relazione sull’impatto ambientale dell’opera

S O M M A R I O

01. PREMESSA..............................................................................................2

02. QUADRO DI RIFERIMENTO PROGRAMMATICO E URBANISTICO......2

03. IL PROGETTO .........................................................................................4 03.01. IL PROGETTO DI RIQUALIFICAZIONE...................................................................... 4 03.02. IL VIALE DELLA SPINA............................................................................................... 4 03.03. TIPOLOGIA E SCHEMA DELLA VIABILITA’ ............................................................... 5 03.04. TIPOLOGIA COSTRUTTIVA ....................................................................................... 5

04. VALUTAZIONE DEGLI IMPATTI AMBIENTALI........................................6 04.01. SUOLO E MATERIALI DA SCAVO.............................................................................. 6 04.02. QUALITÀ DELL’ARIA .................................................................................................. 6 04.03. RUMORE .................................................................................................................... 7

05. VALUTAZIONE DELLA SOSTENIBILITA’ AMBIENTALE ........................9

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01. PREMESSA

Il presente studio, finalizzato ad un approfondimento relativo al possibile impatto dell’opera in oggetto sull’ambiente è stato redatto ai sensi della Decreto legislativo 12 aprile 2006, n. 163 e del relativo regolamento di attuazione che include la valutazione di impatto ambientale negli allegati di progetto.

L’intervento in oggetto sostanzialmente è costituito da un lotto funzionale di strada urbana interquartiere, di lunghezza pari a circa 690 metri e quindi non assoggettato alla normativa vigente sulla Valutazione di Impatto Ambientale ai sensi dell’art. 6 del D.Lgs. 152/06 (allegato IV alla parte seconda).

Tuttavia si ritiene utile inquadrare l’intervento dal punto di vista ambientale per definire gli obbiettivi dello stesso intervento che sono sostanzialmente di riqualificazione ambientale.

Il progetto è stato redatto nel rigoroso rispetto sia della regolamentazione urbanistico - edilizia, sfruttando tutte le opportunità che detta regolamentazione offre per l’applicazione di strategie progettuali e tecnologie orientate alla sostenibilità, sia della legislazione nazionale in tema di inquinamento termico, acustico, luminoso ed atmosferico ed in tema di riutilizzo, riciclaggio e recupero dei rifiuti da costruzione e demolizione.

02. QUADRO DI RIFERIMENTO PROGRAMMATICO E URBANISTICO

Il progetto urbano previsto dal Piano Regolatore Generale per la Spina Centrale – una delle tre assialità che strutturano a grande scala la trasformazione della città – coglie l'opportunità offerta dalla riorganizzazione del nodo ferroviario di Torino per configurare una forte operazione di rinnovamento urbano.

La realizzazione del Passante Ferroviario, che prevede il potenziamento della ferrovia come asse di trasporto pubblico di livello urbano, metropolitano, regionale, nazionale e internazionale, viene intrecciato alla scelta di abbassare il piano del ferro, di recuperare gli spazi in superficie, cancellando la frattura determinata dalla ferrovia

Gli interventi sulla Spina Centrale si propongono di riqualificare aree industriali dismesse localizzate nel settore centrale della città, da nord fino all'area Lingotto, creando nuove condizioni di centralità urbana, integrando fisicamente, funzionalmente, morfologicamente parti di città storicamente separate dal tracciato ferroviario.

I quattro ambiti della Spina Centrale costituiscono il più rilevante complesso di aree industriali dismesse trasformabili individuate dal Piano Regolatore Generale e si estendono per circa 2.100.000 mq.

Le stazioni del Passante – Stura, Rebaudengo, Dora, Porta Susa, Zappata, Lingotto – saranno i punti di intersezione tra il nuovo assetto in superficie e il trasporto pubblico su ferro nel sottosuolo. Ogni ambito di trasformazione sarà servito da una stazione.

Le aree interessate dal progetto complessivo di realizzazione delle opere relative al secondo lotto delle sistemazioni superficiali di corso Inghilterra, sono per la maggior parte destinate dal P.R.G.C. ad aree con destinazione a viabilita, servizi pubblici, e verde pubblico.

