ASSONAVE

Relazione del Presidente

all’Assemblea degli Associati e degli Aggregati

Roma, 7 luglio 2015

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ASSONAVE

A S S O C I A T I

FINCANTIERI

CETENA – Centro per gli Studi di Tecnica Navale

ELETTRONICA

ISOTTA FRASCHINI MOTORI

OTO MELARA

RINA SERVICES

SELEX ES

WÄRTSILÄ ITALIA

WHITEHEAD SISTEMI SUBACQUEI (WASS)

A.N.CA.NA.P. - Associazione Nazionale Cantieri Navali Privati

Rosetti Marino Cantiere Navale Faldis

T. Mariotti Cantiere Navale Tringali

Cantieri San Marco Costruzioni Navali

Cantiere Navale Vittoria

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ASSONAVE

Comitato Esecutivo

Amb. Vincenzo Petrone, Presidente

Dott. Giuseppe Bono, Vice Presidente

Dott. Stefano Silvestroni, Vice Presidente

Sig. Luigi Baglietto

Ing. Michele Francioni

Dott. Francesco Giugliano

Ing. Piero Grillo

Ing. Sergio Attilio Jesi

Dott.ssa Fiorella Lamberti

Dott. Carlo Lombardi

Dott. Mauro Merlo

Dott. Sandro Scarrone

Dott. Paolo Zanetti

Collegio dei Revisori Contabili

Dott. Giacomo Sardina, Presidente

Dott.ssa Paola Bulgarini

Dott. Giancarlo Casani

Collegio dei Probiviri

Dott. Pierluigi Alemanni

Ing. Guido Assereto

Avv. Bruno Pisaturo

Ing. Giancarlo Testa

Direttore

Dott. Paolo Lotti

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ASSONAVE RAPPRESENTANTI DI SEZIONE DEL GRUPPO DEI FORNITORI DELLA NAVALMECCANICA

• Dott.ssa Anna del Sorbo

• Ing. Danilo Garbarino

• Dott. Roberto Pietrobon

• Ing. Giampiero Schiavoni

FORNITORI DELL’INDUSTRIA NAVALMECCANICA – SOCI AGGREGATI

Alfa Laval

ALPI

API S.p.A.

APSS

Atisa

Boat

Boldrocchi

Canepa & Campi

CCI Controlcavi Industria / Cable Service

Consilium Marine Italy

Elettrotecnica G.Pergolo

For M.A.

G.Baglietto Acciai Navali

Gaioni Gino Franchi

Gamap

Garbarino Pompe

Ghisalba

HMS

I V M Srl

I.D.A.L. Group

IMESA Spa

Jotun Italia

Marinoni

Medana & Visca

Monti & Barabino

Nidec ASI S.p.A.

O.M.C.I.

OXIN

P.M. & C. - Project Management & Contract

Precetti Srl

Rinieri Alberto Costruzioni Meccaniche

SAEM

SB GROUP CONSORZIO

Schneider Electric

Seastema

SOMEC Marine & Architectural Envelopes

Tech Marine

Tecnimpianti SpA (Gruppo Navalimpianti)

Tyco Fire & Security Italia

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ASSONAVE

G.RI.NAV. - GRUPPO DEI RIPARATORI NAVALI

Fincantieri, Stabilimento di Palermo

G.M.G. – General Montaggi Genovesi

Ortec Industriale

Navalimpianti

Nuova Vernazza Ponteggi Navali

T. Mariotti

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ASSONAVE

INDICE

Exceutive Summary pag.7

2014 : Un anno a due velocita’ pag. 10

La cantieristica mercantile pag.13

Le navi da crociera pag.15

I ferry pag.18

L’offshore pag.19

I mega yacht pag.21

Le riparazioni e trasformazioni navali pag.22

Le politiche europee ed internazionali di settore pag.23

Il comparto navale militare pag.30

La cantieristica italiana pag.32

Conclusioni pag.40

Allegato 1 – Ordini Navi Mercantili pag.42

Allegato 2 – Consegne Navi Mercantili pag.44

Allegato 3 - Consegne Navi Militari pag.45

Allegato 4 - Accordi sottoscritti da Fincantieri pag.46

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ASSONAVE

Executive Summary

Dopo un 2013 definito “di transizione”, il 2014 puo’ essere a pieno titolo archiviato come

anno “a due velocita’”, un anno in cui le dinamiche dei mercati si sono fortemente

differenziate in termini di domanda lungo le direttrici delle tipologie navali e della geografia.

In effetti, la domanda complessiva di nuove costruzioni ha registrato una flessione del

15 % in volume ed una sostanziale stabilita’ in termini di valore; in tale quadro la quote di

mercato delle cantieristiche asiatiche e’ scesa dall’81 % al 76 % in valore, mentre il boom della

domanda di navi da crociera (16 unita’ ordinate nel 2014 contro le 9 del 2013), un boom

proseguito anche in questi primi 6 mesi del 2015, ha portato ad una sensibile crescita della

quota della cantieristica europea, passata dal 10 % al 18.5 % in termini di valore.

In tale quadro la cantieristica italiana, trainata da Fincantieri, si e’ assicurata nel 2014

ordini per 8 unita’ cruise ed altre 8 lettere di intenti nel 2015, ampliando ulteriormente il gia’

ricco portafoglio-clienti e confermandosi fra i leader indiscussi di questo importante comparto.

Le note negative riguardano il comparto dell’offshore nel quale, a seguito del brusco calo

del prezzo del petrolio registrato a partire dalla seconda meta’ dello scorso anno, la

controllata di Fincantieri Vard ed i cantieri medio-piccoli associati ad ANCANAP, pur

competitivi grazie alle indiscutibili competenze tecnologiche di cui dispongono, hanno subito

in misura accentuata il rallentamento della domanda di mezzi a supporto dell’attivita’ offshore

ed una intensa concorrenza estera.

