Speciale_naval_design

Naval DesignNumero 9, supplemento al n.27/2009 del 6 Luglio 2009 - Direttore Responsabile: Angelo Scorza

Gli Speciali di Ship2Shore www.ship2shore.it

ontano dalle luci della ribalta e dai riflettori della notorietà, disegnano, progettano, studiano, inventano e creano. Sono loro a far navigare sugli oceani di tutto il mondo lo stile del Made in Italy. Sono

loro a varare soluzioni tecnologiche per motori sempre più potenti, più sicuri e meno inquinanti. Sono ancora loro, con l’impegno di una ricerca continua e appassionata, a trovare nuovi materiali per imbarcazioni più leggere, più moderne, ma sempre ricche della secolare esperienza marinara italiana. Ship2Shore dedica lo Speciale numero 9 ai campioni del design navale, capaci come le grandi firme della moda a costruire fascino ed eleganza; e lo dedica agli ingegneri e tecnici, che, innovativi e coraggiosi come i ‘maghi’ della Ferrari, trasformano le sale macchine dei giganti del mare in gioielli pulsanti quasi motori da Formula uno...Il supplemento, edito dalla nostra Testata, accompagna alla scoperta di uomini e donne che, con la loro intelligenza e il loro lavoro, offrono un contributo decisivo allo sviluppo dello shipping e alla crescita dell’economia nazionale. Giuseppe de Jorio, padre nobile del naval design, non sarà famoso come gli stilisti che vestono attrici e modelle, ma con le navi che ha disegnato, ha insegnato a milioni di crocieristi a conoscere e amare lo stile e la cultura italiani, regalando loro vacanze indimenticabili. Il gruppo Zago ha inventato le cabine prefabbricate, che dimezzano i tempi di costruzione, e arreda gli yacht come gioiellerie di Cartier. Interprogetti esporta nel mondo l’ingegneria navale italiana; il Centro studi Cetena progetta il futuro; l’ingegner Mario Nattero studia l’utilizzo dell’alluminio per gli scafi, senza dimenticare le vele; lo studio Garroni Carbonara fa conoscere l’ecologia all’Oriente; Elisabetta Ruggiero ha creato la motovedetta che non si rovescia mai e rivoluzionato la navigazione sui laghi. Le eliche non convenzionali di SINM promettono risparmi di combustibile fino all’8 per cento. Ed altri ancora hanno da dire la loro…Il supplemento di Ship2Shore è davvero Speciale. Buona lettura.

Angelo ScorzaDirettore responsabile

INDICE

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Gli Speciali di Ship2ShoreRedazione Servizi Speciali di Ship2shore - [email protected]

Direttore Responsabile: Angelo Scorza - [email protected]

Ship2Shore - www.ship2shore.it

Via Felice Romani 8/2a, 16122, Genova Tel. 010 2517945 Fax 010 2514853

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Giuseppe De Jorio

- Le Città Galleggianti di De Jorio

- Garroni Carbonara esporta l’ecologia in Oriente

- La rivoluzione dello Studio Ruggiero

- I terminal crociere guardano agli spazi d’Oriente

- La Arrredamenti Porto che trasforma gli yacht in gioielli

- L’arredamento di lusso parla veneto

- Shipping Innovation: il manuale per la competitività

- Il design premia Celebrity Cruises

- Tre professionisti varano il Design management

- I 111 anni di Gerolamo Scorza

- Il gruppo crescendo sceglie Genova

- L’ingegneria navale dei sinistri

- SPLINE, l’esperienza antica progetta il futuro

- Il futuro dell’ingegneria navale si chiama CETENA

- La tecnica navale italiana chiama l’Adriatico

- Genova tra Spagna e Danimarca

- Le avarie dei pod propulsivi Mermaid

- L’off-shore di Carmelo Vaccara

- Gasiere e chimichiere Made in Tuscany

- Navi da crociera e megayacht ‘firmati’ TMT

- Il Genovese che studia l’Andrea Doria

- Carene NAOS per il ferry dei vichinghi

articoli a cura di Irene Parmeggiani

Gli Speciali di Ship2Shore - Numero 9: NAVAL DESIGN Luglio 2009

Nato a Napoli e orgoglioso di essere un architetto di laurea napoletana, Giuseppe de Jorio è non è solo il chairman di uno degli studi più noti e prestigiosi del naval design attuale, ma anche è attore e testimone di cinquant’anni di navigazione internazionale. Lo studio de Jorio nasce nel 1956 a Roma e inizia a occuparsi sia di urbanistica sia di architettura navale, ma, come ammette lui stesso “il civile è troppo politicizzato e la nautica, per fortuna, è decollata”. Ad oggi lo studio conta 17 architetti che lavorano alla realizzazione di alcune tra le più belle navi da crociera del mondo: sono 210 i progetti firmati da Giuseppe de Jorio e i suoi collaboratori in 53 anni di attività, gli ultimi venti passati a Genova, dopo il trasferimento nel 1986 dalla Capitale al capoluogo ligure. “Sono stato consulente per Costa crociere per più di 18 anni. Nicola Costa mi mise con le spalle al muro: anche se 3 o 4 giorni a settimana ero a Genova, in quel periodo stavamo seguendo la Costa Classica e la Costa Atlantica e una complessa ristrutturazione dell’Eugenio. Contestualmente, nel 1985, conobbi Aldo Grimaldi all’inaugurazione della Costa Riviera, che era una nave importante: sebbene lo scafo fosse vecchio, perché era lo scafo della Gugliemo Marconi, nave a cui io stesso avevo lavorato già nel 1962. La nave venne acquistata da Costa armatori nel 1984 e trasformata totalmente e integralmente nella nuova Costa Riviera. Era la prima nave ad avere le caratteristiche di nave da crociera, quelle caratteristiche che poi hanno acquisito tutti gli altri. Erano state impiegate idee particolari che fino ad allora nessuno aveva avuto: fu davvero una magnifica rivelazione ed ebbe un grande successo. Aldo Grimaldi visitò la nave, ne rimase impressionato, chiese di incontrarmi e mi fece chiamare via radio: ‘scusi – mi domandò – ma perché non si è mai proposto a noi, alla nostra società?’. ‘Primo perché io non mi sono mai proposto a nessuno, e poi voi avete già un architetto, che è l’architetto Guarello, che stimo e conosco, e non ho mai nella mia vita tentato di fare lo sgambetto a un collega’. Mi guardò come si guarda un alieno e mi propose la trasformazione dell’Ausonia, chiedendomi qualcosa di nuovo e modernissimo”. Dopo l’Ausonia, Grimaldi commissionò a de Jorio anche 4 ro-ro dedicate alle città marinare e coinvolse lo studio anche nell’avventura delle Grandi navi veloci: “Nel 1991 Aldo Grimaldi mi disse che stavano preparando un traghetto, molto grande e molto spartano, che potesse portare parecchi passeggeri,

con rotta fissa sulla Sardegna. La Sardegna era un meta considerata di lusso: il Dottore voleva addirittura che al ponte e ai pavimenti delle cabine, ed erano tante, fosse data una semplice verniciata. ‘Stiamo proprio andando nella direzione sbagliata. – gli dissi – Nel Nord Europa fanno traghetti che non avranno il nostro gusto italiano, ma come standard sono molto superiori. Se lei dice che vuole una cosa spartana, secondo me commette un errore’. Ne scaturì una forte discussione. Dopodichè lui, che è un uomo intelligente, mi disse ‘Va bene de Jorio, facciamo come vuole lei’. Da allora Aldo Grimaldi è considerato il padre del cruise ferry”. Negli anni Ottanta entrano nello studio di famiglia anche i figli Marco e Vittorio, rispettivamente project manager di MSC e di Grimaldi: de Jorio Design si occupa di tutto, dalla progettazione all’arredamento: “ogni tanto la stampa mi chiama ‘architetto navale’. Non sono un architetto navale, sono un architetto – sottolinea Giuseppe de Jorio – Il naval architet in inglese significa ingegnere navale. Noi siamo architetti, non ci occupiamo di fare le linee d’acqua della carena, ma dell’opera morta, di ciò che viene sopra lo scafo: ci occupiamo della distribuzione generale della nave, che io chiamo ‘urbanistica navale’, ovvero la suddivisione di tutti gli spazi, le aree e le destinazioni dei vari ambienti, sia lungo lo sviluppo dei vari ponti, ma anche ai vari livelli dei ponti. La definizione di ‘urbanistica navale’ deriva dal fatto che una nave che ospita 5-6 mila persone tra passeggeri ed equipaggio, è in realtà una città, una città galleggiante: dobbiamo tenere presente come funzionano i ristoranti, i teatri, le palestre, le piscine, le sale da gioco. L’arredamento è l’ultima cosa”. Giuseppe de Jorio ha traghettato i liner nel mondo delle navi da crociera, e li ha trasformati nelle moderne passenger vessel: dal 2000 il prestigioso studio collabora con MSC, occupandosi della progettazione di ogni singolo particolare, dal disegno della moquette al design delle insegne d’indicazione, sviluppando gli ambienti in modo armonico e omogeneo, in pieno stile italiano.

Le Città Galleggianti di De Jorio50 anni di crociera...da Classica a Fantastica!

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Giuseppe De Jorio con i figli Vittorio e Marco

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“Lo stile ‘italiano’ è la conseguenza naturale di una cultura umanistica che fa parte del nostro Dna, delle nostre radici ed è anche il risultato di esperienze che derivano dal nostro patrimonio ricchissimo e inestimabile costituito dalle nostre città e dai nostri paesi. Tutto questo per forza porta a un risultato. Si lavora molto sul design non sull’orpello”. Prova ne è il fatto che la de Jorio Internationl ha ricevuto a maggio 2009 il Mercurio d’Oro, prestigioso riconoscimento creato per valorizzare la capacità e l’impegno di chi contribuisce in prima persona a formare l’identità di un Paese, esponendosi alle innumerevoli difficoltà di un mercato sempre più competitivo e concorrenziale. Il premio è stato assegnato all’Architetto per la correttezza commerciale, lo spirito imprenditoriale e la serietà professionale dimostrati dal gruppo De Jorio in 50 anni di attività; non è sicuramente il primo riconoscimento che viene assegnato al prestigioso studio e non sarà senz’altro l’ultimo. In questo periodo anche la casa editrice svedese ShipPax Information ha assegnato due Award a navi firmate dallo studio, ovvero Msc Fantasia, per la progettazione degli interni di una nave da crociera, e Cruise Roma, per la progettazione di un traghetto passeggeri. Lo studio sta affrontando con relativa serenità il burrascoso periodo economico che ha investito il mondo marittimo e imprenditoriale: “la crisi ha colpito molto il settore del trasporto merci, le portacontainer soprattutto, il cui

volume di traffico è più che dimezzato” – risponde Marco de Jorio. “Il mondo finanziario e creditizio, invece, è quello che più risente della crisi e ha chiuso completamente i canali, bloccando quelle che sono le potenziali crescite di settori come quello crocieristico, che è invece in forte sviluppo. La crisi ha ‘selezionato’ la domanda della vacanza e la crociera rimane tra le vacanze più convenienti per le famiglie. Nonostante il paradosso della crescita della domanda di crociere, l’offerta è bloccata dal fatto che manca lo sviluppo di nuovi progetti che, come del resto per ogni altro settore, si basa sulla disponibilità finanziaria delle banche”.

