Revista Colombiabus marzo 2016 - Ed.4

ASONICARASOCIACION NACIONAL DE INDUSTRIALES CARROCEROS

Año 1 - Número 4 - Marzo de 2016 - ISSN 2463-0675www.colombiabus.com.co

La Revista del Autobús en Colombia

ESPECIAL: COOMOTOR 55 AÑOS TRANSPORTANDO LOS SUEÑOS DE LOS COLOMBIANOS

SUSPENSIONES: CONFORT Y SEGURIDAD CLAUDIA BAHAMÓN Y SUS VIAJES EN BUS

VIAJANDO A LA COSTA ATLÁNTICA CON BERLINAS

LAS CHIVASEl reflejo de nuestra identidad

Tresformas de

hacercrecer su

negocio

AutoBuses I.C.C. @AutoBusesICC

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5EDITORIALUn viaje memorable

6CRÓNICA CENTRALLas Chivas: El reflejo de nuestra identidad

12NUESTRA INDUSTRIAEspumol S.A.: Autopartes de Boyacá para el mundo

14INTERNACIONALExpoforo 2016 desde México D.F.

18NORMATIVIDADTienen escalera, pero no son de dos pisos

21ACADEMIABuses antiguos: Un patrimonio para rescatar

24RETROVISORCoomotor: 55 años llevando sueños

34ZONA TÉCNICASuspensiones 1: Sistemas mecánicos

34AGENDA ASONICARProgramación y vitrina de asociados

38CHASÍSHino FC4J: Un millón de kilómetros sin reparar

42BREVESLas novedades técnicas del sector

44YO TAMBIÉN MONTÉ EN BUS Claudia Bahamón, una huilense viajera

46CRÓNICA DE VIAJEConociendo la costa atlántica con Berlinas

52GUÍA DEL VIAJEROViajando con mascotas en bus

56BUSOLOGÍA Luis Fernando Bermúdez, veterano del hobby

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Una publicación mensual de la Asociación Nacional deIndustriales Carroceros ASONICAR y Colombiabuseditada por WOWCOM S.A.S.

[email protected]

www.wowmedia.com.co

ISSN 2463-0675


Dirección General Juan Pablo Puentes Cortés

Grupo de RedacciónJuan Pablo Puentes CortésCharlie Rodríguez LondoñoWilliam Marroquín Galeano

Andrés Chacón

Diseño y DiagramaciónWOW Media+Design

Charlie Rodríguez Londoño

Publicidad y MercadeoVanessa AriasMaritza Cantor

Gerencia ComercialEduardo Andrés Narváez

Cel. 317 429 [email protected]

ColaboradoresSantiago Sepúlveda Rosero

Hernán Camilo MogollónJoseba Mendoza

Jairo Alonso MéndezLuis Fernando Bermúdez

Jesús Díaz

Foto PortadaCoomotor

FotografíaArchivo Colombiabus

Shutterstock

ImpresiónCentro Litográfico Ltda.

Cel. 313 496 2180

[email protected]

@colombiabus colombiabus

Número 4, año 1, marzo de 2016

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istorias hay muchas para

H contar. Cuando la nueva generación está preocupa-da por la conectividad, la co-modidad y la velocidad de los vehículos, hace muchos

años el protagonista de las carreteras era un pintoresco y colorido autobús, que en algunas oportunidades inclu-so, era la única opción para viajar.

Recuerdo una simpática anécdota al respecto, que data de hace casi 30 años: Una señora boyacense tenía sus dolores de parto y en el hospital del pueblo no habían camas ni mu-cho menos médicos disponibles para atender la llegada de aquella nueva vida; en el afán de buscar una solu-ción, decidieron remitirla al pueblo más cercano, a 20 minutos de allí. Sin embargo, tampoco habían ambulan-cias y a las 10 de la noche los servi-cios corrientes de buses ya no esta-ban en servicio. Por cuestiones de azar y fortuna para los afanados padres, al salir a la carretera vieron acercarse muy lenta-mente un vehículo único, con sólo uno de los faros encendidos y de silueta particular: era una chiva cargada de vecinos, repleta de costa-les de papa, mazorcas y gallinas. Al ver la situación, el conductor no dudo en hacer un campo, acomodar los animales que ocupaban los puestos disponibles y ayudar a la pareja para que pudiera sentarse. Así viajaron por cerca de 15 minutos hasta que justo

al entrar al pueblo, faltando apenas 5 cuadras para llegar al hospital, el bus se varó. Hasta ahí llegó la chiva.

Sé que muchos podrán contar anéc-dotas similares. Algunos sobre lo bien que la pasaron de rumba con sus amigos cuando fueron de viaje a otra ciudad e hicieron un tour, y otros de lo extraño que se sentían cuando se enteraron que la única forma de llegar a su destino era abordo de una chiva. Sin embargo y más allá de lo román-tico, cómico o autóctono que las chi-vas representen para nuestra socie-dad, hoy surgen muchas dudas en cuanto a la accesibilidad, el confort y sobre todo la protección que estos singulares buses pueden entregar a los usuarios. ¿Siguen siendo segu-ros, oportunos y necesarios estos vehículos?

Es claro que hacen parte de nuestra idiosincrasia, que son un ícono cultu-ral y hasta el mejor lugar para armar una rumba rodante, pero ¿cuándo se traspasará la frontera que nos obliga-rá a pasar esta página de la historia del transporte?¿ No es hora que ocu-pen su lugar como parte de los muse-os, y no como los trágicos protago-nistas de las páginas judiciales de los diarios, mientras quienes regulan el transporte se hacen los de la vista gorda? P.D.: Para quienes quedaron preo-cupados por el fin de la historia, el niño nació sano y a salvo.

Un viaje memorable

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Ford 1956 - Foto: Sascha Boehnke

Carrera 50 163B - 80 /103

http://www.contratos.gov.co

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Buick 1937 - Foto: Archivo Colombiabus

Las ChivasEl reflejo de nuestra identidad

Tan tradicionales como nuestra gastronomía, pintorescas co-mo nuestro modo de hablar, descomplicadas, festivas, aguerridas y recursivas, así son nuestras Chivas. Y aun-

que pueda ser un tanto temerario asegurar que son una invención de origen colombiano pues se conocen desde Ecuador hasta México, pasando por Panamá y Centro-américa, fue esta tierra donde encontraron el abono suficiente para plantarse en el imaginario colectivo como la más icónica representación de lo que somos como sociedad.

Somos diversos, heterogéneos, te-nemos costumbres únicas y nuestro acento e idiosincrasia pueden cam-biar tras pocos kilómetros de viaje, gracias a lo quebrado de nuestra geografía y a la desidia estatal, que se ha encargado de hacer inaccesible lo que las montañas no han podido aislar. Por ello, mientras que para un japonés su famoso Shinkansen o tren bala es un ícono de movilidad, para nosotros no hay vehículo más útil que uno que puede cargar per-sonas, animales, trasteos, productos agrícolas y equipajes en cualquier terreno y en todo clima. ¿Para qué aire acondicionado cuando no tienes ventanas?

Arte hecho bus

Lo técnico es lo más básico: estruc-turas de madera montadas sobre chasís de camión, bancas continuas al estilo iglesia, entradas laterales y parrilla para equipajes en el techo, que no requieren a técnico alguno, pero si un carpintero habilidoso para su elaboración. Lo realmente intere-sante de la chiva es su decoración y la forma como sus paneles laterales, frontal y posterior se convierten en lienzos para que artistas populares representen en ellos toda suerte de obras coloridas como paisajes, imá-genes religiosas, bodegones y retra-tos que se mezclan con las leyendas de la compañía transportadora y sus destinos; cenefas bellamente dise-ñadas también decoran el exterior de estos particulares vehículos rurales, aunque no siempre fue así. Los pri-

meros vehículos de este tipo que rodaron hacia principios de los años 20 en el territorio antioqueño (aunque algunos escritores indican que las primeras Chivas rodaron en Barran-quilla) eran tan rústicos en su estruc-tura como básicos en su decoración. Aceite de linaza, barniz y siena roja eran suficientes para recubrir las estructuras de madera que sostenían las bancas, decoradas con un par de rayas y un aviso. Fue en el algún momento a mediados de los 50 en que los buses escalera se convir-tieron en arte pintado a mano, por

personajes como Arnulfo Villa y Húber Martínez, oriundos de Rione-gro y quienes encontraron su vocación entre brochas, pinceles, reglas y compases, dedicando hasta 20 días para convertir un bus esca-lera en una pieza sin igual.

Dos historias, un mismo resultadogCada quien habla del baile, según de con que pareja le tocó, reza el refra-

nero popular, y para nadie es un secreto el espíritu competitivo de los antioqueños, quienes por décadas se han adjudicado como propia la invención de la chiva. Cuentan los historiadores del Valle de Aburrá que el primer bus escalera data de 1923, cuando Antonio y Manuel José Mon-toya adquirieron un vehículo Stude-baker para llevar carga y pasajeros entre los municipios de Rionegro y Carmen de Viboral. Al chasís tipo tor-pedo incorporaron una carrocería de madera cuya fabricación fue encar-gada a Don José Castro, un veterano

Gcarpintero con algo de conocimien-tos mecánicos quien instaló sobre una plataforma cuatro bancas, sin protección lateral ni techo. El mismo Castro fue el encargado de manejar el vehículo bautizado por él como “Ayacucho”, pero el nombre poca mella hizo entre los viajeros, que prefirieron llamarlo “Chiva”, dada la similitud entre el sonido del claxon que anunciaba su llegada, y el balido de aquel animal.

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A PESAR DE SER UN ÍCONO DE LA COLOMBIANIDAD,

LA CHIVA NO ES EXCLUSIVA DE NUESTRAS TIERRAS: SE CONOCEN EN ECUADOR, PANAMÁ, CENTRO AMÉRICA, MÉXICO

Y HASTA EN ESTADOS UNIDOS, SOBRE VIEJOS BUSES ESCOLARES.

Ford 600 Super Duty 1960 - Foto: Luis Fernando Bermúdez

Existe otra versión de la historia, mucho más documentada y data de principios de los 20, un año antes de que la chiva Studebaker de los her-manos Montoya asombrara a los habitantes del Carmen de Viboral. El 7 de Abril de 1922 la primera Chiva ba-rranquillera rodaría por las calles de la capital atlanticense, propiedad del se-ñor Luis Pérez Chacón, quien tam-bién era el representante para Colom-bia de la marca de buses y chasises para camión estadounidense Brock-way. El vehículo carrozado de manera rudimentaria tenía capacidad para 20 pasajeros, prestaba servicio urbano desde el centro a la periferia y el pasaje costaba 7 centavos.

Fuera en 1922 a orillas del Caribe, o en 1923 entre montañas y trochas intrincadas, el hecho es que el bus escalera fue una muestra de ingenio e inventiva criolla que permitió con recursos básicos, adaptar un vehículo motor a las necesidades de movili-zación de dos pueblos, que a pesar de sus diferencias culturales y distan-cia, terminaron bautizándolo de la misma manera.

No todas las chivas son iguales

Llegados los años treinta, la chiva se difundió como medio de transporte en todos los rincones del país. Los chasises Chevrolet, Ford, Mercury y Fargo eran los preferidos para su construcción, dada la potencia de sus motores V8 a gasolina que les per-mitía sortear las dificultades del terreno, la fortaleza de sus suspen-siones de eje rígido con resortes de ballesta y su simpleza mecánica. Sin embargo cada región comenzó a plasmar un estilo propio, no sólo en la construcción de las carrocerías, sino en la forma de decorar los autobuses.

La Chiva Antioqueña

Su principal característica es la de tener la entrada a cada una de las bancas por el costado derecho de la carrocería, y un estribo que facilita el acceso de los pasajeros. Las deco-ran con figuras de diversos colores y

luces que en las noches las hacen parecer como un “pesebre”. En

el panel posterior pueden llevar un cuadro alegórico a la Virgen del Carmen, imáge- de Santos o iglesias.

La parrilla para carga de equipajes y productos agrícolas es de madera y ocupa la mayor parte del área del techo, y de ella pende una carpa que protege a sus ocupantes en caso de lluvia. En época de pocos pasa-jeros, les suelen retirar las bancas para aumentar su capacidad de carga.

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Ford 1958 - Foto: Luis Fernando Bermúdez

Las primeras Chivas ba-rranquilleras estaban mon-tadas sobre chasís Brock-way y su carrocería era una adaptación de los tranvías de caballos y “guacales” que transitaban la ciudad. Brockway produjo equipo militar durante la segunda guerra mundial, para luego ser adquirida en 1965 por Mack Trucks. Cesó opera-ciones en 1977.

Camiones con asientos

EL NOMBRE DE CHIVA FUE DADO A LOS BUSES TIPO ESCALERA DE MANERA JOCOSA POR LOS MISMOS PASAJEROS, QUIENES AL OIR EL RUIDO DEL CLAXON (SIMILAR AL BALIDO DEL ANIMAL), SOLÍAN DECIR “YA LLEGÓ LA CHIVA”.

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Muchas de ellas prestan servicios turísticos, aunque empresas como Flota Fredonia o Coonorte, aun las tienen afiliadas a sus servicios regu-lares con rutas establecidas.

En poblaciones como Andes y Jardín todavía existen familias dedicadas enteramente a la decoración de Chivas que han heredado generación a generación, el arte de la creación de gráficos geométricos y hermosos paisajes rurales.

La Chiva Santandereana

En la construcción de la carrocería de las chivas características de Santan-der, suelen dejar la estructura a la vista, por lo que se les conoce como las "engaveradas", trayendo a cola-ción el término “gavera”, que es la retícula de madera que se emplea para la fabricación de la panela. La construcción es más “cerrada” que las chivas antioqueñas y el acceso se hace por la parte delantera, como en los buses tradicionales. A pesar de que los parales y arcos de techo son de madera, el forrado lateral y de techo es metálico. Hace 5 décadas las ventanas eran de vidrio al estilo “guillotina”, pero los constantes pellizcos y “mordidas” de orejas que generaba el artesanal dispositivo, llevaron a que en la actualidad las ventanas tengan marcos de aluminio, empaques de caucho y vidrios tem-plados de seguridad (muchas here-dadas de buses de modelo reciente). El metal también aparece en la parrilla de techo, la cual está constituida de varilla de acero cromada.

En su interior, generalmente se en-cuentra un gran espacio para carga y dos o tres hileras de bancas. No es común la decoración multicolor, ni la pintura elaborada, porque gene-ralmente están afiliadas a compañías de transporte intermunicipal y cubren rutas en horarios establecidos por la empresa. Tal es el caso de Trans-sander y Cootransricaurte que aún las tienen como parte de su parque automotor, atendiendo rutas en las zonas montañosas de Santander como las provincias de Soto y García Rovira.

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Ford: La marca preferidaEntre 1948 y 1960, las más clásicas de las chivas usaron la plataforma Ford F Series como base de motorización. Preferidas por los transportadores por su calidad, confiabilidad y representación , es casi imposible imaginar una chiva sin sus característicos conjuntos delanteros. Aprenda a diferenciarlos:

Primera Generación: Motor V8 de 3.9 l itrosy 100 HP

1948-50 1951 1952

Segunda Generación: Motores V8 de 3.9 l itrosy 130 HP, y 4.4 litros y 171HP (1956)

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Tercera Generación: Motor V8 de 4.7 litros y 186 HP

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Ford 1960 - Foto: Hammer Arroyave

La Revista del Autobús en Colombia / Marzo 2016

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El suroccidente del país, territorio de ChivasKTolima, Huila, Putumayo, Caquetá, Cauca y Nariño son departamentos donde la Chiva y su tradicional carga polifacética hace parte del paisaje.

La dificultad para atravesar su geografía, su vocación agrícola y el poco desarrollo vial han logrado que empresas como Coomotor, Coo-transhuila, Rápido Tolima o Cootrans-mayo (que en sus filas tienen algunos de los buses más lujosos y avanzados del país para atender las rutas hacia el interior) todavía presten servicios regulares en rutas y frecuencias atendidas por buses escalera bajo la modalidad de “transporte mixto” (carga y pasajeros) establecida por el Ministerio de Transporte.

