad un altro. Nel punto di Confine avviene il cambio delle modalità di

visualizzazione delle informazioni del segnalamento al PdM.

6.9.1.1.2 Si definisce Zona Controllata (ZC) l'area nella quale il distanziamento treni è gestito con il sistema

ERTMS/ETCS L2.

6.9.1.1.3 Le Zone Esterne (ZE) all'area controllata sono quelle che non sono gestite con il sistema

ERTMS/ETCS L2. Il distanziamento treni, in queste zone, viene gestito da altri sistemi di

segnalamento.

6.9.1.1.4 Le Zone di Confine (ZCF) sono le aree dove è presente una sovrapposizione dei due sistemi di

distanziamento confinanti.

6.9.1.1.5 Nelle ZCF sono scambiate tra i due sistemi confinanti le informazioni necessarie per poter gestire in

sicurezza la marcia del treno durante la fase di transizione.

6.9.1.1.6 Nella ZCF in ingresso nell’area controllata da ERTMS/ETCS L2, il SSB deve ricevere la prima MA

per l’ingresso in AV. Tale MA verrà visualizzata al PdM con il passaggio sul punto di Confine.

6.9.1.1.7 Nella ZCF in uscita dall’area controllatala RBC, il treno deve ricevere le informazioni per l’ingresso

nel sistema di segnalamento tradizionale.

6.9.1.1.8 Nelle ZCF occorre garantire che le informazioni e le segnalazioni di bordo e di terra, gestite dai due

sistemi di distanziamento confinanti, con le quali il P.d.M è chiamato ad interagire, non creino

condizioni di discordanza funzionale durante la transizione. Nelle ZCF saranno mostrate al P.d.M. le

informazioni relative ad uno solo dei sottosistemi di bordo attivi.

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6.9.2 Transizione tra sistema di distanziamento tradizionale ed ERTMS/ETCS L2

6.9.2.1 Vincoli legati alle modalità operative di treno

6.9.2.1.1 Il treno che si annuncia, proveniente dalla zona esterna, deve trovarsi in uno dei seguenti livelli gestiti

da ERTMS/ETCS:

a) Livello 0 – (Unfitted) - il treno proviene da un area non ERTMS/ETCS. Il sistema di

distanziamento può essere qualsiasi.

b) Livello STM - il treno proviene da un area attrezzata con BACC e/o SCMT.

6.9.2.2 Vincoli di protezione della zona controllata ERTMS/ETCS L2

6.9.2.2.1 Le zone controllate da ERTMS/ETCS L2 devono essere protette nei confronti di ingressi di treni non

idonei a circolare.

6.9.2.2.2 Il confine di competenza tra i due sistemi deve essere individuato da un segnale luminoso di prima

categoria eventualmente integrato da segnalazioni di ingresso su linea priva di segnalamento

laterale.

6.9.2.2.3 I treni non idonei a circolare devono essere arrestati prima di superare il segnale di confine.

6.9.2.2.4 L’aspetto del segnale sul punto di confine deve concordare con l’Autorizzazione al Movimento per

l’ingresso nell’area controllata ERTMS/ETCS L2.

6.9.2.2.5 All’atto della transizione la velocità gestita dal sistema di distanziamento tradizionale non deve

essere maggiore di quella ammessa in quel punto dalla più restrittiva MA (estensione minima 2700m)

concessa dal sistema ERTMS/ETCS L2 per il superamento del confine.

6.9.2.2.6 Con provenienza dal livello STM, il PdM dovrà riconoscere la transizione. In caso contrario verrà

comandata la frenatura, che sarà possibile rilasciare con il riconoscimento del PdM.

6.9.2.3 Vincoli di prestazione

6.9.2.3.1 L’ingresso nella zona controllata deve avvenire, in condizioni normali, senza riduzione della velocità

di marcia del treno per ragioni legate alla funzione di transizione di livello.

6.9.2.3.2 La transizione tra la zona esterna e la zona controllata ERTMS/ETCS L2 deve avvenire prima del

POC (cambio sistema di trazione: 3KV 25 KV) in modo da consentire il rispetto delle operatività

previste in corrispondenza del cambio tensione.

6.9.2.4 Vincoli funzionali

6.9.2.4.1 Prima dell’inoltro di un treno verso l’interconnessione, proveniente dalla zona esterna, verso la zona

ERTMS/ETCS L2



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controllata ERTMS/ETCS L2 occorre che il sistema verifichi la disponibilità della comunicazione

radio. In caso contrario il treno dovrà essere arrestato in prossimità del segnale di protezione del

bivio lato linea lenta prima di inoltrarsi sull'interconnessione per le opportune operazioni legate alla

regolarità dell’esercizio.