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Trent’anni di progetti, trent’anni di architettura internazionale: Garroni Carbonara è una realtà genovese che sa stare al passo con i tempi e rilancia la tradizione del naval design passando per l’ecologia. Nata nel 1972 su iniziativa di Vittorio Garroni, architetto genovese che ha maturato una notevole esperienza nel settore della progettazione navale, dell’arredamento d’interni e del restauro, la Garroni Progetti Srl ha all’attivo una collaborazione importante e consolidata da oltre vent’anni con il cantiere francese Jeanneau, colosso industriale del Gruppo Bénéteau. Di lunga data è anche il rapporto con l’Estremo Oriente, ovvero con l’armatore giapponese NYK LINE per la progettazione delle grandi navi da crociera della loro controllata Crystal Cruise di Los Angeles. Nato a Genova nel 1947, Vittorio Garroni ha sempre lavorato fra Parigi e il capoluogo ligure, alternando la didattica universitaria all’attività progettuale: l’architetto è stato infatti Ordinario di Disegno dell’Architettura e ha coordinato l’indirizzo Navale e Nautico del Corso di Laurea in Disegno Industriale presso l’Università di Genova. La ricerca e l’insegnamento, che hanno contribuito a mantenere creativo e all’avanguardia lo studio professionale, sono legate all’esperienza di presidente del Corso di Laurea in Ingegneria Civile presso l’Università di Messina nel 1984, e di presidente del Corso di Laurea in Ingegneria Meccanica presso l’Università di Cassino, dal 1985 al 1987. Parallelamente, a La Spezia, Garroni ha fondato nel 1990 la Scuola Diretta a Fini Speciali in Progettazione per la Nautica da Diporto, che ha diretto fino alla sua trasformazione in Corso di Laurea in Ingegneria Nautica, nel 2001. Nel 2007 lascia l’Università per dedicarsi a quella che definisce progettazione nautica, perché spiega: “Vorrei fare una distinzione fra la progettazione navale e quella nautica: la prima è culturalmente affine all’architettura, mentre la seconda è più vicina al design”. L’azienda di famiglia, composta da un pull di sei architetti, è ora diretta da Vittorio Garroni insieme al figlio Camillo e può vantare collaborazioni con cantieri prestigiosi quali Benetti, Glastron e Four Winns del gruppo Genmar, Ilver e Zodiac. Rimane il sodalizio con i gruppi Bénéteau e NYK LINE, per il quale lo studio sta seguendo un nuovo progetto: “NYK ha dato il via alla realizzazione di una nuova portacontainer di circa 400 metri di LOA – spiega Camillo Garroni – dal design innovativo e con una caratteristica assolutamente unica: sarà la

Garroni Carbonara esporta l’ecologia in Oriente

Al via il progetto della NYK Super Eco Ship 2030, ammiraglia “verde” della NYK LINE

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Vittorio e Camillo Garroni

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Conventional Vessel NYK Super Eco Ship 2030

Length Overall 338 meters 353 meters

Breadth 45.8 meters 54.6 meters

Draft 13.0 meters 11.5 meters

Main power (Fuel)Diesel Engine (C heavy oil)

64 megawattsFuel Cell (LNG)40 megawatts

Natural power NoneSolar: 1–2 megawattsWind: 1–3 megawatts

CO2 emissions* 195 g/TEU-miles 62 g/TEU-miles

A confronto con una portacontainer tradizionale da 8.000 TEU, la NYK Super Eco Ship 2030 presenta delle sostanziali differenze:

nuova nave ecologica della NYK Line”. Il colosso NYK ha comunicato di aver lanciato un progetto esplorativo per la realizzazione della NYK Super Eco Ship 2030, una nave definita ‘energy-efficient’, con un’emissione di CO2 di gran lunga inferiore rispetto a quelle prodotte oggigiorno dalle navi di simile categoria. Il design è stato creato da MTI , una società satellite interamente di proprietà di NYK, incaricata, insieme al designer Garroni Progetti Srl e a Elomatic, un’azienda finlandese di consulenze esperta di tecnologia marina, di applicare al progetto le soluzioni più innovative a livello di design e tecnologie. NYK Super Eco Ship 2030 dovrà essere in grado di impiegare progressivamente le tecnologie che si realizzeranno entro il 2030. La potenza necessaria a muovere la nave può essere diminuita alleggerendo lo scafo e riducendone l’attrito con l’acqua: la forza di propulsione, inoltre, sarà aumentata con l’uso combinato di LNG, cellule solari ed energia eolica, che porterà a una riduzione di CO2 del 69% per container trasportato.

*TEU-mile: Unit for the carriage of one TEU a distance of one mile


Ufficio luminoso e affacciato sul mare, lo Studio Ruggiero vanta 35 anni di attività e 306 progetti realizzati nel campo della progettazione e del design del diporto e non solo: “Noi facciamo tutto, dalla progettazione all’interior design – dice l’architetto Elisabetta Ruggiero – il nostro core business sono gli yacht da diporto: mio padre ha cominciato 35 anni fa a progettare i primi yacht, i più grandi arrivavano a mala pena ai 40 metri, perché la dimensione degli yacht è cresciuta progressivamente negli ultimi anni e oggi è normale parlare di yacht anche oltre i 100 metri; mio padre ha iniziato cercando di introdurre in modo innovativo i criteri propri dell’ingegneria navale militare nella progettazione dei primi yacht in acciaio, utilizzando le prove in vasca, gli idro test per la carena, un certo tipo di struttura trasversale e longitudinale tipica dell’ingegneria applicata alla costruzione delle grandi navi in acciaio militari. Già negli anni Ottanta, il Jonica, una barca all’avanguardia, che aveva addirittura uno scafo in alluminio, era leggera e velocissima”. Lo studio Ruggiero nasce come studio di ingegneria e solo successivamente, quando anche i clienti, per primi, iniziano a richiederlo, si occupa anche di design navale: “Negli anni Settanta era tutto da inventare, adesso i clienti sono sempre più attenti alle questioni di design e vengono con idee molto chiare su quello che vogliono: può anche succedere che, come sta succedendo con il cantiere TANKOA assieme al quale stiamo realizzando un 65 metri, il cliente chieda la vista esterna di Paskowski, il piano generale dell’architetto inglese Chipperfield e tutte le ingegnerie dello studio Ruggiero. Ci sono anche, viceversa, clienti che vogliono solo barche realizzate e seguite interamente da noi”. La clientela dello studio è di qualsiasi tipo: cantieri, privati fidelizzati, che tornano e ci

chiedono una seconda barca, amici di clienti già fidelizzati o appassionati del settore che scelgono e valutano il nome degli studi in base alle referenze e ai feedback positivi che hanno ricevuto.Nel 2007 lo studio Ruggiero ha realizzato, su richiesta di Navigazione Laghi, il nuovo traghetto Orione: “I traghetti dei Laghi sono vecchi e molto piatti: noi abbiamo pensato a un nuovo modo di usare il traghetto, che oltre a effettuare il classico servizio di trasporto deve andare incontro ad una richiesta turistica sempre più massiccia. Orione è un traghetto alti e più grosso, con rampe che garantiscono l’accessibilità ai disabili, con ristoranti, bar e spazi comuni nuovi e piacevoli – spiega l’architetto Ruggiero – Orione ha avuto un successo pazzesco: ha un gemello, Andromeda, che verrà inaugurato a maggio 2009”. Fiore all’occhiello dell’ingegneria dello Studio Ruggiero sono le motovedette auto raddrizzanti CP 314/318 per la guardia costiera, realizzate da Baglietto su progetto studio Ruggiero nel 1984:

La rivoluzione dello Studio Ruggiero

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“Ogni motovedetta è perfettamente stagna, ideale per il soccorso in mare in condizioni meteorologiche critiche: è fatta in maniera da essere perfettamente stagna e con volumi vuoti nelle parti alte, così, anche se si rovescia, i volumi vuoti nella parte alta spingono verso in alto, riportando la motovedetta nella giusta posizione”. La crisi economica esplosa nei mesi scorsi non ha coinvolto in modo pesante il settore: “La crisi la avvertiamo in termini di un rallentamento in contrasto con i periodi precedenti – commenta Elisabetta Ruggiero – c’è poi anche un discorso culturale da tenere in considerazione: la clientela nuova che non ha una grande tradizione, preferisce avvicinarsi al diporto comprando un usato che piace. Il concetto del ‘vado, mi faccio progettare una barca e aspetto 2-3 anni’, è un discorso molto colto per il quale ci vorranno ancora alcuni anni prima che i neofiti capiscano che cosa possono davvero volere per loro stessi”.

Creata la motovedetta che non si rovescia mai. E con i nuovi traghetti navigare sui laghi è più bello

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La storia dei Terminal crociere è legata a doppio filo con la storia delle crociere: lo Studio Vicini, che si occupa di realizzare e progettare il design di terminal crociere all’avanguardia, è una realtà genovese che è cresciuta insieme a Costa Crociere: “L’avventura con Costa è iniziata alla fine degli anni Novanta, quando è arrivato Foschi a Genova – racconta l’architetto Luigi Vicini fondatore dell’omonimo studio – Noi ci siamo sempre occupati di ristrutturazioni e il caso ha voluto che seguissi alcuni lavori personali per Foschi: lui stava già iniziando l’avventura di costruzione di navi nuove e i progetti, firmati da Joe Farcus, arrivavano tutti dagli Stati Uniti. Stavano però cercando uno studio che seguisse il refurbishment della Costa Classica, e ha chiamato noi”. Andrea Piazza, socio giovane dello studio di architettura, ricorda bene l’avventura: “Il refurbishment non avvenne mai: mentre noi eravamo a Liverpool a occuparci dell’allestimento del troncone, la nave da Genova è partita per Barcellona, e Foschi da Barcellona era in contatto con i nostri ingegneri che gli dissero di lasciar perdere, perché erano sicuri di perdere la nave nel caso in cui fosse stata tagliata”. “Si figuri – aggiunge Vicini – che per far scendere in mare il troncone hanno iniziato a tirarlo con dei rimorchiatori verso sinistra, e alla fine dell’operazione c’erano 154 punti di deformazione. Gli ingegneri della Costa decisero di non montarlo e a Liverpool scoppiò il finimondo: il pezzo era costato 100 miliardi di lire”. Dopo l’avventura della Costa Classica è seguito, nel 2001, l’allestimento della Tropicale, fino ad arrivare all’avventura del terminal: “Costa Crociere aveva capito che investire nei porti e seguirne la gestione direttamente era un aspetto complementare al business delle crociere – ricorda Vicini – contestualmente la riforma di legge prevedeva che i porti dessero le concessioni dei terminal ai terminalisti. Costa era partita con l’idea di prendere un terminal a Genova, a Genova non gliel’hanno dato e allora si sono rivolti a Savona”. A Savona era stato inizialmente approvato un progetto di Pedro Bofill e fu successivamente indetta una gara da Costa Crociere e dalla Port Authority di Savona per la realizzazione del terminal crocieristico: “La gara fu vinta da BEA – dice Piazza – uno studio di Miami tra i più famosi al mondo: noi abbiamo seguito la realizzazione perché BEA si appoggiava a uno studio di Roma, ma noi eravamo di fatto ‘i padroni di casa’ che hanno fatto funzionare il terminal e ne abbiamo studiato sia la distribuzione sia gli allestimenti. È stato il primo approccio che noi abbiamo avuto con la progettazione di un terminal”. Lo studio si è così guadagnato il favore e la fiducia del gruppo armatoriale, che ha affidato ai due architetti genovesi anche la realizzazione del terminal di Barcellona, i collegamenti a mare della stazione di Marsiglia e la progettazione del terzo accosto a Savona: “ Per il terminal di Barcellona

ci siamo occupati di tutto, dalla parte urbanistica alla definizione degli allestimenti interni, dagli impianti fino agli spazi di servizio quali bar, ristoranti e shopping center. In una parte separata del terminal abbiamo realizzato anche gli uffici di Costa Crociere, che ospitano circa 30 persone, che hanno accesso anche a una propria wellness area, con tanto di palestra”. Vicini anche sottolinea come uno dei problemi più spinosi sia il tener conto della dinamica dei flussi: “E’ necessario pensare sempre agli spazi a nostra disposizione: 1.200 auto private che si spostano simultaneamente all’interno dell’area portuale corrispondono a 30 mila metri quadri di superficie. Inoltre noi dobbiamo considerare tre distinti flussi di passeggeri: quelli che arrivano per la crociera, quelli che hanno finito la crociera e ripartono verso casa, e i transiti, ovvero coloro che si fermano per fare un’escursione e poi rientrano in nave. Tutte queste categorie devono appartenere a flussi differenti. Spesso i flussi si incrociano e noi dobbiamo studiare soluzioni ad hoc. Inoltre tutti passeggeri devono essere controllati con macchine x-ray. La sicurezza è fondamentale, soprattutto in un porto

come quello di Barcellona che è considerato ‘sterile’, al contrario di Marsiglia e Savona”. “Per entrare nel terminal di Barcellona – spiega Piazza – bisogna passare i controlli anche solo per accompagnare chi parte. Chi entra è controllato dalla guardia civil spagnola, non dalla security di Costa crociere. Un terminal sterile significa avere la necessità di progettare un ingresso più grande...ecco perché le indicazioni dell’armatore e le regulations locali sono fondamentali per la riuscita di un progetto”. Andrea Piazza racconta che lo studio Vicini ha già rivolto lo sguardo all’Oriente, a Hong Kong e Singapore: “In Oriente sono le Autorità Portuali a costruire i terminal: noi ci stiamo preparando per partecipare alle gare che sono aperte a tutto il mondo. Noi abbiamo il vantaggio che deriva dall’esperienza che tanti non hanno”. Anche Luigi Vicini conferma la forza della piccola azienda genovese che per ora non sembra risentire della crisi dei mercati: “Hong Kong investirà 240 miliardi di euro per realizzare quattro nuove stazioni marittime, che andranno a occupare la vecchia area aeroportuale nel centro della città: è questo un segno evidente che le crociere si stanno