Los modelos usados en estas regiones del país no son

tan antiguos como los de Antioquia, Santander y el Eje Cafetero. Parece que al sur del país, la “moda” de la Chiva llegó hasta mediados de los 70, por lo que es común ver modelos montados sobre chasís Dodge 600 y Chevrolet B60 ensamblados por Col-motores. Esta tipología tiene estructura de madera, forros en lámina

metálica para laterales y techo y dos particulares características: Primero, en lugar de ventanas tiene un par de varillas atravesadas en los vanos entre los parales, y una inconfundible carpa a dos aguas sobre la parrilla porta carga de techo. Es común verlas partir desde Neiva a municipios

del sur del Huila, surcar las rutas destapadas hacia Mocoa,

rodar por la carretera panamericana en

Nariño y co-nec ta r l os

a l e j a d o s resguar-dos indí-genas y m u n i c i -p ios de l Cauca.

La rumba sobre ruedas

Un ícono de la artesanía ColombianaJesús Antonio Báez sabe de chivas como ninguno. Es un artesano Santandereano, pero radicado en Bello (Ant.), de ascendencia campesina y con una habilidad única para convertir sus relatos de viaje, en buses escalera en miniatura. Con gran precisión en sus detalles, las construye usando madera, acetato y cuanto recurso esté a su alcance para hacerlas lucir. Nunca fue transportador, aun-que en su niñez construía carritos de madera y vendía paseos alrededor de la escuela. Por décadas se dedicó a las artes gráficas, pero su verdadera vocación la encontró al lado de sus réplicas. Como la de Jesús, miles de familias han encontrado en la repro-ducción a escala de Chivas el sustento diario. Madera, cerámica, arcilla, fique y hasta cañaflecha son los materiales empleados.

En los años 80´s y 90´s, cuando las regulaciones ambientales y normativas darían por sentada la desaparición de la Chiva, los vehículos escalera recibieron un segundo aire convirtiéndose en el pretexto perfecto para la instalación de una parranda móvil. Las Chivas rumberas se tomaron las noches de los fines de semana de las principales ciudades, no sólo de Colombia, sino de Ecuador y Panamá. Acondicionadas con pista de baile, equipos de sonido de alta potencia, luces de discoteca, animadores, DJ´s y hasta meseros, son la opción de diversión preferida por empresas, excursiones y grupos de extranjeros que quieren realizar recorridos turísticos por las principales atracciones de cada ciudad, al ritmo de la música folclórica y como no, con un buen trago de aguardiente o ron entre pecho y espalda.

Fotos: Jesús Antonio Báez

Dodge 600 1978 - Mocoa (Putumayo)Foto: Santiago López

Ford 1956 - Cartagena (Bolívar)Foto: contactos.com.co

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En la costa pacífica, donde el esta-do (y el asfalto) poca presencia hace, el carácter todo terreno de la chiva cobra vital importancia. Los habitantes de raza negra tienen en el bus escalera un preciado medio de transporte, no sólo de mercade-rías y personas, sino de costum-bres y hasta noticias, transmitidas a los pasajeros por el conductor que viaja en su vehículo de pueblo en pueblo enterándose de lo que pasa aquí y allá. En época de festivida-des, a la tradicional carga del bus, se suman sonidos de tambores, los cantos ancestrales de los pasa-jeros y el folclor característico del pacífico.

Un vehículo con nombre propio

“La Andariega”, “La Soñadora”, “La Consentida” ó “La Siempre Fiel” no son antiguas canciones de arrabal. Son sólo algunos de los nombres con los que sus propietarios han bautizado a sus Chivas, como una muestra de apropiación y del “ca-riño” que les tienen a sus buses, que más que máquinas, son parte de sus familias, su forma de sus-tento y sitio de trabajo. A pesar de ello, causa curiosidad el contraste que existe entre lo elaborado de los exteriores y la simpleza del área de pasajeros, donde las bancas tapizadas en vinilo, a duras penas reciben de algo de acolchamiento.

Gran parte de aquella cultura de antaño, que incluía la decoraación meticulosa del exterior de los bu-ses, la vinculación emocional con los vehículos (con bautizo incluido) y la sencillez en la cabina de pasa-jeros, se conserva en la actualidad. Los buses han evolucionado de la mano de la tecnología y ahora son más cómodos y seguros, pero la necesidad de usar su carrocería como lienzo para la expresión artística y como medio para hacer ver a los demás que se es diferente, sigue intacta. Tan intacta, como muchas de las vías por las que rue-dan a diario nuestros campesinos, que de no ser por las Chivas, y sus hermanos menores los “Yipaos”, quedarían incomunicados.

Foto: Charlie Rodríguez

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Planta principal, Ciudadela Industrial - Duitama, Boyacá, Colombia - Foto: Espumol

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Autopartes de Boyacá para el mundo

Espumol es una empresa emprendedora que hoy orgullosamente cuenta con dos sucursales: su casa matriz en la ciudad de Duitama, Boyacá y

una nueva planta ubicada en Querétaro, México, además de haber participado recientemente en el proceso de diseño, cons-trucción e instalación de una planta de producción de partes de poliuretano en Portugal.

No ha sido un proceso fácil; des-de sus inicios fue una empresa pujante que se esforzó por ir más allá de lo que el mercado pedía y más lejos de lo que los clientes necesitaban, sobrepasando to-da clase de obstáculos. En 1991 se inició el camino, siendo fun-dada por Jorge Patiño Grana-dos, Armando Gutiérrez, y estan-do al frente de la gerencia Irma A. Merchán. Don Jorge desde el comienzo y hasta el día de hoy,

se convirtió en el guía de la organización fomentando la honestidad, curiosidad, calidad y disciplina para desarrollar pro-cesos de automatización investi-gación e innovación.

Desde un inicio, la empresa se concibió de forma horizontal, donde no existieran niveles de poder ni jerarquías, sino una organización donde cada perso-na tuviera la autonomía y respon-sabilidad de hacer de su puesto de trabajo la mejor herramienta.

Con esta herencia en cabeza de un gran equipo humano que se logró conformar a lo largo de 25 años, la empresa ha obtenido un importante crecimiento a partir del desarrollo de materiales, que hoy le permite crear una variedad de soluciones para el acabado interno de diferentes medios de transporte para pasajeros con sus líneas de producto (PUR Flexible, Piel Integral, RIM y S-Rim), siendo el concepto del cliente esencial en el proceso de diseño y desarrollo en cada pro-yecto. Todo esto ha permitido que Espumol sea reconocida y valorada en la industria auto-partista colombiana.

Año tras año con el conocimiento adquirido, el diseño, la inno-vación en productos y la relación de confianza construida con los clientes, se logró el fortaleci-miento de la reputación de la empresa en todo el país y sumar

IR MÁS ALLÁ DE LO QUE EL MERCADO PEDÍA Y MÁS LEJOS QUE L AS NECESIDADES DE LOS CLIENTES, FUE LA META PRINCIPAL DE ESPUMOL

13 La Revista del Autobús en Colombia / Marzo 2016

los factores necesarios para darse a conocer en Latino-américa y Europa.

Ahora, gracias a la alianza estratégica firmada con una importante compañía europea y la decisión de abrir una sucursal en México, Espumol ya provee productos para las más impor-tantes empresas carroceras de ese país y aspira abastecer a diferentes mercados en América Latina. Planean llegar en un futuro cercano al mercado euro-peo y con orgullo dar a conocer el legado de esta ejemplar empresa boyacense.

Sucursal Espumol, Querétaro, México - Foto: Espumol

PARA CONMEMORAR SUS 25 AÑOS CONTINUOSDE DISEÑO, INNOVACIÓN, Y SOLUCIONES DE DESARROLLO A MEDIDA DE SUS CLIENTES ESPUMOL ESTRENA UNA NUEVA IMAGEN.

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Expo Foro 2016

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Especial de la página Busología Nacional de México para ColombiabusFotos: Gustavo Gutierrez

La vitrina de autobuses más importante de México se celebró los pasados 2,3 y 4 de Marzo en las instalaciones de Expo Bancomer de Santafé, en la capital mexicana. La feria organizada por CANAPAT reunió a lo más selecto de la industria carrocera y automotriz no sólo de México, sino de Europa, Brasil y Colombia.


La marca brasilera se hizo presente por primera vez en la feria con un stand propio, dando a conocer su nueva línea de productos desarrollados por Polomex sobre la base de la Generación 7 , que incorpora al MP180 MX (autobús de dos pisos), los MP 135 MX, MP 120 MX y MP 105 MX (similares a la línea Paradiso) y el MP 60 BRS (que emula al Gran Viale BRS de aplicación urbana). Con los nuevos desarrollos Marcopolo aspira a afianzarse en el mercado mexicano y ocupar para el año 2020 al menos el 40% de las ventas locales. Los nuevos buses se diferencian de los modelos G7 originales por el diseño de sus faros con LED.

Cuatro vehículos presentó la carrocera española en una exhibición de más de 1800 metros cuadrados, entre ellos, dos del nuevo modelo i8, uno carrozado sobre Scania y el otro con plataforma integral muy similar al presentado días atrás en el UMA Motorcoach Expo de Atlanta. A la oferta se sumaron el i5 con chasís Mercedes-Benz y el i6 integral con motor Paccar. La compañía ibérica espera poner el mercado durante 2016 unos 400 autobuses nue-vos, gracias a que ahora pueden montar sus unidades sobre chasises de marcas con las que anteriormente carecían de relación comercial.

El Busstar DD, el Busstar 360 y el Urbanuss Pluss S5 en versiones 4x2 estándar y DD Turibus para servicios turísticos tipo “sightseeing” fueron presentados por la carrocera colombiana en lo que según sus representantes es un “regreso para quedarse”. La ofensiva de la marca va mas allá de la exposición de sus vehículos e incluye la generación de un fuerte esquema de posventa que permitirá a sus clientes tener partes en tiempo record, una bodega de atención en Querétaro y la posibilidad en un futuro cercano de ensamblar sus productos sobre chasises de fabricación mexicana.

Por cada pasajero que viaja en autobús en Colombia, México mueve 19. Esa es la increíble proporción que nos da una muestra de la importancia del viaje en bus para el país del norte, que gracias a los tratados de libre comercio firmados recientemente con nuestra patria, cobra significativa importancia en lo que a industria automotriz de pasajeros se refiere. Este año el Expoforo, evento anual desarrollado por la Cámara Nacional de Autotransporte de Pasaje y Turismo (CANAPAT) reunió a 17 fabricantes de 14 países en 24.000 metros cuadrados de exhibición, en la que además de buses se presentaron auto-partistas, tecnología en movilidad y autoridades locales. Acá sus principales lanzamientos.

Sólo han pasado 60 días de su lanzamiento y el nuevo 9800 de Volvo ya ha puesto en el mercado de autobuses intermunicipales de México 600 unidades. Sus formas atrevidas, calidad de marcha y elegancia en los acabados lo han convertido en todo un del sector. best-sellerAsimismo, la marca sueca presentó un prototipo híbrido y puso a disposición de sus clientes la posibilidad de hacerse a chasises de la serie B410R para ser montados con carrocerías Marcopolo, Irizar y Beccar. El éxito de la marca no sólo radica en sus productos, sino en sus programas de asesoría y acompañamiento al flotista.

Una de las pocas carroceras independientes que aun sobreviven en Brasil, llega a tierras mexicanas por primera vez en su historia con interesantes duplas destinadas a atender segmentos los diferentes segmentos del mercado. El N10 340 sobre Scania está destinado a las rutas de corta y mediana distancia, mientras que el N10S 360 se mide a robarle protagonismo a los buses foráneos de larga distancia de gran lujo, tan apetecidos en México. Por último, el pequeño Thunder con chasís Volkswagen 9-160 se presenta como una interesante propuesta para los servicios de turismo locales de baja capacidad.

Dos modelos se llevaron la mayor parte de la atención en el stand de la marca española, que poco a poco se ha ganado su lugar entre los transportadores mexicanos, sobre todo, de quienes operan buses de dos pisos. Uno de ellos, el Bravo City, es un autobús en configuración 4x2 con segunda planta abierta para turismo urbano, y el Kronos, una nueva y arriesgada propuesta cuyas formas geométricas exageradas y vértices vivos tuvieron tantos admiradores como detractores. Ambos vehículos usan la plataforma Scania. A la oferta se sumó una unidad Eclipse de dos pisos con chasís MAN.

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Uno de los más importantes fabricantes locales, se presentó con productos de alto grado de ejecución para aplicaciones foráneas y urbanas. Para la ciudad, los modelos Urbus G3, Urviabus G3 y Urbiavus OF carrozables sobre plataformas International, Volkswagen y Mercedes-Benz fueron la apuesta de Beccar, mientras que para los servicios intermunicipales de corta y mediana distancia el B330 sobre chasís Volvo B7R fue el escogido para ir al Show, sin embargo, el mismo modelo puede ser adquirido sobre bastidores de Mercedes-Benz, Volkswagen y MAN.

El año 2015 se cerró con una participación del 57% del mercado mexicano para Scania, consolidándose por quinto año consecutivo como líder de su segmento automotriz. Para mantener ese liderato, en 2016 la apuesta en diversificar el portafolio con de productos más amables con el medio ambiente como su modelo Euro VI a gas natural, e interactuar con los carroceros que se roban el show como Irizar con su recientemente lanzado i8. La marca celebró además sus 125 años de historia, que hoy tiene más de 1600 puntos de venta y 7 plantas de producción a nivel mundial.


La marca de la estrella se hizo presente con lujo de detalles, poniendo un chasís a disposición de cada necesidad de transporte. Para las largas distancias plataformas como el OC 500 RF 2543 se lucieron de la mano de Irizar que vistió la referencia con un i8 de última generación, o el O 500 RS 1941 que equipó un i6 de la misma carrocera. Para servicios urbanos, mostraron sus MBO 1218, OH 1624 y el MBO 1421 que lucieron con una carrocería Zafiro de Ayco. De otra parte, Busscar de Colombia equipó a su Urbanuss Pluss S5 DD con el chasís O500 U 1826 para City Tours.

Busología Nacional es una página de Facebook dedicada a la fotografía de autobuses en México. Fundada el 10 de Septiembre del 2014, actualmente es la 3er página con mayor numero de likes en México (+10.5K) ofreciendo contenido variado y atendiendo también en Twitter e Instagram. Busología Nacional cubre casi toda la república mexicana desde el Norte en Baja California, Chihuahua, Monterrey, en el centro en CDMX, Pachuca, Morelia además Veracruz y Guerrero. Sus contenidos le han permitido posicionarse en el gusto de la gente tanto a nivel nacional como internacional. Los grandes lanzamientos de años recientes como el nuevo Volvo 9800, el Volvo DD y el Irizar Scania i8 han llegado primero a los seguidores de la página, quienes también pudieron vivir de primera mano el Expoforo 2016 y los ensayos de ruta organizados por Mercedes-Benz durante el mes de Marzo.

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PERO NO SONTIENEN ESCALERA

DE DOS PISOS

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Por Juan Pablo Puentes Cortés

Los buses escalera, buses abiertos o chivas, tan queridos por gran parte de los colombianos y muy necesita-dos por los campesinos de nuestro país para transportarte, están obligados como cualquier otro tipo vehículo a cumplir una normatividad específica, que para su tipología particular, son tratados por la ley como “casos especiales”.

Las Chivas son vehículos automo-tores destinados al transporte simultáneo de personas, carga y mercancías con una carrocería construida a base de madera, generalmente desprovistos de puertas y con silletería compuesta por bancas transversales. Esta definición se encuentra en el Decreto 1079 del 26 de mayo de 2015, expedido por la Presidencia de la República más conocido como “Decreto único reglamentario del sector transporte”. En este acto administrativo, se indica que el servicio prestado con este tipo de buses está clasificado dentro del

transporte mixto, es decir, el que combina transporte de carga y de pasajeros simultáneamente, tal como lo hacen por ejemplo, las camionetas tipo pickup doble cabina.

Al ser catalogados como vehículos mixtos, aun cuando deben cumplir algunas condiciones de buses urba-nos, ocasionalmente podrán hacer viajes intermunicipales cumpliendo con requisitos de planillas de viaje ocasional. Sin embargo, hay que tener en cuenta que estos vehículos pertenecen al transporte mixto cuando en la prestación del servicio se destinan al transporte combina-do, pero cuando el transporte es sólo de pasajeros, la modalidad de uso en el que se enmarcan las chivas es el transporte turístico. En este caso, las chivas turísticas sólo podrán ser destinadas al transporte especial dentro de la jurisdicción municipal, distrital o área metropo-litana legalmente determinada, según la reglamentación establecida

Una revisión a la legalidad de las Chivas

Foto: Luis Fernando Bermúdez

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por el Ministerio de Transporte y el Ministerio de Comercio, Industria y Turismo.

