S.P. 130 Trani - Andria · S.P. 130 Trani - Andria Lavori di ammodernamento ed allargamento del...

S.P. 130 Trani - Andria Lavori di ammodernamento ed allargamento del piano viabile e delle relative pertinenze, risoluzione dell'intersezione con la S.P. 168 a livelli sfalsati, demolizione e ricostruzione del sottopasso all'autostrada A14.

RELAZIONE IDROLOGICA E IDRAULICA

PROGETTO ESECUTIVO

A.T.I.: TECHNITAL S.p.a (Mandataria), SETAC S.r.l., Prof. Ing. E. De Liddo, S.T. Sylos Labini, Prof. Ing. C. Cherubini

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INDICE

1. PREMESSA..........................................................................................................................2

2. CALCOLO DELLA CURVA DI POSSIBILITÀ CLIMATICA....... ..........................5

3. RIFERIMENTI NORMATIVI .............................. ...........................................................9

4. INDIVIDUAZIONE E CARATTERIZZAZIONE DEL BACINO CAPTA NTE...10

5. RACCOLTA E CONVOGLIAMENTO DELLE ACQUE DI RUSCELLAME NTO11

5.1. Tombini di attraversamento ....................................................................................11

6. RACCOLTA E COLLETTAMENTO DELLE ACQUE DI DILAVAMENTO

STRADALE ................................................................................................................................13

6.1. Calcolo della portata da smaltire ............................................................................13

6.2. Cunette in calcestruzzo ...........................................................................................14

6.3. Attraversamenti .......................................................................................................15

6.4. Pozzetti.....................................................................................................................16

6.5. Dispositivi di smaltimento a margine della carreggiata - Embrici .......................16

7. TRATTAMENTO DELLE ACQUE DI DILAVAMENTO STRADALE .... ...........16

7.1. Calcolo della portata da trattare..............................................................................17

7.2. Dissabbiatura ...........................................................................................................18

7.3. Dispersione nel suolo ..............................................................................................18

8. MANUTENZIONE DELLE OPERE IDRAULICHE................ .................................21

8.1. Attività di manutenzione ordinaria.........................................................................21

9. ALLEGATO 1 – RELAZIONE DI COMPATIBILITA’ IDRAULICA . .................23

9.1. Premessa...................................................................................................................23

9.2. Verifica e dimensionamento opere d’arte..............................................................25

10. ALLEGATO 2 - PLANIMETRIA DEI BACINI IMBRIFERI ...... ...........................27



PROGETTO ESECUTIVO


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1. PREMESSA

Per il dimensionamento idraulico della rete di fognatura pluviale a servizio della

infrastruttura stradale in oggetto, si è svolto uno studio idrologico per la determinazione della

curva di probabilità pluviometrica e quindi dell’altezza critica di pioggia del bacino

interessato.

Dal punto di vista pluviometrico e climatico in genere, la Puglia riceve in media

poco più di 600 mm di pioggia annuali, concentrati per oltre il 60% nei mesi autunno-

invernali, con massimi che toccano l’80%. Il decorso medio delle precipitazioni nel ciclo

annuo mostra in genere solamente un massimo, ben distinto a novembre o dicembre, mentre il

minimo si verifica nel mese di luglio.

La stagione estiva è caratterizzata da una generale aridità su tutto il territorio e in

molti anni i mesi estivi sono del tutto privi di precipitazioni. Elevata è infine la variabilità

interannuale delle piogge.

E’ risaputo che il fenomeno piovoso è altamente aleatorio, per cui lo studio

idrologico va affrontato con metodi statistici.

Poiché la progettazione idraulica di un’opera richiede la individuazione degli

eventi pluviometrici più pericolosi di fissata durata e frequenza, l’analisi statistica delle

precipitazioni di massima intensità è stata condotta attraverso l’utilizzo dei test statistici di

appartenenza del campione statistico ad una delle distribuzioni di probabilità del valore

estremo note.

Nella figura successiva è mostrata la distribuzione delle stazioni sul territorio

centro-meridionale della Puglia.



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Figura 1

I comuni di Andria e Trani ricadono nell’Ambito territoriale n. 2 “Area Nord

Barese” della Regione Puglia.

Si utilizzeranno per le elaborazioni idrologiche i dati desunti dagli annali

idrografici diffusi dal Servizio Idrografico della Regione Puglia, relativi alla stazione

pluviometrica di Andria, riportati schematicamente nella fig. 2, nella quale sono evidenziate le

precipitazioni massime con durata 5, 15, 30 minuti e 1, 3, 6, 12 e 24 ore.



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Figura 2: Dati pluviometrici della stazione di Andria – fonte Servizio Idrografico Regione Puglia

E’ risaputo che il fenomeno piovoso è altamente aleatorio, per cui lo studio

idrologico va affrontato con metodi statistici.

