ANNO XC ­ N° 38 ­ € 5mercoledì 19 settembre 2018

settimanale di informazioni marittime e di politica economicawww.themeditelegraph.com

Tariffa R.O.C. Poste Italiane S.p.A. Spedizione in abbonamento postale D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 N. 46) Art. 1 Comma 1 DCB Genova

SODDISFAZIONI DA CROCIERE E CONTAINER

Due porti che si completano crescendoNapoli­Salerno, l’Autorità di sistema fa ripartire gli investimenti per le infrastruttureIL PORTO di Napoli è stato vitti­ma di sei anni di commissaria­mento, che ne hanno congelato losviluppo, portando anche allaperdita di fondi europei che era­no stati stanziati per l’espansionedelle infrastrutture. La riformadella governance dei porti italianiha fatto nascere l’Autorità di si­stema del mar Tirreno centrale,che unisce Napoli, Salerno e Ca­stellammare. Per la portualitàcampana si tratta adesso di defi­nire un proprio ruolo nell’econo­mia nazionale. Negli ultimi anni due scali sonocresciuti contendendosi i contai­ner, come dimostra la vicendadella linea Ignazio Messina, sto­rico cliente di Napoli che nel 2013ha lasciato per trasferirsi a Saler­no e che a marzo di quest’anno ètornata a Napoli. Ma l’unificazio­ne sotto la guida di un’unica Au­thority è avvenuta all’insegnadella valorizzazione delle com­plementarità. L’offerta dellanuova Adsp è a 360 gradi e spaziadai container alle rinfuse, dal pe­trolio alle crociere, dai traffici ro­ro nazionali e internazionali aibattelli e traghetti, senza dimen­

ticare le attività produttive deicantieri navali e quelle turistichedelle marine per il diporto. Il di­sappunto nascosto è quello dinon essere compresi nel progettocinese di Nuova Via della Seta,che invece ha inserito nella pro­pria road map i porti del Nord, tir­renici e adriatici. La (magra) con­solazione è il sospetto, presentiin molti operatori dello shipping,è che gran parte dell’operazionecinese sia uno spot con molto fu­mo e poco arrosto, soprattuttoper i traffici italiani. Intanto peròla cinese Cosco ha lasciato lo sca­lo nel 2016 vendendo a Msc lapropria quota nel terminal Cona­teco, concentrando sul Pireo isuoi traffici mediterranei ed en­trando in società con Apm per ilterminal di Vado Ligure.Sul fronte delle infrastrutture, aNapoli sono stati avviati i dragag­gi, opera attesa da anni e da cui di­pende la successiva realizzazionedel nuovo terminal container aLevante. L’Authority ha firmatoun accordo con Rfi per lo sviluppodei collegamenti ferroviari col re­troporto. I traffic danno qualchesoddisfazione, essendo cresciuti

nel primo semestre dell’anno incorso nei due settori più presti­giosi. Le crociere hanno segnatoun +17,8% rispetto allo stesso pe­riodo del 2017 ( 429 mila passeg­geri). I container dei due porti nelsemestre sono stati quasi mezzomilione (+5,3%). In leggero calopasseggeri locali dei battelli perle isole minori (­1,6%), mentre i passeggeri dei traghetti sono au­mentati dell’1,8%.Per quanto riguarda i container,la forbice fra Napoli (267 milateu) e Salerno (233 mila teu) si ri­duce leggermente. Entrambi cre­scono, ma Salerno (+6%) a un rit­mo maggiore di Napoli (+4,7%).Inoltre a Salerno tirano di più icontainer pieni (+9,1%), mentre aNapoli, almeno nel primo seme­stre di quest’anno, a far lievitare itraffici sono i vuoti (+24,2%). Lerinfuse liquide a Napoli sono a 2,7milioni di tonnellate (+5,2%). Sa­lerno ha un suo traffico di rinfusesolide, in forte crescita (+44,6%).Il punto più dolente sono i trafficiro­ro, in calo del 9,4% (Salerno­10%, Napoli ­8,6%) a 6,6 milionidi tonnellate, contro i 7,3 milionidel primo semestre 2017.