Si el servicio turístico se presta en vehículos particulares propios (placa amarilla), no se consideran de transporte público por lo cual no están regidos bajo las normas de fabricación de carrocerías y su uso puede ejercerse como actividad de turismo cumpliendo disposiciones especiales según la Ley 300 de 1996, entre ellas, el registro como operador de servicios turísticos ante el Ministe-rio de Comercio, Industria y Turismo y los buses deben estar a nombre del operador turístico o ser contratados por una empresa habilitada ante el Ministerio de Transporte para tal fin.

Si por el contrario, estos vehículos tienen placa blanca, se considera que son destinados al transporte público y en este caso, deben cum-plir con las características y especi-ficaciones establecidas en la reso-lución 7126 de 1995 expedida por el Ministerio de Transporte, para el radio de acción nacional.

Luchando contra la extinción

Son muchas las iniciativas, incluso presentadas por el Ministerio de Transporte, que han pretendido ter-minar con los buses escalera. Desde sus discutibles condiciones de seguridad, hasta problemas en la convivencia urbana, han sido los argumentos esgrimidos por los po-nentes que se basan en la avanzada edad de los vehículos y su protección prácticamente nula en caso de accidente a los ocupantes, o la forma descontrolada como algunos ope-radores turísticos prestan el servicio de Chiva Rumbera, pasando por barr ios residenciales sonando música estridente a altas horas de la noche.

En 2004, el concejal de Bogotá Carlos Alberto Baena, perteneciente al movimiento Mira redactó un pro-yecto de acuerdo para reglamentar la operación de las Chivas Rumberas. En él se proponían una serie de medidas para proteger a los usuarios

como la obligatoriedad de tener puertas de emergencia, la prohi-bición para que se transportaran pasajeros en el techo del bus, la negativa a permitir el consumo de bebidas alcohólicas abordo, la regulación de los elementos sonoros del vehículo como parlantes y equi-pos de sonido y la prohibición de la circulación y parqueo de las chivas en zonas residenciales. Dicho docu-mento jamás prosperó, pues de acuerdo al código de tránsito, un estamento de orden local como el Consejo de Bogotá, no estaba en ca-pacidad de modificar su texto. A ello se sumó la oposición de los opera-dores turísticos legalmente consti-tuídos que ofrecían el servicio.

La nueva generación

Parece existir un reemplazo para los buses escalera, al menos a lo que a movilización de turistas se refiere. Los vehículos “open top” o tipo “sightseeing” arrancaron su opera-ción hace unos 8 años en Cartagena, y gracias a su fabricación local, pronto se masificaron en otras capitales y ahora es fácil encontrarlos cerca de las atracciones turísticas urbanas. A pesar de su creciente popularidad, aun carecen del carác-ter autóctono, colorido y festivo de los buses escalera, pero comparten algo en común con nuestros carac-terísticas chivas: no está clara la normatividad en torno a ellos.

Foto: Sascha Boehnke

Foto: Adriana Salgado

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Un patrimonio para rescatar

Por Camilo Ernesto Hernández Rincón,Especial para Colombiabus

En dieciséis años que lleva el presente siglo, y de paso el nuevo milenio, se ha pre-sentado en Colombia uno de los pocos fenómenos positi-vos y constructores de me-

moria histórica: la recuperación con fines conservacionistas de múltiples automóviles ya considerados como objetos antiguos. Una afición que arrancó en 1957 cuando el Sr. Her-nán Tovar se reunió con un selecto grupo de amigos para fundar el Club Colombiano de Automóviles Anti-guos y Clásicos, CLAC.

A partir de ese momento surgía una nueva afición en Colombia a la que le tomó décadas enteras volverse po-pular, pues siempre estuvo en manos de conocedores con alto po-der adquisitivo, mucho más intere-sados en conservar y recuperar mo-delos muy viejos, raros o abierta-mente exclusivos. Si el carro estaba dentro de la categoría de los "clási-cos", es decir aquellos fabricados entre las dos guerras mundiales, de escasísimo número de producción y con carrocerías hechas por encargo, muchísimo mejor.

Con la entrada al siglo XXI que vino acompañada del advenimiento de Internet, llegó el interés de aficiona-dos más diversos que querían "subirse al coche antiguo" y que constantemente veían como en todo el mundo se recuperaban para la historia carros más recientes y popu-lares. Poco después con las redes sociales, la afición colombiana

experimentó un "boom" que la con-virtió en un hobby para las clases medias eternamente agradecidas con sus carros, la gran mayoría, de los cercanos años setenta del en-samblaje nacional. Se había vencido un prejuicio establecido que temía la llegada de aparatos sin los mismos pergaminos del propósito original; pero también se reconocía de buen agrado la convivencia con estos ejemplares, y cuyos gestores se habían venido preparando astuta y racionalmente para hacer que Re-naults, Simcas, Fiats y Dodges, gozacen de la misma visión patrimo-nial de los Mercedes, Cadillacs, Packards, MGs, o Jaguars.

Esta democratización del automóvil antiguo ha cubierto para bien a casi todos los modelos que ha habido en la historia colombiana y cada vez que un carro llega a sus 35 años con la misma entereza de cuando salió de fábrica, su cambio a placa azul con blanco se celebra como un triunfo sobre el tiempo. Los próximos "nue-vos antiguos" que exhibirá Colombia serán sus productos o importacio-nes de la década de los ochenta.

Como se puede ver, el automóvil par-ticular lleva década y media ganando esta guerra por la inclusión histórica, y en ese contexto entran los campe-ros y las pick ups; pero los vehículos pesados de trabajo no han regis-trado los mismos logros, y son con-tados los camiones y buses que han sobrevivido bajo la categoría de vehí-culos antiguos o de interés especial.

Para nuestro caso hay muy pocos representantes de los que cito al azar algunos ejemplos: el microbús Ford 1956 azul de carrocería Excel que perteneció a un colegio de religiosas en Bogotá, y en este momento forma parte del Club Clásicos de Cali; otro de similar tamaño en Medellín pero más reciente y de marca Dodge, un Chevrolet de 1926 con trompa ama-rilla y dos bancas laterales en made-ra también se considera válido como bus antiguo y se sabe que Copetrán tiene uno de sus Ford 1950 en una de sus sedes en Santander. El cole-gio Andino, espacio de formación de la inmigración alemana a Colombia todavía tiene el Mercedes Benz O302 azul que importó directa-mente para transportar a sus estu-diantes, incluso uno de los trole-buses rusos Uritsky ZiU-9 que tuvo Bogotá en los años sesenta se alcanzó a rescatar y servir como cafetería...y casi que aquí hay que parar de contar. Dos casos aparte lo constituyen dos tranvías antiguos: el de mulas de 1886 en el Archivo Dis-trital y el recientemente restaurado Brill eléctrico por la Fundación Museo del Transporte de Antioquia.

Porque por paradójico que suene, la inmensa mayoría de los colombia-nos carentes de automóvil propio han pasado gran parte de su vida en un medio de transporte masivo, ur-bano o intermunicipal. Por otro lado, más de una familia colombiana le debe su supervivencia y desarrollo a la propiedad de un bus, lo cual gene-ra un lazo emocional indiscutible.

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� �� 21 La Revista del Autobús en Colombia / Marzo 2016

Ford 1956

Foto: Camilo Ernesto Hernández Rincón

Desde hace un siglo hay buses en Colombia y los miles de fotos anti-guas que aparecen atestiguan su pa-pel en la vida cotidiana y en los gran-des hechos nacionales, para bien y para mal: desde manifestaciones políticas como las del gaitanismo hasta el rescate de rehenes de la toma de la embajada dominicana en 1980. Desde la formación de las actuales flotas hasta las empresas que identifican a las ciudades, casi nada de ello ha quedado.

El propósito de la empresa privada siempre ha sido la generación de ganancias por encima de la conser-vación de su propio pasado. Por tal motivo, de miles de buses que recor-damos de tiempos pasados no queda casi ninguno. El destino final es la chatarra, como abandono o como objeto de deshecho que implica su destrucción, una vez que cumple su servicio por años. Otro motivo que desestimula la conserva-ción de un bus como vehículo anti-guo, es su tamaño. Una empresa necesita optimizar sus espacios fun-cionalmente, y son raros los casos de propietarios particulares con disposi-ción para tener algo más grande que no cabe en uno o dos garajes. Algu-nos que se han salvado, son los buses "escalera" o "chivas"; pero hasta eso es relativo, pues su valor reside más en el ámbito folclórico que en la originalidad pura como produc-tos industriales.

Pese a todo ello, los buses también son objetos históricos de obligatoria conservación en casi todo el mundo: el museo Mercedes Benz en Stutt-gart tiene buses históricos al lado de sus carros más célebres, incluyendo un "colectivo" de Buenos Aires, don-de estos viejos aparatos con sus pinturas fileteadas también son piezas de culto reverencial. Los españoles conservan por gratitud muchos de los viejos Pegaso, Barrei-ros y Ebro de los tiempos franquistas, pues éstos reconstruyeron el país independientemente, o en parte gracias, a la influencia política. Grandes constructores de buses tienen al menos un ejemplar que reconstruye la historia mundial del

transporte, incluso conducto-res jubilados son propietarios admirados y admirables. Algu-nos aparatos de la estadouni-dense Greyhound se rescatan y preservan, en especial por-que son obras maestras del di-seño industrial. Hablando de buses que hicieron historia, en el museo Henry Ford de Dear-born está el primer bus escolar amarillo hecho por Blue Bird sobre chasis Ford modelo T y hasta un objeto de reverencia igualitaria: el GM de Montgo-mery (Alabama) del que expul-saron a Rosa Parks en 1955, dando origen a la lucha por los derechos civiles de los afroamericanos.

Por tal motivo, el lector de Colombia-bus está en su derecho (y hasta en su deber) de reflexionar sobre el patri-monio que se nos fue para siempre y sobre el que está a punto de per-derse. Independientemente de los recuerdos sobre cal idades de servicio, se hubiesen podido salvar más de los trolebuses que se pudrieron en el viejo lote de la carrera 24 con calle 72 de Bogotá ó tener al menos un modelo de carro-cería de cada una de las busetas que rodaron por Co-lombia recuperadas a estado de "nuevas". Industrias como la de Duitama bien podrían tener un museo o reservorio de su propia producción, y las empresas de transporte, so-bre todo las intermunicipa-les, deberían ponerse en la misma tarea hasta recuperando colores e insignias, pues casi todas sobrepasan el medio siglo de operaciones y ello le reportaría reconocimiento ante sus usuarios. Incluso la primera generación de buses art iculados del sistema TransMilenio debe salir de servicio dentro de poco por ciclo cumplido; una obligación pendiente es salvar al menos uno de ellos como pieza de museo por la gran mayoría que debe chatarrizarse por ley.

No es una tarea fácil la que propone este humilde columnista desde el

presente espacio; pero la iniciativa debería tomarse en consideración. Se necesitaría de todo: espacios muy grandes, capacitar personal hasta en conocimientos de historia ade-más de las competencias mecánicas y técnicas, investigaciones, inversión de dinero para adquirirlos, restaurar-

los y ponerlos a rodar, y otras tantas cosas más que se leen faraónicas; pero valdría la pena. Al fin y al cabo, sería otro lazo común entre empre-sarios, propietarios, conductores y pasajeros que representan a una afición agradecida. Si estas inicia-tivas son tomadas en cuenta por alguna de las partes y se llegase a tener, bien fuera un museo físico, o al menos una colección dispersa pero reconocible de buses antiguos, todo un país representado en la memoria histórica lo agradecería y se lo toma-ría como símbolo de patria.

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Dodge 1966 - Superior Coach

Chevrolet 1926

Foto: Santiago López

Foto: Leonardo Montenegro

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or Coomotor55 años transportandolos sueños de los colombianos

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Por William Marroquín Galeano

Foto: William Marroquín

¿Para qué fronteras, si existen caminos?

La década de 1920 fue muy impor-tante, porque marcó el comienzo de la construcción de gigantescas obras de infraestructura a lo largo de Colombia. Para ese entonces, en el departamento del Huila se habían construido alrededor de 100 km de carreteras, buscando unir a Neiva con los municipios más cerca-nos, y los ferrocarriles lograban unir a la capital opita con Bogotá.

Paralelamente al desarrollo de la infraestructura, aparecían las primeras empresas de transporte de carga y pasajeros del departamento como la Empresa de Transporte del Sur, una sociedad limitada que no sólo se dedicaba a movil izar personas y mercanc ías , s i no que tamb ién importaba vehículos y chasises, pero que desaparecería 10 años después. El cooperativismo inspira en el Huila la creación de varias empresas trans-portadoras: Cooperativa de Transpor-tes de Occidente (1937), Transfederal y Cootranshuila (1942), Transmixtos (1946), así como la primera compañía privada de transporte urbano de Neiva y poblaciones aledañas, Flota Huila (1945), seguida de Nepalvila (1948) que atendía el noroccidente del departa-mento y otros municipios cercanos a la capital huilense.

Estas y otras compañías que después despuntaron, también ofrecían el servi-cio de taxi dentro de Neiva y en muni-cipios vecinos, incluso atendiendo rutas a Bogotá y Florencia. Los taxistas inde-pendientes de la capital estaban afiliados a Flota Huila, Auto Neiva, Transmixitos, Cideltra y Flota Vásquez. Los propietarios de éstas compañías perseguían a los afiliados independien-tes, muchos de ellos jóvenes y con ganas de abrirse paso como em-presarios, además de ver en el transporte una fuente de sustento para sus familias. Hacia 1960, la gran mayoría de ellos estaban afiliados a Flota Huila, donde tenían una conviven-cia difícil con su gerente, quien los discriminaba, se extralimitaba en el co-bro de los descuentos por sosteni-miento y administración, les vendía combustibles y lubricantes a mayores precios, obligaba a los afiliados a cubrir rutas largas con un solo pasajero y cuando se ofreció el servicio telefó-fónico de taxi, entregaba direcciones equivocadas a los afiliados para que no pudieran llegar al destino. Ante la desesperante situación, un grupo de

taxistas deciden reaccionar ante los abusos y amarraron a la bocina del teléfono de la empresa una serpiente, para luego llamar al gerente, quien destruyó el aparato y al día siguiente, los expulsó. Este hecho, a diferencia de muchas compañías que iniciaron sus actividades gracias a un empren-dimiento o por la necesidad de unir poblaciones, sería el detonante para el inicio de la Cooperativa de Motoristas del Huila y Caquetá, Coomotor.

Rebeldes con causa

Los taxistas esperaban a sus pasajeros en el parque central de Neiva, frente a la antigua Gobernación del Huila; al ser expulsados de Flota Huila, se ubican al otro costado del parque frente a la catedral Inmaculada de Neiva. Varios de

ellos tenían buenas relaciones con las autoridades de tránsito de la ciudad y plantean el problema, recibiendo autorización para estacionarse en el nuevo lugar y un plazo para obtener la personería jurídica. Rápidamente consiguen alquilar un surtidor de gasolina y un lugar para comprar lubricantes, mientras que los taxistas perseguidos buscaban organizarse como sindicato con cuatro objetivos: construir una cárcel para choferes, apoyar a los socios más pobres, contar con un almacén de repuestos para los taxis y un mausoleo en el cementerio de la ciudad para los agremiados. Al final, ese sindicado concretaría las cuatro iniciativas que se propuso.

Pese a que los taxistas habían demostrado que podían seguir sin estar asociados a las empresas que los explotaban, se sentían muy atraídos por la constitución de una cooperativa de

transporte, designando a Juan Este-ban Piza Cataño, de origen antioqueño, convicciones políticas gaitanistas y reconocido por ejecutar algunas obras de infraestructura en el Huila para que se encargara de los trámites de consti-tución de la empresa.