Gli associati ad ANCANAP, dopo il forte dimagrimento degli anni passati dovuto alla

rifocalizzazione sul settore nautico di alcuni cantieri, a crisi aziendali, ecc., stanno in ogni caso

dimostrando concrete capacità di restare sul mercato nonostante la forte crisi, andando anzi a

rappresentare, in particolare nell’offshore, punti di eccellenza di rilievo internazionale.

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ASSONAVE

Stabili gli ordini di mega-yacht 1 registrati nel 2014 (27 unita’), confermando il favorevole

andamento di un comparto nel quale alcuni importanti marchi italiani stanno cercando un piu’

favorevole riposizionamento.

Il 2014 ha avuto andamenti contrastanti anche nel comparto delle riparazioni e

trasformazioni navali, nel quale il basso livello dei noli ha costretto l’armamento ad

economizzare anche sui i costi delle manutenzioni e le riparazioni ordinarie, mentre la

domanda di interventi di riammodernamento di navi passeggeri si e’ mantenuta su livelli

decisamente sostenuti.

L’andamento a due velocita’ e’ riscontrato infine nello stesso settore militare, nel quale e’

stata registrata nel 2014 una flessione della domanda di nuove unita’ complessivamente del

35 %, con ordinativi per tre quarti afferenti a mercati domestici/captive ed inevitabilmente

assegnati alle cantieristiche nazionali, ed un calo ancora piu’ marcato del mercato export (-39

%), un mercato nel quale i rapporti fra Governi ed i trasferimenti di tecnologia giocano un

ruolo sempre piu’ decisivo.

Per contrasto la cantieristica nazionale, grazie agli stanziamenti previsti dalla Legge di

Stabilita’ 2015, beneficera’ dell’avvio della prima fase del piano di rinnovo della flotta militare

nazionale, un piano che non solo generera’ forti ricadute economiche ed occupazionali, ma

che consentira’ di far fronte ad uno scenario geostrategico nel quale il Mediterraneo ed il

nostro Paese si trovano in prima linea.

La realizzazione dei numerosi ed impegnativi prototipi che compongono l’importante

carico di lavoro acquisito trarra’ infine indubbio beneficio dai fondi a favore dell’innovazione di

prodotto e di processo stanziati anch’essi dalla Legge di Stabilita’ 2015, consentendoci cosi’ di

recuperare il gap creatosi nei confronti di altre cantieristiche europee.

Il quadro a due velocita’ descritto in precedenza sul fronte della domanda risulta

denominato dal lato dell’offerta da un irreversibile processo di consolidamento che attraversa

tutti i principali comparti in cui operano le aziende Associate : in realta’ si tratta di un duro

processo di selezione al quale sopravvivranno solo le imprese piu’ forti sotto il profilo del

1 Unita’ > 60 metri

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ASSONAVE

posizionamento strategico, delle competenze tecnologiche e manageriali e della capacita’

finanziaria.

In tale contesto Fincantieri, grazie anche ai numerosi accordi stretti nei confronti di clienti,

partner e fornitori -primi fra tutti quelli con Carnival Corporation e con una importante

controllata di China State Shipbuilding Corporation nel settore delle crociere, con Camper &

Nicholson International, leader mondiale in tutte le attività legate agli yacht ed alla nautica di

lusso e con Finmeccanica nel versante militare - ha raggiunto dimensioni operative e

strategiche tali da consentirle di assumere un ruolo di aggregatore in un settore nel quale la

relativa frammentazione ancora esistente accresce la difficoltà di alimentare con continuità

l’innovazione e lo sviluppo tecnologico del prodotto navale civile e militare, leve sempre piu’

cruciali per la competitivita’.

Assonave ritiene che a tale processo debba tuttavia corrispondere una analoga

concentrazione :

nella governance istituzionale dell’economia marittima, ispirandosi al piu’ volte richiamato

“modello francese” che affida al Secrétariat Général de la Mer, alle dirette dipendenze del Primo

Ministro, il coordinamento interministeriale delle politiche attinenti il mare, l’economia e la

sicurezza marittima ; in tale direzione esistono gia’ forti convergenze di vedute con la

Confederazione Italiana degli Armatori e con altre Associazioni del settore,

nella rappresentanza associativa di comparti quali quelli dell’offshore e dei Mega-Yacht,

colmando i vuoti esistenti a livello nazionale, e quello navale militare a livello europeo.

In riferimento a questi temi la Vostra Associazione ribadisce l’impegno di “fare sistema”

assunto lo scorso anno :

consolidando l’intesa con le Associazioni del mondo marittimo con l’obiettivo di avviare con

il mondo politico e con le istituzioni un dibattito pragmatico e costruttivo sul tema della

Governance unitaria del settore,

ricercando le piu’ opportune forme di aggregazione delle numerose imprese che realizzano

Yacht di grandi e grandissime dimensioni e componentistica specializzata per il mondo

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ASSONAVE

dell’Oil&Gas, onde acquisire maggiore massa critica e maggiore capacita’ di dialogo con le

istituzioni nazionali ed europee,

ultimo ma non meno importante, rafforzando la rappresentanza dell’industria navale

militare italiana nel contesto europeo, puntando ad aggregare gli interessi degli altri

operatori dell’Unione e dare “one voice” al comparto nei confronti delle istituzioni

dell’Unione Europea.

Si tratta certamente di obiettivi ambiziosi per una “piccola” Associazione, ma il loro

conseguimento e’ indispensabile per rappresentare adeguatamente le imprese di un settore

che nel suo complesso fornisce un contributo significativo al PIL nazionale, all’export ed

all’occupazione e che consente al nostro Paese di essere fra i principali leader in un contesto

fortemente globalizzato grazie alle capacità, alla dedizione ed all’impegno delle istituzioni,

delle maestranze e del management.

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ASSONAVE

2014 – Un anno a due velocita’

Signori Associati, Signori Aggregati,

dopo un 2013 che definimmo anno “di transizione”, il 2014 puo’ essere a pieno titolo

archiviato come anno “a due velocita’”, in cui le dinamiche dei mercati si sono fortemente

differenziate in termini di domanda lungo le direttrici delle tipologie navali e della geografia.