6.9.2.4.2 L'apertura del segnale di protezione del bivio sulla linea tradizionale è condizionata all'avvenuta

connessione tra il sottosistema di bordo EVC e il RBC attraverso la rete GSM/R.

6.9.2.4.3 Il RBC, a connessione avvenuta con successo, consente, tramite opportuno collegamento (invio di

un consenso) con l'apparato (ACS/ACEI) che gestisce il bivio della linea tradizionale, l'apertura del

segnale di protezione del bivio.

6.9.2.4.4 L'apparato che gestisce il bivio della linea lenta utilizzerà il consenso ricevuto da RBC soltanto

quando verrà impostato il movimento che instrada verso l'interconnessione e quindi verso la linea

AV.

6.9.2.4.5 Anche nel caso in cui, nell’area dove viene instaurata la comunicazione radio, siano presenti più

sezioni di blocco ciascuna potenzialmente occupata da un treno, l’inoltro verso la linea AV deve

essere gestito senza introdurre disturbi all’esercizio.

6.9.2.5 Vincoli legati alle funzioni di bordo

6.9.2.5.1 Le informazioni relative alla nuova area ERTMS/ETCS L2 (Movement Authority, Limiti di velocità,

ecc.) devono essere acquisite dal Bordo prima del passaggio del confine, ma potranno essere

utilizzate a Bordo solo dopo il cambio di sistema.

6.9.2.5.2 L'Autorizzazione al Movimento dovrà quindi essere inviata al treno che si sta annunciando quando

ancora è sotto il controllo del sistema di segnalamento tradizionale.

6.9.2.5.3 I processi sviluppati dai sottosistemi RBC e NVP del PJ1 che consentono di gestire il treno in

ingresso nella linea AV devono essere indipendenti dalle funzionalità specifiche del sistema di terra

SCMT.

6.9.2.6 Posizionamento del segnale di CONFINE

6.9.2.6.1 In accordo con il vincolo di protezione viene posto un segnale sul confine tra il sistema di

segnalamento della linea tradizionale e il sistema ERTMS/ETCS/ETCS L2. Il segnale ha 2 aspetti

(VIA IMPEDITA "VI" e di VIA LIBERA "VL").

6.9.2.6.2 Il segnale di confine è il termine della sezione di blocco della linea tradizionale.

6.9.2.7 Condizionamento del segnale di CONFINE

6.9.2.7.1 Il segnale di CONFINE si dispone a VIA LIBERA INCONDIZIONATA se, con blocco orientato:

a) Il RBC ha inviato il consenso per l'apertura del segnale di CONFINE

ERTMS/ETCS L2



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b) È libero uno spazio a valle del segnale pari ad almeno 2700m (in accordo con il regolamento segnali

FS). Nota: il limite di 2700mt a valle del segnale di confine può ricadere oltre il tratto di interconnessione,

ed interessare la linea AV. In questo caso occorre realizzare e bloccare l’itinerario di ingresso in AV

6.9.2.7.2 Nel caso in cui il tratto (di lunghezza 2700 m) a valle del segnale di confine fosse occupato, il

segnale deve permanere a via impedita ed il superamento sarà gestito normativamente. All’atto della

transizione il sistema prenderà in carico la gestione della situazione di degrado nei modi previsti

(marcia in FS su cdb tampone o in OS su cdb occupato).

6.9.2.7.3 Il consenso inviato dal RBC per l'apertura del segnale di confine viene distrutto quando il treno entra

nella zona controllata ovvero all'atto dell'occupazione del primo circuito di binario della zona

controllata ERTMS/ETCS/ETCS L2.

6.9.2.8 Punto Informativo di confine

6.9.2.8.1 Un PI di confine è posizionato in corrispondenza del confine tra la linea tradizionale e la linea

ERTMS/ETCS L2. Questo PI ordina all'apparato di bordo la transizione immediata sul sistema

ERTMS/ETCS L2. Da questo momento in poi il treno utilizza l'autorizzazione al movimento ricevuta

dal RBC al superamento del PI di annuncio.

ERTMS/ETCS L2



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6.9.3 Transizione tra ERTMS/ETCS L2 e sistema di distanziamento tradizionale

6.9.3.1 Vincoli legati alle modalità operative di treno

6.9.3.1.1 Il treno in uscita dalla linea AV deve trovarsi nel livello 2 di ERTMS/ETCS.

6.9.3.1.2 I Modi Operativi del bordo potranno essere: Full Supervision, On Sight o Staff Responsible.

6.9.3.1.3 Superato il confine della zona controllata, il treno dovrà trovarsi in uno dei seguenti Modi Operativi

definite da ERTMS/ETCS:

c) Livello 0 – (Unfitted) – la zona esterna ha un sistema di distanziamento qualsiasi.

d) Livello STM – la zona esterna è attrezzata con BACC e/o SCMT.