Poiché la progettazione idraulica di un’opera richiede la individuazione degli

eventi pluviometrici più pericolosi di fissata durata e frequenza, l’analisi statistica delle

precipitazioni di massima intensità è stata condotta attraverso l’utilizzo dei test statistici di



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appartenenza del campione statistico ad una delle distribuzioni di probabilità del valore

estremo note.

2. CALCOLO DELLA CURVA DI POSSIBILITÀ CLIMATICA

Al fine di stimare la equazione della curva di possibilità climatica h = a tn, sono stati

raccolti dagli “Annali Idrologici Parte I” pubblicati annualmente dal Servizio Idrografico

Italiano – Compartimento di Bari e diffusi dal Servizio Idrografico della regione Puglia, i dati

relativi ai valori massimi delle precipitazioni registrate, nell’anno, in 5, 15, 30 minuti e 1, 3, 6,

12, 24 ore consecutive appartenenti o non allo stesso giorno in corrispondenza della stazione

pluviometrica di Andria.

La conoscenza approfondita dei fenomeni di piena è indispensabile nella progettazione

di molte opere idrauliche, negli interventi di controllo e di sistemazione dei corsi d’acqua e in

tutte le attività volte alla difesa del suolo dall’azione delle acque.

La portata e il volume idrico, in base ai quali effettuare il dimensionamento di opere e

interventi, sono associati alla stima del rischio del loro superamento, comunemente espresso

mediante il periodo di ritorno, che rappresenta il numero medio di anni tra due superamenti

successivi.

La valutazione della portata di piena pertanto si imposta esclusivamente su basi

statistico-probabilistiche.

Le indagini sulle piogge intense sono dirette alla determinazione del legame che

intercorre tra l’altezza della precipitazione verificatasi in una data stazione

pluviometrografica, la sua durata e la frequenza probabile con cui tale altezza può verificarsi.

Dalle registrazioni pluviografiche è possibile selezionare gli eventi più intensi e per

ognuno di essi ricavare la massima altezza di pioggia caduta per tutta la durata dell’evento e

per le durate intercalari.

Nel presente progetto sono state prese in considerazione tutte le piogge, registrate

dalla stazione di Andria, ogni anno, dal 1971 al 2001.

Di seguito si riporta la sequenza dei valori raccolti.



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Figura 3

Detto insieme di valori è stato elaborato statisticamente attraverso la distribuzione dei

massimi valori di Gumbel:

F(x) = exp[-e-a(x-u)]

con

α = 1.283/s

β = m - 0.577/a

x = h = u - (1/α) ln(-ln(P))

P = 1 - 1/T (T = tempo di ritorno)

Nelle espressioni precedenti “m” rappresenta la media, “s”, invece, lo scarto

quadratico medio corretto contro la distorsione.



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La scelta della distribuzione di probabilità che meglio si adatta alla popolazione delle

altezze di precipitazione di determinata durata, di cui è noto un certo campione, consente di

stimare l’altezza di precipitazione avente una data frequenza o probabilità di verificarsi.

Ciò significa che per ogni durata è possibile valutare un’altezza di precipitazione di

prefissata probabilità. Le altezze di precipitazione così definite costituiscono una popolazione

uniforme, che differisce solo per la durata.

Si può, quindi, valutare per la precipitazione liquida il legame tra l’altezza di pioggia

precipitata e la sua durata.

Questa relazione è nota come curva di possibilità pluviometrica e la sua espressione è

la seguente:

h = a Tn

dove “h” è l’altezza di precipitazione (mm), “T” è la durata della precipitazione (h), “a” e “n”

sono due parametri che caratterizzano la curva e dipendono dalla climatologia locale, con “n”

sempre < 1.

I valori di “a” ed “n” sono stati ricavati con la condizione che la sommatoria dei

quadrati degli scarti sia minima, in modo, cioè, che la curva di probabilità approssimi nel

miglior modo possibile la distribuzione dei valori delle altezze e delle rispettive durate.

Per un tempo di ritorno di 30 anni, l’espressione della curva di possibilità

pluviometrica è la seguente:

h = 43,77 T0,3177



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curva di possibili tà climatica

0

20

40

60

80

100

120

140

160

180

0 2 4 6 8 10 12

du ra te

alte

zze

di p

iogg

ia

Figura 4: Curva di possibilità pluviometrica – Tr 30 anni

Per un tempo di ritorno di 100 anni in maniera analoga è stata ottenuta la seguente

espressione della curva di possibilità pluviometrica :

h = 53,71 T0,3211

curva di possibilità climatica

0

50

100

150

200

250

0 2 4 6 8 10 12

durate

alte

zze

di p

iog

gia


Per un tempo di ritorno di 200 anni in maniera analoga è stata ottenuta la seguente

espressione della curva di possibilità pluviometrica :

h = 56,35 T0,3218



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curva di possibilità climatica

0

50

100

150

200

250

0 2 4 6 8 10 12

durate

alte

zze

di p

iog

gia


3. RIFERIMENTI NORMATIVI

Nel presente progetto definitivo delle opere idrauliche si fa riferimento al quadro

normativo di seguito riportato:

– D. M. 23 febbraio 1971 “Norme tecniche per gli attraversamenti e per i parallelismi di

condotte e canali convoglianti liquidi e gas con ferrovie ed altre linee di trasporto”;

– Circolare Min. LL.PP. n. 11633/74;

– Piano Direttore per la tutela delle acque, approvato con decreto n.191/CD/A del 13

giugno 2002 dalla Regione Puglia;

– Decreto Commissariale n. 282/CD/A del 21/11/2003;

– D. Lgs. n. 152/2006.