Infatti, in un quadro complessivo che ha fatto registrare un volume di ordinativi in calo del

15% rispetto al 2013, si registrano :

un rallentamento degli ordini in quasi tutte le tipologie di navi da carico e degli investimenti

in strutture e mezzi destinati all’attivita’ offshore,

una forte crescita della domanda di unita’ cruise (16 unita’ contro le 9 del 2013) e di LNG

carriers.

Tale dinamica della domanda ha fatto si che i volumi acquisiti da Cina e Corea siano

diminuiti rispettivamente del 21 e del 28 %, mentre sono cresciute del 36 % le acquisizioni di

Europa e del 35 % quelle del Giappone, in questo caso grazie a favorevoli politiche monetarie

ed a strumenti finanziari mirati all’acquisizione di contratti all’esportazione.

Va ancora segnalato il calo dei completamenti, complessivamente modesto (- 4 %), ma

particolarmente accentuato per la Cina (-11 %), segno dell’avvio di un processo di

ristrutturazione reso indispensabile dal fallimento tecnico e finanziario di molti dei numerosi

“newcomers” entrati in attivita’ negli ultimi anni.

Contrastante rispetto a tali andamenti e’ stata la dinamica dei prezzi delle nuove

costruzioni, cresciuti per il secondo anno consecutivo : il mercato sta infatti diventando piu’

selettivo, orientando la domanda verso i soli cantieri in grado di offrire qualita’, competenze

tecnologiche e tempi certi.

In forte calo gli ordinativi di naviglio militare, scesi dai 24,3 Mldi € del 2013 ai circa 15,7

Mldi € lo scorso anno (- 35 %), tre quarti dei quali ha riguardato i mercati domestici/captive,

con ordini inevitabilmente assegnati alle cantieristiche nazionali.

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ASSONAVE

Il mercato export ha subito una contrazione ancora maggiore (-39%, da 19,4 11.8 Mldi $),

accentuando una competizione gia’ accesissima, nella quale i rapporti fra Governi ed i

trasferimenti di tecnologia giocano un ruolo sempre piu’ decisivo.

In un contesto economico globale caratterizzato da profonde asimmetrie nei profili di

crescita delle diverse aree e con l’obiettivo di stimolare la ripresa e di accrescere l’occupazione

rilanciando il comparto manifatturiero, alla fine dello scorso anno e’ stato varato in Europa il

c.d. Piano Juncker che, attraverso specifici organismi e con il coinvolgimento della BEI, offrira’

sostegno finanziario agli investimenti, per lo piu’ in reti di natura infrastrutturale o tecnologica.

E’ di grande soddisfazione riscontrare in tale quadro che la Legge di Stabilita’ 2015 ha

previsto stanziamenti non solo a favore dell’innovazione di prodotto e di processo

nell’industria navalmeccanica, consentendoci cosi’ di recuperare il gap creatosi nei confronti di

altre cantieristiche europee, ma anche per avviare il necessario rinnovo della flotta militare :

quest’ultimo non solo generera’ forti ricadute economiche ed occupazionali, ma consentira’ al

nostro Paese di far fronte ad uno scenario geostrategico sempre piu’ caratterizzato da conflitti

e fenomeni migratori di portata epocale chiaramente delineati nel Libro Bianco della Difesa

approvato dal Consiglio supremo di Difesa del 21 aprile di quest’anno.

Nel nostro Paese sono state inoltre varate riforme e norme di grande interesse anche per

il nostro settore. Fra queste va certamente richiamato il c.d. “Jobs Act”, che sta contribuendo

a farci recuperare competitivita’ ed a ridurre il fenomeno della disoccupazione,

particolarmente grave in Italia specie in riferimento alla componente giovanile della

popolazione.

Nel contesto descritto l’industria cantieristica nazionale ha vissuto un anno di ulteriore

evoluzione nel corso del quale ha proceduto a consolidare e ad allargare significativamente i

propri orizzonti strategici ed operativi : si richiama in particolare la quotazione in borsa di

Fincantieri, avvenuta il 3 luglio dello scorso anno, finalizzata a fornire nuove prospettive di

sviluppo ad un’azienda gia’ annoverata fra le eccellenze industriali in un settore ormai avviato

in un processo di consolidamento lungo linee transnazionali : si tratta di un percorso

irreversibile, nel quale solo le aziende piu’ forti potranno sopravvivere ad una competizione

sempre piu’ giocata lungo le direttrici della capacita’ finanziaria, tecnologica e di innovazione.

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ASSONAVE

Nel complesso, tuttavia, le condizioni del contesto settoriale restano ancora caratterizzate

da luci ed ombre, ovvero dalle “due velocita’” richiamate in apertura, come emerge dalla

rassegna dei principali comparti in cui operano le aziende Associate.

Shipping e cantieristica mercantile

Come anticipato, nel 2014 la domanda di nuove costruzioni ha superato i 45 Mil.Tslc, un

volume in flessione del 15 % rispetto al 2013, ma quasi triplo rispetto ai minimi di domanda

del 2009.

Fonte : IHS Fairplay

In tale quadro gli ordini di navi da trasporto standard, pur registrando un calo del 23 %,

hanno in ogni caso rappresentato piu’ della meta’ della domanda complessiva.

La flessione degli ordinativi e’ imputabile per la maggior parte allo sfavorevole andamento

della domanda di navi portacontainers di minore dimensione (-42%) e di rinfusiere (-21%).

Nel comparto high-tech la flessione e’ stata piu’ modesta (-8%) rispetto a quello delle navi

standard. Il 67% della domanda è riconducibile a due sole tipologie, gasiere LNG ed Other non

cargo vessel -categoria costituita per lo piu’ da mezzi di servizio ai campi offshore- che hanno

tuttavia registrato dinamiche assai differenti : mentre gli ordini delle prime sono quasi

raddoppiati (+84%), nella seconda metà dell’anno la richiesta di Other non cargo vessel è

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ASSONAVE

risultata fortemente rallentata dal repentino calo del prezzo del petrolio, chiudendo con un

volume di domanda inferiore del 13% rispetto a quello del 2013.