A comienzos de 1961, los socios quienes ya superaban las cincuenta personas se reúnen para una asamblea extraordinaria, con el fin de reformar estatutos que permitieran el ingreso de nuevos asociados, así como adaptar mejor los documentos de constitución de la empresa a las necesidades de quienes la conformaban. Pero llega marzo del mismo año, el tiempo para que Coomotor operara provisionalmen-te se agotaba y su clausura era inmi-nente; era absolutamente necesario hacer algo. Por ello Piza Cataño viaja a

Bogotá a realizar las gestiones para obtener la licencia de funcionamiento definitiva, y es recibido por Alberto Galindo, representante a la cámara huilense, quien le apoya facilitándole reunirse con funcionarios del ministerio de trabajo, quienes el 24 de marzo de 1961 expiden la licencia definitiva.

Se salieron con la suya

Después de muchas angustias, los taxistas habían logrado formar su cooperativa, sorprendiendo tanto a otros asociados como a las empresas competidoras; la noticia de la expe-dición de la licencia de Coomotor se difundió rápidamente por la comarca. Lo pr imero que logran con su habilitación, es tomar en arriendo una estación de servicio para aprovi-sionarse de combustible y luego una sede para establecer sus oficinas.


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Ford 1950 - Municipio de TelloFoto: Archivo Coomotor

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La dinámica con la que se mueve Coomotor, inspirada en el coopera-tivismo, atrae a otras empresas que comienzan a buscar alternativas para integrarse, ya que veían en ella mayores posibilidades de expansión a nivel regional y nacional. Asimismo, el buen servicio ofrecido y un parque automotor moderno, aumentaron la confianza en la naciente empresa. Simultáneamente, aparece el primer distintivo de la em-presa, diseñado por un inquieto dirigente comunista quien presentó la imagen de un halcón en vuelo, un círculo que incluía los pinos que simbolizaban el coope-rativismo y el slogan “La Unión Triunfa”.

La confianza motiva un proceso de fusiones a nivel urbano, de empresas que pasaron a integrarse con Coomotor como Sidautos (1961) y Corautos (1962) que contaba con varios propietarios de buses retirados de Transfederal, que también operaba rutas intermunicipales. Después llegarían Transmixtos (1963) y Cideltra (1964). Estas fusiones hicieron que Coomotor aumentara rápidamente su parque automotor, superando las 50 un idades ent re buses esca le ra , microbuses y automóviles. El proceso de fusiones urbanas fue continuado por la integración con empresas de transporte intermunicipal, que se haría evidente en 1965 cuando Nepalvila se une a Coo-motor, lo que permite alcanzar el noroccidente del Huila y en 1966 con Transnoreste. Estas dos uniones, impulsaron el interés de Coomotor para incursionar en el ser-vicio intermunici-pal dentro del Huila.

Buscando nuevos destinos

Agotado el proceso de fusiones y con una empresa mucho más sólida, que empezaba a ofrecer rutas intermu-nicipales, la compañía se embarca en uno de sus mayores objetivos: conseguir la aprobación de las rutas hacia el sur del Huila y a Florencia. Los taxistas eran fervorosos militantes tanto del partido li-beral como del conservador en plena época del Frente Nacional y en muchos casos, acompañaban a los jefes políticos en sus correrías por los municipios, espe-cialmente en las temporadas electorales. Varias comisiones habían sido enviadas a Bogotá para dialogar con el entonces Ministro de Gobierno y también huilense, Misael Pastrana Borrero, así como el Ministro de Educación Luis Carlos Galán Sarmiento, sin resultado aparente.

Fue en 1968 cuando aprovechando una visita del presidente Carlos Lleras Res-trepo, la empresa decide acompañar al mandatario a Florencia y ofrece buses para transportar simpatizantes. Durante la congregación en Florencia, los propie-tarios hacen sonar las cornetas de los vehículos captando la atención del jefe de estado y su comitiva, permitiendo a un representante de Coomotor intervenir en el sitio de concentración, quien aprove-chó para hacer la solicitud al Presidente, la cual fue concedida rápidamente.

Asimismo Coomotor prestaba apoyo para los niños de las escuelas veci-

nas a Florencia, transportandolos para llegar a sus clases. Éste hecho les mereció una gran simpatía y apoyo de la comunidad caqueteña. Adicionalmente la empresa llegó a las codiciadas ciudades de Pitalito y San Agustín.

A comienzo de la década de los setenta, cubriendo la Mayoría del departamento del Huila y viajando a Caquetá, Coomotor se propone llegar a Bogotá para lo cuál comienza a gestionar los permisos para la adjudicación de las

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Palacio de las 56 ventanas frente al parqueSantander. Allí se parqueaban los taxis.


rutas e importar chasises para tener buses más modernos. Los delegados de Coomotor consiguen ser recibidos en la capital del país en 1972, por el Presidente de la República Misael Pastrana Borrero y le exponen su necesidad. El presidente llama al entonces director de la División de Transporte del Ministerio de Obras Públicas y Transporte, Rubiel Valencia Cossio y ordena aprobar el ingreso de Coomotor a la capital del país de mane-

ra verbal, aunque el ministerio tenía todos los estudios técnicos para la aprobación de la ruta. A pesar que la empresa comenzó a operar el corredor en ese mismo año, rápidamente le fue suspendido por presiones de otras empresas, hasta que a finales de 1973 se reversó la medida. Asimismo, para mejorar el proceso de espera y abordaje de los vehículos, la empresa toma en arriendo un lote en la calle 13 con carrera 24 de Bogotá donde vendía los pasajes y años después, adquiere un lote en el sector de Paloquemao, donde actualmente funciona el servicio de encomiendas. Las rutas, atendidas con los buses Dodge P900 ,que eran el vehículo bandera en muchas empresas, también ayudaron a mejorar la imagen de Coomotor en su propio departa-mento, haciendo que fuese considera-da como un patrimonio de los habitan-tes del Huila.

La Expansión Continúa

Los años ochenta fueron una época de búsqueda continua por atender nuevos destinos, recibiendo en 1982 la apro-bación del entonces Instituto Nacional de Transportes (INTRA) de la ruta San Agustín – La Plata – Popayán – Cali con gran oposición de los transportadores caucanos, quienes en el evento de lanzamiento bloquearon el primer vehículo impidiéndole llegar a la capital

del Cauca. En 1987 se le otorgan a Coomotor tres rutas más a Popayán partiendo de Neiva, Pitalito y San Agustín, así como una a Cali que se originaba desde el Caquetá.

A finales de la década contaban con un ampl io por ta fo l io de serv ic ios , transportando pasajeros en automó-viles, buses escalera, buses cerrados corrientes, Pullman con los P900 y CHR-580, y el preferencial climatizado

también sobre Isuzu. Como comple-mento, contaban con transporte de encomiendas y carga, superando la treintena de vehículos, así como dos estaciones de servicio ubicadas en la capital huilense para la venta de com-bustibles, lubricantes y accesorios.

Del “Piragua” al Halcón

El crecimiento de Coomotor iba pa-ralelo con el del departamento del Huila, con la ampliación de la red de carre-teras, la instalación de centros de salud en las poblaciones, el aumento de la tasa de escolaridad, así como el surgimiento de la explotación petrolífera y la consolidación de la caficultura al sur del departamento. Todo ello impulsaba

a los directivos de la compañía a comunicar al Huila con las principales ciudades del país, entregando un servicio de larga distancia de calidad y con el mejor equipo disponible, que brindaba distinción a la empresa y confort a sus viajeros. En éste aspecto la empresa siempre ha buscado mejorar continuamente, desde aquel 1968 cuando se estrenan los buses “Piragua” con chasises Ford carrozados en Bogo-tá por Blue Bird, destinados a atender la recientemente otorgada ruta de Neiva a Florencia.

En los setenta, la aprobación de la ruta a Bogotá evidenció que era necesario tener mejores equipos para competir con las empresas del sector, por eso se da el paso del bus corriente “trompón”, al bus con el puesto de conducción sobre el eje delantero de origen Ford o Dodge (más conocidos como “Ma-chacas”), para continuar con los Dodge P900, carrozados por Blue Bird (Colcar Ltda.), así como por Superior y las boyacenses AGA y Muisca con silletería reclinable que generaron una gran acogida entre los viajeros.

A mediados de la década de los años ochenta, aparece el revolucionario chasís Chevrolet CHR580 de origen Isuzu japonés, ensamblado por Colmo-tores. Para la empresa también simbo-lizó el servicio más lujoso que se podía ofrecer y para ello incorporó el sistema de audio y video en el servicio Pullman, para luego sumarle el de climatizador.

En 1988 y tras un año de trabajo, Colcar Ltda presenta su revolucionario Blue Bird Halcón, cuya principal caracte-rística era la incorporación del sanitario así como mejoras importantes en el interior, como portapaquetes tipo avión, asientos más amplios y mejor accesi-bilidad, que permitieron ofrecer a las empresas de transporte, lo mejor en

Flota de buses Dodge P-900 usados en la ruta desdeNeiva a Bogotá. Foto: Coomotor

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Ford 1960 perteneciente a Trans. Terrestres del Norte,empresa que haría parte de la fusión. Foto: Coomotor

confort para sus pasajeros. Casi de manera paralela, aparecen los modelos Star y COX2000 (Coche-Bala) de Auto-buses Olímpica, que también ofrecían un confort para el viajero nunca antes visto. Coomotor se hace inicialmente a 20 buses Chevrolet CHR580 equipados con las tres carrocerías mencionadas, para el servicio Halcón – Línea Esmeralda, ofre-ciendo a los viajeros sistema de audio y video, aire acondicionado, así como tres grandes novedades: baño, atención a bordo con azafata y refrigerios. El servicio permitió reforzar las rutas otorgadas en 1993 que tenían como origen Huila, Putumayo y Caquetá con destino a Cali, Popayán, Pereira y Medellín, además de la autorización para operar la ruta Mocoa-Bogotá, objetivos vitales en la expansión de la empresa. Esta etapa fue de mucho crecimiento y atrajo a inver-sionistas de otras regiones diferentes al Huila, lo que le permitió a Coomotor reforzar su posición en el transporte inter-departamental de pasajeros, como una de las empresas más respetadas del sector y de mejor servicio.

La Evolución

Después de la aparición del servicio Halcón, el siguiente paso fue organizar la identidad corporativa de la compañía, adoptando una imagen más moderna y pasando a los colores blanco, rojo y gris que no tuvo mucha acogida, siendo implantado solamente en algunos colec-tivos e intermunicipales. La compañía traslada su punto de abordaje de pasajeros de la Plaza de San Pedro a la Terminal de Transportes; por su parte, la sede administrativa seguía ubicada en los pisos 3 y 4 del Edificio del Banco de Colombia.

Para 1998 se hace necesario replantear el servicio Halcón – Línea Esmeralda, para lo cuál se adquieren nuevos buses CHR660 com mejoras en su interior, como la incorporación de teléfono celular abordo. Este servicio, marca la aparición de los carroceros bogotanos JGB e Indubo como alternativa frente a la industria boyacense de Duitama y la desaparecida de Colcar. El nuevo servi-cio se conoció como Diamante 28 y también incorporó los colores azul y blanco del esquema de imagen que distingue a la empresa actualmente.

La crisis económica

A finales de la década de los noventa la empresa afrontó una crisis económica sin precedentes, resultado de varios hechos que se venían gestando desde finales de los ochenta y comienzos de la misma década. Un informe presentado en 1999, durante una Asamblea General Extra-ordinaria de Asociados, reveló los facto-res que contribuyeron a la crisis, tanto internos de la empre-sa como propios de la economía: Una con-vención colectiva de trabajo que afectaba gravemente las nece-sidades de capital, toda vez que por ca-da peso de salario, debía aprovisionarse 1.86; Un elevado en-deudamiento contraí-do con la banca, la Corporación Finan-ciera de Transporte y

otros acreedores que llegó a sumar $6.500 millones. Asimismo, la importa-ción de tractomulas sin hacer estudios de factibilidad, se unió a la mala gestión administrativa. Finalmente, la empresa se había convertido en una especie de enti-dad de beneficencia donde se financió la importación de componentes para repo-tenciar vehículos viejos y financiar usados a través de leasing, teniendo un parque automotor obsoleto y que no podía ser recibido en ninguna otra empresa.

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Blue Bird Jumbo - Chevrolet CHR580

Dodge P900 - Superior “Doble Camello”Foto: Enrique Henao

Foto: Daniel Santamaría

Foto: William Marroquín

Los factores externos a la empresa empeoraron el panorama, como el aumento desmesurado de las tasas de interés que condujeron a un elevado costo de los créditos en moneda local (hasta el 40% efectivo anual) que motivó que la empresa se hiciera a empréstitos en dólares, lo que tampoco fue una buena medida puesto que al iniciar los créditos la tasa de cambio estaba alrededor de los $1.000 por dólar y tres años después, superaba los $1.500. De otra parte la informalidad de muchas empresas, junto a la sobreoferta de vehículos de servicio público y la libertad de tarifas mermaron la rentabilidad del negocio, que sí observaba cómo los costos de operación crecían a diario.

Los actos de violencia por parte de los grupos alzados en armas, que frecuen-temente bloqueaban las vías, organi-zando retenes y quemando vehículos, acabaron de minar la confianza de los viajeros para desplazarse por carretera, ocasionando cuantiosas pérdidas. Para salvarse, la empresa tuvo que reducir drásticamente los gastos generales, y hacer ajustes en su planta de personal, entregar en dación de pago las instalaciones ubicadas en Paloquemao en Bogotá, las estaciones de servicio en Neiva y las oficinas centrales. Los últimos dos elementos del plan de salvamento fueron las gestiones para reducir las tasas de interés y la capita-lización de la empresa con aportes sociales mensuales extraordinarios.

El avión terrestre

El nuevo milenio recibió a la empresa todavía con el rezago, y los efectos de las medidas de choque adoptadas desde 1999, pero también con una dosis de re-ingeniería en el servicio de pasajeros. Es así como en 2002 se logra que el “confort del avión descienda al bus” con el servicio Navette, siendo éste el de mayor lujo y atención jamás ofre-cido por la empresa. Aprovechando la llegada de los chasises Mercedes Benz OH1636 y Scania K124IB equipados con suspensión neumática, se confi-gura un servicio directo de terminal a ter-minal con aire acondicionado, música ambiental, sillas nodrizas para bebés, jaula para mascotas, DVD, refrigerio, cobijas, almohadas, telefonía celular, atención a bordo con azafata y la posi-bilidad de contar con baños inde-pendientes para damas y caballeros en varias unidades. El Navette se convirtió rápidamente en el servicio insignia de la compañía, distinción que todavía osten-

ta, generando fama entre transpor-tadores y pasajeros, por no hablar de envidia en los competidores, gracias a la presentación y equipamiento de los vehículos. La aparición del K360 de Scania, equipado con transmisión Confort Shift y gran confiabilidad, además de la ubicación de la marca en el imaginario colectivo como sinónimo de lujo y confort, materializó la estan-darización de la flota contando desde 2010 con proveedores únicos de chasís (Scania), carrocería (Marcopolo) y hasta el aire acondicionado de origen alemán pero fabricado en Brasil por Spheros.

Pocos años después de la aparición de los primeros Navette, se celebran convenios con Copetran y Omega para llegar a las ciudades de Bucaramanga, Cúcuta y otros destinos en el Magda-lena Medio, permitiendo a éstas dos empresas llegar a la capital huilense. Los convenios se dejaron de celebrar por un tiempo, pero actualmente se es-tán retomando, así como la certifica-ción de los servicios Navette y Especial en la norma ISO 9001:2008.

De la flota al grupo empresarial

La experiencia acumulada en los años ochenta y noventa con las estaciones de servicio que se tenían en Neiva y que tuvieron que entregarse en dación de pago a Terpel, le permitieron a Coomo- tor identificar una línea de negocio rentable y donde se había adquirido bastante conocimiento. Cuando la crisis de la empresa se superó, se retomó la comercialización de combustibles,

lubricantes, llantas y filtros, creando la filial Inversiones Coomotor. Esta es una sociedad comercial donde la empresa posee el 85% de las acciones, obligan-do a constituir el Grupo Empresarial. Otra de sus actividades diversificadas es la creación de terminales de trans-porte en diferentes ciudades, en algu-nas con una participación accionaria representativa como Neiva (38%) o Pitalito (33%), además de Florencia, Garzón, Espinal, La Plata, Ibagué, Honda y el futuro terminal de Melgar. Adicionalmente, para albergar al Grupo se creó el Complejo de Servicios Coo-motor, erigido en un área de casi 13.000 m2 contigua al Terminal de Transporte de Neiva.

