G li scali marittimi, per loro natura,sono stati da sempre un punto ne-vralgico nella struttura di una na-

zione. Attraverso i porti, si sviluppa unflusso notevole di passeggeri, oggi es-senzialmente da traghetti e navi da cro-ciera, nonché di merci che al 60% dellaglobalità, transitano in entrata/uscita at-traverso i nostri scali. Lo Stato, allo scopo di vigilare sul transi-to clandestino di persone e merci, ha po-sto in essere delle misure di sicurezzache inizialmente consistevano più mode-stamente, nell’individuazione di una cin-ta portuale e doganale e dai vari control-li di polizia e doganali.Un contributo era dato anche da quantocontemplato nell’art. 68 del codice dellanavigazione che prevede, per coloro cheintendono svolgere un’attività all’internodi un porto ed in genere nell’ambito deldemanio marittimo, di essere soggettiall’autorizzazione del Comandante del

Porto, il quale, effettuate le preventiveverifiche (principalmente ai fini antimafiae di buona condotta), provvede al rila-scio dell’autorizzazione, iscrivendo laditta in appositi registri (funzione orasvolta, per l’area di competenza, anchedall’Autorità Portuale).Con la Convenzione SOLAS 74, (Interna-tional Convention for Safety of life atSea, stipulata a Londra da 71 paesi),vennero fornite sostanzialmente una se-rie di raccomandazioni contenute in unallegato.Successivamente queste raccomanda-zioni sono state superate dal codice perle navi mercantili a propulsione nuclea-re e dalle raccomandazioni per le navi apropulsione nucleare che entrano neiporti, ove la SOLAS prevede tre distintilivelli di sicurezza (MARSEC). La convenzione di Roma del 10 marzo1988, per la repressione dei reati controla sicurezza della navigazione marittima,

(emanata con l’intento di colmare le la-cune della normativa internazionale inmateria di pirateria che erano state mes-se in evidenza dal caso della nave dacrociera italiana Achille Lauro, dirottatada un gruppo di guerriglieri del Fronteper la liberazione della Palestina), consi-dera come azione di terrorismo maritti-mo gli atti di violenza o di depredazionecompiuti ai danni di una nave o del suocarico o dei suoi passeggeri per finalitàpolitiche e/o terroristiche.

4 Marinai d’Italia

Attualità

Security dei PORTIAmm Franco MagazzùSocio del Gruppo della Spezia

La nave da crociera Sea Princessin partenza dal porto di Southampton;

sono visibili sulla destra un cartelloe delle reti metalliche che hanno

impedito l’accesso all’unitàsecondo i dettami del codice ISPS

Il 7 ottobre 1985, mentre compiva una crocieranel Mediterraneo, al largo delle coste egiziane,l’Achille Lauro viene dirottata da un commando

del Fronte di Liberazione della Palestina:a bordo sono presenti 201 passeggeri

e 344 uomini di equipaggio.

Nella foto sotto, l’Achille Lauro in uscita da Porto Said,Egitto, il 13 ottobre1985 dopo che i passeggeri

sono stati rilasciati dai dirottatori palestinesi

Sulla base delle linee guida emanate dalCISM, la valutazione del rischio avvienesecondo il seguente schema:

• Valutazione scenari ed individuazionedei possibili obiettivi:esaminando scenari di rischio connes-si ad attentati terroristici, attività ditaccheggio (o tampering), traffico diesseri umani;

• Individuazione dei punti deboli e va-lutazione del rischio:ipotizzando anche eventi improbabili, macon alto potenziale di impatto in terminidi perdite umane e di danni materiali;

• Indicazione delle misure di mitigazione:il PFSA ( Port Facility Security Asses-sment) deve contenere un’indicazio-ne circa le possibili misure, sia di tipoorganizzativo che infrastrutturale, te-se a ridurre la probabilità e l’inciden-za dell’evento.

In discendenza di quanto contenuto nelPFSA, Il Port Facility Security Officer (PF-SO) ossia il responsabile Security del Por-to nominato dall’Autorità Marittima su se-gnalazione dell’Autorità Portuale, ha la re-sponsabilità, in ossequio alle indicazionidettate dalla normativa di riferimento, diredigere il Piano di Security dell’ImpiantoPortuale (PFSP – Port Facility SecurityPlan), dove sono contenute le misure or-ganizzative, tecniche ed infrastrutturaliche la società terminalista deve porre inessere a difesa della propria azienda edell’interfaccia nave/porto.Oltre ai sistemi di controllo dei bagagli edei passeggeri, la sicurezza nei porti at-tualmente è garantita dal personale di vigi-lanza privata (addetti al Portierato non ar-mato e Guardie Giurate armate); da siste-mi di videosorveglianza; dall’utilizzo di bar-riere di protezione munite di sensori (infra-rossi e rilevatori di vibrazioni della rete direcinzione, oltre a videocamere) per sor-vegliare ed impedire l’accesso a determi-nate zone e dall’utilizzo di rilevatori capacidi leggere le targhe automobilistiche ed icodici ISO dei container. Più innovativi so-no i sistemi integrati di video-sorveglianza,audio-sorveglianza, laser-sorveglianza, fa-centi capo ad una centrale operativa di-sposta presso la struttura che ospita l’Au-torità Portuale e/o quella Marittima.