I terminal crociere guardano agli spazi d’OrienteLo studio Vicini racconta il design dei terminal di Costa


Il nome, Arredamenti Porto, è riduttivo per una società che sorge nell’area delle riparazioni navali e opera nel settore del refitting e dell’arredamento da più di vent’anni: “nel 1987 Matteo Costaguta rilevò un’azienda che si occupava di arredamento navale. Chiaramente questo settore si è grandemente sviluppato, ma definirci dei semplici arredatori navali sarebbe riduttivo – spiega Beatrice Paci, a capo dell’ufficio stampa di Arredamenti Porto – Ci occupiamo di due attività, il refitting e l’arredamento, che abbracciano tutta la richiesta di mercato. Non possiamo definirci né un cantiere navale né un’azienda che fa arredamento, tuttavia considerare solo una delle due fattispecie non ci farebbe giustizia”. Arredamenti Porto è generalmente considerata come un’organizzazione di successo, dotata di attrezzatura e tecnici in grado di portare avanti progetti molto complessi, lavorando con tutta una serie di realtà esistenti nell’area delle riparazioni navali che con Costaguta hanno un rapporto ventennale. “Una delle caratteristiche dell’azienda è il fatto che lavorare da tanti anni con gli stessi fornitori, facilita l’attività – aggiunge Paci – Inoltre il fatto di poter guidare noi il progetto iniziale, rapportandoci con tante realtà specializzate e coordinando tutte le attività, ci rende altamente competitivi”. “Nell’ufficio tecnico – aggiunge Muriel Biby, responsabile commerciale del gruppo – ci sono persone che hanno lavorato con noi per più di dieci anni. Essendo una piccola realtà tutti contribuiamo al risultato finale, attraverso il continuo lavoro di squadra”. Un pool di appena 75 persone, che hanno a

disposizione 2000 metri quadrati di laboratori attrezzati per qualunque lavoro di falegnameria, ebanisteria, verniciatura e tappezzeria lungo banchina a Genova, in grado di gestire e coordinare riparazioni e manutenzioni di tutti i tipi e grandi lavori a sovrastrutture in acciaio e alluminio. Giovanni Costaguta, il giovane architetto che porta avanti l’attività di Arredamenti Porto insieme al padre Matteo, specifica che il know how acquisito dall’esperienza dell’azienda è fondamentale per questo tipo di lavoro: “Noi abbiamo 2 attività: nell’arredamento il disegno 9 su 10 ci arriva fatto, ma spesso non è costruttivo

Nel cuore delle riparazioni navali si vara il lusso italiano

La Arrredamenti Porto che trasforma gli yacht in gioielli

Matteo Costaguta

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e lo dobbiamo perciò riadattare secondo quelle che sono le dimensioni della barca, le specifiche del cantiere e l’impiantistica. In questo senso, dal punto di vista dell’arredamento, facciamo del naval design, non trasformando in disegni quelli che sono i desideri del cliente, ma rendendo attuabili i disegni. A livelli di refitting ci sono stati casi in cui abbiamo dovuto comportarci da cantiere: se il cliente, l’armatore o il comandante, ha solo delle idee e manca un designer dell’armatore, ci occupiamo noi del disegno e del progetto per la trasformazione”. Per quel che riguarda gli interni di nuove imbarcazioni, il cantiere crea il prototipo dello yacht e gli attribuisce una sigla: a quel punto nei 4000 metri quadri del laboratorio di Mornese Arredamenti Porto lavora con la tecnica del pre-montaggio, creando cioè gli stessi ambienti a misura reale che una volta finiti e approvati dal cliente si monteranno a bordo: “Si va a bordo quando la barca è solo una struttura – spiega Muriel Biby – si prendono tutte le misure e noi possiamo cominciare a costruire tutto l’arredo interno prima che a bordo siano state fatte tutte le compartimentazioni e siano stati finiti gli impianti principali. Da Mornese poi si smonta il tutto, e lo si rimonta tutto direttamente a bordo: l’armatore può vedere visionare la barca da subito e decidere per tempo gli eventuali cambiamenti”. Altro punto di forza di Arredamenti Porto sono i materiali ultralight, risparmiando peso che per un’imbarcazione da diporto è un aspetto importante: il mobile è bellissimo, ma è vuoto, dando la possibilità di sfruttare meglio gli spazi e avere strutture super leggere.

affermando anche nel Far East. Inoltre dobbiamo tener conto che un terminal realizzato con le logiche imprenditoriali di Costa ha un costo circa 12 milioni di euro e copre un’area di 10 mila metri quadri. Le stazioni marittime volute da Hong Kong occupano aree di 25 mila metri quadrati ciascuna: ciò che mancano sono le indicazioni del terminalista, non certo gli spazi. Tuttavia siamo ottimisti: fino a 10 anni fa nessuno si occupava di terminal. Sono poche le città che sono dotate di terminal abbastanza recenti a parte Miami: Miami ha iniziato subito a costruire terminal all’avanguardia perché le crociere per i Caraibi sono una realtà da più di

20 anni. In altri luoghi i terminal erano costruiti per le traversate oceaniche, quando il concetto di viaggio per nave era legato alle migrazioni da un continente all’altro. In Italia i pochi terminal che esistono sono vecchi e inadeguati, e solo dalla fine degli anni Novanta è ripartito lo sviluppo di queste realtà”.

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La storia del gruppo Zago Spa risale a centouno anni fa. E’ il 1908, quando Carlo Zago, maestro artigiano veneziano, decide di creare un piccolo laboratorio: dopo 37 anni di intenso lavoro, nel 1945, l’azienda di famiglia passa nelle mani di un altro Carlo, appena ventenne, unico erede e nipote del fondatore della società, che si trova a dirigere una realtà che si afferma ogni giorno di più nel panorama italiano dell’arredamento e del design. Negli anni Cinquanta il nuovo manager punta sull’incremento delle capacità produttive dell’azienda. L’arredamento firmato Zago si estende anche al comparto alberghiero e alle grandi banche: si instaura così una salda collaborazione con CIGA, organizzazione di

gestione alberghiera, che a quel tempo si occupava della ristrutturazione di alberghi quali l’Excelsior al Lido di Venezia, il Principe di Savoia a Milano, il Gritti e il Danieli a Venezia e contemporaneamente fu avviato un rapporto anche con il gruppo Banca Intesa, allora denominato I.B.I. Ma è nel 1961 che Zago si impone nel settore dell’arredamento navale, segnando l’inizio di una storica e importante collaborazione con Fincantieri che a tutt’oggi è ancora vivacemente in essere. Il primo allestimento navale fu quello del traghetto Appia dell’Adriatica di Navigazione, che giustificò, per esigenze produttive, lo spostamento dell’azienda da Venezia all’area industriale di Marghera. Venne così creata una linea produttiva dedicata all’arredo navale che

si sviluppò a tal punto da richiedere, nel 1964, un nuovo insediamento produttivo che spostò lo stabilimento nell’attuale sede di Scorzè. Gli anni Ottanta consacrarono Zago come leader nel capo del naval design: nel 1987 l’azienda creò il primo brevetto italiano per la costruzione di cabine prefabbricate che vennero installate nella piattaforma semisommergibile Micoperi 7000, permettendo un più facile coordinamento delle attività costruttive del cantiere, con un risparmio notevole dei tempi di posa in opera. Appena un paio di anni più tardi il gruppo raggiunse l’obiettivo di partecipare all’allestimento

di una cruise vessel: nel 1989 collaborò, infatti, alla realizzazione della Crown Princess della compagnia P&O, la cui caratteristica linea a delfino fu disegnata dall’architetto Renzo Piano.Le redini dell’attività passano alle mani di Antonio Zago nel 1992, inaugurando un periodo segnato dalla collaborazione con Fincantieri e dal consolidamento di rapporti duraturi con le più grandi compagnie armatrici quali Princess Cruise Line, P&O, Carnival Cruise Line, Holland America Line, Costa Crociere e Disney Cruise Line. In questi anni il gruppo stabilisce veri e propri record, realizzando una media di 5 mila metri quadrati all’anno di eleganti saloni passeggeri, come ad esempio la parte delle aree pubbliche delle nuove regine del mare, della serie Grand Princess

realizzate da P&O. L’accresciuta dimensione delle commesse ha sviluppato un’azienda che conta un organico di 60 persone in un’area di circa 10 mila metri quadri, che le permette di affrontare in un’ottica semi industriale e flessibile progetti di qualsiasi dimensione e tecnicamente molto complessi. L’abilità della società veneziana a fornire un supporto ingegneristico e progettuale di alto profilo, unitamente alla capacità di gestire le esigenze di clienti particolarmente selezionati, come Hermes, Cartier, galleristi e musei di alto profilo hanno portato alla realizzazione di progetti di grande qualità e alla fornitura

L’arredamento di lusso parla venetoIl gruppo Zago Spa reinventa l’interior design

di pezzi di arredamento unici per aziende quali Esprit, Dupont e Alessi. Il 1994 è stato un anno di ulteriore affinamento produttivo che ha reso possibile l’inizio di una collaborazione straordinaria con i più importanti cantieri navali nella realizzazione di grandi yacht da diporto quali Benetti, Perini Navi, Lurssen Werft, CRN, Riva e il gruppo Ferretti. Con l’avvento del nuovo millennio il gruppo Zago ha completato la propria maturazione tecnica in ambito navale, rendendo possibile la costruzione di 140 progetti per l’arredamento di grandi ferry, cruise vessel e approdando al settore del diporto: è in quest’ambito che si è andato consolidando il rapporto proprio con gruppo Ferretti, che è approdato, nel 2003, alla fusione societaria tra le due storiche realtà, cha da sempre in comune hanno l’amore per il mare e per la qualità.