Una oferta de servicios muy plural con-forma el actual portafolio de la com-pañía, ofreciendo el transporte urbano en Neiva y Garzón, como complemento al intermunicipal, que atiende desde zo-nas rurales hasta las grandes capitales en taxis, buses escalera, vans, busetas, busetones y buses. Para las distancias cortas y municipios cercanos a Neiva, la empresa tiene a disposición los taxis, los Micro Diamante urbanos y sub-urbanos, así como las vans Onix, com-plementadas con los buses corrientes y escalera para caminos veredales. Las medias distancias son atendidas por los Regent, Baguette y Confort Vans entre vehículos integrales tipo van junto con microbuses con chasís y carrocería independiente. Las largas distancias cuentan con la mayor disponibilidad de servicios, empezando por las busetas y busetones del servicio Turquesa que


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Chevrolet CHR580 - Olímpica COX2000Foto: Archivo Coomotor

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Ford 1960 - Guarne, Antioquia - Foto: Diego Fernando Moreno

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unen a Neiva con ciudades intermedias y capitales haciendo muy pocas paradas y el servicio Zircón que ofrece un nivel de atención y precios similar al Turquesa pero prestado en buses con capacidad de hasta 40 pasajeros con sanitario, aire acondicionado, audio y video.

El servicio Navette que se mencionó y apareció en 2002 ha evolucionado, contando con dos versiones adicionales de mayor equipamiento: Navette G7, disponible desde 2013 y llamado así por la última generación de las carrocerías Marcopolo montadas sobre los chasises Scania y dotados de sistema de entre-tenimiento individual, internet WiFi y tomacorrientes en cada silla. Por su parte el servicio Navette XL ofrecido desde diciembre de 2012 y que convirtió a Coomotor en pionera en la implemen-tación de los buses dos pisos, ofrece dos clases en cada nivel del autobús con poltronas de gran anchura y 12 asientos en el primer nivel, incluyendo entre-tenimiento individual y 44 en el segundo nivel con asientos semicama.

Sueños Cumplidos

Llegar a ofrecer el servicio de buses doble piso fue una meta que venía trazándose la empresa después de posicionar el ser-vicio Navette, buscando ofrecer un nivel de lujo y atención superior, para lo cual se desarrollaron estudios de factibilidad y procesos para obtener las homolo-gaciones del Ministerio de Transporte que permitieran adquirir los vehículos. Una preocupación era la altura de los autobuses, sin embargo las vías por las cuales transitaría no presentaban mayores obstáculos para sus 4.1 metros de altura. Mientras se obtenían las autoriza-ciones, se adecuaban algunos corre-dores y se terminaban los diferentes estudios, las compañías aéreas que ofrecían el modelo de “bajo costo” res-taban participación de mercado a las em-presas de autobuses, por lo que era ne-cesario tener un servicio que con un nivel de comodidad elevado, permitiera ofre-cer una mejor experiencia de viaje y evi-tara que los viajeros “se bajaran del bus”.

Uno de los retos que se trazó la compañía al cumplir sus 50 años fue contar con esa clase de buses doble piso, aunque hubo que esperar hasta el 14 de diciembre 2012, cuando la compañía de la mano de Scania y Marcopolo se convirtió en la pionera del servicio, estrenando dos vehículos dos pisos importados de Brasil, en una ceremonia donde la empresa presentó sus unidades desarrollando una

serie de desfiles y actividades culturales, haciendo partícipe a toda la comunidad y considerando éste hito no como un logro de la compañía sino de todo el depar-tamento. Con éste lanzamiento y puesta en marcha de servicio, se crea una espe-cie de club selecto al que se unirían des-pués las empresas más importantes del país en la era del bus Doble Piso, donde Coomotor cuenta a la fecha con 14 unidades.

Transporte Multimodal

Uno de los mayores retos para una com-pañía es mantenerse a la delantera en el sector donde se desempeña, ya sea creando nuevos servicios o presentando elementos que brinden un mayor valor agregado a los que ya se ofrecen. En ese orden de ideas, la compañía trabaja en dos frentes: la participación del Sistema Estratégico de Transporte Público para la ciudad de Neiva, gracias al aval otorgado por la nación para el desarrollo de los corredores viales, los intercambiadores, los carriles exclusivos, los terminales de ruta, así como el esquema institucional que contemple un sistema adecuado de Gestión y Control de Flota, el de recaudo centralizado, la gestión financiera y el soporte tecnológico. Para ejecutar el proyecto se contemplan aportes tanto del municipio de Neiva como del depar-tamento del Huila.

El otro frente es convertir a Neiva en un enclave importante del transporte aéreo regional, donde Coomotor viene desde 2012 adelantando varios estudios de

factibilidad, para crear su propia aero-línea, Aero Coomotor, uniendo a Neiva con las ciudades del sur del país, bus-cando transportar tanto pasajeros como carga. Uno de los estudios más impor-tantes para la definición del proyecto de la aerolínea se realizó en 2014 por parte de investigadores de la Universidad de los Andes en Bogotá, enfocado en la oferta de productos y servicios de la nue-va aerolínea, mientras que el estudio de factibilidad se terminó a mediados de 2015. Estos análisis, no sólo buscan definir las condiciones técnicas y opera-tivas del proyecto, sino además, la consecución de inversionistas y las condiciones para que se vinculen en esta importante iniciativa huilense.

Teniendo listo el estudio de factibilidad, el siguiente paso es el tema de las licencias que tomará todo el año 2016, esperando obtener la luz verde para iniciar opera-ciones ya en 2017. Con esto la empresa se convertirá en una compañía multi-modal, donde la experiencia de 50 años en el transporte terrestre de pasajeros, se unirá a la capacidad para evolucionar y detectar las necesidades del mercado objetivo, llevando a un lugar insospe-chado, esos sueños de aquellos taxistas rebeldes que a comienzos de la década de los sesentas, querían librarse del maltrato de los gerentes de las empresas mientras conseguían abrirse paso como empresarios, creando a Coomotor que 55 años después, busca ser la mejor compañía para los viajeros y demos-trando que no hay fronteras, mientras existan caminos.

Interior del Navette XL - Marcopolo DDFoto: Luis Fernando Bermúdez

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La suspensión en un auto-bús es uno de los siste-mas más importantes del mismo pues impide que los pasajeros “sufran” to-das las irregularidades

del terreno por el cual el vehículo transita. Pero la suspensión no es solo hablar en este caso de ejes rígidos, hojas, ballestas, muelles y amortiguadores. La suspensión en un autobús tam-bién se experimenta en los asientos pues allí también en-contramos elementos como resortes, espumas y/o amorti-guadores que permiten que los pasajeros y conductores viajen de una manera cómoda y con-fortable.

La suspensión en un autobús está compuesta por todos los elementos elásticos que se interponen entre los elementos suspendidos (bastidor carro-cería y pasajeros) y los órganos no suspendidos (ruedas y ejes). El objetivo del sistema, es absorber las reacciones produ-cidas en las ruedas por las desi-gualdades del terreno, asegu-rando la comodidad del con-ductor y pasajeros del vehículo y al mismo tiempo, ayuda a que el autobús mantenga la trayectoria deseada por el operador.

Los tipos de suspensiones me-cánicas que encontramos ac-tualmente en los autobuses son heredadas de sus antecesores y en muchos casos son modifica-ciones de los sistemas para camiones. Normalmente esta clase de suspensión se denomi-na “rígida” porque las ruedas están unidas mediante un eje sólido formando un conjunto. El eje rígido se sostiene en el bas-tidor mediante ballestas y/o resortes que hacen de elemento elástico transmitiendo las oscila-ciones y completan el conjunto los amortiguadores. Como consecuencia, todo el movi-miento que afecta a una rueda se transmite a su par del mismo eje, y como este va fijado direc-

tamente sobre el bastidor, la inclinación se transmite a todo el vehículo. Las suspensiones rígi-das son muy resistentes, econó-micas de fabricar y reparar, pero la estabilidad del bus no es óptima además de no ser muy cómodas para los pasajeros.

El principal uso de las suspen-siones rígidas se da en vehículos industriales, autobuses, camio-nes y vehículos todo terreno. Lo que comúnmente se conoce como ballesta o muelle es un conjunto elástico o resorte conformado por láminas de acero, aleaciones con silicio y manganeso. Esta composición más su especial forjado y temple permiten a estas láminas doblar-

Esquema de funcionamiento suspensión mecánica

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Por David Andrés Chacón Serna

Foto: trucktrend.com

Primera parte: Los sistemas mecánicos

UN REPASOa las suspensiones

BastidorMuelle

Eje rígido

Bastidor Brida

Tornillo central

Ojo de la ballesta Abrazaderas

Esquema de ensamble de resorte de ballesta

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se bajo la acción de una fuerza, retor-nando a su posición inicial tras el ce-se de la misma. Las láminas de acero que componen la ballesta reciben el nombre de hojas, y su longitud siem-pre es diferente respecto a las conti-guas, de mayor a menor. Las hojas se mantienen unidas mediante un orificio central común a todas ellas, atravesado por un tornillo llamado “tornillo central”. El conjunto de la ba-llesta se une al bastidor del bus mediante la hoja más larga, usual-mente ubicada en la posición más alta. Esta hoja recibe el nombre de hoja principal, y sus extremos están curvados tomando una forma cilín-drica para permitir su encaje en el bastidor. Estos extremos curvados se denominan ojos. Para mantener la alineación de las hojas, además del tornillo central se dispone de varias bridas en U que impiden el desali-neado durante el proceso de absor-ción de golpes del sistema de sus-pensión.

En Colombia un porcentaje muy alto de los autobuses del siglo pasado eran fabricados sobre chasis de ca-mión por lo cual las suspensiones estaban diseñadas para transportar carga y no pasajeros; la gran mayoría de buses provenían de marcas Nor-teamericanas donde los ejes rígidos y suspensiones eran muy similares entre sí, a tal punto que los fabrican-tes de camiones compartían los mo-delos y marcas de ejes rígidos y suspensiones entre si.

Es fácil recordar como esos buses “trompones” que recorrían nuestras ciudades y campos eran de “duros”, brincaban bastante en terrenos riza-dos y los viajes en ellos eran agota-dores. En su agonía era común escu-char que se modificaban las suspen-s iones para que fueran más “suaves”; esto se lograba “curvando” y quitando hojas de los muelles, sin embargo, lo que se ganaba en comodidad y “suavidad” se perdía en seguridad.

Con la llegada de chasises diseña-dos para transportar pasajeros con motor trasero, se empezaron a ver cambios en los sistemas de suspen-

sión y aunque el principio fue el mismo, los conjuntos rígidos estaban siendo diseñados para que fueran “más suaves”. Todo esto se lograba cambiando el diseño, geometría y materiales en la fabricación de las hojas de muelle, también conocidas como ballestas, así como la forma como iba montada la suspensión en los ejes rígidos y a su vez acoplada al bastidor.

Ya que los autobuses empezaron a movilizarse a velocidades muy supe-riores que las de los camiones, el problema de mantener la estabilidad correcta en el conjunto fue el siguien-te derrotero de los diseñadores de vehículos, y lograron solucionarlo mediante el uso de barras de torsión.

Era muy común ver buses Isuzu 580 y 660 inclinarse bastante en las curvas sin perder su equilibrio, debido al diseño de sus sistemas de suspensión que ya contaban con barras de torsión y amortiguadores “telescópicos”, logrando inclina-ciones imposibles de alcanzar por sus antecesores “trompones”, inclu-so al tomar curvas a alta velocidad.

¿Y qué de los amortiguadores?

Un amortiguador es un dispositivo que se utiliza para suavizar las sacu-

didas o golpes y dispersar la energía cinética. Las hojas y ballestas se comportan como resortes y una vez son comprimidas la energía cinética produce continuas oscilaciones las cuales no deben pasar a la carroce-ría del autobús. Los amortiguadores son cruciales en los sistemas de suspensión del autobús para asumir la mencionada energía cinética, brin-dar estabilidad al vehículo y garan-tizar en lo posible, que las ruedas siempre estén en contacto con en suelo.

El amortiguador es por lo general, un cilindro que contiene un pistón desli-zante cuyo movimiento es amorti-guado por fluido hidráulico o gas a presión.

En 1898, el ciclista francés JMM Truffault introdujo el primer amorti-guador en su bicicleta. Consistía en un aparato de suspensión en el tenedor frontal con muelles y un dispositivo que minimizaba las vibraciones. Junto con un americano auto entusiasta, Edward Harford, desarrollaron el primer amortiguador ajustable para montar en autos. En 1901, C.L. Horock creó el primer amortiguador moderno y lo llamó el "amortiguador telescópico." Los dis-positivos fabricados hoy en día toda-vía se basan en su concepto.

EN EL SIGLO PASADO, LA MAYORÍA DE VEHÍCULOS DE PASAJEROS QUE SE MOVÍAN POR NUESTRAS RUTAS, DERIVABAN SU CHASÍS DE PLATAFORMAS ORIGINALMENTE DESARROLLADAS PARA CARGA. ALGUNOS PROPIETARIOS Y CONDUCTORES “SUAVIZABAN” SUS SUSPENSIONES ALTERANDO LAS PROPIEDADES DE LAS BALLESTAS, Y HASTA RETIRANDO ALGUNAS DEL BUS.

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Con la expedición de la Resolución 3753 en octubre de 2015, Colombia asumió un nuevo reto: lograr que el transporte sea seguro y garantice la protección e integridad de las vidas que son movilizadas en los vehículos que se fabriquen, ensamblen e importen en al país.

A pesar de que el gobierno no ha da-do garantías ni el apoyo suficiente para que esta transformación se haga realidad (delegando la respon-sabilidad en los demás actores), las empresas carroceras colombianas pertenecientes a Asonicar están totalmente comprometidas con este cambio y han enfrentado el reto con altura. La preparación inició hace 2 meses y ya, el 100% de carroceras que hacen parte de Asonicar están en proceso de implementación de normas ISO 9001 y de preparación de producto.

Es evidente que la resolución tiene fallas y así se le ha hecho saber al Ministerio de Transporte. Aun cuando no hemos tenido las res-puestas ni las correcciones a la reglamentación que inducen al error y hacen que la parte fundamental del reglamento, la que determina la accesibilidad a las personas, no haya sido corregida a menos de 6 meses de la entrada en vigencia del regla-mento, como empresarios tenemos la necesidad de trabajar para que el proceso sea transparente y se logre con éxito. En la búsqueda de labora-torios y entes de certificación, hemos encontrado un común denominador que preocupa a todo el sector: es

incierto si el reglamento técnico entrará en v igencia haciendo obligatorias las normas NTC5206, NTC5701 y NTC4901. Ya tuvimos un lamentable precedente cuando en el año 2011 la Resolución 0479 fraca-só, fue suspendida por el Ministerio de Transporte y nunca se puso en marcha. Esto puede repetirse, y el temor de los empresarios se funda en las inadecuadas prácticas de reglamentación, que por falta de experiencia y verificación desde el ministerio, puedan hacer que las inversiones se pierdan. En este sentido, los laboratorios aún dudan

en invertir por los altos costos de equipos y procedimientos de acredi-tación de ensayos y todo porque no confían en la estabilidad del regla-mento técnico, más cuando se man-tiene la misma incertidumbre técnica de la resolución; lo mismo sucede con los entes de certificación que en años anteriores invirtieron mucho di-nero en acreditarse para que al final nadie tuviera en cuenta la reglamen-tación del ministerio del ramo.

La inversión es millonaria: por ejem-plo, los bancos de prueba para los ensayos de resistencia estructural, los módulos del test de estabilidad del vehículo así como los dispositivos para ensayos de sillas, flamabilidad, y dimensionales son complejos de construir y calibrar; preparar el

personal sin que haya una necesidad o un mercado, se vuelve una lotería. ¿La razón? En el reglamento técnico se indica que mientras no existan laboratorios ni entes de certificación acreditados en el país, se aceptarán los certificados que cada empresa emita. Es decir, cada empresa podrá hacer pruebas, experimentos y ensayos ajustados a sus capa-cidades para determinar que se ajustan a la norma y al final emitir un papel que diga “yo si cumplo”.