6.9.3.2 Vincoli di protezione della zona esterna

6.9.3.2.1 Il confine di competenza tra i due sistemi deve essere individuato da un segnale luminoso di prima

categoria il cui aspetto deve essere noto al RBC, preceduto da segnale di avviso nell’area controllata

da ERTMS/ETCS.

6.9.3.2.2 L’autorizzazione al movimento per l’uscita deve concordare con l’aspetto del segnale di confine.

6.9.3.2.3 All’atto della transizione la velocità gestita dal sistema ERTMS/ETCS/ETCS non deve essere

maggiore di quella ammessa dal sistema di distanziamento tradizionale in quel punto.

6.9.3.2.4 Il P.d.M. deve riconoscere la transizione. In caso contrario il treno verrà arrestato.

6.9.3.3 Vincoli di prestazione

6.9.3.3.1 L'uscita dall'area ERTMS L2 deve avvenire, in condizioni normali, senza riduzione della velocità di

marcia del treno per ragioni legate alla funzione di transizione di livello.

6.9.3.3.2 La transizione tra ERTMS L2 e Linea Tradizionale deve avvenire dopo aver superato il POC (cambio

sistema di trazione: 25 KV 3KV ), ad una distanza tale da consentire il rispetto delle operatività

previste in corrispondenza del cambio tensione.

6.9.3.4 Vincoli legati alle funzioni di bordo

6.9.3.4.1 Nella zona di sovrapposizione il sistema di distanziamento tradizionale deve fornire al sottosistema di

bordo le proprie informazioni in modo da evitare situazioni di assenza di controllo. Nell’istante in cui

avviene la transizione, il bordo deve avere disponibili le informazioni relative al nuovo sistema di

segnalamento (visibilità del segnale e/o codice RSC) e di controllo (SCMT).

6.9.3.4.2 La finestra di riconoscimento deve essere compresa nella zona di visibilità del segnale per consentire

ERTMS/ETCS L2



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al PdM, che effettua correttamente il riconoscimento, di prendere norma dal segnalamento

tradizionale.

6.9.3.5 Posizionamento del segnale di CONFINE

6.9.3.5.1 In accordo con il vincolo di protezione viene posto un segnale sul confine tra il sistema

ERTMS/ETCS L2 ed il sistema di segnalamento della linea tradizionale. Il segnale avrà gli aspetti

congruenti con le condizioni di valle.

6.9.3.5.2 Il segnale di confine è il termine della SBR della linea AV.

6.9.3.6 Condizionamento del segnale di CONFINE

6.9.3.6.1 Il segnale di CONFINE si dispone a VIA LIBERA in base allo stato del blocco tradizionale a valle

dello stesso.

6.9.3.7 Punto Informativo di confine

6.9.3.7.1 Un PI di confine è posizionato in corrispondenza del confine tra la linea ERTMS/ETCS L2 e la linea

tradizionale. Questo PI ordina all'apparato di bordo la transizione immediata sul sistema della linea

tradizionale. Da questo momento in poi il treno utilizza le informazioni del sistema tradizionale.

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6.10 GESTIONE DELLE PROBLEMATICHE LEGATE ALLA T.E.

6.10.1 Generalità

6.10.1.1 L’alimentazione per la trazione elettrica a 25 kv impone la presenza di:

• posti per l’effettuazione del cambio tensione, da 3 kv/cc a 25 kv/ca e viceversa, denominati POC;

• posti per l’effettuazione del cambio fase, per una corretta distribuzione dei carichi, denominati

PCF.

6.10.1.2 Sia i POC che i PCF sono caratterizzati dalla presenza di un tratto neutro, non alimentabile per i POC,

alimentabile per i PCF.

6.10.1.3 I PCF sono previsti con un passo di circa 12km; i PCF attivi, cioè dove si attua il cambio fase, sono

previsti con un passo di circa 24km. Per motivi di manutenzione e di esercizio la configurazione dei

PCF può essere modificata tramite il sistema di telecomando DOTE.

6.10.1.4 In presenza di cambio fase attivo le due diverse fasi sono separate da un tratto neutro TN non

alimentato e non collegato a terra elettricamente.

6.10.1.5 Il SST deve effettuare la protezione dei POC e PCF tramite opportuna gestione dell’informazione verso

il SSB.

6.10.1.6 Il SSB ERTMS deve garantire l’informazione al PdM e l’interfacciamento verso un sistema di

automazione degli azionamenti.