INTERIORS

All’inizio degli anni ’90 non erano molti i testi per studenti e addetti ai lavori che si occupavano di trasporto marittimo: per colmare questa lacuna uscì nel 1996 “Shipping”; appena un anno dopo Niko Wijnolst pubblicò “Design Innovation in Shipping”, basato su lavoro svolto presso l’Università Tecnologica di Delft. I due libri insieme offrirono una comprensione e una descrizione completa della dinamica del trasporto globale e dell’innovazione in campo marittimo: ad oggi, malgrado la loro indiscussa validità, si è deciso di procedere all’aggiornamento dei due testi e di fonderlo in un nuovo manuale, “Shipping Innovation”, a cura degli olandesi Niko Wijnolst e Tor Wergeland ed edito da IOS, uscito a dicembre 2008 e destinato a un vasto pubblico, studenti del settore e professionisti, che si occupano di marittimo. Il trasporto è l’industria di gran lunga più antica del mondo ed è stata per lunghi secoli caratterizzata da forti competitività a livello globale. Ciò ha portato, nel settore del trasporto, ad applicare il concetto del vantaggio competitivo prima ancora che questo termine entrasse nell’uso comune: l’innovazione e in particolare l’innovazione tecnologica, rappresentarono la chiave per vincere la concorrenza e consolidare rotte e modalità di

trasporto. Il volume consta di 830 pagine dedicate a tutti i professionisti che vogliono continuare ad essere informati su quegli aspetti del settore che più da vicino li coinvolgono, e allo stesso tempo vogliono capire e iniziare un dialogo con quelle parti che si occupano di altre fattispecie dell’industria marittima. “Shipping Innovation è un libro notevole - ha commentato Paul Gunton di Fairplay- merita di diventare un testo per studenti e professionisti: unisce argomenti prettamente tecnici e specificatamente commerciali in modo assolutamente coerente”. Il volume, infatti, diviso in quattro parti, analizza le problematiche della progettazione di una nave e come rendere ciascuna tipologia, sia essa portacontainer o tanker, innovativa e quindi più competitiva. “Shipping Innovation” affronta anche l’analisi dei mercati, dell’Economia globale e del commercio marittimo e la dinamica globale della costruzione navale; si può in certi casi addirittura considerarlo come una vera e propria enciclopedia: se a pagina 249, infatti, si può conoscere qual è il flashpoint del propilene, consultando le tavole comparative delle sostanze pericolose, a pagina 378 si può sapere qualcosa di più circa il potenziale di fonti di energia alternative.

Shipping Innovation: il manuale per la competitivitàL’innovazione tecnologica aiuta a battere la concorrenza

http://www.studiodejorio.it


DESIGN

Dal 1989, anno della sua fondazione, Celebrity Cruises ha di volta in volta inaugurato navi sempre più belle e moderne: l’ultima arrivata nel gruppo Royal Caribbean Cruises, seconda compagnia crocieristica a livello mondiale, che opera con i marchi Royal Caribbean International, Celebrity Cruises, Azamara Cruises, Pullmantur e CDF Croisières de France, è la Celebrity Solstice che aspetta a luglio l’arrivo della gemella Celebrity Equinox. Altre tre gemelle si aggiungeranno annualmente alla flotta fino al 2012. Al vertice della classifica “The Top Cruise Ships in the World” stilata dai lettori di Conde’ Nast Traveler 2008, la flotta di Celebrity offre sofisticate crociere di livello superiore con personale altamente specializzato, autentici ristoranti a cinque stelle e una straordinaria attenzione ai dettagli: gli itinerari proposti dalla compagnia contemplano mete da sogno quali Alaska, Antartide, Bermuda, Australia, Nuova Zelanda, Isole Galapagos e Hawaii, proposte ad un pubblico esigente e altamente selezionato. Proprio per la ricercatezza e la cura dei particolari la prestigiosa organizzazione internazionale di design IIDA (International Interior Design

Association), durante il ciclo di conferenze “Pioneering Design Lecture Series” a New York, incentrate sulle professionalità nell’ambito dell’ospitalità, della moda, dell’arte, del teatro e del design, ha nominato Celebrity Solstice il “Nuovo punto di riferimento” del settore. Tra gli ospiti invitati a partecipare vi sono famosi designers come Adam D. Tihany, che ha creato la sala da pranzo principale, il Grand Epernay con la torre di cristallo per il vino, l’Oceanview Café e Bar e il ristorante Tuscan Grille a bordo di Celebrity Sosltice; Francesca Bucci e Hans Galutera del BG Studio International che hanno guidato la progettazione del ristorante Murano e di altri quattro bar e lounges; e Kelly Gonzalez del Newbuilding & Design di Celebrity Cruises’ AVP che ha progettato insieme al suo team il ristorante a tema Blu, d’ispirazione mediterranea: ciascun ospite ha partecipato a un dibattito sulla storia del design navale, che ha portato a considerare Celebrity Solstice come il nuovo punto di riferimento ed esempio del settore, secondo l’IIDA di New York.La nuova ammiraglia da 2.850 ospiti offre camere e bagni più ampi e diverse categorie

Il design premia Celebrity Cruises

di sistemazione, inclusa la nuova categoria con balcone Aqua Class, progettata per offrire una vacanza benessere sul mare, a livello dei migliori centri Spa di terra: tra le attrazioni più stupefacenti offerte da questo vero e proprio gioiello navigante del design, bisogna ricordare The Lawn Club, mezzo acro di prato di vera erba sul ponte più alto, l’Hot Glass Show, lo spettacolo della soffiatura del vetro sviluppato in collaborazione con il Corning Museum of Glass e una vasta scelta di intrattenimenti, tra i quali anche spettacoli teatrali in partnership con Poet Theatrical. Celebrity Solstice e la sua gemella Celebrity Equinox saranno entrambe posizionate in Italia per l’estate, in partenza da Civitavecchia, dove Royal Caribbean ha organizzato il 15 maggio un evento ad hoc per lanciare la nuova elegante ammiraglia sul mercato italiano: con 38 navi in servizio e sei in ordine, Royal Caribbean vanta di fatto la più moderna flotta del mondo. Le nuove gemelle di Celebrity Cruises sono la riprova della volontà del gruppo di affermarsi quale leader del comparto crocieristico mondiale.

Al Solstizio di Royal Caribbean va il prestigioso riconoscimento IIDA


Alberto Annicetti

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DESIGN

È il 1999 e Alfredo Mangachi crea Overseas Ships Services a Miami: l’idea è quella di offrire la propria esperienza ventennale quale Capitano di macchina al segmento crocieristico. Nasce così l’avventura di un gruppo che punta sulla qualità e la dinamicità della propria struttura: a Vezio Zennaro, che vanta un’invidiabile esperienza internazionale e una lunga carriera in Rina, fra cui 16 anni passati in Oriente, è affidata quindi la sede di Shanghai; risale invece ad agosto 2008 l’apertura di Overseas Ships Service Europe, nella sede genovese guidata dall’ingegner Alberto Annicetti, anch’egli con un’esperienza professionale in Rina più che decennale. Questi tre professionisti hanno operato una scelta controcorrente rispetto al panorama prospettato dalla crisi economica, scommettendo sulla propria professionalità e la propria esperienza, come solo chi è sicuro del fatto suo sa fare: Overseas Ships Services offre una sorta di servizio ‘chiavi in mano’ per tutte le società marittime che non hanno il tempo di dialogare con tutti gli interlocutori e gli attori che intervengono nel corso di un’operazione di refitting, refurbishment o riparazione di altro tipo, per giungere velocemente e senza ulteriori spese in fondo al progetto: “Noi ci occupiamo del management del refitting e di altri lavori gestionali – spiega Alberto Annicetti - ci interessiamo di consegnare l’opera richiestaci quando è completa, di offrire un completo servizio ‘chiavi in mano’, management della nave compreso, a chi ci contatta. Non abbiamo dei lavoratori alle nostre dirette dipendenze, ma sappiamo a quali professionisti rivolgerci di volta in volta per il cliente che vuole che un’area venga rifatta. Il masterplan è tutto nostro: siamo noi i fornitori, noi a nostra volta abbiamo i nostri fornitori”. La squadra di Annicetti non si limita solo al management durante la sosta in cantiere, ma offre servizi più articolati, quali la gestione finanziaria della nave, individuando le rotte più redditizie e le agenzie più convenienti, e la consultazione per le compravendite navi, le condition survey, le perizie per conto assicuratori o per conto armatori. Con tante amicizie, tante conoscenze e tanta credibilità sul campo marittimo, in pochi mesi di vita la Overseas Ships Service Europa ha già

Tre professionisti varano ilDesign management

Da Miami sbarca in Europa Overseas Ships Service

lavorato per ottimi clienti, quali Costa Cruise Line e Carnival Corporation: con quest’ultima Annicetti ha lavorato per circa cinque mesi proprio sulle problematiche del refitting delle navi passeggeri, settore in cui la società è piuttosto competente sia per il fatto che Alfredo Mangachi viene dal mondo delle navi da crociera, sia perché lo stesso Annicetti ha passato più di dieci anni negli Stati Uniti e il Rina ha classificato tutte le navi Costa, Princess e ha avuto anche una diretta conoscenza nel mercato della Carnival Cruise Line. “Il promotore di tutto è Alfredo Manghachi, prima direttore tecnico di Renaissance Cruises, e poi Vice-president

di Oceania – spiega l’ingegner Annicetti – Io vengo da 28 anni di esperienza in Rina, passati quasi sempre all’estero: dopo anni di spostamenti in Oriente, Medio Oriente, Far East, Nord Europa, Africa e Sud America sono stato mandato negli Stati Uniti per aprire Rina USA. Rina era già presente negli Stati Uniti, ma prima era solo un branch che, diventando profit ci ha costretti ad aprire una società americana. Io sono stato là per dieci anni, oltre che come area manager per tutto il continente americano, anche in qualità di presidente di Rina USA. Ho lasciato il Rina nel 2006 e ho passato un anno mezzo a Roma a ristrutturare la compagnia Augusta due. Alla fine sono rientrato su Genova per aprire la Overseas Ships Services Europe”. “I risultati per di OSS Europe sono buoni, per ora – conclude Annicetti – Se la crisi economica ha rallentato e messo in crisi l’ufficio cinese a causa della criticità del commercio orientale, l’ufficio di Miami approfitta della volontà degli armatori di fare il refitting alle navi già esistenti anziché costruirne di nuove”.

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ENGINEERING

I 111 anni di Gerolamo ScorzaRistrutturazione in corso per la storica società di Calata Gadda

Un 2009 di sfide e grandi cambiamenti il centoundicesimo anno di Gerolamo Scorza: superato abbondantemente il secolo di storia, la Ditta Gerolamo Scorza Legnami, fondata da Andrea e Giobatta Scorza nel giugno del 1898 in memoria del padre, oggi guarda al futuro e fa il pieno di commesse. La società operava nel campo della costruzione navale, quando le navi venivano costruite in legno: solo successivamente l’attività si convertì nell’arredamento, la trasformazione e la riparazione navale, nonché nel commercio di legnami. Oggi la Gerolamo Scorza è una società che ha saputo mantenersi fedele a se stessa, pur rimanendo al passo con i tempi: l’improvvisa scomparsa di Sergio Scotti, leader della società genovese, oltre a suscitare l’inevitabile dolore in colleghi e amici che lo avevano conosciuto negli oltre sessant’anni di carriera nella ditta, ha segnato il via a una riorganizzazione interna, monitorata dall’A.D. della Gerolamo Scorza, Fabio Mosetti Casaretto: “La morte di Scotti per noi è stato un grandissimo colpo. Per me era anche un amico, una persona straordinaria sotto tutti i punti di vista: molto umile, sempre rispettoso di tutti e un grandissimo

lavoratore”.“Questo lutto inaspettato ci ha costretti a mettere mano a una riorganizzazione aziendale, tutt’ora in corso, che mal si concilia con i lavori che dovevano essere portati avanti – spiega Mosetti Casaretto – Siamo contenti di aver terminato con successo i lavori delle aree pubbliche della Costa Pacifica e di avere ultimato anche i lavori sulla Seabourn Odyssey, la prima di una serie di tre navi gemelle sulla quale è stato fatto l’arredamento al completo di tutta la nave: la consegna della prima nave è avvenuta in questi giorni, mentre a metà luglio arriverà lo scafo della seconda, in consegna a maggio 2010. Lo scafo della terza nave è previsto per luglio 2010, con consegna, come per le altre, il maggio successivo. A fine agosto, invece, è prevista la consegna del sesto traghetto per Grimaldi in costruzione presso Nuovi Cantieri Apuania, C. 1242, sul quale stiamo attualmente lavorando, e al quale seguiranno i lavori per i traghetti 1243 e 1244, l’ultimo dei quali in consegna entro aprile 2010”. Se durante gli anni Settanta la ditta Gerolamo Scorza ha definitivamente abbandonato il commercio del legname per dedicarsi a lavori di refitting e refurbishment, a partire dai primi

anni Novanta ha cominciato a lavorare nelle nuove costruzioni, cominciando una lunga collaborazione con Fincantieri a partire dalla Crown e Regal Princess e Costa Classica: di lì in avanti ha lavorato tantissimo sulle nuove costruzioni, quasi esclusivamente cruise ships, in minor misura sui lavori di refit e refurbishment. Clienti storici della Gerolamo Scorza sono: i cantieri Apuania, per i quali, a partire dal 1993, la ditta ha realizzato quasi tutti i traghetti di Grimaldi, Fincantieri e cantieri Mariotti, con cui l’azienda ha collaborato per la realizzazione, tra le altre, dell’arredo sulle navi navi Silver Cloud, Silver Wind, Silver Shadow, Silver Whisper, e Radisson Seven Sea Voyager e Seaven Seas Navigator. “Con Fincantieri abbiamo recentemente acquisito una commessa sulla C. 6194 “Oceania”, per un lotto di aree pubbliche in costruzione presso il cantiere di Sestri Ponente – continua Mosetti – Anche il settore della cantieristica ha risentito dell’attuale momento di crisi, sia pure, forse, in misura minore: l’augurio è che si vedano già a partire dal prossimo anno sufficienti segnali di ripresa, che portino a intravedere una ripresa dell’economia globale”.

