Un’intersezione complessa e caratterizzata da elevata densità veicolare (causa esogena)

STRADE & AUTOSTRADE 5-2015

U na questione spesso dibattuta da quanti si occupano disicurezza stradale è quella relativa alla preponderanzadel ruolo che ciascuno degli elementi componenti la tria-

de di “attori” che interagiscono durante l’attività di guida - uo-mo, veicolo e ambiente stradale - assume nel condizionare l’in-nescarsi di eventi incidentali.Spesso il fattore umano viene indicato come predominante: idati ISTAT relativi al 2013 imputano al fattore umano circa il 95%dei sinistri stradali in Italia (il non rispetto delle regole di prece-denza, la guida distratta e la velocità troppo elevata sono indi-cate come cause principali degli incidenti).La presunta e schiacciante predominanza del fattore umano, tut-tavia, non deve servire da pretesto per giudicare ineluttabile il ve-

rificarsi della gran parte dei sinistri stradali. La genesi di qualun-que fenomeno incidentale, infatti, dev’essere ricercata nella com-plessa interazione tra le due seguenti tipologie di fattori:� fattori endogeni (intimamente legati al guidatore): aspetticomportamentali indotti nel conducente sia da fattori inte-riori (distrazione causata da stato emotivo, fatica, pensieri),che da condizioni fisiche, fisiologiche o psicologiche deri-vanti dall’assunzione di sostanze come alcol o droghe (sta-to alterato del conducente);

� fattori esogeni (esterni alla sfera emotiva del conducente):aspetti relativi all’ambiente stradale (ad esempio, visibilità li-mitata a causa di una particolare configurazione geometricadell’infrastruttura), alle condizioni di traffico (la densità vei-colare e la velocità possono influenzare la condotta di gui-da) e al veicolo (malfunzionamenti causati da problemi mec-canici, elettromeccanici, ecc.).

I malfunzionamenti del sistema di guidaL’interazione tra i fattori esogeni ed endogeni, manifestandosiin un ambito in cui il fattore umano costituisce l’elemento mag-giormente variabile sia per la numerosità degli utenti, che conriferimento all’imponderabilità dei “prototipi” umani protagoni-sti dell’attività di guida (differenti per età, esperienza, cultura,condizioni fisiche e psicologiche, ecc.) può provocare veri epropri malfunzionamenti (guasti) alle funzioni che il conducen-te attiva, consapevolmente o inconsapevolmente, durante laguida. Tali funzioni sono quelle di seguito elencate:� percezione: è la funzione attraverso cui il guidatore prende co-scienza degli elementi componenti lo scenario stradale che

Raffaella Basile* Natalia Distefano** Salvatore Leonardi***

CCaauussee ddii iinncciiddeennttaalliittàà ssttrraaddaallee::ffaattttoorrii iinneevviittaabbiillii oo pprreevveeddiibbiillii??

Incidentalità stradale

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LA RESPONSABILITÀ ATTRIBUIBILE AD OGNI ELEMENTO CHE COMPONE IL GRUPPO DI “ATTORI” CHE SI INFLUENZANO DURANTE L’ATTIVITÀ DI GUIDA (UOMO, VEICOLO E AMBIENTE STRADALE) NEL CONDIZIONARE L’INNESCARSI DI EVENTI INCIDENTALI

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1. Un esempio di distrazione alla guida per effetto dell’utilizzo deltelefono per parlare o scrivere messaggi (causa endogena)

STRADE & AUTOSTRADE 5-2015

egli osserva dal parabrezza e dagli specchietti (veicoli in op-posizione, segnali stradali, ostacoli, ecc.). La mancanza di per-cezione, una percezione tardiva oppure errata, rappresenta-no quei guasti che possono degenerare in incidenti;

� valutazione: si riferisce a quei parametri che il conducentedeve valutare per adeguare la propria condotta di guida al-l’ambiente stradale (distanza dal veicolo che precede, velo-cità degli altri veicoli, ecc.). Il malfunzionamento di questafunzione può portare a manovre pericolose o errate (ad esem-pio, quando si sottovaluta la velocità del flusso veicolare al-l’interno della quale ci si deve inserire e, conseguentemen-te, l’immissione avviene con rischio di tamponamento);