6.10.2 Protezione del Cambio Fase

6.10.2.1 Requisiti generali per la gestione dei cambi fase CF

6.10.2.1.1 In corrispondenza del TN attivo è necessario togliere il carico degli impianti di Bordo (disinserzione

della trazione) prima che il pantografo in presa impegni il tratto disalimentato.

6.10.2.1.2 In corrispondenza del TN attivo è necessario reinserire il carico degli impianti di Bordo (inserzione

della trazione) dopo che il pantografo in presa ha superato il tratto disalimentato.

6.10.2.1.3 Il SST deve tenere conto dei tempi di transizione delle apparecchiature dei rotabili per la linea AV

relativamente alle operazioni di cambio fase.

6.10.2.1.4 Le operazioni per la gestione del CF devono poter avvenire sia in modo automatico che in modo

manuale da PdM.

6.10.2.1.5 Il SST deve fornire tutte le informazioni al SSB per permettere sia la gestione automatica che

manuale del CF.

ERTMS/ETCS L2



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6.10.2.1.6 Il SSB ERTMS deve fornire al modulo di gestione dei CF, interno od esterno al sistema stesso, tutte

le informazioni necessarie alla gestione stessa.

6.10.2.1.7 Il modulo di gestione dei CF di Bordo deve:

• acquisire le informazioni occorrenti alla corretta gestione del CF dai sistemi di attuazione delle

alimentazioni dei rotabili;

• fornire le informazioni occorrenti alla corretta gestione del CF ai sistemi di attuazione delle alimentazioni

del rotabile;

tramite opportune interfacce.

6.10.2.1.8 Il SSB ERTMS, avvalendosi se opportuno del modulo di gestione dei CF, deve permettere la

selezione automatica della modalità di gestione del CF, automatica o manuale, in funzione di

parametri standard predefiniti (esempio: velocità di approccio al CF). L’opzione di azionamento

manuale individuata dal SSB deve essere tempestivamente comunicata, tramite informazione ottica

ed acustica, al PdM.

6.10.2.1.9 Il SSB nel suo complesso deve permettere l’opzione, durante l’oltrepassamento del tratto neutro del

CF, di alimentare o meno i servizi ausiliari tramite frenatura elettrica parziale. Lo sviluppo tecnologico

del SSB e relativa stesura delle SRS dovrà definire l’allocazione del suddetto requisito.

6.10.2.1.10 Il SST dovrà impedire l’attivazione di un movimento degradato, equivalente alla concessione al SSB

di una autorizzazione a proseguire in OS o SR, in presenza di PCF attivi. Questo allo scopo di

evitare movimenti in OS o SR tali da impedire l’oltrepassamento o possibili battute di arresto sugli

scambi in presenza di tratti neutri disalimentati.

6.10.2.1.11 La funzione di cui al punto precedente, se ritenuto opportuno, potrà essere realizzata tramite il

sistema di comando e controllo della circolazione (SCC).

6.10.2.1.12 I sistemi di controllo e azionamento dei pantografi non permettono in presenza di alimentazione a

25kv il doppio pantografo in presa con link dei locomotori in osservanza della norma di

interoperabilià.

6.10.2.2 Requisiti cinematici

6.10.2.2.1 Deve essere impedito al trenodi arrestarsi, per tutta la lunghezza del treno, sotto il TN

6.10.2.2.2 La posizione della EoA a monte del TN deve consentire ad un treno in avviamento da fermo di

superare il TN portandosi con il pantografo in presa sulla nuova fase. A tale scopo dovranno essere

considerate tutte le variabili interessate (prestazioni mezzi di trazione, prestazioni della linea,

pendenza della linea, ecc.)

6.10.2.2.3 La posizione della EoA a valle del TN deve consentire al treno di transitare con tutta la sua

lunghezza sotto al TN.

ERTMS/ETCS L2



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6.10.2.3 Vincoli di riconfigurazione dei CF

6.10.2.3.1 La manutenzione del sistema di alimentazione prevede di poter riconfigurare i CF realizzando o

meno il CF in corrispondenza del TN.

linea

Fase R - 25 kv Fase S - 25 kvTRATTO NEUTRO

libero da tensione

Figura 6-1 - punto di CF con TN attivo –

In Figura 6-1 ai due estremi del TN è presente una fase diversa.

linea

Fase R - 25 kv Fase R - 25 kvTRATTO NEUTRO

alimentato

Figura 6-2 - punto di CF con TN alimentato –

In Figura 6-2 il TN è di fatto inesistente poiché alimentato. In questo caso non vi è cambio fase.

6.10.2.3.2 Il SST deve essere in grado di individuare i CF attivi o non attivi.

6.10.2.3.3 Il SST ha il compito di informare il SSB della presenza di un CF attivo o non attivo al fine di

permetterne o evitarne la gestione.