In tale quadro si e’ confermato il forte interesse per navi a basse emissioni e con

accentuate caratteristiche di “energy efficiency”, la cui domanda e’ sostenuta anche da

appositi schemi di finanziamento messi in campo in particolare dai governi di Cina e Corea.

Per quanto riguarda la distribuzione geografica della domanda si conferma la supremazia

del “blocco orientale”, con Cina Corea e Giappone che insieme hanno acquisito l’87 % degli

ordini lasciando all’Europa una quota, espressa in Tslc, del 7 %.

Considerando tuttavia i dati a valore i cantieri asiatici cedono posizioni (quota risulta pari

al 76 %), mentre quella dei cantieri europei (18,5 %) risulta piu’ che doppia rispetto ai dati in

volume, a testimonianza di un posizionamento traguardato sui segmenti a maggior

complessita’ e valore.

(*) EU28+Norway

Fonti : IHS Fairplay e Clarksons

Al rallentamento degli ordini si e’ associata nel 2014 anche una contrazione dei volumi

prodotti, scesi per il quarto anno consecutivo ed attestati a 36.5 Mil.Tslc, il 30 % in meno

rispetto al picco di 51.6 Mil.Tslc registrato nel 2010; tale calo e’ dovuto in buona misura alla

forzosa uscita dal business di molti newcomers ed operatori marginali, specie cinesi, non in

0,0%

5,0%

10,0%

15,0%

20,0%

25,0%

30,0%

35,0%

40,0%

Cina Corea Giappone Europa (*) RdM

% Tslc

% a valore

Ordini 2014 - Quote di Mercato per Area

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ASSONAVE

grado di far fronte agli impegni assunti per via della scarsa esperienza nella gestione delle

tecnologie di prodotto e di processo.

Se tale dinamica ha in parte compensato il calo delle demolizioni registrato lo scorso anno,

va peraltro osservato che dal 2008 ad oggi la flotta mercantile mondiale è cresciuta del 50%,

mentre la domanda di trasporto ha registrato un incremento del solo 23%, assicurando cosi’

l’impiego dell’83% delle navi esistenti : la conseguente overcapacity ancora presente in molti

comparti dello shipping ha ulteriormente depresso il livello dei noli e mantenuto su bassi livelli

gli investimenti in navi nuove.

Complessivamente si condivide quindi lo scenario che prevede il protrarsi dello squilibrio

presente nei due settori gemelli dello shipping e della cantieristica, mentre la domanda di

nuove costruzioni seguitera’ ad essere sostenuta :

dall’esigenza di ridurre i costi operativi, in particolare quelli del combustibile,

ottemperando nel contempo alle normative sulle emissioni,

dall’intervento degli Stati, laddove questi sono ancora possibili, e delle Export Credit

Agencies a beneficio della cantieristica e delle industrie e delle supply-chain nazionali.

Le navi da crociera

Nel corso del 2014 sono stati perfezionati contratti per 16 navi da crociera (9 lo scorso

anno), corrispondenti ad un’offerta aggiuntiva di oltre 51.400 letti bassi : tale valore eguaglia il

picco di ordinativi registrato prima della crisi del 2007 confermando tanto la particolare

resilienza del business crocieristico, quanto la sostanziale fiducia nel futuro da parte degli

operatori del settore e del mondo finanziario.

In tale quadro Fincantieri ha acquisito 8 unita’, la meta’ del mercato, fra cui figurano

commesse per importanti nuovi clienti, segnatamente MSC Crociere e il brand extra-luxury

Seabourn appartenente al gruppo Carnival.

Delle otto navi acquisite da Fincantieri tre si collocano nel segmento extra-lusso, tre in

quello Contemporary e due in quello Premium : si tratta in molti casi di prototipi destinati a

servire nuovi clienti e fasce di mercato molto diverse fra loro, in un quadro che

complessivamente conferma da una parte la strategia di differenziazione messa in atto dagli

16

ASSONAVE

armatori per accedere a nuovi segmenti di clientela, dall’altra l’accresciuto interesse per unita’

agli estremi della gamma dimensionale : le unita’ piu’ piccole, al di sotto delle 60.000 Tsl,

destinate ai segmenti Expeditionary e Luxury e quelle oltre le 130.000 Tsl, destinate per lo piu’

al segmento Contemporary e caratterizzate da forti economie di scala.

Il trend favorevole della domanda è stato inoltre accompagnato da un certo allentamento

della pressione sui prezzi, ma non tale da rendere meno pressante l’esigenza di conseguire

continui miglioramenti sul fronte dei costi, esigenza che risulta fortemente accentuata dalla

complessità e dal contenuto prototipale delle navi acquisite.

Al di la’ delle dimensioni e delle caratterizzazioni operative, infatti, tutte le unita’ ordinate

anticipano di fatto l’entrata in vigore dei sempre piu’ stringenti requisiti in materia di emissioni

imposti dall’IMO, in particolare per le navi che operano nelle aree ad emissione controllata.

Va detto al riguardo che se e’ condivisa l’opinione che requisiti regolamentari

eccessivamente ambiziosi potrebbero rallentare la domanda di nuove navi, e’ altrettanto vero

che l’accresciuta attenzione all’ambiente da parte dei legislatori e degli enti regolamentari

spinge gli operatori a prestare ancora maggiore considerazione ai legami fra turismo e natura :

la sempre maggiore diffusione del principio di “sostenibilita” delle attivita’ umane in mare non

solo sta gia’ portando ad una apprezzabile riduzione del consumo di risorse, ma potrebbe

contribuire a migliorare ulteriormente l’immagine delle cruise lines e degli operatori di ferry

presso il pubblico.

Al descritto favorevole andamento della domanda di navi da crociera hanno fatto

riscontro importanti iniziative dal lato dell’offerta.