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ENGINEERING

Interprogetti è una società giovane e dinamica, nata nel 1990 dall’esperienza degli ingegneri Francesco Chierici, Luigi Beraldo e Andrea Panarello: i ‘tre moschettieri’ dell’ingegneria hanno le idee chiare e da subito diversificarono l’attività dell’azienda tra progettazione industriale, a cura dell’ingegner Chierici, e la consulenza e progettazione navale seguite da Panarello e Beraldo.In pochi anni passano da sei addetti a circa un centinaio di impiegati: “il nome stesso, ‘Inter’, era a sottolineare la totale duttilità dei disegnatori – racconta Andrea Panarello – in grado di volta in volta, di lavorare per tutti i dipartimenti, a seconda del carico di lavoro”. Nel 2003 la svolta: il gruppo Crescendo acquista l’80% di Interprogetti, completando l’acquisizione del rimanente 20% appena quattro anni più tardi, nel 2007, quando vengono create due società separate, la STI per la progettazione industriale e la Interprogetti di Panarello e Beraldo, che continua a seguire la progettazione navale. La Crescendo Holding Ltd è una joint venture tra Rina Industry, parte del gruppo Rina e operante nel campo dei servizi industriali per il settore petrolchimico off-shore, e Charles Taylor Consulting, società inglese fondata nel 1850 che opera a livello internazionale nel settore dei servizi assicurativi alle compagnie internazionali. Il core business di questa società è il marine

engineering, le analisi strutturali e tecniche dei progetti, l’idrodinamica e l’analisi idrostatica dei piani: alcune tra le ultime realizzazioni di Interprogetti sono la conversione da tanker a bulk carrier della Four Spring di Premuda, la floating crane barge Princesse Abby della MBSS in Indonesia, e per Siba, varata alla fine del 2008, la Livestock Carrier.

È lungo l’elenco dei clienti di questa società genovese che negli ultimi anni si è sempre più imposta nel panorama internazionale: le attività variano del project & buiding supervision, al marine insurance fino al risk & damage assessment e ai pareri tecnici per società quali ENI, Saipem, Rolls Royce e Logmarin; quest’ultima specializzata nella consulenza logistica del transhipment, è una società di progettazione partecipata dal gruppo Crescendo, da Banchero&Costa e da Terenzio group: la collaborazione tra Logmarin, che si occupa dello studio dei cicli, e Interprogetti ha portato alla realizzazione della floating transfer crane Liebherr per permettere l’allibo in rada di navi particolarmente grosse a Coeclerici. Per ciò che riguarda il comparto delle assicurazioni marittime Interprogetti si occupa di consulenze e perizie per avarie marittime sia per le assicurazioni corpo e macchina sia per i P&I: Andrea Panarello, infatti, oltre a occuparsi di progettazione è anche il presidente di AIPAM, l’associazione di ingegneri periti di avarie marittime. A fianco alle attività ‘storiche’ dell’azienda, merita citare società come Siba, Coeclerici, Grandi Navi Veloci e Agip KCO: tutte realtà che si sono appoggiate ad Interprogetti per alcuni o tutti gli aspetti della supervisione e gestione della costruzione delle navi, dal project management alla pianificazione dei lavori in cantiere. Tutte le attività di Interprogetti sono studiate nel particolare e complementari tra loro, confermando l’Italia tra i più seri centri di tecnologia e ingegneria del mondo.

Il gruppo crescendo sceglie GenovaInterprogetti esporta l’ingegneria italiana


ENGINEERING

L’ingegneria navale dei sinistriL’esperienza degli ingegneri di avarie marittime si incontra in Europa

L’Associazione Ingegneri Periti di Avarie Marittime è un’associazione nazionale creata a Genova il 28 febbraio 1995: lo scopo non è solo quello di formare un’organizzazione di periti e consulenti tecnici nel settore dei sinistri marittimi, ma anche quello di promuovere lo studio delle cause dei sinistri, con lo scopo di elaborare suggerimenti per l’adozione di opportune misure di prevenzione. Non è una sorpresa, quindi, che l’attuale presidente di AIPAM, l’ingegner Andrea Panarello, sia nel board di una delle più note società di progettazione tecnica navale dell’ambiente genovese. Spesso l’attività di perito di avarie marittime ha infatti connessioni ravvicinate con la progettazione pura: riconoscere un errore progettuale significa sovente saperne anche risolvere la causa. AIPAM è un’associazione giovane, che conta circa una cinquantina di soci, che hanno trasformato la propria esperienza nel campo dell’ingegneria navale in un mestiere oggi molto richiesto: la serietà e la competenza di ciascun membro è alla base della credibilità dell’associazione che soltanto dal 1998 è stata riconosciuto anche a livello governativo. Nello stesso anno AIPAM è entrata a far parte della Federation of European

Maritime Associations of Surveyors and Consultants, un’organizzazione internazionale nata nel 1988 e registrata in Olanda, che ha costituito una federazione delle associazioni nazionali europee marittime di periti, esperti marittimi e consulenti tecnici, in grado di far sentire la propria

voce nell’ambito marittimo internazionale su questioni di particolare importanza tecnica. La partecipazione alla federazione é consentita soltanto ad associazioni nazionali di esperti e periti che operano nel settore marittimo e pertanto non ai singoli individui: la FEMAS oggi comprende 13 associazioni di otto Paesi europei con un numero complessivo di circa 1.100 periti. Tra gli scopi della FEMAS vi é quello di uniformare i requisiti per l’esercizio della professione di perito ed esperto marittimo per ottenere in ambito europeo ciò che già da tempo esiste in Gran Bretagna, ovvero il riconoscimento e la regolamentazione della professione di Perito e Consulente Tecnico in campo marittimo da parte del Parlamento europeo. Altri obiettivi riguardano la costituzione di un organo consultivo nell’ambito della Comunità europea per tutte le questioni che riguardano la sicurezza in mare, lo scambio di informazioni e di conoscenze tra i membri, la promozione ed il miglioramento del livello professionale ed etico dei membri delle associazioni che ne fanno parte.

La nave italiana Kashmir, vittima la scorsa primavera di un sinistro nel Golfo Persico, è una total loss


ENGINEERING

SPLINE è un acronimo: il nome è quello di uno dei più antichi strumenti per il disegno delle carene, lo Ships Projects Lofting Interiors Engineering, ovvero il vecchio flessibile di legno. La società si è costituita nel 1998 da un gruppo di tecnici provenienti da diversi studi e cantieri navali, che hanno deciso di condividere il proprio patrimonio di esperienze nei vari settori della progettazione navale: oggi fanno parte di SPLINE gli ingegneri navali Mario Scaglioni ed Enrico Ruschena, i tecnici Valter Cacco, Manlio De Rossi, Gianluca Peruzzetto e l’ex comandante Giovanni Faraguna. La società, avvalendosi, quando è necessario, anche di collaborazioni esterne, è in grado di occuparsi di tutti gli aspetti relativi alla progettazione navale di base e di dettaglio di nuove costruzioni, inclusi mezzi subacquei per impiego civile, e di conversioni di navi esistenti. Realizza, in pratica, studi di fattibilità, progettazione di dettaglio, piani strutturali e piani di allestimento, schemi funzionali, ingegneria di arredamento; risolve, inoltre, i problemi connessi all’idrostatica e all’idrodinamica e, ovviamente, si occupa anche della sicurezza. E’ un servizio a 360 gradi che, negli ultimi anni, ha contribuito allo sviluppo della cooperativa, che annovera tra i propri clienti l’ACTV di Venezia. Per conto di ACTV, SPLINE ha contribuito alla progettazione di mezzi lagunari per il trasporto passeggeri. Inoltre SPLINE ha seguito la realizzazione dei traghetti per il cantiere navale Fratelli Orlando di Livorno. Clienti della cooperativa sono anche i Nuovi Cantieri Apuania di Marina di Carrara e la coreana Daewoo Heavy Industries, e le bitumiere della Petrolmar di Genova. Nella collaborazione con altre società di progettazione, SPLINE ha inoltre avuto modo di utilizzare software specialistici quali MOSES (Ultramarine) per analisi dinamica di galleggianti e SAFE HULL (ABS) per la progettazione strutturale di FPSO. L’esperienza di uno dei soci della SPLINE, maturata presso un’importante società di lavori subacquei, ha permesso di poter seguire la realizzazione di impianti per immersioni in alti fondali e ha portato allo studio di veicoli subacquei

per le ricerche oceanografiche per l’Università della Tuscia a Viterbo. SPLINE si sta affermando anche nel settore della nautica, avviando una collaborazione continuativa con la Besenzoni di Sarnico, relativamente al calcolo strutturale di mezzi di sollevamento e accesso a bordo di yachts. SPLINE, infatti, ha redatto la proposta di regolamento per tali mezzi, destinati ai mega yachts, che sono attualmente oggetto di esame finale presso l’ISO. Negli ultimi anni, inoltre, l’incremento delle attività nel settore offshore, ha portato la SPLINE a maturare una notevole esperienza specifica, grazie a importanti collaborazioni con le maggiori

società operanti in questo campo, realizzando mezzi offshore per realtà quali, tra le altre, ABB di Sesto San Giovanni, le ravennesi Rosetti Marino e Micoperi, la Saipem di San Donato Milanese e la Tecnomare di Venezia. Un altro settore, di cui la SPLINE si occupa sempre più di frequente, è rappresentato dallo studio delle procedure di varo di mezzi navali, tramite l’utilizzo di pontoni affondabili, risolvendo tutti gli aspetti critici quali stabilità, robustezza locale e robustezza globale del pontone e stazza del mezzo da varare. SPLINE è proiettata verso il futuro dello shipping, ma la progettazione di base rappresenta il Dna della società veneziana. La stessa filosofia del nome infatti si rispecchia anche nella formula scelta della società cooperativa di produzione e lavoro, dove i dipendenti sono anche soci. Il risultato? Ottimo: infatti assoluta disponibilità e grande flessibilità sono molto apprezzati dai clienti.