6.10.2.3.4 La selezione o meno dell'informazione di CF da parte dal SST deve essere subordinata ad un

intervento dell'operatore di RBC.

6.10.2.3.5 L'intervento dell'operatore di RBC deve poter riconfigurare il CF in funzione delle esigenze della

manutenzione o di particolari situazioni di esercizio.

6.10.2.3.6 Il sottosistema di Bordo deve fornire corrette informazioni ottiche ed acustiche al personale di

macchina per la gestione dei CF.

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6.10.2.4 Struttura delle informazioni inviate dal SST quando il CAMBIO FASE è presente

linea

Fase R - 25 kv Fase S - 25 kvTRATTO NEUTRO

libero da tensione

Zona di NON STOP

Distanza dalriferimento LRBGdella zona di NONSTOP

Lunghezza TN

LRBG

Direzione di marcia

Figura 6-3 - informazioni inviate al SSB dal SST –

6.10.2.4.1 Il SST deve informare il SSB sull'estensione del TRATTO NEUTRO.

6.10.2.4.2 Il SST deve informare il SSB sulla distanza esistente tra i PI dedicati ( PI di riferimento) e l’inizio del

TRATTO NEUTRO.

6.10.2.4.3 Il SST deve prevedere due livelli di informazione:

• uno che permetta la gestione alla massima velocità della linea;

• uno che ottimizzi, tramite massima ricalibrazione, l’oltrepassamento del TN alla velocità di marcia

a vista (OS,SR).

6.10.2.4.4 Il SST deve informare il SSB sulla presenza del TRATTO NEUTRO disalimentato.

6.10.2.4.5 Il SST deve informare il SSB sull'estensione della zona di NON STOP.

6.10.2.4.6 Il SST deve informare il SSB sulla distanza d'inizio della zona NON STOP a partire dal PI di

riferimento.

6.10.2.4.7 Le informazioni inviate al SSB devono utilizzare il formato definito in UNISIG.

ERTMS/ETCS L2



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6.10.2.5 Struttura delle informazioni inviate al SSB quando il CF non è attivo

6.10.2.5.1 Nel caso in cui il CF fosse non attivo (TN alimentato per riconfigurazione operata dalla struttura di

manutenzione), il SST, a valle della nuova impostazione attuata dall'operatore di RBC deve inviare

al SSB la sola informazione di TN alimentato tramite messaggio di testo.

6.10.2.6 Ricalibrazioni in corrispondenza del TN del Cambio Fase

6.10.2.6.1 L'area SSTR è lo spazio necessario, alla velocità massima, per effettuare lo STACCO TRAZIONE

6.10.2.6.2 I PI di ricalibrazione devono essere posti all'esterno dell'area SSTR.

6.10.2.6.3 I PI di ricalibrazione devono essere posti in modo da minimizzare l'errore per determinare il punto di

STACCO TRAZIONE.

TNFase R Fase T

SSTR

Errore% di D

D

Limite di posizionamento dellabalise di ricalibrazione R1

R1R

D1

SSTRErrore% di D1

R2

SSTR: E’ lo spazio compiuto dal treno durante il tempo di STACCO TRAZIONE


Punto di STACCO TRAZIONE LIMITEPunti di STACCO TRAZIONEcalcolati e affetti da ERRORE

Figura 6-4 - Posa delle balise di ricalibrazione in funzione del tempo di stacco trazione e degli errori odometrici

compiuti –

6.10.2.7 Aspetti regolamentari

ERTMS/ETCS L2



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6.10.2.7.1 La riconfigurazione dei CF da parte dell'operatore di RBC deve essere subordinata allo scambio di

informazioni (procedura di riconfigurazione dei CF) con la struttura di manutenzione delle

alimentazioni.

6.10.2.7.2 L'operatore di RBC è autorizzato ad effettuare una riconfigurazione di CF solo attraverso una

procedura regolamentata con la struttura di manutenzione.

6.10.2.7.3 Devono essere individuate opportune procedure regolamentari per l’alimentazione di un TN interno

ad un PdS ai fini della realizzazione di un movimento degradato di secondo livello.

6.10.2.7.4 Devono essere individuate opportune procedure regolamentari per l’alimentazione di un tratto neutro

qualora un treno si sia arrestato in corrispondenza di un tratto neutro disalimentato, senza possibilità

di riprendere la marcia.

6.10.3 Protezione del Cambio Tensione

6.10.3.1 Requisiti generali per la gestione dei Cambio Tensione (Posto di Confine)

6.10.3.1.1 Le due diverse tensioni, 3kv-cc e 25kv-ca, sono separate da un tratto neutro TN non alimentato e

collegato a terra elettricamente.