Si segnalano fra queste :

l’acquisizione da parte di Meyer Werft di STX Finland, ridenominato Meyer Werft Turku,

che consentira’ all’operatore tedesco di servire il mercato in crescita delle unita’ di

grandissime dimensioni, essendo lo stabilimento finnico in grado di realizzare navi di oltre

200.000 tonnellate di stazza,

il duplice accordo con Carnival e China CSSC Holdings Limited, controllata di CSSC (China

State Shipbuilding Corporation), il maggiore conglomerato cinese del settore, sottoscritto

da Fincantieri nel novembre dello scorso anno.

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ASSONAVE

La portata di tali accordi, volti a supportare le politiche di espansione nel settore

crocieristico del Ministero dei Trasporti (MOT) cinese e l'aumento di tutto il turismo in Cina, e’

enorme :

da una parte il MOT prevede che quel Paese diverrà nei prossimi anni il secondo mercato

crocieristico al mondo dopo gli Stati Uniti, grazie alla crescita economica in atto ed

all'incremento del potere d'acquisto dei consumatori cinesi. Secondo le stime dello stesso

MOT la Cina potrebbe contare infatti 4,5 milioni di passeggeri gia’ entro il 2020, e grazie a

questo trend potrebbe diventare il primo mercato in assoluto,

dall’altra testimonia la determinazione di Fincantieri nel perseguire una strategia che la

affermi sempre più come un player di riferimento nel settore, con una presenza forte in

tutti le piu’ favorevoli combinazioni prodotti-mercati.

Coerentemente con tale strategia Fincantieri ha costituito pochi giorni fa una filiale in Cina,

denominata Fincantieri Trading Co. Ltd. con sede a Shanghai.

A rafforzare ulteriormente la partnership fra Fincantieri ed il Gruppo Carnival e’ stato poi

l’importante accordo sottoscritto a fine marzo 2015 per la realizzazione di cinque navi di

prossima generazione, che include ulteriori opzioni.

Questo nuovo impulso alla cooperazione tra Fincantieri e Carnival Corporation ha una

valenza strategica notevolissima non solo per la cantieristica ma per l’intera economia

nazionale. L’accordo infatti delinea un piano di attività a lungo termine da parte di uno dei

maggiori investitori stranieri in Italia che attraverso la partnership con Fincantieri ha effettuato

nel nostro Paese investimenti per oltre 25 miliardi di Euro.

Anche sotto il profilo tecnologico questa collaborazione segna un punto di svolta, in quanto

le unità oggetto dell’accordo si baseranno su progetti altamente innovativi, con performance

avanzatissime sotto il profilo dell’energy efficiency e delle emissioni.

In tale filone si inseriscono anche le 3 unita’ da 110.000 Tsl per il nuovo cliente Virgin

Cruises che, secondo le aspettative del cliente “ridefiniranno per sempre l’esperienza della

crociera”. La relativa lettera d’intenti e’ stata sottoscritta lo scorso giugno, mentre la

finalizzazione dell’accordo è prevista per l’ultimo trimestre di quest’anno.

18

ASSONAVE

Nel complesso le iniziative descritte indicano chiaramente che i fondamentali del mercato

delle navi da crociera rimangono positivi, con previsioni di crescita del numero dei passeggeri

al 4% annuo, il raggiungimento di quasi 28 milioni di crocieristi nel 2020 ed un buon recupero

dei margini di redditivita’ grazie al calo del prezzo del combustibile ed alla maggiore efficienza

delle navi entrate in servizio negli ultimi anni.

Ciononostante, l’esigenza di ridurre ulteriormente i costi e di ottimizzare l’efficienza

energetica ed ambientale della flotta rappresentano i driver destinati a sostenere anche in

futuro la domanda di una nuova generazione di navi da crociera “verdi”, imponendo ai cantieri

specializzati ed alla relativa supply-chain un costante sforzo di innovazione del prodotto e del

processo tramite investimenti di non modesta entita’, non sempre recuperabili nel prezzo dei

prototipi.

Di grande importanza, quindi, il citato sostegno alla ricerca ed all’innovazione offerto dalla

Legge di Stabilita’ ai cantieri italiani, i quali hanno finora dovuto competere con concorrenti

europei i cui Governi avevano provveduto a finanziare tali attivita’ fin dal 2011.

I ferry

Nel 2014 la domanda mondiale di traghetti è stata pari a circa 415.000 Tslc, con una

crescita del 30% rispetto al modesto volume di ordini emessi nel 2013.

In tale quadro la domanda unita’ oltre i 150 metri ha tuttavia faticato ad uscire dallo stallo a

causa del perdurare della crisi economica, di un andamento non soddisfacente dei traffici

passeggeri e merci e della bassa reddittività delle compagnie armatoriali: dopo tre anni di

azzeramento della domanda proveniente dal mercato accessibile alla cantieristica europea 2, è

stato infatti perfezionato nel 2014 un solo ordine assegnato dalla compagnia svedese Gotland

al cantiere cinese Guangzhou Shipyard, mentre nello stesso anno sono state sottoscritte

lettere d’intenti fra la compagnia estone Tallink ed il cantiere finlandese Meyer Turku per un

traghetto a gas da 212 metri, con contratto finalizzato nei primi mesi del 2015, e tra la società

statale Algerie Ferries (ENMTV) ed il costruttore spagnolo Barreras per un mezzo da 180 metri.

2 Il mercato accessibile comprende la domanda espressa dagli armatori che operano in Mediterraneo,

Baltico, Mare del Nord e Nord America. Sono esclusi gli armatori del Far East.

19

ASSONAVE

Il mancato reperimento dei finanziamenti ha invece portato alla cancellazione dell’ordine

per un traghetto a gas da 210 metri da parte di Brittany Ferries, inizialmente assegnato ad STX

France.

Nel mercato non accessibile si registrano gli ordini di 4 traghetti di grandi dimensioni, 3 dei

quali tra armatori e cantieri giapponesi ed 1 tra operatori cinesi, mentre nel comparto dei

mezzi tra i 100-150 metri sono stati perfezionati ordini per un totale di 8 ferry, tutti destinati

ad armatori operanti in aree ECA-SECA (nello specifico Canada, Estonia ed Olanda), dotati di

propulsori dual-fuel.