� interpretazione: riguarda la comprensione della situazione diguida, dopo che essa è stata percepita e valutata. Il fallimen-to di questa funzione può generare un comportamento di gui-da in contrasto con la situazione contingente. Ciò accade, adesempio, quando l’utente di un veicolo a motore non riducela velocità nella situazione in cui si accorge della presenza diun pedone sul marciapiede. L’improvvisa discesa del pedonedal marciapiede ed il riversarsi dello stesso sulla strada privadi strisce pedonali sconfessa l’interpretazione del conducen-te, col rischio di collisione veicolo-pedone;

� decisione: una volta che il guidatore ha percepito, valutatoe interpretato la situazione di guida, deve decidere l’azioneda compiere. Il guasto del processo di decisione può dar luo-go a una delle seguenti anomalie: 1) una non-decisione; 2)una decisione tardiva; 3) una decisione errata;

� azione: immediatamente a valle del processo decisionale c’èl’azione del conducente che, però, può essere tardiva o erra-ta. Il fallimento di questa funzione può anche essere causatodall’utilizzo improprio degli organi di guida (sterzo, pedale delfreno, ecc.); ad esempio, il conducente che intende decelera-re sbaglia a selezionare il pedale da pigiare (il pedale dell’ac-celeratore anziché quello del freno).

Le suddette funzioni si ripetono ciclicamente esempre con la medesima successione cronologi-ca durante l’attività di guida, non sono indipen-denti tra loro e, nel momento in cui si manifesta ilmalfunzionamento di una, si verifica, in genere, ilfallimento di quelle temporalmente successive. L’e-ventuale guasto occorrente ad una di esse, dun-que, costituisce il momento decisivo che può in-nescare il fenomeno incidentale. Le considerazioni svolte fino a questo punto han-no indotto il presente gruppo di ricerca a porsi co-me obiettivo quello di rivisitare le modalità di ese-cuzione dell’analisi di incidentalità disaggregata,introducendo nel classico iter metodologico quel-le valutazioni mirate a consentire una razionaleidentificazione di tutti i fattori, endogeni ed eso-geni, che possono “generare” quei guasti nell’at-tività di guida che, a loro volta, possono “degene-rare” nei sinistri stradali. Lo scopo è quello di crea-re i presupposti affinché i fenomeni incidentali nonvengano più considerati, come ancora oggi acca-de, eventi fatalmente causati dall’imperizia e dal-le disattenzioni umane; a tal fine, l’approccio pro-

posto è stato fondato sull’assunto che l'errore umano non de-ve considerarsi come la causa dell'incidente, ma piuttosto co-me la conseguenza di guasti che si verificano nelle interazionitra il guidatore e il suo ambiente, da ricercarsi all’interno dellecinque funzioni sopra definite.

Nuovo approccio al processo di identificazionedelle cause: definizione della matrice dei guastiLa tecnica di analisi degli incidenti che si è ritenuta maggior-mente adatta per il processo di “rivisitazione” che si è intesointraprendere, è quella basata sugli scenari d’incidente. Com’ènoto, essa culmina con l’individuazione di uno scenario criticoper ciascun sito d’indagine. Ogni scenario permette di “sezionare” cronologicamente il mec-canismo d’incidente in più “situazioni”:1) situazione di guida (situazione normale, cioè senza imprevi-sti per il conducente);

2) situazione critica (quando un evento imprevisto genera unaserie di sollecitazioni che superano la capacità di rispostadel guidatore);

3) situazione di emergenza (copre lo spazio e il tempo tra la si-tuazione precedente e quella finale);

4) fase finale (quella dell’incidente, ad esempio, per urto, colli-sione, ribaltamento, ecc.).