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I lavori ferroviari tra corso Vittorio e la stazione Dora sono stati avviati nel 2000. Il progetto della nuova stazione Porta Susa si inserisce nella trasformazione complessiva dell'area di Spina 2.

Con la demolizione del cavalcaferrovia in acciaio, che collegava piazza XVIII Dicembre a corso Inghilterra, avvenuta nel febbraio 2003, l'abbassamento e la copertura dei binari, si è dato avvio anche nell'area del futuro nodo di Porta Susa alla riconnessione tra le due parti di città divise dalla ferrovia.

L’intervento in oggetto costituisce il secondo lotto del Viale della Spina nel tratto corrispondente al sedime storico di Corso Inghilterra.

E’ allegato in fig.1 stralcio planimetrico del PRGC dal quale si evincono le previsioni urbanistiche per l’area interessata.

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03. IL PROGETTO

03.01. IL PROGETTO DI RIQUALIFICAZIONE

Obbiettivo primario dell’intervento, è la riqualificazione dell’area ottenuta dall’interramento dei binari ferroviari, che diventa spazio pubblico destinato alla viabilità, a verde pubblico e a spazio di relazione.

Oggi questo spazio è un’area in sterrato che non ha funzioni proprie e non può essere destinata a funzioni specifiche se non completata con le sistemazioni di superficie.

03.02. IL VIALE DELLA SPINA

L'area di progetto, prima degli scavi effettuati per la realizzazione delle gallerie del Passante, era caratterizzata dalla trincea continua nella quale correva la linea ferroviaria che avvolgeva la parte occidentale della città storica separandola nettamente da quella dello sviluppo urbano successivo.

Il progetto del viale della Spina oltre a voler "ricucire" la spaccatura creata dalla trincea ferroviaria, si inserisce nel contesto preesistente senza amalgamarsi ad esso, ponendosi piuttosto come riempimento di un vuoto: le frange di verde progettato che si dispongono lungo il costruito possono costituire un collante fra il viale centrale di cui sono parte e gli edifici esistenti.

L’idea progettuale persegue tre finalità principali:

• la determinazione di un asse urbano che per singolarità della sua immagine complessiva, qualità spaziale, potenzialità di fruizione, abbia la forza di porsi come uno degli elementi caratteristici principali della città;

• semplificare la fruizione del sistema, legando il progetto a ipotesi riformatrici della rete dei mezzi di trasporto pubblici compresa quella della nuova linea regionale del passante.

• la realizzazione di un sistema di verde pubblico continuo che si costituisca come soluzione univoca della relazione tra città storica e città seguente nei margini occidentale e (in parte) meridionale del centro di Torino.

Tale sistema, deve essere la struttura portante del progetto, l'elemento omogeneo e continuo che accoglie e relaziona gli elementi di eccezionalità del sistema urbano. E dall’altra parte la riforma della sezione stradale, ottenibile dalla copertura delle sedi ferroviarie esistenti e di quelle di nuova realizzazione, mette a disposizione delle nuove sistemazioni superficiali un'area quasi doppia di quella disponibile in precedenza dando al progetto la possibilità di sperimentare il tema del grande viale urbano nelle sue molteplici articolazioni.

Il meccanismo percettivo del grande asse prospettico si basa su una stretta sequenza di alberi alti e sottili (pyrus) che esalta l’asse del viale, mentre i due lati del viale sono contenuti e separati dai rispettivi controviali da due larghi piani di verde con filare di alberi (platani) con altezza minore e larghezza maggiore di quelli centrali. Un giardino lineare precede il percorso pedonale e di accesso ai passi carrabili costituendo l‘idea della "strada giardino".

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Il sistema continuo di verde pubblico della Spina costituisce inoltre la risposta migliore

all’impatto dell’insediamento del cantiere del passante, che ha limitato pesantemente la quantità di alberi esistenti con abbattimenti molto importanti, ponendo il problema di un ripristino sistematico delle alberature.

Il disegno del viale è caratterizzato da un particolare sistema di illuminazione che con i suoi tralicci e pali bianchi connota fortemente il viale il cui disegno, pur se ispirato al viale torinese ottocentesco, doveva esserne interpretazione moderna e distinguibile da questo.