Speciale porti di Napoli e Salerno

Vmercoledì19 settembre 2018

IL PRESIDENTE DELLA SEZIONE MARITTIMA DI FEDESPEDI

«Ai nostri porti servono collegamenti con la ferrovia»Disegni: «La tragedia di ponte Morandi rivela la sottovalutazione delle infrastrutture»IL PORTO di Napoli esceda un lungo periodo dicommissariamento. Co­me valuta lo scalo oggi?«Dopo 10 anni di sonno ­risponde Mario Disegni,amministratore della casadi spedizioni internazio­nali Alltrans, consigliere epresidente della sezionemarittima di Fedespedi emembro del consiglio di­rettivo anche di Alsea (as­sociazione degli spedizio­nieri lombardi) ­ il portoha finalmente un presi­dente operativo e con lavoglia di fare. Pietro Spiri­to è una persona diretta,energica e di esperienza».Su quali criticità develavorare?«Lo scalo deve sistemare ildiscorso del collegamentoferroviario, senza il qualenon si può pensare di allar­gare i traffici. Oggi, a parte300 metri di binario cheperò sono nell’area pas­seggeri, non c’è niente, re­sta tutto da fare. È fonda­mentale che i porti di Na­poli e Salerno funzioninoper lo sviluppo dell’econo­

mia di tutto il Sud e chepossano ampliare i propritraffici».Che cosa pensa del pro­getto di Zona economicaspeciale?«È un progetto positivo,appoggiato dalla Fedespe­di e che darà maggiori pro­spettive allo scalo di Napo­li. Ne aumenta le potenzia­lità, ma proprio per questobisogna che le merci pos­sano fluire più facilmente

nel porto. Anche per que­sto è importante l’inter­modalità. Così come biso­gna che riprenda al piùpresto l’intermodalità nelporto di Genova. Lo diconon soltanto a titolo per­sonale, ma a nome della ca­tegoria degli spedizionie­ri».La tragedia di ponte Mo­randi ha messo in di­scussione la gestionedelle infrastrutture inItalia. È un problemadiffuso?«Abbiamo avuto segnalinegativi sulle infrastruttu­re già da un paio di anni. Questo non è l’unico ponteche è crollato, anche se èstato quello con gli effetti più tragici».Che effetto sta avendo ilcrollo sul porto di Geno­va?«Lo scalo ligure sta suben­do un evidente calo di traf­fico, proprio perché i colle­gamenti intermodali nonpossono essere sostituitipienamente dalla gomma.Stimiamo che siano arri­vati 2.500 container in

meno in un mese nel portodi Sampierdarena. A que­sto va posto assolutamen­te rimedio, liberando i duebinari rimasti interrottidal crollo. Se non riuscia­mo a tenere in efficienzaquesto porto, che è un mo­tore per l’economia, saràun danno per tutto il Pae­se. Si apre la strada al tra­sferimento di merce inporti fuori dall’Italia».Qual è la risposta della

politica?«La sensazione è che dopola fase dell’emergenza, incui si è giustamente pensa­to alle famiglie delle vitti­me e agli sfollati, manchi laconsapevolezza dei pro­blemi che sta affrontandoil porto. Non percepiamol’attenzione delle autorità.Più in generale, c’è un con­cetto di fondo: sempre piùsi pensa alle infrastrutturecome a una spesa. Questa

mentalità purtroppo si stadiffondendo anche a livel­lo di Unione europea. Maquesto non è vero. Sono uninvestimento e come talevanno valutate. Anche unabuona manutenzione con­sente un utilizzo delle in­frastrutture più sicuro e dilunga durata. Ma questovale per le strade come perle scuole. Questo dovrebbeessere un principio guidadel nostro governo».