Le fasi (situazioni) sopra elencate, pur essendo temporalmentee logicamente interconnesse tra loro, possono essere analizza-te indipendentemente le une dalle altre. Ogni scenario potrà co-sì essere assoggettato ad un processo di screening al terminedel quale si individueranno le cause che lo originano, con riferi-mento alle implicazioni sui malfunzionamenti delle funzioni di gui-da (percezione, valutazione, interpretazione, decisione, azione).Si otterrà, come output finale, la cosiddetta “matrice dei guasti”,strutturata secondo lo schema riportato in Figura 2.

Incidentalità stradale

3

SScceennaarriioo ccrriittiiccoo

MMaallffuunnzziioonnaammeennttii ddeell ssiisstteemmaa ddii gguuiiddaa

FFaattttoorrii ccoonnttrriibbuuttoorrii CCaauussee ssccaatteennaannttii

Percezione

Fattore 1 Causa 1

Fattore 2 Causa 2

- -

Valutazione

Fattore 1 Causa 1

Fattore 2 Causa 2

- -

Interpretazione

Fattore 1 Causa 1

Fattore 2 Causa 2

- -

Decisione

Fattore 1 Causa 1

Fattore 2 Causa 2

- -

Azione

Fattore 1 Causa 1

Fattore 2 Causa 2

- -

2. Lo schema di matrice dei guasti associata ad uno scenario critico

STRADE & AUTOSTRADE 5-2015

Per tale processo di screening si richiede ilrazionale impiego delle tre fonti seguenti: 1) studi di settore presenti in letteratura; 2) database degli incidenti stradali; 3) esperienza degli analisti.Le cause d’incidente, riportate nelle ultimedue colonne della matrice dei guasti, sonostate convenzionalmente organizzate su duelivelli (classi):� fattori contributori: sono i macro-fattoriche provocano il guasto delle funzioni diguida; ad esempio: “mancanza di visibi-lità” (crea un guasto nel meccanismo dipercezione); “eccesso di velocità” (ge-nera un malfunzionamento nella valuta-zione); “non rispetto della segnaletica” (provoca un guastonel meccanismo di decisione);

� cause scatenanti: sono i micro-fattori che danno luogo ai fat-tori contributori; ad esempio: presenza di ostacoli, geome-tria complessa dell’intersezione, ubicazione in curva dell’in-tersezione” (causano “mancanza di visibilità”), distrazionedel conducente, inesperienza di guida (generano “eccessodi velocità”), distrazione del conducente, segnaletica degra-data, violazione delle regole (danno luogo al “non rispettodella segnaletica”).

Un discorso a sé merita la “distrazione” che, nell’ambito delprocesso di screening, potrà figurare sia come “fattore contri-butore”, sia come “causa scatenante”. Alla distrazione è spesso attribuita una connotazione di asso-luta dipendenza dal fattore umano ma, in realtà, l’origine delladistrazione alla guida deve ricercarsi sia nella condizione delconducente, che nell’ambito di un complesso processo per-cettivo influenzato da fattori esterni. Esistono fondamentalmente quattro tipi di distrazione: visiva,acustica, motoria e cognitiva. Il traffico, le condizioni della stra-da, la velocità e la posizione del veicolo sono percepiti a livel-lo visivo, il rumore del traffico a livello acustico. Le decisioni in-

traprese per manovrare il veicolo impegnano il conducente a li-vello cognitivo, mentre il trasferimento di tali decisioni è ese-guito a livello motorio. Le distrazioni possono insorgere in tuttiquesti quattro livelli. La maggior parte degli automobilisti è co-sciente della distrazione visiva, motoria e acustica, tuttavia spes-so sottovaluta la distrazione cognitiva.Nella Figura 4 sono riportate le cause principali di distrazionesuddivise in “interne” quando sono originate dal conducentestesso ed “esterne” quando nascono a seguito di stimoli as-sociati ad elementi esternial conducente.L’approccio metodologicoproposto si completerà poicon la “verifica di corri-spondenza”, cioè con ilconfronto tra le cause sca-tenanti indicate nella matri-ce dei guasti tipica delloscenario critico e quellerealmente riscontrate nel si-to in esame. Tale verifica si effettuerà sudue fronti: � sopralluoghi in situ, al fi-ne di verificare la sussi-stenza di cause di tipoesogeno;

� analisi di dettaglio dei re-port incidentali attinenti a tutti gli incidenti riconducibili alloscenario critico, allo scopo di comprendere se, tra le causescatenanti, ce ne siano anche di attribuibili a fattori esclusi-vamente endogeni.