¿Cuántas veces ha ocurrido lo mismo en el país? El más claro y la-

mentable ejemplo se da en los vehículos articulados, bi-articulados y alimentadores donde por años este tipo de certificados se vienen haciendo sin que pasen por un laboratorio externo y menos por un ente de certificación que garantice que realmente se cumplen con todos los requisitos.

Algo si es claro. A la Industria nacio-nal de carrocerías le interesa y mu-cho, que haya un proceso de certifi-cación de vehículos (por ejemplo como se hace con las revisiones técnico-mecánicas donde luego de pasar por pruebas, si el vehículo cumple, una entidad emite un certificado). A los carroceros y proveedores colombianos, si en realidad no van a haber laboratorios

trabajando conresponsabilidad social

ni entes de certificación, solo le quedará hacer el trabajo con compromiso social: demostrar pero con pruebas en laboratorio así sea en laboratorios no acreditados pero externos, que los vehículos realmente si cumplen, pero más allá, la mentalidad del cambio es de dejar de hacer lo que el cliente quiere para hacer lo que la normatividad exige: carrocerías técnicamente fabricadas bajo los requisitos técnicos sin necesidad que nadie los obligue.

En eso si hay claridad, estamos pensando en te-ner una mentalidad responsable de cara al país y hacia el cumplimiento de la ley. Seguimos cam-biando nuestros patrones de fabricación y ense-ñándole a los transportadores que quienes más se benefician son los pasajeros y sus empresas.

Por mucho tiempo, en los vehículos se han cometido grandes errores, empezando por poner casi un 20% más de sillas en el mismo espacio que lo permitido, sobrecargando los autobuses, alterando la originalidad de los chasises, haciéndolos extra-dimensionados y forzando a un mayor desgaste de maquinaria y carrocería poniendo en riesgo a la población transportada.

Estamos ante una verdadera oportunidad de cambiar el país y lo estamos haciendo de mane-ra voluntaria y comprometida, aunque a decir verdad, anhelamos el momento en el cual el Ministerio de Transporte de una vez por todas exija procesos responsables de certificación de tercera parte para todos por igual sin favorecer a nadie y garantice una verdadera industria que le de calidad, seguridad, accesibilidad y confort a quienes a diario abordan un bus para llegar a sus hogares en nuestro país.


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Textos: Charlie Rodríguez - Fotos: Juan Camilo Patiño

Un millón de kilómetros sin reparar:

La impresionante cifra fue alcan-zada por dos busetones de la línea FC4J al servicio de Trans-portes Reina y Alianza, presen-tados ante la prensa en evento llevado a cabo en las instala-

ciones de Hino Motor Manufacturing Colombia (HMMC) del municipio de Cota y con el auspicio de Chevron y su marca de lubricantes Delo.

Para Juan Fernando Muñoz, gerente comercial de Hino, la noticia es el “fruto y reconocimiento a la innova-ción en aspectos de calidad, tecno-logía, d i seño , segur idad y con fo r t que caracterizan a la marca en la fabricación de cada uno de sus vehículos de pasajeros”.

Según Rodrigo Pinzón, gerente de Trans-portes Alianza S.A. (quienes también tienen el control de Transportes Reina y Transpor-tes La Verde) este logro “es una muestra de que tener una flota uniforme con la calidad Hino, respetar la originalidad de los vehí-culos, organizar esquemas de manteni-miento desarrollados de forma conjunta con el fabricante y conductores capa-citados en conducción eficiente, ha sido la fórmula correcta para lograr mejores rendimientos para nuestra compañía y sus afiliados”.

Hino Colombia ensambla en el país, además de su línea de camiones livia-nos, los modelos para pasajeros GB para mini-buseta, FC9J para busetón y RK8J para bus de mediana distancia. “Para los próximos dos años manten-dremos nuestro actual portafolio de productos, y trabajaremos para lograr el cumplimiento de la normativa Euro V, empleando tecnología EGR” afirmó Pedro Mejía, presidente de Distribuidora Hino de Colombia a Colombiabus.

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ísHino lo hizo posible

EL BUSETÓN FC4J SE HA CONVERTIDO EN UNA REFERENCIA INSIGNIA PARA LA MARCA GRACIAS A SUS CARACTERÍSTICAS COMO DISTANCIA ENTRE EJES DE 4.650MM, MOTOR DIESEL DE CUATRO CILINDROS, DIRECCIÓN HIDRÁULICA, CAJA DE SEIS VELOCIDADES ADELANTE Y FRENOS MIXTOS.

De izquierda a derecha: Pedro Mejía (Presidente de Distribuidora Hinode Colombia), Rodrígo Pinzón (Gerente de Transportes Alianza S.A.),Tetsuya Suzuki (Presidente de Hino Colombia) y Andrés Pérez (GerenteGeneral de Distribuidora Hino de Colombia)...........................................

Uno de los busetones FC4J de Hino que alcanzó la increíble cifra.

Textos y Fotos: Charlie Rodríguez

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Cuando la “dieselización” de los vehí-culos de pasajeros parecía ser la norma y la investigación sobre nuevas tecnolo-gías amigables con el medio ambiente ponía al alcance de los usuarios motori-zaciones eléctricas, híbridas y a gas natural, Blue Bird vuelve a mirar hacia el pasado y revive los autobuses escolares con motor a gasolina. De acuerdo con la firma estadounidense (líder en la fabri-cación de buses escolares en los Estados Unidos), la complejidad de los motores Diesel, sobre todo para lograr el cumplimiento de los actuales estándares de emisiones, los ha vuelto costosos, dificiles de mantener, complicados de reparar y ha alejado a muchas comunida-dades de la posibilidad de tener un autobús nuevo, teniendo que alargar el ciclo de vida de los buses antiguos, que de hecho son más contaminantes. De otra parte, las compañías encargadas de la distribución de combustibles a lo largo del territorio estadounidense, no

Luego de certificar su planta en ISO 14001 y lanzar al mercado el i2 eléctrico, la compañía española orienta sus esfuerzos en el desarrollo de tecnologías limpias al lanzamiento de una plataforma híbrida, aplicable a sus vehículos i3 e i4. Según estudios de la firma, para 2025 al menos el 20% de su facturación estará representada por vehículos que empleen moto-rizaciones a gas natural, eléctricas o duales, por lo que sus esfuerzos de investigación en electro-movilidad y movilidad sostenible ya han llegado a los 15 millones de Euros. Para 2017 aspiran a inaugurar una planta exclusiva para estos buses.

Irizar prepara sus i3 e i4 híbridos

Blue Bird vuelve a los motores a gasolina

Hispacold climatiza buses eléctricos

De alta capacidad, bajo consumo y reducido impacto medioambiental: Así son los equi-pos desarrollados por Hispacold para apli-cación en autobuses eléctricos. La firma española, cuenta con tres modelos que fun-cionan en un 100% con electricidad, y donde el tradicional compresor movido por polea, se reemplaza por uno que rota gracias a la energía eléctrica almacenada en las baterías del vehículo.

Tres modelos se encuentran a disposición de la clientela, que varían entre si en su capacidad frigorífica y son los 9EC, 10EC y 11NAH para buses de hasta 11 metros. Los equipos tienen motores sin escobillas (mucho más duraderos y de menor consu-mo) en el condensador y el evaporador y cuentan con compresores Bock.

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Foto: Irizar

ofrecen combustible Diesel en todas las estaciones, y el gas natural vehicular está muy poco difundido, por lo que el bus propulsado con gasolina será muy bien recibido en muchos territorios.

El vehículo propuesto hace parte de la linea Vision (con motor adelantado) e incorpora un propulsor Ford 6.8l acoplado a una transmisión automática 6R140, también de Ford.

Foto: Hispacold

Foto: Blue BIrd

Mercedes-Benz y Busscar lanzan bus turístico

El Busscar Urbanuss Pluss Tour S5 sobre chasís Mercedes-Benz O500 U 1826 fue una de las más interesantes revelaciones del Expoforo 2016 en México. Se trata de un autobús turístico de dos pisos del tipo “sightseeing”, muy popular en las principales capitales del mundo y cuenta con cubierta superior completamente abierta, para permitir una visión panorámica a los usuarios. El vehículo usa una plataforma de entrada baja que le permite a los pasajeros acceder con facilidad, ya sea por sus propios medios o usando sillas de ruedas, en el caso de tener movilidad reducida.

Más seguridad en Semana Santa, con La Terminal

Con la presencia de la Policía Nacional, la Agencia Nacional de Seguridad Vial, la Superintendencia de Puertos y Transporte, la gerencia de la Terminal de Transportes de Bogotá, y con la asistencia de la Ministra de Transporte Natalia Abello, se presentó el plan de seguridad vial para Semana Santa. De acuerdo con las cifras presentadas por


La Terminal, se espera que más de 400.000 pasajeros se movilicen desde sus sedes del Salitre y el Sur, en 27.000 vehículos afiliados a 87 empresas.

Con el fin de garantizar la seguridad de sus usuarios, los viajeros tendrán el acompa-ñamiento de 120 efectivos de la Policía,177 unidades de seguridad privada y un circuito cerrado de televisión con 226 cámaras que vigilan las instalaciones las 24 horas. Según María Carmenza Espitia, Gerente General de La Terminal, la entidad cuenta con un recurso humano y técnico comprometido para atender la operación en la semana mayor.

El bus desarrollado en Colombia y parte de la nueva línea S5 de Busscar, está propulsado por un motor Diesel Mercedes-Benz Euro V de seis cilindros en línea y 7200 c.c. acoplado a una transmisión automática Voith y a diferencia de los chasises para buses de dos pisos de uso en ca-rretera, este bastidor es de solo dos ejes ó 4x2.

El vehículo, orientado en principio al mercado de exportación y a renovar las flotillas de los operadores turísticos mexicanos como el servicio Turibus de ADO, podría estar disponible para los operadores colombianos sobre pedido.

Foto: Mercedes-Benz



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CLAUDIA

Foto: Claudia Bahamón

BAHAMÓNHuilense, presentadora y arquitecta, Claudia sorprende por la seriedad, porte y propiedad con la que trata cualquier tema. Estuvo con nosotros hablando de sus historias abordo del transporte público, porque ella también ha montado en bus.cr

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Apocas horas del estreno de la nueva temporada de Master Chef, uno de los reality shows de mayor éxito en la televisión colombiana, logramos co-larnos entre las luces, los técnicos,

los participantes, los olores de los platos recién hechos y el afán que se vive en los estudios del Canal RCN para hablar con Claudia Bahamón sobre el tema que mas nos gusta: los buses. Arquitecta de profesión y vinculada a los medios desde hace más de 15 años cuando se inició en el diseño y montaje de escenografías para producciones de TV, la conductora del programa nos atendió muy amablemente por algunos minutos, en una de las pausas entre grabaciones y nos contó un poco de sus anécdotas abordo del servicio público.

“Nací en Neiva, y poco recuerdo haber usado los buses urbanos en mi infancia, pues la ciudad era tan pequeña que todo quedaba a pocas cuadras de mi casa. Tal vez un par de veces me monté en alguna busetica con la empleada de mi casa, y a diario en el bus del colegio. Pero cuando me fui para Bogotá a estudiar mi carrera de arquitectura en la Universidad Javeriana, el bus ejecutivo se hizo parte de mi día a día ¡y de que forma!. Recuerdo la odisea de todas las mañanas para lograr un puesto “el amor de mi vida”, el bus “Directo Germania”, el mismo que siempre pasaba lleno o seguía de largo; yo era miope, siempre tenía las manos ocupadas y en el encarte del morral, el plano y la maqueta, cuando por fin lograba leer el letrero de la ruta y mientras soltaba todo para hacerle «el pare», el bus se me pasaba (...) Ese bus es inolvidable para mi, pues de tanto trasnocho y estudio, en mas de una ocasión me quedé dormida y terminé despertándome en cercanías de la Universidad de Los Andes (casi 30 cuadras mas lejos); Tomaba una buseta para devolverme ¡y me volvía a dormir!. Recuerdo una vez que entre sueño y sueño tome cuatro buses para llegar a la U” nos cuenta Claudia, quien tampoco olvida las pequeñas busetas verdes que cubrían la ruta entre Cedritos y La Alhambra y que eran su única forma de encontrarse con su novio de la época.

Junto a él, aprovechaba las vacaciones para regresar a su tierra, y desde el Terminal de Transportes del Salitre, se subían “a lo que fuera” con tal de volver a estar al lado de su familia. “Mi mamá odiaba que me fuera en Taxis Verdes porque andaban «a mil», ella prefería que me fuera en las flotas de Coomotor, que de hecho al final ofrecían su servicio en unos buses «super pinchados». Creo que hoy en día viajar a Neiva en bus debe ser una delicia, porque los buses son cada vez mejores y hasta segundo piso tienen. En ese entonces me iba casi acostada, viendo televisión y agarradita de la mano de mi novio” afirma entre risas la presentadora.

Claudia lleva su profesión en su discurso, y habla con propiedad de temas de urbanismo y movilidad. Le cuesta trabajo entender como íconos del transporte urbano como los tranvías y los trolleys, que en otras ciudades de Estados Unidos y Europa funcionan perfectamente, son alternativas válidas de conectividad, y hasta son valorados como atractivo turístico, en nuestro país hayan sido arra-sados y llevados al olvido, achacándoseles una infundada obsolescencia.

“Hoy en día la gente ha empezado a valorar lo que significa moverse en bus. A mi me tocó vivir una época en la que montar en transporte público era sinónimo de pobreza, sin embargo, en otras capitales del mundo, usarlo es una muestra de inteligencia; es la forma más práctica de moverse de un lugar a otro (...) Pasa lo mismo con el tren, que mientras en algunas culturas hace parte de la vida de las personas, en nuestro país se limita a un tema turístico como el que recorre la sabana. Es hora de valorar todas las alternativas de movilidad en nuestras ciudades, para evitar el caos en el que estamos inmersos actualmente”.


DESAFORTUNADAMENTE ME TOCÓ VIVIR UNA ÉPOCA EN LA QUE VIAJAR EN BUS ERA VISTO COMO UNA COSA DE POBRES. HOY EN DÍA LA SOCIEDAD HA EMPEZADO A VALORAR LAS VENTAJAS DE MOVERSE EN TRANSPORTE PÚBLICO Y DESCUBIERTO SU BENEFICIO

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crónica de viaje

A LA COSTA

ATLÁNTICAViajando con Berlinas

Textos y Fotos: Charlie Rodríguez

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En Noviembre de 1997 la ex-cursión de mi colegio a San An-drés estaba lista para partir. Era una promoción grande (sumá-bamos más de 160 estudian-

tes) y a pesar del esfuerzo, no todos pudimos viajar. Para ese entonces, ver los famosos “coche-bala” de Berlinas del Fonce abrirse paso entre el tráfico generaba en mi una extraña fascinación, la que sumada a la frus-tración de ver a mis compañeros gozar de playa, brisa y mar mientras yo me quedaba en la casa ayudando a preparar la navidad, generó el coctel de rebeldía perfecto, que encontró su clímax en la oficina de Berlinas de la Calle 170 con auto-pista. Compré mi tiquete rumbo a la aventura pero sobre todo, para estar junto al mar.

Han pasado 19 años desde enton-ces, y muchas cosas han cambiado, mas allá de lo modernos que puedan ser los buses actuales. Con los ata-ques del 11 de septiembre la indus-tria aérea cambió, y lo que antes era un estándar, ahora es opcional; el servicio se redujo a su mínima expresión y de paso, los precios de los tiquetes aéreos.

No son pocas las compañías de autobuses, sobre todo las que ope-ran en rutas largas, que se han visto resentidas por el nuevo panorama de movilización. Sin embargo algunas se atreven a re-inventarse ofreciendo lo que muchas veces las aerolíneas de bajo costo no pueden entregar a sus clientes: comodidad, conec-tividad, calidez, pero sobre todo, la posibilidad de llevar una buena canti-dad de equipaje, viajar a una tarifa cómoda en cualquier momento del año (aun con poca antelación a la partida) y poder quedarse en los municipios que quedan sobre la ruta.

Gracias a Berlinas del Fonce decidi-mos probar su línea Super Confort con varios objetivos en mente: Ver que tanto había cambiado su servicio desde aquel viaje de 1997, compartir con nuestros lectores de la costa atlántica, viajar en Transcaribe y disfrutar del FICCI 2016, el Festival Internacional de Cine de Cartagena.