03.03. TIPOLOGIA E SCHEMA DELLA VIABILITA’

La sezione tipologica del Viale prevede due carreggiate a tre corsie destinate al traffico veloce, di larghezza 10.50 m, prive di sosta a raso, e due carreggiate laterali, destinate al traffico lento locale, con parcheggi in linea sul margine.

Lungo il tracciato del viale è assicurato sempre un percorso ciclabile bidirezionale in sede protetta e ampi percorsi pedinali antistanti i fabbricati esistenti.

In particolare, il lotto del presente progetto, si sviluppa in adiacenza al nuovo fabbricato viaggiatori FS di Porta Susa, costituendo il percorso di accesso dal tessuto rubano allo stesso fabbricato.

03.04. TIPOLOGIA COSTRUTTIVA

La sistemazione superficiale si caratterizza per l’utilizzo di materiale lapideo (lastre in sienite) sui percorsi pedonali, carreggiate stradali in calcestruzzo bituminoso e aree verdi con impianto di irrigazione.

Tali sovrastrutture vengono realizzate per larga parte sulle strutture orizzontali di copertura delle gallerie ferroviarie, adeguatamente impermeabilizzate con guaina bituminosa, sulle quali è realizzato un rilevato di altezza variabile con materiale idoneo.

Questa caratteristica consente di prescindere da valutazioni di carattere idrogeologico, eseguite preliminarmente alla realizzazione delle gallerie interrate, e che non sono più rilevanti per le opere di sistemazione superficiale.

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04. VALUTAZIONE DEGLI IMPATTI AMBIENTALI

04.01. SUOLO E MATERIALI DA SCAVO

Cantiere

La normativa attuale a riguardo delle terre e rocce da scavo è disciplinata dal D.Lgs. 152/06 s.m.i..

Si definisce terra e roccia da scavo il suolo proveniente da attività di scavo privo di sostanze pericolose contaminanti e/o materiale ultroneo.

Secondo la normativa vigente le terre e rocce da scavo sono rifiuti speciali (codice CER 170504) la cui gestione deve avvenire ai sensi della normativa in materia di gestione rifiuti (Parte IV del D.Lgs. 152/06 s.m.i.).

Tale normativa prevede che predetto materiale sia conferito presso un centro autorizzato dalla Provincia a ricevere e trattare specifico codice CER.

La tipologia del lavoro fa presumere modeste quantità di materiale di scavo da conferire e pertanto non è necessario prevedere siti di stoccaggio provvisorio né previsioni di riutilizzo dello stesso materiale.

Gli oneri legati allo smaltimento saranno previsti nel quadro economico dell’opera.

Esercizio

Non sono previsti, durante la fase di esercizio, impatti rilevanti sulla produzione totale di rifiuti solidi urbani (RSU), per i quali si prevede una produzione poco superiore a quella attuale per la zona oggetto di intervento.

La realizzazione della sistemazione superficiale dell’area produrrà un impatto positivo con conseguente riqualificazione del sito.

04.02. QUALITÀ DELL’ARIA

Per quanto riguarda la qualità dell’aria, riportiamo nel seguito le seguenti considerazioni di sintesi.

Pur prendendo atto che le concentrazioni nell’aria dei principali inquinanti atmosferici quali anidride solforosa, monossido di carbonio, ossido di azoto e di piombo sono diminuite grazie alle trasformazioni nell’uso dei combustibili e all’introduzione di un parco autoveicoli catalizzato, tuttavia nell’area urbana di Torino si registrano ancora superamenti per il monossido di carbonio e le concentrazioni medie annuali di azoto risultano superiori alla soglia stabilita dalla direttiva europea (96/62 CE) ed ai livelli più alti tra le città italiane.

Gli obiettivi di qualità dell’aria non sono stati raggiunti, sia per la concentrazione ancora elevata di micropolveri PM10, una delle principali fonti di allarme sanitario riflettente gli effetti dell’inquinamento atmosferico, sia per le concentrazioni di ozono troposferico e più in generale per l’andamento delle polveri totali, che in ambito urbano risulta ancora caratterizzato da numerosi superamenti dei limiti di attenzione e di allarme.

Cantiere

Per quanto riguarda la realizzazione delle opere in progetto gli impatti previsti sulla qualità dell'aria nella fase di cantiere saranno causati dalle attività di escavatori, macchine movimento terra, mezzi per il trasporto dei materiali di costruzione.