– L. R. Puglia n. 17 del 14/06/2007

– D. Lgs. 16/01/2008 n. 4 “Codice dell’Ambiente” (modificazioni ed integrazioni al

D.Lgs. 152/2006, entrato in vigore il 13/02/2008).

nonché alle specifiche Norme UNI sugli impianti di captazione e trattamento delle acque

meteoriche.



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4. INDIVIDUAZIONE E CARATTERIZZAZIONE DEL BACINO CAPTA NTE

Il progetto in esame prevede l’ammodernamento della S.P. 130 che connette l’abitato di

Andria all’abitato di Trani e, nella fattispecie, l’allargamento dell’infrastruttura stradale

attualmente esistente, il cui corpo stradale post operam avrà una larghezza totale di circa 32

metri, comprensivi delle strade locali a realizzarsi in affiancamento.

La zona in cui sorge l’arteria in oggetto è caratterizzata da vegetazione arborea diffusa

(campi coltivati ad uliveto), a luoghi alternata ad aree destinate alla coltivazione di cave di

marmo a cielo aperto e all’impianto di stabilimenti per la lavorazione della pietra.

Come ampiamente descritto nella Relazione Geologica e nella Relazione Geotecnica

(cfr. gli elaborati specifici del progetto), i terreni circostanti la strada sono caratterizzati da

buona permeabilità, stimata pari a 10-2 m/s.

Le aree scolanti che sono state prese in considerazione nel presente studio sono

costituite dai seguenti bacini:

a. i bacini imbriferi le cui linee di cresta si configurano con i displuvi localizzabili sul

territorio, tramite analisi di cartografia IGMI al 25'000;

b. i bacini rappresentati da porzioni di piattaforma stradale.

Per quanto riguarda l’idrogeologia della zona attraversata dal tracciato stradale in

progetto, sia l’ammasso terroso (sabbie) che quelli rocciosi (calcari e calcarenite), sono

caratterizzati da una permeabilità medio-alta, nel primo caso per porosità, nel secondo per

fratturazione e carsismo e subordinatamente (calcareniti) per porosità.

Sostanzialmente, nei calcoli idraulici si farà riferimento ai seguenti indici di

permeabilità:

Tipo di terreno permeabilità (m/s)

calcari 10-2 – 10-3

calcareniti 10-5

sabbie 10-5

Il coefficiente Ø che sarà utilizzato nella formula razionale, nel modello di

trasformazione afflussi/deflussi, assume i seguenti valori:

Tipo di terreno coefficiente Ø terreni coltivati 0,4



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zone urbanizzate 0,7

aree asfaltate 0,8

5. RACCOLTA E CONVOGLIAMENTO DELLE ACQUE DI RUSCELLAME NTO

5.1. Tombini di attraversamento

Come descritto nella Relazione di Compatibilità Idraulica, allegata alla presente e alla

quale si rimanda per i dettagli, il tracciato in oggetto intercetta, lungo il suo percorso, una

serie di impluvi inquadrabili nella cosiddetta rete idrografica minore.

Premesso che l’Autorità di Bacino della Puglia non ha ancora definito il reticolo

idrografico superficiale della zona in esame, è stato condotto, su cartografia IGMI e foto

aerea, uno studio teso a definire le creste dei bacini imbriferi che sottendono ai compluvi

intercettati dalla strada in esame (cfr. la fig. 45). Successivamente è stata attivata una

procedura, ai sensi dell’art. 4 della L.R. 11/01 come modificato dalla L.R. 17/07, con la quale

la Provincia di Bari ha chiesto il parere della Autorità di Bacino Puglia sul potenziale del

reticolo idrografico della zona in esame.

Figura 7: Schema dei bacini imbriferi a monte della SP130 (indicata in rosso) e indicazione degli

attraversamenti posti lungo l’asse principale

ANDRIA

TRANI

CORATO

A2

A1

lama ovest

lama est



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La stessa Autorità di Bacino della Puglia, esprimendosi in merito ai bacini come sopra

individuati, comunicava alla Committenza i seguenti valori delle portate bicentenarie delle

lame, riferite alle sezioni di intersezione con la S.P. 130:

Lama Paola Lama Est

Q200 (mc/s) Q200 (mc/s)

37 35

prescrivendo che la portata della Lama est potrebbe essere considerata di 9 mc/s, invece che

di 35 mc/s, soltanto nell’eventualità in cui, a mezzo di intese sottoscritte dagli Enti territoriali

competenti, si vincolasse l’uso della cava nelle dimensioni attuali alla funzione di laminazione

delle piene.