Il riscontro di eventuali corrispondenze servirà per l’individua-zione delle azioni migliorative da mettere in atto nel sito d’in-dagine per migliorarne le prestazioni di sicurezza.

L’applicazione dell’approccio propostoPer meglio comprendere le modalità applicative dell’analisi diincidentalità rivisitata sulla base dell’approccio proposto, siesporrà sinteticamente un caso studio. Il sito analizzato è un’in-tersezione lineare a tre rami inclinata a destra (Figura 6), situa-ta lungo la S.S. 114 nel territorio di Acicastello (CT).

Incidentalità stradale

4

3. Un esempio di segnaletica sovrabbondante e in pessimo stato(causa esogena)

CCaauussee ddii ddiissttrraazziioonnee

IInntteerrnnee EEsstteerrnnee

Telefonare con o senza vivavoceMusica e messaggi vocali provenienti

dal navigatore satellitare

Scrivere o leggere SMS o e-mail Passeggeri

Regolare il GPS, la radio e altri apparecchi Animali domestici, insetti che svolazzano

Mangiare e bere Oggetti all’interno del veicolo

Fumare Cartelloni pubblicitari

Truccarsi Insegne dei negozi

Togliersi la giacca o il pullover Segnaletica verticale sovrabbondante

Distrazione interiore (pensieri, emozioni, stress, ecc.) Persone e/o oggetti all’esterno del veicolo

4. Le principali cause di distrazione per il conducente di un veicolo

5. La distrazione causata daltruccarsi alla guida (causaendogena)

STRADE & AUTOSTRADE 5-2015

A seguito dell’analisi di-saggregata, è risultatoche lo scenario critico èquello riportato in Figu-ra 7 (si veda “Strade &Autostrade” n° 112).Il processo di screeningdello scenario in funzio-ne dei possibili malfun-zionamenti delle cinquefunzioni (percezione, va-lutazione, interpretazio-ne, decisione, azione),ha portato gli scriventi aporsi le seguenti do-mande:� Cosa doveva perce-pire il conducente delveicolo A? Perché il conducente del veicolo A non ha per-cepito il veicolo B?

� Cosa doveva valutare il conducente del veicolo A prima dieffettuare la manovra? Perché il conducente del veicolo Aha sbagliato a valutare il tempo a sua disposizione per ef-fettuare la svolta a sinistra?

� Il conducente del veicolo A non ha interpretato bene la ma-novra che il veicolo B intende compiere? Perché?

� Il conducente del veicolo A non ha deciso nel modo e neitempi corretti di effettuare la manovra di svolta? Perché?

� Il veicolo A non ha compiuto correttamente la manovra disvolta? Perché?

Le risposte a tali domande, caratteristiche dello specifico sce-nario identificato dalla sigla “X-01”, hanno reso possibile la co-struzione della matrice dei guasti relativa allo scenario risulta-to critico per l’intersezione in oggetto (Figura 8).La “verifica di corrispondenza” ha permesso poi di ricavare lagriglia riportata in Figura 9. Nel caso in esame sussistono tre decisive cause scatenanti (siaendogene, come l’inesperienza del conducente e la distrazio-ne dovuta all’uso del telefonino, che esogene, come l’eccessi-va pendenza longitudinale del ramo secondario) che pregiudi-cano pesantemente la prima funzione di guida in ordine crono-

logico, provocando il simultaneo guasto delle funzioni succes-sive e il verificarsi degli incidenti. La griglia di corrispondenza,pertanto, ingloba soltanto le informazioni associate al malfun-zionamento del meccanismo di percezione.Per la risoluzione dei problemi di percezione, si propone di se-maforizzare l’intersezione in modo da traslare temporalmentele due manovre in conflitto ed eliminare il punto di conflitto diattraversamento. La regolazione semaforica potrebbe inoltreservire da “conforto” per quegli utenti che si approcciano al no-do in maniera incerta per effetto della scarsa esperienza di gui-da. La promozione di campagne di sensibilizzazione, infine, po-trebbe scongiurare i fenomeni di distrazione dovuti all’impro-prio uso del telefonino alla guida.