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Inoltre, il materiale di risulta degli scavi durante le fasi di carico sui mezzi che lo trasporteranno in discarica (o nei siti di riutilizzo) potrebbe costituire, per azione del vento, una possibile fonte di diffusione di polveri nell'aria.

Insieme alla polverosità vi sarà la presenza di inquinanti derivanti dai mezzi d'opera sul sito e, lungo gli accessi del cantiere e la viabilità pubblica, dal passaggio dei mezzi di trasporto degli inerti di scavo e dei materiali da costruzione.

Si prevede quindi un impatto, dovuto alla variazione della qualità dell'aria, negativo ma di bassa entità e reversibile che interesserà sia i lavoratori del cantiere che i più vicini recettori sensibili, costituiti dagli edifici prospicienti il sito.

Al fine di mitigare l'impatto saranno definite delle procedure comportamentali del personale operante in sito (limitazione della velocità dei mezzi, tempi e modalità delle attività di cantiere) per rendere minima l'emissione in atmosfera degli inquinanti da parte dei mezzi di trasporto e di movimento terra, razionalizzando la movimentazione dei materiali e individuando percorsi agevoli per i mezzi di trasporto. In particolare si provvederà a :

o Praticare, durante la demolizione anche parziale di manufatti e durante gli scavi, frequenti bagnature, per impedire il sollevamento della polvere;

o effettuare periodicamente la bagnatura delle aree di cantiere non pavimentate e degli eventuali stoccaggi di materiali inerti polverulenti, per evitare il sollevamento di polveri;

o controllare che venga effettuata la bonifica dei pneumatici degli automezzi di trasporto in uscita dal cantiere (pulizia e rimozione di eventuali corpi estranei presenti tra le ruote gemellate );

o prescrivere l'utilizzo di veicoli, per la movimentazione degli inerti, con apposito sistema di copertura del carico durante la fase di trasporto;

Esercizio

Per quanto concerne la fase di esercizio si può ritenere che il nuovo assetto viabilistico a maggiore fluidità consentirà una riduzione dei tempi di transito dei veicoli, ma anche un maggiore flusso di traffico attratto dalla potenzialità della sezione del viale.

Peraltro questo ridurrà i flussi sulle arterie limitrofe, offrendo una maggiore capacità di smaltimento complessiva.

L’assetto viabile previsto e l’attivazione del nuovo fabbricato viaggiatori di Porta Susa, consentirà l’ottimizzazione e il potenziamento delle linee di trasporto pubblico, il cui utilizzo sarà incentivato dai ridotti tempi di percorrenza e dalla intermodalità offerta dal nodo.

04.03. RUMORE

Si possono fare alcune riflessioni sul “clima sonoro” della città di Torino partendo dall’analisi dei dati rilevati durante la campagna di misurazione dei livelli di rumore svolta dal Laboratorio di Sanità Pubblica di Grugliasco (1994/1995) nell’ambito del programma DISIA 1.

Tali analisi sono state condotte attraverso misure continue (24 ore) di durata variabile fra 1 e 3 giorni, effettuate in corrispondenza di 75 punti del territorio comunale caratterizzati da intenso traffico veicolare, ed in misure "spot" (15 minuti circa), effettuate in periodo diurno in circa 490 punti.

Per quanto riguarda i dati ottenuti dalle misure in continuo, circa il 97% dei livelli di rumore nel periodo diurno è risultato superiore a 65 dB(A), ovvero al corrispondente valore

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limite per le aree di intensa attività umana ed il 90% circa dei livelli risulta superiore al limite di 70 dB(A), previsto esclusivamente per le aree industriali.

Nel periodo notturno la situazione appare ancora più critica poiché circa il 99% dei livelli di rumore rilevati superano i 55 dB(A), valore limite notturno per le aree di intensa attività umana, ed il 95% delle misure supera i 60 dB(A), valore limite per le aree prevalentemente industriali.

Infine, per quanto riguarda le misure "spot”, la percentuale dei livelli di rumore superiore a 65 dB(A) scende a circa il 60% ed a circa il 30% quelli superiori ai 70 dB(A).