Osservando che la Lama Paola ricade fuori dall’intervento di ammodernamento (in

quanto interseca il tracciato in corrispondenza di una sezione posta oltre la rotatoria R4,

procedendo verso Andria) si è presa invece in considerazione la Lama Est e inoltre sono stati

previsti lungo il tracciato in esame, tombini di dimensioni idonee a smaltire le portate di

previsione con franchi minimi compatibili. Ci si riferisce, in particolare, ai tombini A1, lungo

l’asse principale, e A2 lungo l’asse Q di una strada locale (cfr. fig. 45).

In particolare, a seguito del recepimento delle indicazioni della AdB sulle portate da

considerare, l’attraversamento A1, già esistente, verrà adeguato al fine di garantire un franco

compatibile al di sotto dell’intradosso della sede stradale, l’attraversamento A2 verrà inserito

perché l’asse Q di progetto interseca la Lama Est più a valle rispetto all’asse principale della

S.P. 130. Per i dettagli del dimensionamento idraulico si faccia riferimento alla Relazione di

Compatibilità Idraulica allegata in calce alla presente, mentre per i dettagli sul

dimensionamento statico dei manufatti in parola si faccia riferimento alla Relazione sulle

opere d’arte minori, nonché agli specifici elaborati allegati al presente progetto.



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6. RACCOLTA E COLLETTAMENTO DELLE ACQUE DI DILAVAMENTO

STRADALE

Le acque di dilavamento provenienti dalla piattaforma stradale vengono fatte confluire

al margine esterno della carreggiata e, da qui, ai fossi e/o cunette rettangolari in calcestruzzo

poste ai margini del solido stradale.

Il deflusso nelle cunette in cls avviene tramite piazzuoline e canalette in embrici di

calcestruzzo, disposte ad opportuno interasse, lungo tutto il tracciato oggetto di intervento.

In seguito agli incontri intercorsi fra questa ATI di progettazione e i funzionari

del Servizio Ambiente della Provincia di Bari, è stato confermato che le acque di piattaforma

devono essere trattate, prima della loro reimmissione nell’ambiente, ai sensi delle vigenti

disposizioni regionali e nazionali. È risultato, quindi, necessario prevedere la realizzazione di

impianti di trattamento delle acque di piattaforma stradale (vasche di grigliatura e

dissabbiatura), così come previsto dalle vigenti disposizioni.

Dette vasche, previste in calcestruzzo armato e gettato in opera, saranno collocate in

opportune zone del tracciato idonee a consentire l’accesso agli impianti da parte del personale

preposto alla manutenzione periodica degli stessi (pulizia delle griglie, svuotamento

dell’acqua residua, ecc.).

Le acque raccolte nelle cunette subiscono un processo di grigliatura e dissabbiatura tale

da garantire, all’uscita, un tenore di sostanze in sospensione non eccedente i limiti imposti

dalle tabelle contenute nel D. Lgs. n. 4/2008 (“Codice dell’Ambiente”).

Per i dettagli sulle caratteristiche geometriche e tecnologiche delle vasche, nonché sulla

loro ubicazione e sul sistema di dispersione delle acque trattate posto a valle, si rimanda agli

elaborati grafici specifici.

6.1. Calcolo della portata da smaltire

Il calcolo della portata di acqua meteorica di dilavamento da smaltire è preceduto dalla

determinazione del tempo di corrivazione: tempo necessario all’acqua per arrivare dai punti

più lontani del bacino alla sezione considerata per il progetto/verifica. A tal fine, per i fossi di

guardia, sono state applicate diverse formule disponibili in letteratura ed è stata utilizzata la

media dei risultati, bacino per bacino.



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Sono stati assumeranno i seguenti valori della scabrezza:

Ks = (Strickler) per la superficie asfaltata

Ks = (Strickler) per la superficie erbosa

γ = 0,20 (Bazin) per il calcestruzzo, a regime

Per il calcolo della portata da smaltire si applica quindi la formula cosiddetta

“razionale”:

Q = 278 • Ø • S • h / t*

dove:

– Q è la portata in mc/sec;

– Ø è il coefficiente di deflusso;

– S è l’area del bacino in Kmq;

– h è l’altezza di pioggia critica in m;

– t* è il tempo di corrivazione misurato in ore.

Per il coefficiente di deflusso si adotta il valore di Φ = 0,80, tenuto conto del fatto che la

superficie del bacino, è composta in parte dalla sede stradale asfaltata, e quindi caratterizzata

da un alto grado di impermeabilità, in parte dal terrapieno circostante.