La Partida

La taquilla de Berlinas del Fonce está ubicada en el módulo 1 del terminal de transportes de Bogotá, y aunque es pequeña se ve muy ordenada. A pesar de que no tuvimos que pagar por nuestros tiquetes, vemos que cuentan con datáfono y una calida atención por parte del personal que nos entrega el boleto para abordar el bus de las 2 de la tarde con destino a Barranquilla.

En la zona de abordaje hay un peque-ño espacio que hace las veces de Sala VIP, un tanto reducido teniendo en cuenta la capacidad del bus que vamos a abordar es de 36 pasajeros. Tiene un televisor y una mesa con múltiples puntos de electricidad para cargar dispositivos electrónicos. Junto a mi esperan la partida del bus muchas personas que a leguas reve-lan que no son del interior; su acento, su tono de piel y el colorido de su vestimenta delata que regresan a casa y entre ellos, muy mal camufla-da, una rubia “backpacker” europea.

Detallando el bus

Al arribar a la bahía de parqueo, el bus Marcopolo Paradiso 1200 G7

asombra con su estampa. Está casi original a excepción de un par de exploradoras LED junto a la placa. Don Leo (uno de los dos conducto-res) nos recibe el equipaje y nos entrega una colilla de papel con un número consecutivo que será en adelante nuestro comprobante de tener maleta en Bodega. Al abordar el bus noto con sorpresa que el cha-sís es uno de los nuevos LV152 de Chevrolet, una plataforma equipada con un poderoso motor de 16 litros y 380 caballos de fuerza, caja de 7 cambios y suspensión de ballestas. Aunque el espectáculo realmente no está en la maquinaria de este vehí-culo, sino en la comodidad del salón de pasajeros. Para ser un bus de 13.2 metros de largo con dormitorio de conductor bajo la plataforma, la cantidad de asientos es baja, pues sólo 36 cómodas poltronas semica-ma equipan la unidad.


Los asientos del Super Confort reclinan hasta 160°, y son tapi-zados en paño. Cuentan con una capa de espuma viscoelás- tica, descansa-brazos central, apoya-piernas y apoyapiés.

Los asientos parecieran la versión angosta de las poltronas que equi-pan la sección inferior de los buses Marcopolo de dos pisos y recuerdan a los que utilizaban las Berlinaves 26 Pájaro Azul Almirante de los años 90, con máxima reclinación y una plata-forma descansa-piernas abatible que los convierte prácticamente en una cama. Los descansa-brazos laterales son fijos, tapizados en cuero mientras que el central es plástico y abatible. El espacio para el pasajero termina en su extremo inferior con una plataforma para descansar los pies, que tal vez sea el único punto en contra de este conjunto de confort, pues impide estirar las piernas a las personas de estatura elevada (como es mi caso), sin embargo el cinturón de seguridad de dos puntos retráctil que equipa todos los asientos compensa un tanto la estrechez para las piernas, pues permite cambiar de posición con comodidad sin necesi-dad de soltarlo.

El bus cuenta además con WiFi (que permitió conexión ilimitada durante todo el viaje), tomacorrientes a 110 voltios, aire acondicionado, sistema de video con tres monitores LCD y baño con lavamanos operativo y en óptimas condiciones de aseo pero prácticamente como todos los sani-tarios de los autobuses en Colombia, sin papel higiénico, toallas ni jabón.

Nos vamos para la costa

Quince minutos después de las doce arranca nuestra travesía. Waze nos dice que estaremos a las 7:45 am en Barranquilla, aunque se que en nues-tras carreteras todo puede suceder y no me ilusiono con el pronóstico.

El andar del autobús es pausado, y la salida por la calle 13 una pequeña agonía. El tráfico de la tarde, por más que no sea hora pico, es denso; el abandono de la vía no sólo se ve en sus polvorientos andenes atestados de tractomulas y buses en repara-ción sino en su nula demarcación, que colabora a acrecentar el caos de una de las principales arterias de comunicación de Bogotá con el norte y occidente del país. “La salida

por la calle 80 es mucho más sencilla y la vía está en excelente estado; por allí se toma la Ruta del Sol, pero la policía no nos permite tomar esa vía, nos lo tienen prohibido y eso hace que el viaje se alargue en al menos hora y media” dice Leo, uno de los comandantes de esta nave, curtido ya en las lides del volante.

Una hora después de salir del ter-minal llegamos a Facatativá, donde realizamos una pequeña parada en la agencia del municipio. Allí abordan unos pocos pasajeros, que sumados a los que partieron desde el terminal, ajustan 19 viajeros.

ción se muestra algo inexperta en la

La marcha se reanuda rápidamente, sin embargo, a partir de este mo-mento y por las próximas 5 horas, nuestro viaje será un parsimonioso desfile a no más de 30 kilómetros por hora, a través de una estrecha vía que comunica a Facatativá con Guaduas, pasando por Albán.

El Terminal de Honda

Son las 7:45 de la noche y arribamos al Terminal de Transportes de Honda, parada que hace parte de un grupo de estaciones de buses de reciente construcción, que han intentado or-ganizar en parte las operaciones de

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La oficina de pasajes de Facatativá atiende no sólo a Berlinas del Fonce, sino a varias compañías que operan el corredor como Libertadores, reina y Omega. Allí abordaron 3 pasajeros más.

Dada su ubicación geográfica, Honda es conocida como la “Es-trella vial de Colombia” desde donde se puede viajar a casi cual-quier parte del país. Despacha casi 2.5 millones de pasajeros/año.

transporte en el Tolima. La parada es corta, dos pasajeros descienden del autobús, así que en pocos mi-nutos regresamos a la ruta, que tan pronto salimos de Honda, se convierte en una doble calzada con todas las condiciones técnicas y de seguridad para permitir la marcha a velocidad constante y sin contra-tiempos.

La parada para cenar

A las 9:20 llegamos al restaurante Fogón Paisa ubicado en Puerto Boyacá. Es un parador tradicional de la ruta, que prácticamente se encuentra a mitad de camino entre Bogotá y Medellín, y que marca además el momento adecuado para el cambio de conductor en las rutas de mayor duración. Frente a sus instalaciones se suelen ubicar los inspectores de control de la mayoría de las empresas de servicio intermunicipal. El menú del restaurante es muy poco variado e incluye 3 caldos, comida frita y haciendo honor a su nombre, fríjoles para acompañar. Los pre-cios no compensan la calidad de lo que se consume y tal es el pano-rama gastronómico, que la turista extranjera que abordó el bus en Bogotá, optó por cenar con un banano.

Reanudamos la marcha por el se-gundo sector de la Ruta del Sol y a eso de las 11 de la noche, cruza-mos el río Carare en Puerto Araújo. Es claro que vivimos otros tiempos en manera de orden público, ya que el paso que esta vez ha tar-dado menos de 20 segundos, en 1994 nos habría tomado más de 6 horas. En ese entonces, y en plena construcción de la troncal del Magdalena Medio, la guerrilla dinamitó el puente y obligó a que el tráfico tuviera que pasar de una orilla a otra del río sobre un Ferry.

El bus avanza con rapidez y en menos de lo que imaginamos llegamos a San Alberto, donde repostamos combustible. El sueño aparece a media noche y por momentos solo lo interrumpe la

luces amarillenta de los postes de La Loma en el Cesar (a eso de las 4:45 a.m.) y de Bosconia (casi a las 6 a.m.).

La ansiedad del encuentro con el mar

Al clarear del alba aparece por las ventanas del bus la zona bananera de Magdalena. Una recta intermi-nable nos espera, y con el paso de los minutos, aumenta la ansiedad por ver al mar hacer su aparición, sin embargo y al llegar a Ciénaga, antes que el océano encontramos cientos de charcas coloradas con pilas blancas a sus lados. Son las montañas de sal que los habitantes del corregimiento Tasajera, le sacan al agua en las épocas de sequía como la que vivimos en la actua-lidad y que venden a los ganaderos de la zona por 2000 pesos el bulto de 40 kilos. Eso si, a los pocos minutos y unos cuantos kilómetros antes de llegar a Barranquilla, la inmensidad del atlántico se deja ver a nuestro paso y el Puente Puma-rejo anuncia, no sólo la llegada a nuestro destino, sino el final del recorrido del Río Magdalena.

Padeciendo el Terminal de Barranquilla

Si hay un lugar especialmente hostil para el viajero, es el terminal de la capital del Atlántico. Las como-didades que en otras paradas de buses son estándar, acá brillan por su ausencia, como el servicio de ducha, el guarda-equipajes, los servicios financieros y un buen restaurante. El sitio que escojo para comer (por descarte y tal vez por tamaño) es un local cercano a la bahía de llegada de pasajeros. Allí, por 12 mil pesos, me sirven lo que parece ser un bistec a caballo acompañado de unas tajadas de plátano maduro, arroz y un desco-munal charco de aceite. Luego de gastar mas de 10 servilletas para secar la mancha de grasa, y al acercarme a pagar en la caja, descubro que bajo el mesón donde p re p a r a n l o s a l i m e n t o s s e encuentran dos amigables gatos, uno de ellos, entretenido con dos escurridizas cucarachas.


La parada en el Fogón Paisa se hizo a eso de las 9:20 p.m. Un recorrido lento desde Bogotá.

El menú de autoservicio es poco variado y consta de caldos y frituras. Hay buen servicio de baño.

Los habitantes de Tasajera, en Ciénaga, aprovechan la sequía para extraer sal marina.

El famoso Puente Pumarejo cruza sobre el río Magdalena y marca la entrada a Barranquilla.

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La magia de Cartagena

Usando el servicio Berlinave de Berlinas del Fonce, también llegamos a Cartagena desde Barranquilla. El trayecto de casi tres horas se hace abordo de busetas Mercedes-Benz LO915 con sillas reclinables, sistema de video y venta de comestibles a precios cómodos. Además de probar los servicios de Berli-nas, llegamos a la heroica para conocer el funcionamiento del recién inaugurado Transcaribe y disfrutar del FICCI 2016.

El terminal de Cartagena está prácticamente aislado de la civi-lización y del sector turístico, por lo que los turistas con equi-paje deberán prepararse para pagar casi 30 mil pesos para llegar a la zona hotelera de Bocagrande, y un poco más si su destino es un Hostal u Hotel Boutique de la ciudad amuralla-da; ármese de efectivo si escogió un hotel en cercanías del aeropuerto de Crespo como el Holliday Inn o el Hotel Las Américas. Sin embargo, y una vez establecido, olvídese de la lejanía del Terminal y entréguese a disfrutar de una ciudad con un tesoro arquitectónico y cultural invaluable. Disfrute de sus playas (eso si, evite masajes, gafas, ostras o cualquier servicio ofrecido por los lugareños, pues suele costar 10 veces más de lo normal), viva sus atardeceres, la música folclórica y no ol-vide darse una caminata nocturna por las plazas y callejas de la ciudad amurallada o hasta un paseo en coche de caballos.

Nosotros aprovechamos para disfrutar de la velada de entrega de los Premios India Catalina 2016 en la Plaza de la Marina, de la inauguración del festival de Cine de Cartagena con la presencia de las principales personalidades de la sociedad cartagenera y de la industria del Cine a nivel nacional y de las funciones callejeras que permitieron a propios y visitantes gozar de excelentes proyecciones de manera gra-tuita en las plazas y teatros de la ciudad amurallada.

Conociendo Transcaribe

A pesar de que sus estaciones y gran parte de los corredores exclusivos del sistema masivo de transporte de Cartagena Transcaribe llevaban años en desuso y acusan alfo de deterioro, la recuperación de la infraestructura avanza a toda marcha para poner en servicio los corredores BRT en el primer semestre de 2016. Pero el espectáculo no está precisamente en las paradas, sino en la belleza de los autobuses que en ellas se detendrán: Los Urbanuss Pluss S5 de Busscar.

Sobre chasíses Scania y Sunlong, los vehículos muestran un impresionante avance estético, con faros de tecnología LED, espejos retrovisores carenados y una amplia superficie vidriada en el exterior de la carrocería. El interior de los buses es sumamente interesante, haciendose énfasis en la zona de la cabina de conducción, que en el caso de los articulados, cuenta con una mampara de vidrio templado que aísla por completo al operador y evita su contacto con los pasajeros. El diseño de los pasamanos ahora es curvo y su fijación al techo mediante de un riel de aluminio, que le da mayor limpieza al techo interior del vehículo. Tanto articulados ,como padrones cuentan con aire acondicionado y sillas plásticas tipo Promiurban.

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El sector de Bocagrande y sus nuevos edifi-cios, contrastan con la ciudad amurallada, al fondo de la imagen.

Transcaribe y su estampa inconfundible ahora conecta los extremos de la ciudad en aras de generar mejor calidad de vida a sus ciudadanos.

El Festival de Cine de Cartagena, saca al sép-timo arte de los cinemas, para llevarlo a los ba-rrios y ponerlo al alcance de los cartageneros.

La ciudad amurallada se viste de colores en cada una de sus plazas, baluartes y edificios como la catedral de San Pedro.

- Negativa de las autoridades a permitir salida vía La Vega- Calidad y precios del menú del parador Fogón Paisa- Servicios al usuario del Terminal de Barranquilla- Pésima higiene en locales de comida en T.T. de B/quilla- Dotación de los baños del bus ( Jabón, toallas y papel)- Suavidad de suspensión en LV152

Lo que nos gustó Para mejorar

Regresando a “La Nevera”

El camino de regreso lo emprende-mos abordo de otro Berlinave Super Confort de Berlinas del Fonce. Esta vez contamos aun con mejor suerte que en nuestro viaje de ida, pues el vehículo, a pesar de tener la misma carrocería e idénticas características de comodidad y equipamiento, está montado sobre un chasís Scania K410 con caja automatizada Opti-cruise, y suspensión neumática , que seguro harán de nuestra travesía un viaje mucho más placentero.

A las 11:15 de la mañana partimos del terminal Cartagenero, y aunque el sol brilla con fuerza, el clima dentro del bus es muy agradable. Hacia me-dio día cruzamos la Laguna de Lu-ruaco, una hora después pasamos por Baranóa y hacia la 1:30 la doble calzada de Galapa nos indica que estamos próximos por llegar a Ba-rranquillla. “Aproveche para comprar algo de comer acá, porque la parada a cenar es en Pailitas” me dice el con-ductor; recordando que la higiene no es el fuerte de los locales de aquel lugar, me conformo con una botella de te helado y un Chocorramo. .........

Se va la luz y llega el trancón

Los habitantes del corregimiento de Tasajera, en jurisdicción del munici-pio de Ciénaga, llevan 48 horas sin luz en sus hogares. La comunidad se rebela ante la negligencia de Elec-tricaribe y decide bloquear el paso en la Troncal que comunica a Barran-quilla con Santa Marta. La policía y el escuadrón anti motines hacen presencia en el lugar y el intento por restablecer el tráfico vehicular deriva en una batalla campal, de la que resultan decenas de heridos (entre lugareños y miembros de la fuerza pública), muchos vidrios rotos y vehículos apedreados. Nosotros, ubicados a unos 3 kilómetros del lugar de los hechos esperamos detenidos por horas (desde las 3 hasta las 6:30 de la tarde) a reanudar nuestra marcha. Sólo la presencia de una cuadrilla de técnicos de la empresa eléctrica que restableció el servicio, permitieron nuestro paso por el sector.

No se si fue la tensión de la situación, el sol, la caída de la noche, el calor de la espera o la comodidad, pero en cosa de segundos, caí rendido. .........

La cena, más sueño y la llegada

La parada de las 6 de la tarde en Paili-tas, resultó siendo a las 10 de la noche. Llegamos a un lugar llamado “El amanecedero”, un restaurante sencillo y sin mayores pretensiones, pero que nos sorprendió por la buena calidad de la comida y el servicio; el menú completo con bebida costó 15 mil pesos.

Dormir abordo de un bus no es fácil, ya que se necesita de un muy buen asiento, buen manejo de la tempera-tura abordo y conducción cuidado-sa. Contar que me volví a quedar dormido después de la cena no tendría relevancia, si no fuera porque me desperté a las 8:30 a.m. del día siguiente, en la entrada del Terminal de Bogotá, luego de 21 horas de buen viaje, que a pesar del incidente en Tasajera, no dejaron mayores huellas en mi espalda ni en mi ánimo.