6.10.3.1.2 In corrispondenza del TN è necessario effettuare l'abbassamento del pantografo (o dei pantografi) in

presa prima dell’impegno del TN disalimentato.

6.10.3.1.3 In corrispondenza del TN è necessario effettuare il sollevamento del pantografo appena esistano le

condizioni di superamento del tratto disalimentato.

6.10.3.1.4 Il SST deve tenere conto, oltre ai tempi di sistema, dei tempi di transizione delle apparecchiature dei

rotabili per la linea AV relativamente alle operazioni di cambio tensione.

6.10.3.1.5 Le operazioni per la gestione del CT devono poter avvenire sia in modo automatico che in modo

manuale da PdM.

6.10.3.1.6 Il SST deve fornire tutte le informazioni al SSB per permettere sia la gestione automatica che

manuale del CT.

6.10.3.1.7 Il SSB ERTMS deve fornire al modulo di gestione dei CT, interno od esterno al sistema stesso, tutte

le informazioni necessarie alla gestione stessa.

6.10.3.1.8 Il modulo di gestione dei CT di Bordo deve:

• acquisire le informazioni occorrenti alla corretta gestione del CT dai sistemi di attuazione pantografi e

alimentazioni dei rotabili;

• fornire le informazioni occorrenti alla corretta gestione del CT ai sistemi di attuazione dei pantografi e

alimentazioni del rotabile;

tramite opportune interfacce.

ERTMS/ETCS L2



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6.10.3.1.9 Il SSB ERTMS, avvalendosi se opportuno del modulo di gestione dei CT, deve permettere la

selezione automatica della modalità di gestione del CT, automatica o manuale, in funzione di

parametri standard predefiniti (esempio: velocità di approccio al CT). L’opzione individuata dal SSB

deve essere tempestivamente comunicata, tramite informazione ottica ed acustica, al PdM.

6.10.3.1.10 Gli eventuali moduli di gestione dei CF e CT devono essere unificati

6.10.3.1.11 Il SSB nel suo complesso deve permettere l’opzione, durante l’oltrepassamento del tratto neutro del

CT, di alimentare o meno i servizi ausiliari tramite frenatura elettrica parziale. Lo sviluppo tecnologico

del SSB e relativa stesura delle SRS dovrà definire l’allocazione del suddetto requisito.

6.10.3.2 Requisiti cinematici

6.10.3.2.1 Deve essere impedito al treno di arrestarsi, per tutta la sua lunghezza, sotto il TN.

6.10.3.2.2 La posizione della EoA a monte del TN deve consentire ad un treno in avviamento da fermo di

superare il TN portandosi con il pantografo in presa sulla nuova alimentazione evitando l'arresto sotto

il TN. A tale scopo dovranno essere considerate tutte le variabili interessate (prestazioni mezzi di

trazione, prestazioni della linea, pendenza della linea, ecc.).

6.10.3.2.3 La posizione della EoA a valle del TN deve consentire al treno di transitare con tutta la sua

lunghezza sotto al TN.

6.10.3.2.4 Il SSB deve fornire corrette informazioni ottiche ed acustiche al personale di macchina per la

gestione dei CF.

6.10.3.3 Struttura delle informazioni inviate dal SST in corrispondenza del POC

linea

25 kv c.a. 3 kv d.c.TRATTO NEUTROa terra

Zona di NON STOP

Distanza dalriferimento LRBGdella zona di NONSTOP

Lunghezza TN

LRBG

Direzione di marcia

Figura 6-5 - informazioni inviate al SSB dal SST –

6.10.3.3.1 Il SST deve informare il SSB sull'estensione del TRATTO NEUTRO.

ERTMS/ETCS L2



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6.10.3.3.2 Il SST deve informare il SSB sulla distanza esistente tra i PI dedicati (PI di riferimento) e l’inizio del

TRATTO NEUTRO.

6.10.3.3.3 Il SST deve prevedere due livelli di informazione:

• uno che permetta la gestione alla massima velocità della linea;

• uno che ottimizzi, tramite massima ricalibrazione, l’oltrepassamento del TN alla velocità di marcia

a vista (OS,SR).

6.10.3.3.4 Il SST deve informare il SSB sull'estensione della zona di NON STOP.

6.10.3.3.5 Il SST deve informare il SSB sulla distanza d'inizio della zona NON STOP a partire dal riferimento

LRBG.


6.10.3.3.7 Il SST deve informare il SSB della presenza del cambio di tensione.

6.10.3.3.8 Il SST deve infornare il SSB della necessità di abbassare i pantografi.


6.10.3.4 Ricalibrazioni in corrispondenza del TN del POC

6.10.3.4.1 L'area SAPA è lo spazio necessario, alla velocità massima, per effettuare l'ABBASSAMENTO DEI

PANTOGRAFI.