SPLINE, l’esperienza antica progetta il futuroDalle conversioni di navi ai mezzi subacquei per ricerche oceanografiche


ENGINEERING

Malgrado la recente crisi economica abbia segnato la brusca frenata alla attività cantieristiche del mondo marittimo, CETENA ha chiuso un discreto 2008 e ha aspettative positive anche per l’esercizio in corso: “Il CETENA ha la fama di essere un ente molto qualificato, che, però, si contatta quando c’è un problema che altri studi ancora non sono riusciti a risolvere: ora stiamo valutando anche altri mercati, con l’idea è di costruirci il più possibile una prospettiva per i prossimi anni, basata su clienti consolidati per i quali lavorare con sempre più regolarità. – spiega la dottoressa Federica Valdenazzi – Ci sono Paesi nel Mediterraneo, considerati emergenti, che superata la crisi potrebbero divenire interlocutori interessanti”. Il Centro per gli Studi di Tecnica Navale, CETENA, è una società del Gruppo Fincantieri, fondata neI 1962, che si occupa di ricerca a livello nazionale e internazionale e offre consulenza e servizi tecnici, in campo navale e marittimo, a cantieri e società armatrici oltre che alla stessa Fincantieri. Il centro vanta un’eccellenza anche in altri aspetti dell’ingegneria navale, altamente competitivi del mercato italiano e internazionale: negli ultimi anni il CETENA ha sviluppato diversi sistemi di monitoraggio della nave, in grado di rilevare le condizioni ambientali in cui essa opera e il comportamento in risposta a tali condizioni, dai moti nave al comportamento delle strutture: “Per Costa Crociere ci stiamo ora occupando della fornitura di un sistema per monitorare gli impianti di bordo. I sistemi di monitoraggio sono gli unici prodotti della nostra società che si possono toccare con mano: si installano permanentemente a bordo sensori che sono collegati a una centralina di acquisizione dati, con un interfaccia cliente user friendly. Sono soprattutto richiesti sistemi di monitoraggio dei consumi della parte propulsiva, che è ad oggi un tema piuttosto sensibile“. Nel 2008 il budget dell’azienda è stato di 8 milioni di euro, di cui il 41% dedicato a ricerca e innovazione, considerati gli strumenti alla base dell’alto livello qualitativo della società, il 13% per le prove a mare, e il 3 % per il trasferimento di tecnologie: un progetto questo, che si sta affermando

sempre di più e che prevede un programma che ‘vende’ gli strumenti e le conoscenze di progetti specifici ad altri cantieri, salvo possibili conflitti di interesse. Lo scorso anno CETENA ha seguito per sei mesi la formazione e il trasferimento di tecnologie a manager e ingegneri del cantiere turco RMK, per la costruzione del progetto di pattugliatore che Fincantieri aveva venduto alla Guardia costiera turca. Ai sistemi di monitoraggio, un settore ora in espansione, è stato destinato il 4% del totale e il 39 % è assegnato alla parte di consulenza e progettuale. “Le principali aree di competenza tecnica del CETENA sono la fluidodinamica, le strutture e materiali navali, il rumore e le vibrazioni, la vulnerabilità e le segnature navali: siamo organizzati in dipartimenti che coprono queste e molte altre aree tecniche e ne riflettono la suddivisione – spiega Valdenazzi – Sempre più spesso, e noi stessi lo proponiamo in quanto più conveniente, il cliente, armatore o cantiere, chiede uno studio completo, che coinvolge aspetti di competenza di diversi uffici. Le attività che noi chiamavamo ‘internamente trasversali’, iniziano a essere importanti e vengono incoraggiate: lo studio di progetti completi significa contratti più grossi dal punto di vista commerciale e quindi più interessanti. Inoltre la nostra concorrenza è in parte costituita da piccoli studi di ingegneria specializzati, com’è il caso ad esempio dei calcoli strutturali, e il fatto di offrire una soluzione a tutto campo e coprire diversi aspetti di un problema, ci rende più ‘attraenti’ agli occhi del cliente, a fronte di una spesa più elevata determinata dalle dimensioni della nostra società, più strutturata e con costi più elevati rispetto a un piccolo studio”. Una parte importante del lavoro di CETENA è rivolto alle navi di Fincantieri, ovvero navi militari, navi passeggeri e megayacht, che vengono costruiti a Muggiano, dove CETENA ha aperto un ufficio per seguire la parte ingegneristica e definire soluzioni progettuali per ottenere e realizzare megayachts confortevoli, silenziosi e con poche vibrazioni: tuttavia

Il futuro dell’ingegneria navale si chiama CETENAL’eccellenza di software innovativi salva gli armatori dalla crisi

segue a pag.17


Ingegneri, cantieri, armatori, docenti e ricercatori: sono più di 800 le aziende operanti nel mondo marittimo che sono socie di ATENA, l’associazione italiana di tecnica navale: “L’associazione è nata il 28 febbraio 1948, da una costola dell’allora Collegio degli ingegneri navali e meccanici Italiani. – spiega il professor Bruno Della Loggia, presidente di ATENA dal febbraio 2009 – Lo scopo dell’associazione è diffondere e promuovere la cultura marinara, la ricerca ed il progresso tecnico-scientifico nel campo della costruzione e progettazione navale, senza dimenticare ambiente e sicurezza”. Dal 1948 ad oggi ATENA ha costituito 11 sezioni, la più recente della quali, nata nel 2006, è dedicata alla navigazione interna dei laghi del Nord Italia, interessati da un flusso di circa 10 milioni di persone l’anno: ciascuna sede sviluppa delle proprie attività e linee di ricerca che vengono poi trasferite attraverso cicli di convegni locali e mirati: “L’ultimo incontro organizzato dalle sezioni di Genova e del Piemonte, in collaborazione con il DINAV, il dipartimento di ingegneria navale dell’università di Genova, era incentrato sul tema delle riparazioni navali e il refitting – continua Della Loggia – All’incontro hanno partecipato anche Massimo Barbè, della San Giorgio del Porto, e Marco Bisagno, di Mariotti: l’offerta di lavoro di queste realtà genovesi non è scemata malgrado la crisi. Anzi. E’ un segnale importante per la

facoltà di ingegneria di Genova, che negli ultimi anni ha visto crescere il numero di iscritti”. Il comitato direttivo nazionale di ATENA, composto dai presidenti delle varie sezioni, organizza ogni due anni un convegno internazionale dedicato agli studi più interessanti e a temi particolarmente significativi per l’associazione: “Nel 2008 abbiamo celebrato a Genova il 60° anniversario della fondazione di ATENA. – spiega Della Loggia – Per novembre 2009 stiamo preparando il 16th International Conference of Ship and Shipping Research a Messina. ATENA è in crescita e siamo decisi ad ampliare la nostra associazione: abbiamo già siglato un accordo con la marina militare a Taranto per aprire una nuova sede in Adriatico, dove attualmente non esiste nessuna sezione di ATENA”. Conclusi i tre anni di Accademia a Livorno, gli ingegneri navali che entreranno a far parte del corpo del Genio navale devono conseguire due anni di laurea specialistica presso gli atenei di Genova, Trieste o Napoli: “La marina militare vuole porre in evidenza le nuove esigenze dei tecnici navali e discutere con i professori universitari di progettazione navale militare per evolvere l’insegnamento in una direzione più consona alla loro esigenze. Anche per questo alla conferenza di Messina si parlerà di progettazione e tecnologia delle navi militari”. La convention messinese si propone di

coinvolgere gli armatori nella tutela dell’ambiente e di promuovere la collaborazione con gli enti accademici della Sicilia e con le facoltà di ingegneria navale dei paesi del Mediterraneo: “Abbiamo scritto al ministro dei trasporti perché si faccia portavoce del ministero degli esteri e contatti le accademie di ingegneria navale del Nord Africa”. Ricerca e innovazione sono per il professor Della Loggia le chiavi per uscire dalla crisi: “Tutti dicono che la crisi sarà superata solo se saremo capaci di innovare e combinare la ricerca con le esigenze attuali. RINA, INSEAN di Roma, ovvero l’istituto nazionale per gli studi ed esperienze di architettura navale, e le università italiane. Bisogna investire sui cervelli: Italia eccelle nelle navi da crociera, nei grandi traghetti, il cui padre è senz’altro Aldo Grimaldi, e nella nautica da diporto, che vanta realizzazioni di altissimo livello”. ATENA è un’associazione attiva che ha al suo attivo più di mezzo secolo di storia di ingegneria navale italiana; per questo motivo una delle ultime iniziative è l’aver proposto, insieme a DINAV e università di Genova, un progetto intitolato “Storia e cultura della costruzione navale in Liguria”, in risposta a un bando della regione Liguria per la promozione delle attività culturali sul territorio: “Genova ha competenze marittime diverse e complementari – conclude Della Loggia - e la storia di tutta la Liguria coincide con la propria vocazione al mare.”

La tecnica navale italiana chiama l’AdriaticoATENA aspetta Messina e guarda al Maghreb

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ENGINEERING

Fincantieri incoraggia l’azienda a lavorare anche con altre realtà, salvo aspetti di conflittualità. “L’attività che portiamo avanti a Muggiano è una tipica attività trasversale, che coinvolge l’ufficio strutture, l’ufficio vulnerabilità, che si occupa di acustica, e l’ufficio che si occupa delle prove a mare e in laboratorio. Data la nostra esperienza, abbiamo iniziato circa 5 anni fa a proporci anche al diporto, nel momento in cui il diporto si stava espandendo, passando da un progettazione di tipo artigianale a una progettazione più complessa legata alle nuove dimensioni degli yacht. – racconta Federica Valdenazzi – Abbiamo iniziato a lavorare con Azimut-Benetti, con cui Fincantieri, nel momento in cui è entrato nel settore dei megayacht, ha stipulato un accordo tecnico-commerciale di cooperazione e ‘non belligeranza’. Fincantieri è comunque interessata, per le sue strutture produttive, a

yacht oltre i 100 metri, quasi delle navi, per le quali si vanno ad impiegare competenze acquisite in altre costruzioni, come ad esempio le navi militari; inoltre il gruppo non ha intenzione di concorrere in un mercato già ben consolidato, con una forte presenza italiana. Abbiamo perciò sviluppato per Azimut-Benetti uno studio ad hoc per gli scafi plananti delle imbarcazioni da diporto, implementando un software mirato per studiare come si comportano le onde di determinate dimensioni con questi yacht”.

segue da pag.16


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SINM è una Srl genovese, nata nel 2007 dallo Studio di Ingegneria Navale e Meccanica degli Ingg. Gennaro. In collaborazione con lo Studio Navale Canepa, attivo nel campo delle periezie ed avarie marittime, ha fondato lo studio associato Canepa Gennaro Marine per mettere insieme le competenze tecniche di Andrea e Giulio Gennaro, con quelle più specifiche del mondo legale assicurativo dell’ingegner Massimo Canepa. “Noi ci consideriamo uno studio di pensiero – esordisce Giulio Gennaro – ed applichiamo le nostre conoscenze sia pratiche sia teoriche alla progettazione navale, come ad esempio i primi due Mega Express della Corsica Ferries, di cui abbiamo rifatto il progetto e sorvegliata la costruzione. In quest’ambito siamo più sbilanciati sul settore dei traghetti, passeggeri e merci, anche perché mio padre è stato per lungo tempo direttore tecnico di Lloyd Sardegna e di Corsica Ferries. Abbiamo anche una parte di attività che si ricollega alla modifica e riprogettazione di impianti a seguito di avaria, da non confondersi con l’usuale riparazione per sostituzione”. SINM è infatti specializzata nell’esame delle avarie agli impianti ed ai macchinari (motori, riduttori, cuscinetti, linee alberi...), nell’individuare quelle che sono addebitabili ad una non buona progettazione (che pertanto sono ripetitive e

Genova tra Spagna e DanimarcaCon le eliche non convenzionali di SINM risparmi di combustibile fino all’8%

molto onerose per l’armatore) ed infine proporre modifiche progettuali all’impianto esistente per risolvere definitivamente i problemi. Questo tipo di soluzione viene proposta ai cantieri che si rivolgono a SINM per l’aspetto di guarantee claim, ovvero di rivalsa nei confronti dei fornitori, e agli armatori per la ridefinizione progettuale dell’impianto, per evitare problemi successivi. “Il cantiere navale – aggiunge Andrea Gennaro – sempre più spesso è un assemblatore di progetti, tende a minimizzare i costi di costruzione a scapito di quelli di esercizio. Gli uffici tecnici di un cantiere, soprattutto nel Far East, non sono abituati a ragionare sugli aspetti ingegneristici e meccanici di un progetto, ne tanto meno sui problemi di idrodinamica che questo può presentare”. Andrea e Giulio Gennaro hanno una profonda conoscenza dell’idrodinamica, che viene applicata alla propulsione non convenzionale, ovvero le eliche CLT, sviluppate in Spagna a partire dal 1976 dal professore Gonzalo Perez Gomez. “Noi siamo partners e azionisti della società spagnola SISTEMAR, che detiene il progetto – spiega Andrea Gennaro – ho visto queste eliche per la prima volta nel 1995 quando ero direttore tecnico della Llloyd Sardegna. Queste eliche hanno caratteristiche interessantissime, ma è difficile farle accettare al mercato armatoriale

e cantieristico, che hanno realtà consolidate su grossi nomi”. Secondo Giulio Gennaro, questa tipologia di eliche dà vantaggi in termini di efficienza con un risparmio di combustibile dal 7 al 9 %. “Vi sono circa 270 navi al mondo, aliscafi, traghetti, navi militari e perfino VLCC, che hanno questa tipologia di elica. Le ultime installazioni degne di nota sono quelle fatte su unità della marina spagnola, in consegna nel 2009 e su due traghetti passeggeri di Trasmediterranea. Abbiamo, inoltre, in piedi un grosso progetto di ricerca con il gruppo A. P. Moeller Maersk su una portacontenitori da 2.500 TEU, e su una petroliera da 35.000 DWT: le prove in vasca hanno avuto un buon esito e, a fine ottobre 2009, faremo le prove in scala reale sulla petroliera. Se le prove avranno un esito favorevole, Maersk ha già annunciato che installerà eliche CLT su alcune VLCC ordinate a STX”. Dal 2008 SINM collabora con il gruppo spagnolo CINTRANAVAL – DEFCAR, azionista di riferimento di SISTEMAR, uno dei maggiori progettisti al mondo di rimorchiatori, supply vessels, oltre che sviluppatore di un software integrato per la progettazione navale (DEFCAR CAD / CAM). SINM pertanto propone a cantieri ed armatori italiani progetti e supporto progettuale anche per questo tipo di unità, sempre più richieste visto lo sviluppo del settore Oil & Gas.