Per il calcolo della portata da smaltire, per le opere a servizio della sola sede stradale, è

stato adottato un tempo di ritorno pari a Tr = 25 anni, con i valori a = 43.38 e n = 0.3175 dei

parametri della curva di possibilità pluviometrica, come indicato nella trattazione idrologica.

6.2. Cunette in calcestruzzo

I fossi di guardia a sezione rettangolare posti a servizio della strada in oggetto,

funzionano da vere e proprie cunette stradali, nelle quali lo sversamento laterale avviene

tramite canalette e embrici.

Calcolata la portata Qmax di progetto, la verifica idraulica della è stata eseguita con la

relazione di Chezy, in regime di moto uniforme.

Per quanto riguarda il tracciato in progetto, posto che la sede stradale presenta una

sezione trasversale a singola e a doppia falda con pendenza massima del 2,5%, si è previsto

l’inserimento, al margine, di una cunetta a sezione rettangolare, in calcestruzzo armato, di

dimensioni interen 60 x 60 cm.



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Il tempo di ritorno (cfr. il capitolo sulla idrologia) viene fissato, per questo tipo di opere,

a 25 anni, ovvero ad un valore superiore a quello previsto dalla letteratura tecnica1, mentre la

Circolare Min. LL.PP. n. 11633/74, fissa la velocità massima della corrente idraulica, nelle

fognature bianche, pari a 5 m/sec.

Il bacino scolante della semicarreggiata della strada in progetto presenta, di volta in

volta, una estensione variabile a seconda di come è organizzato il susseguirsi delle livellette di

progetto.

Sono state, quindi, individuate le aree scolanti afferenti ad ogni cunetta in progetto e

per ciascuna cunetta, quindi, la portata da smaltire.

In generale, per le verifiche idrauliche, si è tenuto conto di un coefficiente di scabrezza

di Bazin adatto al calcestruzzo con superficie ruvida e di un riempimento massimo pari al

75% circa della sezione rettangolare, per la verifica con la formula di Chezy. Si osserva che i

fossi di guardia e/o cunette, in generale seguono l’andamento del terreno o della strada e la

verifica idraulica, in queste condizioni, risulta soddisfatta in tutti i casi. Inoltre, in nessun caso

la velocità della portata di progetto, nei canali esaminati, supera i 5m/sec.

6.3. Attraversamenti

Trattasi di quelle condotte che connettono le cunette stradali e, pertanto, convogliano la

portata defluente da queste verso la zona di valle, rispetto alla strada, e da qui alle vasche di

trattamento finali.

Le condotte in parola sono previste di tipo prefabbricato, in calcestruzzo vibrato

(C.A.V.). Il coefficiente di scabrezza, analogamente a quanto previsto per i canali rettangolari,

è stato assunto pari a γ = 0,20 (Bazin), a vantaggio di sicurezza, il coefciente di riempimento

non supera il 75% dello speco.

1 Cfr. L. Da Deppo-C. Datei “Le opere Idrauliche nelle Costruzioni Stradali” Ed. Bios



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6.4. Pozzetti

Gli attraversamenti, di cui sopra, sono connessi alle cunette in cls mediante

l’inserimento di pozzetti in calcestruzzo, di dimensioni nette 150 x 150 cm in pianta e

profondità variabile.

6.5. Dispositivi di smaltimento a margine della carreggiata - Embrici

Ai margini della carreggiata stradale è prevista la presenza di un cordolo in calcestruzzo

con altezza fuori terra di 15 cm. In caso di pioggia è possibile che si formi un canale di

larghezza massima pari a quella della banchina laterale e altezza massima pari a 15 cm.

Dovendo impedire però la formazione, sulla piattaforma stradale, di un velo liquido che

possa provocare fenomeni di “aquaplaning”, è opportuno che il cordolo venga interrotto, ad

intervalli di 15 metri, da canalette in embrici di calcestruzzo prefabbricati, come riportati nella

tavola dei particolari idraulici allegata al presente progetto.

7. TRATTAMENTO DELLE ACQUE DI DILAVAMENTO STRADALE

Nel progetto delle opere idrauliche di trattamento, a servizio dell’infrastruttura stradale

in oggetto, si fa riferimento al quadro normativo di seguito riportato:

– Piano Direttore per la tutela delle acque, approvato con decreto commissariale

n.191/CD/A del 13 giugno 2002 dalla Regione Puglia (O. M. I. n. 3184 del

22/03/2002) - Appendice A1, paragrafi 4 e 5.

– Decreto Commissariale n. 282/CD/A del 21/11/2003;

– Decreto Commissariale n. 209/CD/A del 19/12/2005 – Piano di Tutela delle Acque;

– D. Lgs. n. 152/2006 (art. 192 e Allegato G);

– Decreto 2 maggio 2006 “Ministero dell'Ambiente e della tutela del Territorio. Norme

tecniche per il riutilizzo delle acque reflue, ai sensi dell'articolo 99, comma 1, del

decreto legislativo 3 aprile 2006, n. 152”;

– D. Lgs. 152/2006 come aggiornato ed integrato dal D. Lgs. n. 4 del 16/01/2008

“Codice dell’Ambiente”;

– Norma Europea EN 858 Parti 1e 2.