Va segnalata in tale quadro la consegna da parte di Fincantieri del traghetto F. A. Gauthier,

avvenuta nella primavera di quest’anno, il primo ferry di grandi dimensioni con propulsione

diesel-elettrica alimentato esclusivamente a Gas Naturale Liquefatto, destinato ad un

importante operatore canadese.

Si conferma pertanto che l’esigenza di conseguire una riduzione dei costi d’esercizio e

l’obbligo di ottemperare a sempre piu’ rigorose norme di protezione ambientale

rappresentano, anche per i ferry, i principali driver che dovrebbero favorire nei prossimi anni

una ripresa della domanda di nuove costruzioni.

Tuttavia la difficoltà di reperire le risorse finanziarie per investire in nuove unità sono

accentuate dall’elevata frammentazione delle societa’ armatoriali operanti nel comparto,

molte delle quali ancora di piccola dimensione nonostante il processo di consolidamento,

peraltro ancora molto selettivo, cui si e’ assistito in questi ultimi anni.

Le iniziative europee e nazionali in materia di trasporti ed ambiente, tese a favorire

l’adozione del Gas Naturale Liquefatto quale combustibile navale, verranno approfondite nelle

successive sezioni.

L’offshore

Come gia’ accennato, la brusca ed importante caduta dei prezzi del petrolio registrata a

partire dalla seconda meta’ del 2014 ha colpito duramente l’articolato e complesso mondo

che ruota attorno alle attivita’ di ricerca ed estrazione di idrocarburi in mare.

20

ASSONAVE

Fonte : BunkerWorld.com e World Bank

Come e’ noto, tale dinamica e’ dovuta ad un complesso insieme di fattori geostrategici,

geopolitici e di mercato di cui e’ ad oggi difficile prevedere l’evoluzione.

E’ tuttavia un fatto che il consolidarsi del prezzo del petrolio su livelli relativamente bassi

ha portato gia’ a partire dall’autunno dello scorso anno ad un crash-stop degli investimenti

lungo tutta la filiera del business offshore :

ha impattato fortemente gli ordini delle piattaforme di esplorazione e produzione -i mezzi

maggiormente impegnativi sotto il profilo finanziario- scesi dalle 21 unita’ del 2013 (13

drillship e 9 semisub) alle 9 ordinate nel corso del 2014 (5 drillship e 4 semisub),

ha parzialmente risparmiato i mezzi di supporto dei quali sono state ordinate lo scorso

anno 341unità contro le 363 del 2013.

E’ evidente che tale situazione ha avuto ripercussioni negative tanto per Vard, la controllata

di Fincantieri specializzata in mezzi di supporto all’offshore, quanto per altri importanti

cantieri ed aziende nazionali operanti nella supply-chain del settore.

Pur nella congiuntura descritta, fonti autorevoli 3 confermano la validita’ dei driver di lungo

termine che alimentano il comparto offshore : la domanda complessiva di energia dovrebbe

infatti crescere del 34% fra il 2014 ed il 2030 ed in tale quadro la domanda di petrolio e di gas

dovrebbe registrare incrementi rispettivamente del 14% e del 31%.

3 BP Statistical Review & Douglas-Westwood

21

ASSONAVE

Poiche’ buona parte di tale domanda verra’ necessariamente soddisfatta dall’offshore

deepwater, non appena i prezzi del petrolio torneranno a crescere e’ prevedibile una ripresa

degli ordinativi anche delle piattaforme e delle unita’ dedicate alle attività di supporto ai

campi offshore.

I mega-yacht

Gli ordini di mega-yacht 4 registrati nel 2014 (27 unita’) sono risultati nel complesso stabili

rispetto all’anno precedente, confermando il favorevole andamento del comparto.

In tale quadro si e’ tuttavia assistito ad una calo della domanda dei mezzi di lunghezza

compresa fra 60 e 80 metri, scesa da 16 a 13 unita’, mentre e’ risultata in crescita, da 11 a 14

unita’, quella dei mega-yachts superiori agli 80 metri.

A fine 2014 il portafoglio ordini mondiale di yacht superiori ai 60 metri contava 95 mezzi

corrispondenti a 7.750 metri lineari, di cui 52 di lunghezza compresa tra 60 ed 80 metri, 16 di

lunghezza compresa fra gli 80 ed i 100 metri e 19 di lunghezza superiore a 100 metri.

In tali segmenti si contano solo 10 cantieri con più di 3 unità in ordine, mentre il gruppo di

operatori con una sola unità in costruzione e’ rappresentato da ben 25 aziende, confermando

che i soggetti realmente referenziati e solidi continuano ad essere pochi e prevalentemente

europei.

Il grosso della competizione si svolge infatti fra una ristretta elite di costruttori olandesi,

tedeschi e italiani che funge da riferimento soprattutto per i progetti customizzati di maggiori

dimensioni, mentre per i mezzi di lunghezza inferiore (60-80 metri) e semi-custom la

concorrenza è molto più frammentata e continuano ad affacciarsi sul mercato nuovi operatori,

anche di paesi a basso costo.

Anche per tale motivo alcuni prestigiosi brand italiani (ad es. Benetti, Ferretti con il

marchio Riva in aggiunta al gia’ affermato CRN, Perini Navi, ecc.) stanno sempre piu’

focalizzando la loro offerta sulle fasce dimensionali superiori ai 60-70 metri.

4 Unita’ > 60 metri

22

ASSONAVE

In tale quadro Fincantieri, gia’ inserita a pieno titolo nel selezionatissimo gruppo dei

produttori di fascia alta ha ulteriormente rafforzato il proprio posizionamento acquisendo a

fine maggio di quest’anno una partecipazione in Camper & Nicholson International, leader

mondiale in tutte le attività legate agli yacht ed alla nautica di lusso.

La partnership ha una valenza strategica significativa : con essa Fincantieri diviene uno dei

primi costruttori a costituire un presidio diretto del business, un presidio che coprirà l’intero

spettro di attività, dalla vendita al marketing alla gestione del ciclo di vita, permettendo di

allargare le competenze dell’azienda e quindi di potenziare ulteriormente il suo ruolo in un

comparto tanto esclusivo quanto estremamente demanding sotto il profilo progettuale e

produttivo.