6.10.3.4.2 I PI di ricalibrazione devono essere posti all'esterno dell'area SAPA.

6.10.3.4.3 I PI di ricalibrazione devono essere posti in modo da minimizzare l'errore per determinare il punto di

ABBASSAMENTO PANTOGRAFO.

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TN25kv a.c. 3 kv d.c.

SAPA

Errore% di D

D


R1R

D1

SAPAErrore% di D1

R2

SAPA: E’ lo spazio compiuto dal treno durante il tempo di ABBASSAMENTO PANTOGRAFI


Punto di ABBASSAMENTOPANTOGRAFI LIMITE

Punti di ABBASSAMENTOPANTOGRAFI calcolati eaffetti da ERRORE

Figura 6-6 - Posa delle balise di ricalibrazione in corrispondenza del POC -

ERTMS/ETCS L2



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6.11 GESTIONE DEGLI ALLARMI PROVENIENTI DA IMPIANTI DI RILEVAMENTO DELLA

TEMPERATURA DELLE BOCCOLE DEI ROTABILI (RTB)

6.11.1 Riferimenti

[1]DISPOSIZIONE N° 48/2001 CIRC.RFI/TC/A1007/P/01/400.DEL19.11.01 “NORMATIVA DI ESERCIZIO PER GLI

IMPIANTI RTB” PER QUANTO APPLICABILE

[2]NOTA DI/TC/A1007/P/01/170 DEL 26.02.01

6.11.2 Generalità

6.11.2.1.1 Il sistema dovrà gestire, con gli interventi adeguati sulla marcia del treno, gli allarmi con tipologia

“Caldo” e “Caldissimo”.

6.11.2.2 Allarme Caldissimo

6.11.2.2.1 Si definisce Posto Centale il Posto di Controllo Centrale RTB, che coincide con la postazione

dell’Addetto alla gestione della circolazione.

6.11.2.2.2 Si definisce Posto di Rilevamento, il punto di linea dove è ubicato l’apparato di rilevamento

temperature boccole dei rotabili.

6.11.2.2.3 Si definisce Punto di Verifica Boccole (PVB) il punto idoneo per consentire al PdM il controllo delle

boccole del treno su entrambi i lati.

6.11.2.2.4 Non sono ritenuti idonei i punti coincidenti con viadotti e gallerie.

6.11.2.2.5 Il PVB deve poter consentire l'eventuale trasbordo dei passeggeri; (requisito non mandatorio).

6.11.2.2.6 Il PVB deve coincidere con il punto dove il treno con allarme caldissimo deve essere arrestato.

6.11.2.2.7 Con allarme in atto deve essere comandato l'arresto del treno nel primo punto incontrato coincidente

con PVB. Questa deve essere una operazione automatica.

6.11.2.2.8 L'operazione automatica deve arrestare solo il treno che ha attivato l'allarme. Il Sottosistema di Terra

deve essere in grado, escluse le situazioni di degrado, di individuare in modo univoco il treno in

allarme.

6.11.2.2.9 Nelle situazioni di degrado, la gestione dell’allarme, potrà essere demandata all’Addetto alla gestione

della circolazione.

6.11.2.2.10 Nelle situazioni di degrado, l’addetto alla gestione della circolazione dovrà essere puntualmente

informato sia della presenza del degrado sia dell’allarme RTB in atto, tramite i sistemi di

segnalamento, SCC e controllo RTB.

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6.11.2.2.11 Il Sottosistema di Terra impedisce l'estensione di una MA al treno in allarme.

6.11.2.2.12 Deve essere sempre possibile arrestare un treno al PVB, dalla massima velocità, senza provocare

l'intervento della frenatura di emergenza. E' necessario regolare il posizionamento dei Posti di

Rilevamento in modo da rispettare tale vincolo.

6.11.2.2.13 Lo scioglimento del vincolo di arresto per il treno che l’ha generato è possibile solo a seguito

dell’annullamento dell’allarme caldissimo RTB (sblocco).

6.11.2.2.14 L’annullamento dell’allarme è possibile a seguito dell’azionamento di un apposito tasto, ubicato in

corrispondenza del PVB, da parte del PdM.

6.11.2.2.15 Nel caso di disponibilità nel Posto Centrale di comandi di annullamento allarme sicuri, questi

potranno essere utilizzati dall’Addetto alla gestione della circolazione, sulla base di una apposita

procedura normativa.