Andrea e Giulio Gennaro


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Le avarie dei pod propulsivi MermaidAnalisi della controversia legata alla vicenda della Queen Mary 2

Le avarie dei pod propulsivi Mermaid, Alstom / Rolls-Royce si possono raggruppare in due distinte tipologie: avarie all’impianto elettrico e avarie ai cuscinetti a rotolamento. La sistematicità con la quale si presentano prova come nascano da problematiche progettuali e non da incidenti: l’impianto elettrico era affetto da problemi dovuti all’insufficiente dimensionamento della ventilazione e al conseguente surriscaldamenti, e le avarie ai cuscinetti erano dovute a scelte discutibili per quanto riguarda sia la filosofia e la scelta dei cuscinetti sia l’impianto di lubrificazione.I problemi all’impianto elettrico sono stati affrontati dal consorzio Alstom / Rolls-Royce già ai tempi delle prime avarie ad European Star e ad European Vision di Festival Cruises, e possono considerarsi risolte. I problemi ai cuscinetti, invece, sono presenti ancora oggi sugli impianti esistenti: Alstom / Rolls-Royce ha introdotto alcune lievi modifiche all’impianto che non hanno però sanato definitivamente il problema, ma hanno semplicemente prolungato l’MTBF, cioè il tempo che intercorre tra due avarie consecutive. Al fine di evitare che i problemi agli impianti si ripresentino, con conseguenti e costosi fermi nave con crocieristi a bordo, il tempo che intercorre tra due interventi manutentivi consecutivi (MTBO) è stato fortemente ridotto rispetto alle raccomandazioni iniziali dei costruttori: è emblematico il fatto che l’MTBF dei primi pod Mermaid era inferiore alla 10.000 ore di moto, mentre la vita calcolata era

superiore alle 100.000 ore di moto. Date le premesse non stupisce che il Millennium, su cui sono installati due Mermaid da 19,5 MW, abbia avuto l’ennesimo problema ai pod: stupisce, invece, il fatto che le metodologie di monitoraggio dei pod non abbiano impedito ai problemi già esistenti

di evolvere fino a determinare un’avaria durante l’esercizio commerciale della nave. In questo scenario, sotto un profilo squisitamente tecnico, le responsabilità di Rolls-Royce per quanto attiene ai problemi ai pod della C/S Queen Mary 2, inizialmente fatti passare per “urti contro il fondale marino”, sono chiare e difficilmente difendibili con successo in tribunale. Tuttavia, la causa da 100 M$ intentata da Carnival Corporation a Rolls-Royce verte su comportamenti di “fraud and conspiracy”, non considerando le carenze tecniche per investire problemi etici. La Queen Mary 2, inoltre, era equipaggiata con quattro pod Mermaid identici a quelli installati sul Millennium, che ad oggi non sono più commercializzati dal consorzio Alstom / Rolls-Royce.Infine è bene notare che la strategia di infittire gli interventi di manutenzione, al fine di scongiurare avarie durante l’esercizio commerciale è stata adottata da tutti i costruttori di pod di propulsione: questo indica come i problemi ai cuscinetti siano delicati e non ancora definitivamente risolti nelle cause, sebbene in parte curati negli effetti.

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Carmelo Vaccara è ‘salpato’ nel 1980 con il progetto dello Studio Tecnico Marittimo: un team di ingegneri navali che erano partiti con l’idea di progettare navi e si sono, invece, specializzati nella progettazione di mezzi off shore: “Da subito abbiamo lavorato per le OARN, le Officine Allestimento Riparazioni Navali, per le quali abbiamo seguito la trasformazione della nave Punta Bianca di Costa Containers Lines: OARN era il braccio operativo di Fincantieri, che all’epoca era ancora Cantieri del Tirreno”. L’ingegner Vaccara racconta di getto i quasi trent’anni di attività di una società genovese che conta 10 addetti, altamente specializzati, che principalmente si occupano di piattaforme marine off shore: “Quando nacque Fincantieri noi ne diventammo automaticamente fornitori. Con Fincantieri abbiamo oggi un rapporto amore-odio: se da un lato rappresenta la storia e la tecnica della cultura cantieristica italiana e ha insegnato a generazioni di ingegneri la progettazione e l’ingegneria navale, dall’altro ha continuato a strizzare noi fornitori e progettisti, richiedendo una sempre maggior specializzazione a costi sempre più bassi. Ci siamo trovati ad essere dipendenti al 100% da Fincantieri – commenta Vaccara – eravamo arrivati al punto di stare per fallire: guadagnavamo da Saipem per finanziare i lavori di Fincantieri. Il 90% del nostro fatturato era intestato a Fincantieri, ma il monte ore per i lavori che ci commissionavano era spesso sottostimato del 60-70%”. Con l’entrata in crisi di Fincantieri la STM incontra per la prima volta il gruppo ENI, ad oggi cliente principale dell’azienda: “ENI stava progettando una piattaforma per la Libia: siamo entrati su un lavoro di poche centinaia di ore, per

L’off-shore di Carmelo VaccaraL’amore-odio per Fincantieri e il rapporto decennale con ENI

fare la manutenzione dei macchinari, e alla fine dell’anno avevamo invece fatturato circa 8.000 ore di ingegneria, finalmente pagate bene”. Lo studio guidato da Carmelo Vaccara inizia di lì a poco a lavorare anche per Saipem, leader degli operatori offshore al mondo, e per Tecnomare, ingegneri off shore, per i quali la società compie piccoli interventi e progetti contenuti, relativi all’impiantistica. Generalmente i progetti di Saipem e Tecnomare sono enormi, ciclopici:

per l’ultimo progetto di Kashagan Tecnomare a Milano aveva quattro piani di uffici, ognuno di 600 metri quadri e personale da tutto il mondo, per un totale di circa 1.500 persone di cui sei facevano parte dello Studio Tecnico Marittimo dell’ingegner Vaccara.“Al momento siamo in gara per la riedizione di una trenching barge che avevamo progettato tre anni fa per la Saipem: trattandosi già allora di una riconversione di una vecchia barge destinata al trasporto, Saipem ha deciso di costruirne una nuova. Lo scafo è già stato costruito in un cantiere russo, mentre noi rimaniamo in gara contro una ditta di Baku. – continua Carmelo Vaccara – Sempre per Saipem, attualmente siamo coinvolti nella realizzazione dello Scarabeo 8, il mezzo di perforazione che stanno costruendo alla Fincantieri di Palermo e stiamo contestualmente seguendo un progetto presso un cantiere cinese dove stanno costruendo una nave posatubi di dimensioni gigantesche, per la quale ci occupiamo della progettazione degli impianti di bordo”. Malgrado la dinamicità che dimostra la piccola azienda, Vaccara sottolinea che la crisi ha rallentato i ritmi di lavoro: “La crisi la sentiamo terribilmente. Con Fincantieri avevamo due progetti in corso: il primo, ormai terminato, era la costruzione che stanno ultimando a Sestri Ponente, per la quale dovevamo fare lo sviluppo dell’ingegneria di dettaglio. Avevamo poi una seconda commessa su Monfalcone, ma Fincantieri ha deciso di revocare il lavoro per meglio ridistribuirlo tra il proprio personale”.

Vaccara e Tamberi sotto lo Scarabeo 8


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Gasiere e chimichiere Made in TuscanyLe soluzioni all’avanguardia di Gas&Heat nascono nel

cuore della cantieristica del lusso

Gas&Heat nacque inizialmente come sub fornitore di società di ingegneria navale e di cantieri per la manifattura di serbatoi e impianti di carico per navi chimichiere e gasiere: data l’esperienza acquisita nel campo, la società toscana si è via via evoluta fino a diventare l’unica controparte dei cantieri specializzati nella costruzioni di navi gasiere o chimichiere per la realizzazione degli impianti del carico. Nel 2004, con la costituzione di Gas&Heat Shipping, il gruppo si è posizionato come general contractor di progetti di navi gasiere: oggi la società è in grado di garantire la consegna ‘chiavi in mano’ dell’unità navale e dell’impianto di carico di navi gasiere e chimichiere. Agisce, infatti, come unico interlocutore della società armatrice committente, attraverso la stesura di contratti separati con il fornitore dell’impianto del carico, da un lato, e con il cantiere, dall’altro. L’azienda di ingegneria navale, costituita con l’obiettivo di operare come armatore durante costruzione, sino all’effettiva vendita della nave sul mercato, è leader in Italia nella progettazione di gasiere e chimichiere: le attività principali della società includono in particolare il disegno, l’ingegnerizzazione e la costruzione di serbatoi, impianti del carico e ponti di coperta, il montaggio e l’installazione dell’impianto sulla nave, il commissioning e il collaudo finale. Il segmento più rappresentativo dell’attuale operatività di Gas&Heat, ovvero quello rappresentato dalle unità di piccole dimensioni, da un lato è caratterizzato da un’età anagrafica degli scafi particolarmente elevata, dall’altro il numero di nuove costruzioni in rapporto alla flotta è piuttosto basso: il 30% della flotta delle

unità da zero a 10 mila metri cubi ha una età superiore a 25 anni e il 40% ha una età superiore a 20 anni; inoltre, il numero delle unità di piccola dimensione attualmente in costruzione rappresenta solo il 42% delle navi con oltre 20 anni di servizio. Nonostante il tasso di crescita del segmento delle piccole unità sia inferiore a quello delle navi di maggiori dimensioni, la domanda è comunque in aumento: si stima, infatti, che il mercato delle navi gasiere cresca in media del 4% su base annua, malgrado la crisi economica. Lo stabilimento di produzione e gli uffici operativi del gruppo sono nel cuore della Toscana, a Tombolo, lungo il Canale dei Navicelli, un corso d’acqua ampio 30 metri che unisce il porto di Livorno con la Darsena pisana, a circa 4 chilometri dall’Aeroporto internazionale di Pisa. Costruito nei primi anni Ottanta dalle Officine San Marco, importante azienda livornese di caldereria fondata nell’immediato dopoguerra, lo stabilimento aveva l’obiettivo di garantire all’azienda uno ‘sbocco al mare’ per la consegna dei manufatti in tutto il mondo. Nel 1991 l’area fu acquisita dalla Deutsche Babcock che confermò tutto il personale specializzato, e arricchì le precedenti esperienze acquisite dalle

Naval Architect and Marine Engineer Director

Via al Molo Giano - 16128 Genova Porto ITALYTel +39 010 247 51 84 - Fax +39 010 254 57 40

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Studio d’ingegneria navaleIng. M. Nattero

Officine San Marco, introducendo le tecnologie e l’esperienza del gruppo tedesco, specialmente nel settore della caldereria e dell’impiantistica. Nel 1996 gli ingegneri Claudio e Mauro Evangelisti, già amministratori delle Officine San Marco e successivamente dirigenti della Deutsche Babcock Italiana, portarono a termine una operazione di MBO e costituirono Gas&Heat, che comprendeva non solo lo stabilimento di Tombolo e tutto il suo parco attrezzature, ma anche il personale altamente qualificato. Dal 1996 ad oggi lo stabilimento si è specializzato nelle attività di disegno, manifattura e installazione di impianti del carico per navi gasiere LPG ed Etileniere, del tipo semi-ref. Grazie alla presenza del terzo socio fondatore, l’ingegnere Giorgio La Valle, le attività della Gas&Heat sono state integrate dalle attività della Marine Engineering Services di Trieste, leader indiscusso nel settore dell’architettura navale, soprattutto per navi gasiere e chimichiere: oggi tuttavia, grazie alla esperienza acquisita, alla privilegiata localizzazione dello stabilimento, alla qualità dei macchinari e delle attrezzature, l’intero processo di disegno e manifattura di serbatoi, impianti del carico e ponti di coperta per navi gasiere avviene oggi all’interno dello stabilimento di Tombolo.