In relazione a tale comparto si considera che i produttori nazionali dei mega e dei c.d giga-

yacht potrebbero trovare adeguata rappresentanza in Assonave che si impegnera’ nei prossimi

mesi a ricercare opportune forme di aggregazione associativa.

In riferimento ai mezzi di minori dimensioni l’Ucina registra per il 2014 segnali di ripresa

delmercato, con un fatturato di 2,5 Mldi €, in crescita del 2,1% rispetto al 2013.

Si tratta di un dato confortante, che arriva dopo anni molto difficili, ma che contiene

elementi di preoccupazione : esso e’ dovuto infatti alla crescita delle esportazioni (+ 2,7%),

giunte a rappresentare il 93 % della produzione, a fronte di una perdurante contrazione (-

6.2%) del mercato interno (produzione nazionale più importazioni) : solo una robusta ripresa

dell’economia ed un piu’ favorevole quadro fiscale potranno invertire tale tendenza e ridare

slancio ad un comparto nel quale l’Italia vanta ancora posizioni di leadership.

Le Riparazioni e Trasformazioni Navali

Anche nel 2014 il basso livello dei noli ha costretto l’armamento ad economizzare su tutti i

costi operativi, primi fra tutti quelli per le manutenzioni e le riparazioni ordinarie,

commissionando ai cantieri solo i lavori strettamente necessari.

23

ASSONAVE

Allo stesso tempo è pero’ aumentata la richiesta di interventi, anche di una certa

complessita’, necessari ad adeguare le unità alle normative più recenti in tema di sicurezza e

ambiente e ad introdurre soluzioni che consentono un risparmio energetico.

Nel comparto delle navi passeggeri e’ stata inoltre registrata una buona domanda, in

particolare su unita’ meno giovani, per progetti finalizzati ad allineare lo standard della parte

alberghiera e di intrattenimento a quello delle navi di nuova generazione, garantendo cosi’

una uniforme percezione del brand.

Questa tendenza e’ stata anticipata dai principali operatori del settore :

il gruppo Carnival, che ha pianificato per l’anno in corso un incremento del 50% dei giorni in

cui le navi stazioneranno in bacini di carenaggio per attività di manutenzione e refitting.

la societa’ MSC, che ha avviato il programma “Rinascimento”, del valore di 200 Mil. Euro,

affidato a Fincantieri. Esso prevede l’allungamento di quattro navi (MSC Armonia, MSC

Lirica, MSC Sinfonia e MSC Opera) con l’inserimento di un nuovo troncone di 24 metri che

aumentera’ il payload di circa 200 cabine e consentira’ la creazione di nuovi spazi dedicati

all’intrattenimento e l’adozione di soluzioni tecnologiche d’avanguardia per tutte le unità.

Il programma sara’ completato entro il 2015.

In alcuni comparti, ed in particolare quello dei ferries, tarda invece a materializzarsi la

domanda di interventi di retrofitting finalizzati a ridurre i consumi ed a rendere le navi

conformi alle nuove regolamentazioni in materia di emissioni, stanti le limitate capacita’ di

investimento del comparto in questione e la flessione del prezzo del combustibile navale.

Il contesto competitivo rimane in ogni caso caratterizzato, anche per gli interventi di

maggiore complessita’, da una crescente presenza degli operatori del Far East che impone di

operare con strutture snelle, efficaci sotto il profilo operativo e competitive sotto quello dei

costi.

Le politiche europee ed internazionali di settore

Per le istituzioni europee il 2014 ha rappresentato un anno di discontinuita’ e, insieme, di

rinnovamento, con eventi che hanno “attraversato” e per molti versi condizionato il semestre

24

ASSONAVE

di Presidenza Italiane dell’Unione, primo fra tutti il rinnovo del Parlamento, della Commissione

e del Presidente del Consiglio Europeo a valle della consultazione elettorale dello scorso

maggio.

In parallelo e’ stato portato a termine il complesso processo di “Modernizzazione degli Aiuti

di Stato” avviato nel 2012, finalizzato ad assicurare una disciplina della materia che favorisca

aiuti direttamente collegati agli obiettivi Europa 2020 ed a semplificare e razionalizzare il

processo decisionale della Commissione.

In tale quadro sono stati rivisitati in profondita’ numerosi provvedimenti, divenuti operativi

dal 1^ luglio 2014, fra cui il Regolamento Generale di Esenzione per Categoria ed i principali

orientamenti (Framework) in materia di aiuti a finalità regionale, tutela ambientale,

investimenti in capitale di rischio, Ricerca, Sviluppo e Innovazione, banda larga, ecc.

Al riguardo si conferma che l’azione svolta da SEA Europe, supportata attivamente dalle

Associazioni Nazionali fra cui Assonave, ha consentito di inserire nel nuovo Regolamento

Generale di Esenzione 5 e nel Framework relativo alle attivita’ di Ricerca, Sviluppo e

Innovazione 6 tutti i riferimenti alle specificita’ della navalmeccanica contenuti nello

Shipbuilding Framework venuto a scadere il 30 giugno 2014.

Sono inoltre proseguite a piu’ livelli le iniziative per favorire l’adozione del gas naturale

liquefatto come combustibile navale.

Nello scorso mese di giugno il Maritime Safety Committee dell’IMO ha infatti adottato :

il Codice internazionale per le navi alimentate a gas (c.d. IGF Code) e le connesse modifiche

alla Convenzione SOLAS, contenenti le norme per la sistemazione a bordo, l’installazione, il

monitoraggio e controllo di macchinari, equipaggiamenti e sistemi che utilizzano

combustibili a basso punto di infiammabilita’,

5 Regolamento Generale per le Esenzioni di Categoria (UE) 651/2014 della Commissione del 17 giugno 2014

6 Comunicazione della Commissione 2014/C - 198/01 - Disciplina degli aiuti di Stato a favore di ricerca,

sviluppo e innovazione –Gazzetta ufficiale C 198 del 27 giugno 2014

25

ASSONAVE

le modifiche alla Convenzione internazionale “on Standards of Training, Certification and

Watchkeeping for Seafarers” (STCW), che fissa i requisiti minimi di formazione del

personale impiegato sulle navi costruite in base all’IGF Code.