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nonché alle specifiche Norme UNI sugli impianti di captazione e trattamento delle acque

meteoriche.

In particolare, in ottemperanza a quanto prescritto dal Piano di Tutela delle acque della

Regione Puglia, nel presente progetto è stato previsto il trattamento di dissabbiatura e

grigliatura delle acque meteoriche di dilavamento stradale e la successiva immissione delle

stesse negli strati superficiali del sottosuolo.

7.1. Calcolo della portata da trattare

Per il calcolo della portata da trattare è stata considerata la sola superficie pavimentata.

Questa è stata suddivisa, in base alla morfologia del territorio attraversato e alla

livelletta stradale (compluvi presenti lungo l’asse longitudinale).

Il dimensionamento idraulico delle vasche è stato ottenuto per una portata di piena con

tempo di ritorno Tr = 25 anni, applicando il metodo di Camp per moto turbolento, con la

condizione che si abbia una frazione di sedimentato pari al 90% del totale contenuto

nell’acqua in entrata e, infine, applicando un coefficiente di sicurezza idraulica pari a 1,5.

Nella seguente tabella vengono riportati i dati salienti relativi a ciascuna delle vasche

previste lungo il tracciato dei bacini sopra definiti:

Vasca Posizione Portata affluente (mc/s) V1 R1-2 0.54 V2 S-43 0.29 V3 S-45 0.95 V5 Q-6 1.24 V6 R2-9 0.59 V7 S-112 0.80 V8 R4-10 0.25

I dissabbiatori sono stati dimensionati in modo tale da garantire una velocità della

corrente idrica, all’interno della vasca, non superiore a 50 cm/s, permettendo così l’efficacia

del trattamento.

Si faccia riferimento agli elaborati della parte idraulica per i dettagli sulle dimensioni

applicate a ciascuna vasca.



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7.2. Dissabbiatura

Nel corso di un qualsiasi evento meteorico, le acque di pioggia operano una pulizia

grossolana delle superfici impermeabili sulle quali ricadono, trasportando con se tutto ciò che,

nel tempo, progressivamente vi si è depositato. Nel caso quindi di una strada le acque di

pioggia risultano contenere, come facilmente intuibile, polveri, terreno, idrocarburi, grassi ed

oli minerali, provenienti dal lavaggio meteorico delle superfici stesse. Per tali motivi la

normativa vigente (D.Lgs 152/06 e 258/00; O.M.I n° 3184 del 22/03/2002 C.D. Presidente

della Regione Puglia – Piano Direttore giugno 2002) impone il trattamento preventivo delle

acque di pioggia allo scopo di ridurne le capacità inquinanti, prima del loro smaltimento

finale, a valori tali da non creare pregiudizio per la salvaguardia dell’ambiente.

Nello schema proposto nel presente progetto, le vasche sono state progettate per

lavorare in continuo, ovvero per trattare tutta l’acqua proveniente dal bacino stradale di

pertinenza, nell’arco dell’intero fenomeno piovoso, con tempo di ritorno 25 anni.

Le acque meteoriche giungono, a gravità, in un apposito pozzetto di arrivo e di qui sono

convogliate alla vasca di trattamento. Un pannello verticale grigliato tipo “Orsogrill”, a

maglia quadra di opportuna luce, posto all’uscita del pozzetto di arrivo, consente di operare

una grigliatura delle acque meteoriche trattenendo i materiali solidi di dimensioni discrete in

esse presenti, materiali che si depositano sul fondo del pozzetto e che periodicamente si

provvederà a raccogliere e smaltire.

Le acque meteoriche così grigliate giungono quindi nella camera di sedimentazione di

lunghezza tale che le velocità della corrente non superano il valore di 0,50 m/s, permettendo

così la sedimentazione della frazione più fine delle sabbie e delle particelle di gomma

provenienti dalla sede stradale.

Le vasche sono dotate di anticamera e post-camera di lunghezza 1.00 m per consentire

la raccolta dei solidi grossolani in entrata alla vasca e il prelievo di campioni di acqua a valle

della camera di sedimentazione, per i controlli periodici previsti dalla legge.

7.3. Dispersione nel suolo

A seguito di una attenta disamina delle risorse naturali e delle caratteristiche

geomorfologiche nonché pedologiche, del territorio interessato dall’intervento, in sintonia con



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quanto previsto nel decreto legislativo 152/99 e dal recente 152/06, è stata definita, come

opportuna soluzione per lo smaltimento delle acque di pioggia ricadenti sulla piattaforma

stradale, un pozzo o una batteria di pozzi disperdenti posti a valle delle vasche di trattamento.

Questa soluzione progettuale prevede lo scarico delle acque trattae negli strati superficiali del

suolo e non direttamente sulla superficie superiore dei terreni affioranti.