Speciale porti di Napoli e Salerno

VIII mercoledì 19 settembre 2018

THE CHAIRMAN OF FEDESPEDI MARITIME SECTION

Disegni: “Italian ports need rail connections”“The Morandi bridge tragedy reveals how Italy underestimates the importance of infrastructure”THE PORT of Naples hasemerged from a long pe­riod of commissioners’administration. Howwould you rate the portnow?“After ten years of snoo­zing,” answers Mario Dise­gni, managing director atthe international shippingfirm Alltrans, adviser andchairman of the maritimesection of Fedespedi, as wellas member of the board ofdirectors of Alsea (Lombar­dy association of ship­pers),“the port finally has afunctioning chairman, andone who’s ready to get thin­gs done. Pietro Spirito is adirect, energetic and expe­rienced person.”What critical issues doeshe need to tackle?“The port must get some railconnections, without whichwe can’t increase traffic.Currently, apart from a300m track located in thepassenger area, there’snothing, it all remains to bedone. It’s essential that theports of Naples and Salernofunction to develop the eco­

nomy of the entire south ofItaly, so their trade mustexpand.”What do you think of theZES project for Naples?“It’s a positive project, onethat Fedespedi supports,and that will increase theport’s prospects. It will in­creases its potential, andthat’s precisely why it’s sonecessary that freight can flow more easily at the port.This is also why intermoda­lity is important. Similarly,intermodality at the port ofGenoa should resume as so­on as possible. I’m speakingnot just personally, but onbehalf of the entire freightforwarders sector.”The Morandi bridge tra­gedy has brought to the fo­re the issue around mana­gement of infrastructurein Italy. Is the problemwidespread?“We’ve had negative signson infrastructure for a cou­ple of years. This is not theonly bridge that has collap­sed, even if the consequen­ces of this one were the mosttragic.”

What effect has the col­lapse had on the port ofGenoa?“The Ligurian port hasexperienced a noticeabledrop in traffic, precisely be­cause intermodal connec­tions cannot be fully repla­ced by road haulage. Weestimate that 2,500 lesscontainers have arrivedover the last month in theport of Sampierdarena. Thistrend must be absolutely ad­dressed, the two rail tracksthat were closed by the col­lapse must be brought backin service. If we’re unable tomaintain efficiency at thisport, which is the engine forItaly’s economy, the wholecountry will suffer. We’d beencouraging freight loads tomove to ports outside Italy.”How has the state respon­ded to it?“The feeling is that fol­lowing the emergency pha­se, in which efforts were na­turally directed towards thefamilies of victims and thedisplaced, there’s been littleawareness of the problemsfacing the port. We’re not

seeing the authoritiespaying much attention. Mo­re generally, a certain mind­set has taken hold: infra­structures are increasinglybeing seen as expenses. Un­fortunately, this mentalityis being seen on the EU level.But it’s a false economy.They represent investmen­

ts and should be evaluatedon that basis. Even goodmaintenance practices al­low for a more secure andlong­lasting use of the infra­structure. And this appliesas much to roads as to scho­ols. That should be the gui­ding principle of Italy’s go­vernment.”