ConclusioniL’attribuzione del termine “incidente” al sinistro stradale ha fat-to maturare l’idea, nell’opinione pubblica, che gli incidenti stra-dali siano sempre imputabili a fattori imprevedibili e imponde-rabili quali il destino o la fatalità. C’è poi la convinzione che il destino infausto sia spesso “aiu-tato” da comportamenti inopinati dei conducenti quali la guidadistratta o l’eccesso di velocità. Solo in casi eclatanti si ha lapercezione che l’ambiente stradale possa essere la causa pre-

dominante degli incidenti. Inoltre non si ha qua-si mai la sensazione che l’ambiente stradale pos-sa influire sul comportamento dei conducentiinducendoli a commettere errori o a compieremanovre pericolose.La metodologia proposta, nel tentativo di scon-fessare le “credenze” sopra esposte, ha intesodonare alla già rigorosa tecnica dell’analisi d’in-cidentalità quelle connotazioni scientifiche e alcontempo filosofiche, utili a ricondurre la ricer-ca delle cause d’incidentalità sul binario dellarazionalità attraverso un processo logico basa-to sulla ricerca dei fattori (esogeni ed endoge-ni) che possono provocare malfunzionamentidel meccanismo di guida, parcellizzato nelle suecomponenti fondamentali (funzioni di guida).

Incidentalità stradale

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6. L’intersezione oggetto di indagine

7. Lo scenario critico per l’intersezione analizzata

STRADE & AUTOSTRADE 5-2015

Lo strumento tramite il quale si ritiene di aver raggiunto l’o-biettivo prefissato è la “matrice dei guasti” che, correlata agliscenari d’incidente, costituisce l’elemento innovativo per l’i-

dentificazione delle cause dei sinistri stradali secondo un’otti-ca che mette in primo piano i condizionamenti sulla condottadi guida indotti da fattori interni ed esterni al guidatore.

Incidentalità stradale

6

9. La griglia di corrispondenza relativa al caso-studio considerato

XX--0011

MMaallffuunnzziioonnaammeennttii ddeell ssiisstteemmaa ddii gguuiiddaa

FFaattttoorrii ccoonnttrriibbuuttoorrii

CCaauussee ssccaatteennaannttii

CCoorrrriissppoonnddeennzzaa ccoonn ddiiffeettttii eessiisstteennttii

IInn vveerrddee == ccaauussee eessooggeennee

IInn bblluu == ccaauussee eennddooggeennee

IInn rroossssoo == ccaauussee aassssoocciiaattee aa ddiissttrraazziioonnee ((FFiigguurraa 22))

Percezione

Mancanza di visibilità

• Inclinazione del ramo secondario

• Presenza di ostacoli

• Pendenza longitudinale XX

• Intersezione in prossimità di una curva

Tipologia di conducente

• Anziano

• Inesperto XX

Carenza di illuminazione

• Condizioni atmosferiche (forte pioggia, nebbia)

• Mancanza o malfunzionamento impianto di illuminazione artificiale

Distrazione • Utilizzo del telefonino da parte del conducente XX

XX--0011

MMaallffuunnzziioonnaammeennttii ddeell ssiisstteemmaa ddii gguuiiddaa

FFaattttoorrii ccoonnttrriibbuuttiivvii

CCaauussee ssccaatteennaannttii

IInn vveerrddee == ccaauussee eessooggeenneeIInn bblluu == ccaauussee eennddooggeennee

IInn rroossssoo == ccaauussee aassssoocciiaattee aa ddiissttrraazziioonnee ((FFiigguurraa 22))

Percezione

Mancanza di visibilità

• Inclinazione del ramo secondario

• Presenza di ostacoli

• Pendenza longitudinale

• Intersezione in prossimità di una curva

Tipologia di conducente

• Anziano

• Inesperto

Carenza di illuminazione

• Condizioni atmosferiche (forte pioggia, nebbia)