Viajar a la costa en bus ya no es un martirio, y más que un viacrucis, es una excelente alternativa para llegar a destino con todo su equipaje, en la fecha que se le antoje y sin gastar de mas. Y si es en Berlinas, mejor.

51 La Revista del Autobús en Colombia / Marzo 2016

- Amabilidad del personal de taquillas y despacho- Comodidad de los asientos (160ª de reclinación)- Calidad de la conducción de los operadores- Aseo del baño ( Agua permanente en lavamanos)- Wifi funcional durante todo el recorrido- Restaurante “El Amanecedero” de Pailitas

El bus que nos lleva a Bogotá es un Scania K410, un vehículo con la más avanzada tecnología en seguridad.

Han pasado casi 7 horas desde nuestra partida, pero a causa del trancón, aun nos encontramos junto al mar.

Los niños de Tasajera aun conservan pie-dras en sus manos, las mismas que usa-ron en contra del ESMAD de la policía.

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EL VIAJERO`

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Textos: Charlie Rodríguez - Foto: Busbud.com

La sentencia C-439 de 2011 fue de vital importancia para los amantes de los animales, pues a pesar de que el código de tránsito prohíbe el trans-porte de animales al interior de

los vehículos de servicio público, di-cha ordenanza consigna la posibili-dad de viajar con mascotas de tama-ño pequeño y mediano a bordo de los sistemas de transporte masivo y público colectivo, siempre y cuando se sigan una serie de recomen-daciones de salud y seguridad para evitar molestar a otros pasajeros y velar por el bienestar de los animales.

El transporte urbano

La mayoría de operadores del trans-porte masivo en Colombia tienen una política definida para permitir el traslado de animales domésticos al interior de los buses, incluyendo los perros lazarillos (utilizados por las personas con problemas visuales):

Transmilenio (BOG): Al sistema pue-den abordar animales domésticos siempre y cuando estén dentro de su guacal (no en brazos de su dueño) y tengan carné de vacunación. Guaca-les de más de 60x60x40 cm. deben viajar solamente en horas valle y pagar el valor del pasaje.

MIO (CLO): El Masivo Integrado de Occidente permite la movilización de mascotas en condiciones similares a las de Transmilenio, pero sólo en el horario de las 9 a.m. a las 3 p.m.. Los perros lazari l los son recibidos únicamente si t ienen chaleco, certificado y microchip de identidad.

Transmetro (BAQ): Aplican condicio-nes similares a la del MIO, sin restricción de horario.

Sistema Metro (MDE): Guacal, carné de vacunación vigente, collar de identificación, y bozal para los perros, son los requisitos para moverse con una mascota en el Valle de Aburrá. Los horarios también se encuentran restringidos, de 9 a.m. a las 3 p.m. entre semana, y hasta las 12 m. los fines de semana.

Las dispoisiciones de la sen-tencia aplican para todotipo de transporte y enla totalidad del territo-rio nacional , sin em-bargo es recomenda-ble hacer uso de los sistemas de transpor-te masivo, ya que en el urbano tradicional losespacios de acceso y permanencia son muy re- r

Viajando con mascotas en bus:Como llevarlos con comodidad y seguridad

ducidos, y el “derecho de entrada” al vehículo queda a voluntad de los conductores, quienes generalmente ignoran las leyes al respecto.

El transporte intermunicipal

No existe uniformidad de políticas frente al traslado de mascotas en los buses de carretera por parte de las empresas colombianas, y en muchas de ellas por su carácter rural y prestar servicios mixtos abordo de buses es-calera, la tolerancia hacia el trans-porte de animales es mucho mayor, permitiendo incluso el traslado de especies “no domésticas” como cer-dos, cabras, terneros o gallinas.

LA CORTE CONSTITUCIONAL AVALÓ MEDIANTE SENTENCIA LA POSIBILIDAD DE LLEVAR ANIMALES DOMÉSTICOS Y PERROS LAZARILLOS ABORDO DE VEHÍCULOS DE SERVICIO PÚBLICO, SIEMPRE Y CUANDO VIAJEN EN GUACALES, CON SUS VACUNAS AL DÍA Y BAJO LA CUSTODIA DE SU AMO.

Foto: Travelsupermarket.com


Algunas empresas que prestan servicio preferencial de lujo, tienen protocolos establecidos para la movilización de mascotas. Por ejemplo, Coomotor en su servicio Navette, presta el servicio de guacal sin costo adicional, mientras que Expreso Palmira permite el transporte de animales en sus vehículos siempre y cuando se encuentren dentro de una jaula, se cancele un bono de transporte por $10.000, tengan su carnet de vacunación vigente y sean de razas pequeñas y medianas. Asimismo, Berlinas del Fonce acepta animales pequeños sólo si viajan dentro de la cabina de pasajeros y dentro de un guacal especial, están bajo permanente vigilancia de su propietario y no presen-

ten enfermedad aparente o comporta-mientos que puedan poner en riesgo a los demás ocupantes del autobús, y Copetrán permite el transporte sólo en Bodega y sujeto a aprobación y disponibilidad, ya que en oportunidades han tenido casos de hasta 8 usuarios con la intención de viajar en el mismo autobús con sus mascotas, por ello, es válido siempre avisar con anticipación la intención de viajar con animales en bus.

Los perros lazarillos están permitidos siempre y cuando ocupen puesto, y su propietario se haga responsable por los daños o perjuicios que su presencia al interior del automotor pudiesen causar.

Su mascota viajará mejor si:

* Lo alimenta 6 horas antes del viaje.

* Pacta las posibles paradas con el conductor para poder hidratarlo.

* Evita sedarlo o medicarlo.

* Tiene el guacal del tamaño correcto.

* Le empaca su juguete favorito.

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EL VIAJERO` Crea tu ruta, nueva iniciativa en Valledupar^

Transcacique, uno de los tres operadores de TransValle, el sistema integrado de transpor-tes de Valledupar lanza la encuesta “Crea tu ruta”, un programa que busca conocer los hábitos de movilización de los estudiantes nocturnos de la capital del Cesar y de esta forma, programar las frecuencias y horarios de despacho de los autobuses con mayor efi-ciencia. Esta iniciativa se une a otras acciones del operador por acercarse a los usuarios, como la instalación de porta-bicicletas en la parte frontal de los buses y polarizados para evitar la radiación solar.

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La empresa pereirana con más de 50 años reco-rriendo el occidente colombiano, quiere que sus via-jeros se reencuentren con sus seres queridos. Para ello lanza el concurso “Sueños que viajan con Flota” en el que los usuarios que deseen participar deberán subir a la fanpage de la empresa en Facebook una fotografía acompañada de una historia relativa a una persona cercana que se extrañe y se desee volver a ver. La publicación mas votada por los visitantes a la página, será premiada con tiquetes ida y regreso para viajar al destino donde se encuentre el protagonista de la historia. Para mayor información sobre este concurso ingre-sa a www.flotaoccidental.com.

Tax Central mejora su flota y conecta a Cali con Pereira

N̂uevas unidades Renault Master con silletería reclinable, aire acondicionado, internet gratuito abordo y tomacorrientes a 110 voltios pone a disposición de sus usuarios la empresa vallecaucana del grupo Montebello, Tax Central. Los nuevos vehículos cubren la ruta Cali - Pereira y prestan su servicio entre las 5:40 de la mañana y las 9 de la noche, partiendo desde los terminales de transporte de ambas ciudades.

Ahora compra tus tiquetes en línea con Coflonorte

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Pionero en su corredor en ofrecer el servicio, ahora Coflonorte y su servicio Libertadores te ofrece la posibilidad de adquirir tiquetes de viaje desde tu casa u oficina a través de la página web www.coflonorte.com . Allí podrás acceder a tarifas especiales, escoger el asiento de tu preferencia y reservar con anticipación para que nunca te quedes sin viajar. Paga de manera confiable y segura con tu tarjeta crédito o débito.

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Foto: Tax Central

Foto: Transcacique



Sueños que viajan con Flota Occidental

Nadie se había atrevido a escribir la historia de este puto mundo con el célebre y corrosivo humor de Daniel Samper Pizano, que hace reír pero deja un eco de inquietud. Ahora está aquí: desde el Big Bang hasta un terrible anticipo de lo que nos espera. ¿Dónde empieza el chiste y dónde termina la realidad? Ni él mismo lo sabe, pero si cuando empezó todo, como evolucionó el trabajo, la guerra, los oficios, la literatura, el arte y sobre todo, el humor.

Breve historia de este^puto mundoDaniel Samper Pizano - Aguilar

para LEER ^

Crackle^

Luego de un gran año 2015, en donde la agrupación recibió varios reconocimientos entre ellos su segunda nominación a los Latin Grammy 2015, con su segundo álbum de estudio “Nada es Demasiado”, Mojito Lite inicia este 2016 con el lanzamiento de su tercer sencillo “Nada es Demasiado”, incluido en el álbum que lleva el mismo nombre. Un sonido vivo y alegre en una historia que habla de los buenos momentos vividos en u n cuento de amor.

Qué mejor forma de aprovechar su telé-fono inteligente o tableta, el tomacorrien-tes y el WiFi del autobús que con esta aplicación disponible para dispositivos iOS y Android. Disfrute de cientos de películas, episodios completos de series de televisión y producciones originales de forma gratuita, de manera ilimitada y con excelente calidad de imagen. Crackle es un producto de Sony Pictures.

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Mojito LiteNada es demasiado

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Gustavo NiñoLa voz de la experiencia en Coflonorte

Cuando Gustavo inició a conducir buses en Coflonorte hace 33 años, jamás imaginó que su futuro y el de su familia se harían uno sólo con el avance de la empresa. Comenzó pilotando los Avia españoles importados por Coflonorte en los 70, y luego pasó a los célebres P900 de Dodge, con los que aprendió la tradicional rutina de

pre-calentamiento con antorcha para que el “rebelde” motor Cummins 210 V8 que los equipaba encendiera.

“Después del P900 hubo un cambio total, con la llegada del

Por Charlie Rodríguez

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Isuzu CHR580, el recordado carro de los pobres, siempre fácil de mantener y sin tanto complique” recuerda Gustavo, quien gracias a su trabajo tras el volante ha sacado adelante y profesionales a sus 4 hijos. “Ya soy abuelo, estoy pensionado y aunque mi esposa se fue para el cielo, la empresa me ayudó a salir adelante de ese duro trance y tuvo a bien contar con mis servicios para estos nuevos buses de dos pisos” cuenta Niño desde el puesto de conducción del MAX002, el Scania DD que maneja perfectamente uniformado y en el que cubre la ruta Bogotá - Sogamoso.

Convivir con el humor de los pasajeros, lidiar con gente embriagada, salir ileso de atracos y aprender a compartir el camarote con el compañero de ruta son su diario vivir d más de tres décadas, sin embargo según el, su secreto para llevar esde hace tantos años al servicio de la compañía es muy sencillo: “hacer caso”. Dos palabras que mas que sumisión, denotan disciplina y criterio para acatar las normas y seguir al pie de la letra los planes de la organización.

“Hoy en día veo como un premio el conducir un vehículo como este, una experiencia que jamás imaginé y que más que cansancio produce orgullo” afirma Gustavo.


ice el tradicional adagio popular

D “entre gustos no hay disgustos” y al parecer las nuevas tenden-cias de personalización de auto-

buses en nuestro país dan para todo.

Para muchos pueden ser accesorios inútiles, para otros pasan desaperci-bidos, pero para quienes con esmero escogen con detalle los adornos que instalarán a su nuevo autobús, son la forma de demostrar que tienen un vehículo con un estilo único, y este bus perteneciente al servicio Gacela Double Premium de Flota Magda-lena, si que es fuera de lo normal.

Desde que fue adquirido por sus actuales propietarios, fue sometido a un proceso de transformación que incluyó viseras frontal y trasera, regle-tas LED adicionales en la parte posterior, semáforos y velas latera-les y lo más discutible, sus “tapacu-bos” con emblemas cromados, que cubren parcialmente las llantas y que han causado polémica en nuestras redes sociales: hay quienes lo ado-ran alabando su estilo y quienes lo aborrecen por completo.

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Un bus de amores y odios

El majestuoso DD de Magdalena

Por Charlie Rodríguez

El origen de los “Fender Skirts”También conocidos en Europa como spats, los famo-sos “tapacubos” que hoy lucen algunos buses en nuestro país aparecieron hacia 1932 en los autos Graham-Paige. Se masificaron en los coches ameri-canos de los cincuenta y sesenta en modelos como el Ford T-Bird, el Lincoln Continental y el Pontiac Bonneville y aunque tenían pretensiones aerodiná-micas, su utilidad era netamente estética. Algunos Citroën como el DS y el 2CV también los lucieron, pero para fines de los ochentas entraron en desuso.

Foto: Hernan Camilo Mogollón

Foto: Hernan Camilo Mogollón

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Nacido en Jericó (Ant.) en junio de 1968, Luis Fernando es uno de los más vetera-nos y conocedores busólogos del país. Salsero por naturaleza, creyente por con-vicción y fotógrafo de buses por hobby, “Lucho” como lo conocen en el medio, tie-ne la fortuna de contar con el apoyo de su esposa e hija siempre que toma su cámara y emprende la faena de cacería de imágenes de lo que más lo apasiona.

Desde niño fue buen observador, detalla-ba con esmero las diferencias entre unos y otros autobuses e incluso aprovechaba

su habilidad con el dibujo para hacer bocetos a lápiz de sus modelos favoritos. “Mi pasión siempre fueron los buses urbanos y algunos regionales. Por fortuna me tocó la mejor época de los 80's y 90's; en ese momento alternaba el estudio y el fútbol con la música, y mi hobbie de los buses, sobre todo los Chevrolet e International.(...) Para mí, Medellín tenía los mejores buses del país, por lo que mi sueño era poderlos mostrar al mundo. Gracias a Dios, un día encontré a Colombiabus, Diego Fernando Moreno me aceptó en el grupo y me pidió que le enviara fots con frecuencia. Por fortuna, tengo muchos amigos en la empresa Trans Medellín, especialmente en la ruta 402 y fue fácil para mí hacer mis primeras tomas” cuenta Luis Fernando. No fue sólo Trans Medellín, también Villa Hermosa, Circular Sur, Sotrames, La Estrella y Trans Jericó le abrieron sus puertas, y aunque algunas empresas fueron reacias a acolitar su pasatiempo, jamás se dio por vencido.

En 2006 el objetivo de su cámara empezó a apuntar a los buses de larga distancia. Sentía gran fascinación por los Olímpica “cochebala”, aunque también captu-raba los demás vehículos de la época como el Andare Class, el Picasso y el AGA Polaris. Lograr algunas fotografías fue muy difícil; no faltaba el conductor que le “tiraba” el bus encima, o el que se negaba a que le tomaran fotos a su bus y mucho menos que le preguntaran datos de su “carro”, sin embargo era tal su pasión, que siguió intentando hasta dar con ama-bles tripulaciones que le explicaban el funcionamiento de su bus, lo invitaban a subir, admirar la comodidad de los asientos, e incluso viajar en ellos. “Lo más importante a partir de ese proceso, fue generar la amistad que hoy en día tengo con muchos conduc-tores y empleados de oficinas de transporte y parque-aderos (...) Otro momento muy importante de esta experiencia, fue cuando William Marroquín, Charlie Rodríguez, Diego Fernando y Jairo Méndez, acep-taron que pudiera publicar mis fotos en el portal de Colombiabus” afirma Bermúdez.

Luis Fernando Bermúdezb

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“Justo cuando pensaba que era de los pocos a quienes les gustaba este hobby, conocí a grandes personas que por esos días salían conmigo a las afueras de la ciudad para fotografiar buses y hablar de los modelos del pasado, del presente y los nuevos que se estaban fabricando. Hoy sigo encontrando nuevos colegas y es sumamente grato ver su admiración por mi trabajo como busólogo y disfrutar entregándoles mi conocimiento. Es una fortuna pertenecer a Colombiabus y poder colaborar con la revista” nos dice “Lucho” antes de partir a una nueva jornada laboral, totalmente alejada de los buses, pero necesaria para llevar el sustento a su familia.

Ventas: Eduardo Andrés Narváez

Revista Colombiabus marzo 2016 - Ed.4

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