Essendo queste ultime misure più omogeneamente distribuite sul territorio comunale e rappresentando spesso ambiti non interessati da assi viabilistici di grande traffico, il confronto fra le due serie di dati consente di evidenziare il ruolo predominante del traffico urbano nella determinazione del clima acustico cittadino.

Per quanto riguarda il clima acustico presente nell'area interessata dalle opere in progetto, le maggiori fonti di emissioni presenti sono rappresentate dal traffico urbano lungo vie limitrofe.

Il quadro normativo di riferimento è il seguente:

− Legge quadro sull’inquinamento acustico 26 ottobre 1995, n.447;

− D.P.C.M. 1 marzo 1991. Limiti massimi di esposizione al rumore negli ambienti abitativi e nell’ambiente esterno;

− D.P.C.M. 14 novembre 1997, determinazione dei valori limite delle sorgenti sonore;

− D.M. 16 marzo 1998, tecniche di rilevamento e misurazione dell’inquinamento acustico;

− Carta della Classificazione Acustica della Città di Torino;

Nella Carta della Zonizzazione Acustica – che suddivide il territorio in aree omogenee dal punto di vista della classe acustica; ad ogni classe acustica, e conseguentemente, ad ogni area, sono associati specifici livelli acustici massimi di immissione - l’area oggetto dell’intervento è classificata come classe III (area di tipo misto), ovvero con limiti massimi di immissione pari a 50 decibel in orario notturno (22-6) e 60 decibel in orario diurno (6-22). Pertanto le attività svolte nell’area devono rispettare tali limiti.

Cantiere

Dal punto di vista delle emissioni rumorose, le attività di costruzione si differenziano in base a fattori quali il tipo di operazioni svolte, i macchinari ed i mezzi d'opera utilizzati e le condizioni di manutenzione degli stessi.

In generale i rumori dominanti in un cantiere di costruzione sono quelli generati dalle motorizzazioni dei macchinari e dei mezzi d'opera, solitamente motori diesel. Solo nel caso delle trivellazioni o demolizioni di pavimentazioni risulta essere dominante il rumore generato dal processo stesso.

Considerando l'insieme delle attività previste per la realizzazione del manufatto in oggetto, durante la fase di cantiere non si assisterà ad un incremento significativo del livello di rumore.

Si deve tenere conto dei seguenti fattori di mitigazione che si intendono adottare:

1. per le lavorazioni di maggior impatto acustico per l’ambiente circostante se ne potrà limitare l’esecuzione in determinate fasce orarie (9-13) e (14-18);

2. la movimentazione dei macchinari verrà contenuta il più possibile;

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3. la dislocazione delle attrezzature fisse verrà effettuata nelle aree più distanti dai fabbricati;

4. poiché gli operatori di scavo prevedono l'accesso e la circolazione di autocarri lungo la viabilità urbana, al fine di limitare al minimo il disagio, verranno regolamentati i percorsi e sarà prevista una segnaletica stradale adeguata, al fine di ridurre al minimo l'interferenza con la normale circolazione;

5. il cantiere sarà delimitato da recinzione adeguata di altezza regolamentare, realizzata anche con pannelli fonoassorbenti in corrispondenza di attrezzature fisse con attività continuativa nell’arco della giornata lavorativa.

Esercizio

Durante la fase di esercizio le emissioni sonore saranno indotte dal traffico in transito sul nuovo viale, che tuttavia concentra nelle carreggiate centrali, più distanti dai fabbricati, il traffico veloce e riserva il traffico locale, più lento e più prossimo ai fabbricati, le carreggiate laterali.

Inoltre le barriere di verde costituite dai filari di nuovo impianto, riducono l’impatto acustico indotto dal traffico.

05. SOSTENIBILITA’ AMBIENTALE

La progettazione dell’intervento di riqualificazione è stata eseguita avendo fissato i seguenti obbiettivi prioritari di sostenibilità:

• assicurare fruibilità degli spazi pubblici senza limitazione per le persone a ridotta capacità motoria;

• riqualificare aree recuperate dall’interramento dei binari con l’obbiettivo di ricucire i margini della città sulla ferrovia;

• migliorare la fruibilità del trasporto pubblico, in particolare quello su rotaia, completamente interrato in ambito urbano.

• utilizzare materiali durevoli con ridotti oneri manutentivi;

• aumentare la dotazione di verde nelle aree oggetto di intervento;