• Mancanza o malfunzionamento impianto di illuminazione artificiale

Distrazione • Cause associate a distrazione (Figura 2)

Valutazione

Posizionamento errato del veicolo in conflitto

• Conformazione plano-altimentrica del ramo da cui proviene il veicolo in conflitto

• Inesperienza di guida del conducente del veicolo in conflitto

Eccessiva velocità del veicolo in conflitto

• Inesperienza di guida del conducente del veicolo in conflitto

• Distrazione del conducente del veicolo in conflitto

InterpretazioneAzionamento errato degli indicatori di direzione da parte del conducente

del veicolo in conflitto

• Inesperienza di guida del conducente del veicolo in conflitto

• Distrazione del conducente del veicolo in conflitto

• Segnaletica non adeguata (assente, obsoleta, sovrabbondante)

Decisione

Non rispetto della segnaletica

• Segnaletica assente o degradata

• Distrazione

• Infrazione volontaria

Ritardata• Tipologia di conducente (anziano o inesperto)

• Distrazione

Azione Ritardo nel compiere la manovra

• Velocità ridotta

• Eccessivo perditempo nell'iniziare la manovra

• Utilizzo di un rapporto di cambio non adeguato

8. La matrice dei guasti relativa allo scenario critico per l’intersezione oggetto di studio

STRADE & AUTOSTRADE 5-2015

L’auspicio è che, in tempi brevi, si possa pervenire a meto-dologie d’indagine basate sull’assunto che l’uomo può es-sere causa degli incidenti stradali, non perché è innatamen-te portato a esserlo, ma perché il processo di guida che eglimette in atto può venire “guastato” da una concomitanza difattori, molti dei quali devono essere ricercati nell’ambientestradale in cui egli si trova ad agire. �

* Ingegnere Civile delle Acque e dei Trasporti e Libera Professionista** Assegnista di Ricerca del il Dipartimento di Ingegneria Civile eArchitettura (DICAR) dell’Università degli Studi di Catania*** Professore Associato del Dipartimento di Ingegneria Civile eArchitettura (DICAR) dell’Università degli Studi di Catania

Incidentalità stradale

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10. Un esempio di cartellone pubblicitario fonte di distrazione e dicattiva percezione della regolazione semaforica (causa esogena)

[1]. R. Basile, N. Distefano, S. Leonardi - “Scenari d’incidente per le intersezioniasimmetriche”, “Strade & Autostrade”, n° 112 Luglio/Agosto 2015.

[2]. N. Distefano - “Proposta di strumenti a supporto dell’analisi disaggregatadegli incidenti: elaborazione di un elenco di scenari e nuova definizione del-lo scenario critico”, Atti del XXVI Convegno Nazionale Stradale dell’A.I.P.C.R.Roma, 27/30 Ottobre 2010.

[3]. S. Canale, N. Distefano, S. Leonardi - “Progettare la sicurezza stradale. Cri-teri e verifiche di sicurezza per la progettazione e l’adeguamento degli ele-menti delle infrastrutture viarie: intersezioni, tronchi, sovrastrutture, gallerie,opere idrauliche, barriere di sicurezza, illuminazione, segnaletica ed inter-venti di traffic calming”, EPC Libri, Maggio 2009.

[4]. D. Fleury, T. Brenac - “Prototypical scenarios, a means for describing trafficaccident phenomena in road safety research and diagnostic studies”, Pro-ceedings of the ICTCT 97 Conference, Lund, Sweden, 1997.

[5]. A. Molinero, H. Evdorides, C. Naing, A. Kirk, J. Tecl, J.M. Barrios, M.C. Simon,V. Phan, T. Hermitte - “Accident causation and pre-accidental driving situa-tions”, Project n. 027763 – TRACE, Giugno 2008.

[6]. A.A.V.V. - “Distrazione al volante dovuta ai dispositivi di infotainment: un ri-schio sottovalutato”, Association Suisse d’Assurances, Zurigo, Maggio 2014.

BIBLIOGRAFIA