Marinai d’Italia 7

Il controllo della rada del porto è costitui-to da telecamere termiche e da radar ingrado di rilevare intrusi con qualsiasi con-dizioni di tempo (nebbia, pioggia, grandineecc.). È a buon punto da parte del NURCdella Spezia (Nato Andersea ResearchCenter) lo studio di un veicolo di superficiecapace di pattugliare e sorvegliare lospecchio acqueo di interesse. Il veicolo èin grado seguire uno o più percorsi pro-grammati, resettando la propria posizionecol GPS, rilevando e segnalando eventua-li movimenti sospetti. In qualsiasi momen-to, mediante radiocomando può essere in-dirizzato verso una voluta direzione. Almomento però la legislazione vigente nonprevede che la navigazione possa avveni-re senza la presenza di persone a bordo.

È da evidenziare che ai fini della Securityportuale giocano un importante ruolo: • il coordinamento ed il controllo di tutto

il sistema ivi comprese le interazionitra i vari Enti in funzione delle rispetti-ve competenze;

• il perfetto addestramento del persona-le: “chi fa che cosa”, correlato alla ca-pacità di gestire le varie situazioni d’e-mergenza ipotizzabili;

• la manutenzione e protezione di tutto ilsistema: sensori, reti, software.

Resta ancora da integrare la vigente le-gislazione per meglio definire l’interazio-ne tra nave e struttura portuale nella ge-stione dell’emergenza.

n

Di massima le possibili minacce che po-trebbero interessare un porto sono:

• Danneggiamento e/o distruzione di na-vi, depositi e banchine adibite ai trafficicommerciali o al turismo crocieristico;

• Sequestro di navi o di persone che sitrovano a bordo;

• Alterazione o avvelenamento del rifor-nimento idrico alle navi;

• Manomissioni di carichi, equipaggia-menti, dotazioni di bordo, provviste dibordo;

• Accesso non autorizzato a bordo opresenza di clandestini a bordo;

• Contrabbando di armi e materialebellico;

• Uso della nave stessa come arma omezzo, al fine di causare danni;

• Blocco dell’entrata del porto, o del ca-nale di accesso ;

• Attacco biologico o chimico, (più re-moto quello nucleare);

• Manomissione di reti e strutture ener-getiche al fine di bloccare le operazio-ni commerciali e portuali in genere;

• Intromissione di virus nel sistemainformatico di gestione portuale.

Sulla base dell’anzidetta normativa, tuttoil settore marittimo è stato coinvolto in unvasto piano di adeguamento del propriosistema di security.L’Autorità Portuale (ove costituita, altri-menti l’Autorità Marittima) ha la responsa-bilità di effettuare la valutazione del rischiodegli impianti portuali e delle parti comuni.

passive articolate su tre livelli (normale,rafforzato, elevato) la cui attuazioneconcreta è correlata all’analisi dei rischi(Risk Assessment).Il nuovo ordinamento ha reso obbligato-ria la designazione dei soggetti respon-sabili dell’applicazione delle misure di si-curezza (agenti di sicurezza della nave,della società e dell’ ambito portuale) e lastesura di un Piano di Security (prepara-to dalla compagnia per le navi e dal ter-minalista per le Port Facility) che tengaconto dell’analisi dei rischi sia della na-ve che dell’impianto portuale.Successivamente, la Direttiva dell’Unio-ne Europea 2005/65, unitamente al D.Lgs203/2007, ha contribuito ad ampliare iconcetti di security portuale, preveden-do una serie di prescrizioni che coinvol-gono l’intero sistema portuale in reazio-ne a quanto proviene dal mare, siano es-se persone o merci.Tali procedure presuppongono l’appli-cazione degli strumenti di valutazionedel rischio e di pianificazione ed imple-mentazione dei piani security in un’areamolto estesa e complessa, caratterizza-ta da spazi comuni, aree di transito eviabilità, magazzini, depositi di contai-ner vuoti, parcheggi per autoveicoli,strettamente connessa al trasporto ma-rittimo, anche se distante dall’interfac-cia nave/porto.

Attualità

Nel seguito le cose sono andate compli-candosi e, in conseguenza del recenteforte allarme terroristico, si è reso ne-cessario procedere a creare misure divigilanza più efficaci ed adatte ai tempi.A livello europeo la normativa di riferi-mento è la direttiva UE 725/2004 che sirifà a quella internazionale, ovvero al ca-pitolo XI-2 della convenzione SOLAS eall’ISPS Code (International Ship andPort Facility Security Code), emanatodall’IMO (International Maritime Organi-zation) nel dicembre 2000.

In Italia, la Sicurezza Portuale si basasulle funzioni governative del CISM(Comitato Internazionale per la Sicurez-za Marittima e dei Porti), che ha il com-pito di elaborare un programma nazio-nale contro atti terroristici rivolti al set-tore marittimo e di stabilire un adegua-to livello di sicurezza. Le nuove disposizioni di natura obbliga-toria, contenute nell’ISPS Code defini-scono un complesso di norme indispen-sabili per rafforzare la protezione deltrasporto marittimo, prevedendo un in-sieme di misure di sicurezza attive e

Pirati somali

Scaricatori al lavoro su un carico di granodi un mercantile nel porto di Umm Qsar.In Iraq ci si sta adoperando per ottenerela certificazione ISPS per tuttile attrezzature portuali

Il sottufficiale Class Christopher J. Howard (a destra), Ispettore di Sicurezzanell’Ufficio della Guardia Costiera USA di Houston in colloquio con il comandantedi una unità greca per alcuni problemi minori che vanno risolti secondole regole ISPS Code, prima di permettere l’accesso della nave in un porto statunitense

Ispettori portuali al lavoro