STICCO’S PROPOSAL

A free dock,without concessionaires,would be neededWHAT ARE THE mostpromising sectors for theports of Naples and Saler­no today?“These are two multifunctio­nal airports with characteri­stics that integrate, with allthe port services ­ answersAntonio Sticco, president ofthe shipping company SticcoSped ­. The elements of di­stinction are spaces and ope­rational capacity. The addedvalue of Naples lies in thecruises, in the traffic for theislands, in the tourist deve­lopment both foreign and ofnational appeal. Salerno in­stead is a port focused on Eu­ropean cabotage the deve­lopment of the Motorways ofthe Sea”.What are the critical poin­ts instead?“In Naples they are alwaysthe same ... we need the exca­vations because the ships donot have problems with draf­ting; more space is neededbecause the goods have noproblem downloading. Weneed the development of in­termodality, the organiza­tion of state services neces­sary for the importation andexportation of goods. Itwould also serve a free dock,which did not fall into the de­alership areas. The problemof Salerno instead of the capspaces: port entrepreneurshere work wonders, with theinvaluable collaboration ofworkers. We are truly at “themost can not be done”. Tothis is added a historical diffi­culty in transport, due to theshortcomings of the trucka­ble ways for entry and exitfrom the port.The project of the SpecialEconomic Zone what kindof perspectives can give tothe airport?“SEZ is a magic word, andmainly concerns industrialand commercial entrepre­neurs. A fabric that today isquite small overall, which al­lows the adoption of the me­tropolitan area. We mustwait for the implementingdecrees to find out what be­nefits they offer to attract, inaddition to Italian ones, fo­reign entrepreneurs”.What kind of vote wouldyou give to digitalizationprocesses in the port?“We are still far from highmarks: for now “enough”... isenough”.What is your opinion onrail connections?“It’s hard to always say thesame: what connections?which efficient railway servi­ce? We are waiting for themto arrive, and to be develo­ped”.

“NAPOLI AND SALERNO? UNITY MAKES THEM STRONG

The challenges of every day in forwarding activityBorriello: “Competence and professionalism are the main values” says Borriello (2B Forwarding)WHAT IS your company’smain activity?“2B Forwarding was bornfrom a passion, from a familyhistory, and constant, highlyqualified training allows ourcompany to achieve the ulti­mate goal: professionalism, at the service of others ­ saysArmando Borriello, ChiefOperational Officer at 2BForwarding ­. Our companyoffers customs assistanceservices, in all its most im­portant and innovative for­ms: from Customs Litiga­tion with the Customs Agen­cy and the Tax Commis­sions, to requestingCustoms Authorizationsthrough the EuropeanUnion Trader Portal.” What is your target clientbase?“Our main clients are com­panies looking for continual,professional support in theirimport and export activitiesand any other internationaltrade, but also companiesthat encounter occasionaland unpleasant disputeswith the Customs Authorityand require the interventionof professionals in the field,with all the professional andlegal qualifications to helpwith the appropriate autho­rities.”

So what do you think of therole of the CustomsForwarder, as it has evol­ved in recent years?“The world, the economyand international trade haveundergone radical changesin the last 30 years, inclu­ding the widespread and un­questionable phenomenonof eliminating forms of mo­

nopolistic markets. The pro­fessional figure of the Cu­stoms Freight Forwarderhas also been affected by thisprocess. But the economy al­so teaches that the greaterthe differentiation of theproduct, the greater the ten­dency to monopolise: as a re­sult, those who stand out fortheir professionalism and

competence acquire marketpower. A word to the wise isenough.”What is your opinion ofthe infrastructures of theCampania region in gene­ral and of the ports ofNaples and Salerno in par­ticular?“Despite the efforts made byvarious authorities recently,

we still have to expect chro­nic delays with regard to in­frastructure, which will taketime to overcome. Unfortu­nately, however, we are cha­sing a train that may be toofast, and we need a quick re­sponse to be able to engagethe challenge of what haschanged, primarily in termsof the law: I’m thinking ofthe SEZ, which should be adriving force for the eco­nomy and local infrastructu­re. Operators like us can onlyhope that the associationstake a real interest in thesematters.”What do you think are thestrengths of the ports ofCampania?“Unity makes them strong.Is that a cliché? No, it’s not.Salerno and Naples are com­plementary in terms of typesof traffic, morphologicalconformation and their ope­rators’ skills. This favoursboth ports, since theirstrong points, which werealways well known and ri­ghtly recognized, havealways had a weakness: fier­ce competition. Instead,they are now demonstratingtheir ability to cooperateand to increase and expandthe volume and intensity oftraffic. Seeing is believing.”

Speciale porti di Napoli e Salerno