6.11.2.2.16 Il sistema dovrà quindi, a seguito dello sblocco dell’allarme, consentire la ripartenza del treno.

6.11.2.2.17 In riferimento al precedente punto, qualora il PdM ravvisi la necessità di proseguire la marcia a

velocità ridotta, il sistema, tramite opportuno intervento da operatore, dovrà supervisionare tale

modalità di marcia.

6.11.2.2.18 Il sottosistema di terra, con l’imposizione d’arresto al PVB per verifica boccole, deve provvedere

automaticamente all’accensione dell’impianto d’illuminazione della zona di verifica.

6.11.2.3 Allarme Caldo

6.11.2.3.1 In merito alla gestione dell’allarme Caldo dovranno essere rispettati i seguenti requisiti.

6.11.2.3.2 Con allarme in atto deve essere imposta al treno una riduzione di velocità. Questa deve essere una

operazione automatica. Il valore della riduzione di velocità dovrà essere riconfigurabile.

6.11.2.3.3 La riduzione di velocità deve essere comandata solo al treno in allarme. Il Sottosistema di Terra deve

essere in grado, escluse le situazioni di degrado, di individuare in modo univoco il treno in allarme.

6.11.2.3.4 Nelle situazioni di degrado, la gestione dell’allarme, potrà essere demandata all’Addetto alla gestione

della circolazione.

6.11.2.3.5 Deve essere sempre possibile comandare la riduzione di velocità ad un treno, dalla massima

velocità, senza provocare l'intervento della frenatura di emergenza.

6.11.2.3.6 Il punto di inizio del tratto con riduzione di velocità non deve essere posto oltre il punto di arresto

(coincidente con PVB) gestito per l’allarme Caldissimo.

6.11.2.3.7 l tratto con riduzione di velocità dovrà essere esteso, in relazione al percorso del treno, fino al

successivo posto di rilevamento RTB. In caso di uscita dal sistema, la riduzione di velocità dovrà

essere mantenuta fino al Punto di Confine.

6.11.2.3.8 L'annullamento dell'allarme RTB, conseguente al passaggio sul successivo Posto di Rilevamento,

ERTMS/ETCS L2



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determina lo scioglimento del vincolo di riduzione di velocità per il treno che l’ha generato.

6.11.2.4 Esclusione

6.11.2.4.1 Deve essere possibile escludere in modo permanente l’intervento degli allarmi relativi ad un Posto di

Rilevamento. Le cautele in tale situazione verranno gestite dall’Addetto alla gestione della

circolazione

6.11.2.4.2 Il Fuori Servizio del binario esclude il rilevamento della temperatura delle boccole dei rotabili.

6.11.2.5 Visualizzazioni a Bordo

6.11.2.5.1 Il sottosistema di terra deve informare il sottosistema di Bordo sul rilevamento di un allarme RTB per

il treno inviando al Bordo un messaggio di testo distinto per tipologia.

6.11.2.6 Aspetti regolamentari.

6.11.2.6.1 Per quanto concerne gli aspetti normativi si dovrà considerare il Rif.[1].

6.11.2.6.2 L’autorizzazione alla verifica boccole da parte del PdM, all’esterno o nell’interbinario, verrà effettuata

con le modalità previste nel Rif.[1].

6.11.2.6.3 In relazione ai PVB ricadenti in linea, per la gestione della visita boccole e relativo sblocco, nonché

eventuali interventi di emergenza, dovranno essere emanate opportune normative

6.11.2.7 Treni in allarme RTB in uscita dal sistema.

6.11.2.7.1 Per i treni in allarme caldissimo in uscita dal sistema, qualora l’allarme non venga trasferito ad un

PVB nella linea tradizionale, dovrà essere stabilita una apposita procedura normativa.

6.11.2.7.2 Per i treni in allarme caldo in uscita dal sistema verso una linea tradizionale, dovrà essere stabilita

una apposita procedura normativa.

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6.12 ESCLUSIONE TEMPORANEA DELLE APPARECCHIATURE DI TERRA

Vale quanto riportato sulle SRF del sistema “CONTROLLO AUTOMATICO DELLA MARCIA DEL

TRENO” per la linea ad Alta Velocità Roma – Napoli punto 4.2.5, per quanto applicabile.

6.13 REGISTRAZIONI

Il sistema deve essere dotato di un sottosistema di registrazione di eventi in grado di registrare e memorizzare i

principali stati del processo ai fini legali.

6.14 CARTELLI LUNGO LINEA

Le funzionalità di sistema dovranno essere integrate da opportune segnalazioni lungo linea, principalmente ai

fini dell’individuazione dei segnali virtuali dei PdS e termine delle MA con associate le progressive chilometriche,

del numero di RBC, PCF e POC, PVB, posti di confine tra sistemi di distanziamento diversi.

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