In base alle analisi idrogeologiche condotte in sito, ai terreni interessati dall’intervento

in oggetto può attribuirsi una permeabilità K dell’ordine di 10-2 m/sec.

Applicando la teoria dell’infiltrazione da pozzi, ritenendo la falda sufficientemente

profonda, si perviene ad una equazione differenziale del moto, in coordinate cilindriche, la cui

soluzione fornisce la portata infiltrata.

Con un pozzo di diametro 2 metri e un carico idrostatico di 3.0 metri, si ottiene una

portata di filtrazione di circa 0,5 mc/s.

A seconda della portata effluente dalla vasca di trattamento, nel presente progetto sono

stati inseriti pozzi singoli o in batterie di due, con le seguenti caratteristiche:

– altezza del pozzo h variabile 3,50 o 4,00 m;

– diametro pozzo D = 2m;

– distanza fra i centri dei pozzi pari a 4 volte il diametro come da Delib. com. min.

04/02/1977

– pozzo costituito da elementi anulari in cls vibropressato, opportunamente forato sulla

superficie laterale;



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Figura 8

Il piano di posa del pozzo deve essere costituito da uno strato di sabbia, protetto da una

lastra metallica rompigetto, sovrastante lo strato di ghiaione, per impedire l’intasamento di

quest’ultimo.

All’intorno del pozzo prefabbricato verrà sistemato un vespaio di ghiaia (φ = 5-10 cm)

di granulometria opportunamente studiata, in modo da ottenere un coefficiente K superiore a

10-3 m/sec, perfettamente pulita e scevra da matrice per un’altezza pari a 4,50 m.

La differenza di quota fino al raggiungimento del piano campagna sarà colmata con

terreno vegetale in modo tale da formare un tappo impermeabile.

Si faccia riferimento allo specifico elaborato sui particolari idraulici per i dettagli

dimensionali sui pozzi disperdenti e sulle vasche.



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8. MANUTENZIONE DELLE OPERE IDRAULICHE

8.1. Attività di manutenzione ordinaria

La pulizia delle cunette e/o fossi di guardia e delle opere di smaltimento a valle di

questi, attraverso idropulitori con getti in pressione, dovrà avvenire con regolare cadenza al

fine di evitare intasamenti.

Interventi straordinari dovranno essere previsti a seguito di eventi meteorici

particolarmente intensi al fine di rimuovere il materiale solido depositato che può causare una

sensibile riduzione della sezione idraulica utile al deflusso.

Per quanto riguarda gli sbocchi e gli imbocchi degli attraversamenti delle acque di

ruscellamento, costituendo questi una zona preferenziale di accumulo dei materiali solidi

trasportati dall’acqua (ad es. fogliame, residui degli sfalci, rifiuti abbandonati dagli utenti,

ecc.), dovranno essere condotte operazioni di pulizia con cadenza quindicinale, mentre i

controlli supplementari in loco dovranno essere previsti a seguito di importanti eventi

meteorici.

Periodicamente, e comunque dopo ogni evento meteorico di una certa importanza, sarà

necessario prevedere l’ispezione delle vasche di trattamento e l’eventuale rimozione del

materiale sedimentato, nonché l’ispezione ed eventuale pulizia dei pozzi disperdenti.



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9. ALLEGATO 1 – RELAZIONE DI COMPATIBILITA’ IDRAULICA

9.1. Premessa

L’intervento di ammodernamento della infrastruttura in oggetto ricade nell’ambito

della programmazione infrastrutturale posta in essere dalla Regione Puglia con il Programma

Regionale dei Trasporti, all’interno del quale la S.P. 130 Andria – Trani figura come direttrice

trasversale avente funzione territoriale, per la Puglia, di connessione dell’entroterra appulo-

lucano con la fascia costiera.

In particolare la S.P. 130 è inclusa negli “itinerari complementari” facenti parte del

Corridoio fondamentale della viabilità regionale, come evidenziato nella fig. 1 dove la S.P.

130 (cerchio nero) è riportata fra le strade di interesse strategico per la viabilità regionale.

Figura 9: Stralcio del PRT Puglia – Attuali competenze sulla rete stradale – elaborato S.A

In virtù del fatto che la S.P. 130 oggetto dell’intervento intercetta le diramazioni di alcune

lame presenti nella zona, la progettazione è stata condotta prendendo in considerazione dette

interferenze e realizzando adeguate opere d’arte nel rispetto delle norme tecniche di

attuazione e del parere espresso dall’Autorità di Bacino della Puglia. L’Autorità di Bacino

della Puglia, infatti, su istanza del RUP della Provincia di Bari, oltre a fornire i valori di



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portata afferenti le lame interferenti con le strada provinciale, ha espresso un proprio parere

con riferimento allo stato dei luoghi delle due lame principali ovvero la lama Paola e la lama

est. Dette lame, infatti, attraversano delle aree destinate ad estrazione di materiale che

attualmente risultano attive. (cfr. la planimetria dei bacini imbriferi allegata alla presente)