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L’anno di nascita di TMT Italia è il 1982, quando un gruppo di ingegneri e tecnici proveniente da uno dei più qualificati cantieri navali italiani fonda la Navaldesigns: fin dagli esordi Navaldesigns ha operato in tutti i campi che coinvolgono la progettazione navale, collaborando e realizzando impianti di diverso tipo per cantieri navali, aziende di ingegneria e ditte del settore. Oggi la TMT Italia sviluppa i propri impianti e la progettistica navale non solo nella sede di Marghera, ma anche attraverso una rete di tecnici e progettisti pronti a lavorare presso gli uffici del cliente stesso. Fondamentale per lo sviluppo e la crescita dell’azienda è stata la collaborazione con la società madrilena GHESA Ingenieria y Technologia, iniziata nel 1993 e terminata nel 2002. In questi anni parte a Siviglia il progetto GHESA-NAVALDESIGNS, una società che raccoglie le esperienze nel campo del naval design derivanti dall’ampia collaborazione con la cantieristica europea, che entrambe le aziende hanno maturato. Il maggio 1995 ha segnato la svolta della società italiana, che all’epoca era costituita da appena 15 persone tra ingegneri e progettisti: solo grazie alla loro grande conoscenza ed abilità nel lavoro la Navaldesigns riuscì a rispettare le scadenze dei lavori presi fino a quel momento. Seguì da allora una coraggiosa politica di investimenti che ha portato la società ad aumentare

Navi da crociera e megayacht ‘firmati’ TMTTrent’anni di esperienza per l’azienda veneta che progetta anche elicotteri

il numero dei dipendenti e ad acquistare strumenti di progettazione all’avanguardia. Questo sforzo è stato premiato, facendo aumentando la fiducia di Fincantieri in Navaldesigns. Il risultato? E’ stato deciso di affidare alla società commesse sempre più importanti fino al raggiungimento di accordi di collaborazione triennali per la realizzazione di piani sempre più impegnativi. Dal 1995 al 2001 la società ha partecipato alla progettazione di tutte le navi da crociera costruite da Fincantieri, arrivando nel 1999 a eseguire il 50% della progettazione di serie di cinque cruise vessels, sviluppata, per la prima volta, con un modello tridimensionale. L’intraprendenza della società veneta non si ferma di fronte ai risultati positivi raggiunti alla fine degli anni Novanta. Con l’inizio del nuovo millennio l’azienda coopera con alcuni tra i maggiori e più prestigiosi cantieri europei, quali il Kvaerner Masa Yard in Finlandia, il francese Chantier de l’Atlantique, attualmente di proprietà di AKER group, e IZAR in Spagna. Core business di Navaldesigns rimane l’ingegneria navale, tuttavia, un decennio fa, è stata avviata un’attività di costruzione aeronautica per aziende come Agusta Westland e Aeronavali, con la costituzione ad hoc di una squadra specializzata. Nel 2002 arriva la svolta: Navaldesigns si occupa di design per megayacht a seguito dell’acquisizione

da parte di TMT Group di Lugano: nasce così TMT Italia Engineering, che focalizza il proprio interesse sul design dei megayacht attraverso la collaborazione con il noto architetto Di Pilla, progettista e interior designer di fama internazionale, affermatosi nel campo degli yacht di lusso. Andrea Splinakis, engineering manager di TMT sottolinea come tuttavia l’attività di TMT Italia non possa considerarsi in modo settoriale e sia piuttosto estesa a tutti, o quasi, i possibili campi di applicazione della progettazione navale: progettazione di base, strutturale, impiantistica e di interni. Infatti, caratteristiche peculiari della società sono la flessibilità e l’avanguardia nelle tecniche di progettazione: un’intensa ed estesa attività di progettazione full 3D, tramite l’adozione dei più sofisticati softwares del settore, ha portato la TMT Italia a collaborare con alcuni tra i più importanti cantieri navali in Europa e nel mondo; a essere conosciuta e quotata a livello internazionale, vantando tra i propri clienti realtà quali Fincantieri, Baglietto, RMK e la finlandese Wärtsila Lips Defence. Ricerca e sviluppo, analisi dei costi, project management e attività “on board” sono parti integranti delle attività della TMT Italia, che ha già annunciato di voler rivolgere i propri sforzi al potenziamento del settore di yacht e megayacht, ferries e passenger e minicruiseships.


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Il Genovese che studia l’Andrea DoriaStudio Nattero: dall’alluminio alle vele del Maltese Falcon

L’ingegner Mario Nattero non è soltanto il fondatore dell’omonimo studio, che vanta innumerevoli progetti in campo navale fin dagli anni Ottanta, ma è anche uno studioso eclettico, esperto di calcoli di stabilità e di materiali. In particolare ha esaminato l’affondamento, cinquantatré anni fa, dell’Andrea Doria che, secondo l’ingegner Nattero, avrebbe potuto anche restare a galla nonostante i tre compartimenti stagni allagati ma la dinamica dell’incidente e il danno provocato dalla rompighiaccio Stockholm sopra il ponte delle paratie causarono conseguenze che andavano oltre tutte le previsioni infortunistiche. Mezzo secolo fa, infatti, tali previsioni contemplavano soltanto le falle per incaglio, a cui le navi andavano più soggette, ma non eventuali danni sopra al ponte delle paratie o penetrazioni in profondità nello scafo, come nel caso di uno speronamento. L’esperienza in campo navale e progettuale è valsa a Mario Nattero una notorietà che lo ha portato quest’anno a tenere un corso per il master universitario in Architettura della Nave e dello Yacht presso l’Università Iuav di Venezia; master patrocinato, tra gli altri, dall’Autorità portuale di Venezia, Costa Crociere, Rina, Zago Spa e dal cantiere De Poli. L’ingegnere genovese, con le sue lezioni, metterà in evidenza i vantaggi dell’utilizzo dell’alluminio nelle costruzioni navali, ovvero la leggerezza, la duttilità e la resistenza alla corrosione salina rispetto all’impiego di analoghi componenti in acciaio. Ma, nello stesso tempo, illustrerà anche i punti deboli, quali la perdita delle caratteristiche meccaniche in presenza di forti fonti di calore che

rendono delicata la fase di saldatura a caldo, e un maggiore costo di produzione. Le competenze dello Studio Engineering non si limitano all’uso dei materiali: i campi di applicazione sono i più disparati, dagli studi

di fattibilità alla gestione e al planning dei lavori. In modo particolare lo studio Nattero è da sempre specializzato nei calcoli strutturali, che coinvolgono il rumore e le vibrazioni, l’esasperazione dello scafo, l’idrodinamica e l’idrostatica, la capacità di tenere il mare e la stabilità delle strutture. Questo insieme di conoscenze e studi viene applicato e adattato ai più diversi tipi di imbarcazioni, dagli esclusivi yacht della Perini Navi, come il Maltese Falcon fino agli indistruttibili ro-ro e alle eleganti navi passeggeri. Nella sede di via Molo Giano a Genova, lo studio di ingegneria navale Nattero si occupa anche della geometria relativa alle linee dello scafo e, conseguentemente, dell’applicazione delle tecniche e conoscenze acquisite al supporto per la produzione, alle strutture interne e all’outfit delle navi in costruzione. Tra la moltitudine dei servizi offerti, merita di essere evidenziato il settore safety and security. Lo studio Nattero, infatti, progetta sistemi di prevenzione antincendio e anti-esplosione, impianti di ventilazione e di assistenza al Port State Control; inoltre fornisce elementi utili per le relazioni degli enti di classifica. Numerosi i clienti fidelizzati, non solo armatori ma anche, cantieri privati italiani e stranieri. Al primo posto c’è Fincantieri, che è in compagnia di Regent Seven Seas Cruise, Silver Seas, Grimaldi e Tirrenia. Come altri, anche meno noti studi di ingegneria, anche Nattero avverte gli effetti della situazione economica: l’ingegnere tuttavia non sembra risentirne al momento, anche grazie alla massiccia collaborazione, partita quasi dieci anni fa, con i cantieri costruttori di yacht e megayacht che stanno reggendo bene la debacle mondiale della crisi.

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Il gruppo internazionale NAOS è uno studio di progettazione privato, nato a Trieste sedici anni fa, che si è sviluppato in quattro diverse sedi, che contano oggi 24 persone. L’ufficio di Goteborg, in ScandiNAOS AB, si occupa di progetti base, idrodinamica, stabilità, dimensionamento strutturale e coordinamento attività; l’ufficio ANEMOS Split, in Croazia, è competente per gli elaborati esecutivi, i disegni costruttivi di scafo e impianti. La sede slovena Mareva Koper, infine, si occupa di dimensionamenti, calcoli strutturali e analisi vibrazioni. Dal 1994 NAOS ha progettato tutte le navi RoRo e RoPax del Cantiere Navale Visentini, per un totale di oltre trenta unità. Ha successivamente preso parte alla progettazione delle navi Ro Pax di NCA e a progetti innovativi, nella serie di RoRo con i motori a prora come le Mark I e Mark II di StoraEnso e per clienti quali Flender Werft e Aker Finnyards, occupandosi anche dell’ottimizzazione dell’accessibilità per il carico, sia tradizionale sia automatizzato. NAOS ha all’attivo centinaia di lavori vari di ingegneria e progetto, dagli studi di fattibilità al progetto base, passando per i calcoli di stabilità e assetto, fino al dimensionamento strutturale delle navi in studio. Il gruppo si avvale dei più moderni softwares quali AVEVA (Tribon), Rhino, Solid Edge, Trident, ShipConstructor, DNV Nauticus Hull fino al più famoso AutoCAD per il disegno generico. NAOS non ha soltanto conquistato l’Adriatico, ma ha anche esportato il proprio know-how. In particolare la ricerca e la collaborazione con istituti di ricerca idrodinamica come lo Schiffbau-Versuchsanstalt Potsdam GmbH ha portato alla

Carene NAOS per il ferry dei vichinghiLo studio di progettazione triestino ha ‘conquistato’ la Scandinavia

realizzazione di eliche e timoni ad alta efficienza e alla progettazione di carene assolutamente innovative. L’eccellenza del gruppo è non solo testimoniata dall’apprezzamento di clienti quali Visentini, Fincantieri, NCA, Ortona Navi, Aker Yards, Flender Werft, Visemar, Finbeta e Grimaldi, ma

anche da riconoscimenti prestigiosi come il ShipPax Award assegnato quattro anni fa per il “rivoluzionario” ferry Lagan Viking , la cui carena, grazie anche alla forma di prua “FlexBow”, riduce il consumo di combustibile e permette di raggiungere la velocità di servizio di 24 nodi con una potenza di soli 21,600 kW.

www.ship2shore.itVia Felice Romani 8/2A - 16122 Genova (IT) tel. +39 010 2517945 fax +39 010 8687478

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