Con riferimento alla possibilità di poter far ricorso a dette cave per laminare la piena

transitante nelle lame, la stessa Autorità di Bacino con nota n. 830 del 29/01/2008 è espressa

fornendo le seguenti considerazioni e prescrizioni che sono state alla base del

dimensionamento delle opere d’arte di attraversamento previste in progetto:

- La cava sulla Lama Paola (Ovest) non esercita effetti laminanti sulla piena

bicentenaria, pertanto il nuovo sovrappasso dell’A14 sulla lama stessa dovrà essere

adeguato al transito di detta piena, pari a 37 m3/s, garantendo un franco di

sicurezza di 1 m;

- In merito all’intersezione sulla lama Est, si rappresenta che la cava non intercettta

il ramo confluente in sinistra idraulica nell’asta principale a monte

dell’attraversamento mentre, l’apporto idrico del ramo principale risulta

completamente contenuto nel volume di cava. Pertanto, e soltanto nell’eventualità in

cui, a mezzo di appropriate intese sottoscritte dagli Enti territoriali competenti, si

vincolasse l’uso della cava nelle dimensioni attuali alla funzione di laminazione

delle piene, l’attraversamento potrà essere dimensionato con una portata

bicentenaria pari a 9 m3/s e con un franco di sicurezza di 1 m. In caso contrario , la

portata di progetto del ponte dovrà essere quella di 35 m3/s garantendo un franco di

sicurezza di 1 m.



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9.2. Verifica e dimensionamento opere d’arte

Preso atto delle precedenti prescrizioni, si è proceduto ad effettuare il dimensionamento

idraulico delle opere d’arte previste in progetto a meno del ponte di attraversamento della

Lama Paola che ricade al di fuori dell’intervento in oggetto.

Per quanto attiene invece l’attraversamento relativo alla lama Est, si è proceduto ad

effettuare il suo dimensionamento considerando come portata di progetto quella di 35 m3/s

cosi come definito dall’Autorità di Bacino. Tale scelta è stata avvalorata dalla considerazione

per la quale, pur essendo allo stato attuale la cava attiva, in caso di esaurimento della stessa

con conseguente recupero e riempimento o in caso di deviazione del corso d’acqua, nel punto

di intersezione con la strada provinciale la portata afferente quella dell’intera lama.

Per quanto attiene la metodologia di calcolo, in considerazione dello stato di fatto

attuale, ovvero l’assenza di un reticolo attivo a causa della presenza della cava suddetta, si è

proceduto ad effettuare il dimensionamento dell’opera d’arte in condizione di moto uniforme

e non attraverso l’impiego di modelli di calcolo per la verifica in moto permanente ritenendo

per il caso in questione detta metodologia a vantaggio di sicurezza.

Per quanto attiene i dati geometrici dell’opera d’arte, si è previsto di realizzare

un’opera costituita da tre scatolari affiancati di luce ciascuno di 10 m e altezza netta misurata

dal fondo all’intradosso di 2,2 m e realizzato in maniera tale da assegnare a questo una

pendenza minima dello 0,2 %. Definita la geometria dell’opera d’arte si è proceduto ad

effettuare la verifica con la formula di Chèzy e applicando per il coefficiente di attrito

l'espressione di Gauckler Strickler. Pertanto la formula ha assunto l’espressione:

Q = ω c R2/3 i1/2

ove

– ω è la sezione liquida in m2;

– c è il coefficiente di resistenza al moto, m1/3/s;

– R il raggio idraulico in m;

– i è la pendenza del fondo.



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Il coefficiente di resistenza al moto di Gauckler Strickler è stato assunto pari a 40 m1/3/s in

relazione non alla tipologia del fondo dell’opera di attraversamento bensì in assenza di

rivestimento a monte dell’opera.

Effettuando detta verifica, si evince che in considerazione del passaggio della piena con

tempo di ritorno 200 anni, il massimo tirante raggiunto è pari a 0,79 m con una velocità di

1,48 m/s.

In queste condizioni il franco di sicurezza risulterebbe di 1,23 m mentre considerando il

passaggio attraverso un’opera d’arte e quindi prendendo in considerazione non l’altezza di

moto uniforme bensì l’altezza dello stato critico, pari a 1,5 volte l’altezza di moto uniforme,

risulta un tirante di 0,79 x 1,5 = 1,18 m e quindi un franco di sicurezza di 1,02 m.

In conclusione, quindi, si provvederà a realizzare, in corrispondenza dell’intersezione

della Lama Est con la strada provinciale e con la viabilità secondaria a farsi, un’opera in

attraversamento costituita da tre scatolari affiancati di luce ciascuno di 10 m e altezza netta

libera di 2,2 m.



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10. ALLEGATO 2 - PLANIMETRIA DEI BACINI IMBRIFERI



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ANDRIA

TRANI

CORATO

lama ovest

lama est

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