Queste nuove Regulations forniscono finalmente indirizzi validi e sostenibili sul piano dei

costi a questioni tecniche di importanza fondamentale, specialmente per i costruttori delle

navi da passeggeri sempre piu’ interessate ad impiegare il GNL come combustibile pulito e

relativamente piu’ economico rispetto a quelli ad alto tenore di zolfo oggi utilizzato.

Analogamente, sul fronte europeo sono proseguiti i lavori per l’implementazione della

strategia denominata “Clean Power for Transport - Alternative fuels for sustainable mobility in

Europe” che si articola nella Comunicazione “European alternative fuels strategy 7 e nelle

connesse Direttive “On the deployment of alternative fuels infrastructure” 8 e nella c.d. Sulphur

Directive 9 : in riferimento al comparto marittimo la prima prevede la realizzazione nei

principali porti europei di una rete di distribuzione del gas naturale liquefatto ad uso navale,

mentre la seconda stabilisce una progressiva riduzione del tenore di zolfo ammesso nei

combustibili navali.

Si inquadrano in tale contesto i lavori del c.d. European Sustainable Shipping Forum (ESSF) -

un organo tecnico voluto dalla Commissione, cui Assonave e Fincantieri partecipano- che

intende creare le condizioni di base, anche di natura normativa e regolamentare, per favorire

l’adozione dell’LNG come combustibile navale o l’impiego di apparati per l’abbattimento delle

emissioni nocive dovute all’impiego di combustibili convenzionali (i c.d. scrubbers).

Nell’ambito di tale organismo il Sottogruppo “on Financing and Competitiveness” ha

confermato che una delle maggiori criticita’ per l’adeguamento delle flotte alle nuove

normative in materia di emissioni e di trattamento delle acque di zavorra e’ rappresentata

dalla scarsa capacita’ dell’industria armatoriale di finanziare gli investimenti, un tema gia’

evidenziato nella Relazione dello scorso anno.

7 COM(2013) 17 final

8 COM(2013) 18 final - 2013/0012 (COD)

9 Directive 2012/33/EU amending Directive 1999/32/EC,

26

ASSONAVE

La Banca Europea degli Investimenti, invitata a proporre soluzioni, sta mettendo a punto

una proposta per la creazione del c.d. “Shipping Financing Tool (SFT)”, costituito da un veicolo

di finanziamento ad-hoc, finalizzato ad aggregare in un unico portafoglio i progetti proposti da

una pluralità di operatori, non necessariamente europei.

Tale schema presenta numerosi punti ancora in fase di approfondimento a cui Assonave sta

lavorando d’intesa con Sea Europe, primo fra tutti l’inserimento di riferimenti che consentano

di trattenere in Europa le ricadute industriali connesse con l’auspicato processo di rinnovo

della flotta operante nello Short Sea Shipping.

Si ricorda infine che attivita’ analoga a quella dell’ESSF viene svolta in Italia da appositi

Tavoli di Lavoro costituiti in ambito MISE e MIT, la cui attivita’ risulta propedeutica alla

definizione del c.d. “Piano Strategico Nazionale sull'utilizzo del GNL in Italia”.

Obiettivo di tali Tavoli e’ quello di esaminare gli aspetti normativi, tecnici ed economici,

nonché quelli attinenti alla sicurezza e all’impatto sociale per l’utilizzo del GNL nei trasporti

marittimi e su gomma (camion e autobus), in relazione al disposto della citata Direttiva sul

“Deployment of alternative fuels infrastructure” approvata nell’ottobre dello scorso anno.

Quest’ultima prevede che entro il 2015 ciascuno Stato Membro definisca un Piano

dettagliato per l’impiego di combustibili alternativi nei trasporti (GNL nel caso delle navi),

comprensivo della localizzazione delle infrastrutture di distribuzione dello stesso.

Nell’ambito del Tavolo di Lavoro relativo al settore navale -coordinato dal MIT, la cui

segreteria tecnica e’ stata affidata all’Associata RINA- Assonave e’ stata incaricata di valutare

le ricadute economiche sulla cantieristica navale italiana e sul settore della componentistica

del criogenico derivanti da una progressiva adozione del GNL come combustibile navale.

Assumendo che gli investimenti per il rinnovo della flotta europea operante nello Short Sea

Shipping, in particolare di traghetti, siano accompagnati da strumenti di supporto

all’armamento, si puo’ stimare per il periodo 2018-2030 l’emissione di ordini a beneficio

dell’industria nazionale per circa 3 Mldi di Euro (pari a circa 230 Mil.Euro/anno), relativi per

l’80% a nuove costruzioni e per il restante 20% ad interventi sulla flotta esistente.

27

ASSONAVE

Tenendo conto degli effetti moltiplicativi tipici della cantieristica nei settori a monte e a

valle 10, il beneficio economico complessivo potrebbe ammontare nel periodo di riferimento

ad 11 Mldi Euro (850 Mil. Euro/anno), attivando nei cantieri un’occupazione diretta di circa

12.000 unita’ (oltre 900 addetti/anno) ed un’occupazione totale di 44.000 unita’ (quasi 3.400

addetti/anno).

E’ evidente che si tratta di una grossa opportunita’ per il nostro Paese e su questo terreno

la Vostra Associazione si sta battendo per creare le condizioni, in particolare quelle di natura

finanziaria, per favorire una concreta realizzazione dello scenario sopra riferito.

Allo stesso tempo non si puo’ non evidenziare che si tratta di una materia complessa, che

“taglia” trasversalmente ed a piu’ livelli il mondo delle imprese, degli Enti regolatori e quello

delle istituzioni.

Diviene allora altrettanto evidente che una pianificazione cosi’ articolata beneficerebbe

fortemente di quel coordinamento centralizzato delle politiche marittime richiamato nella

Relazione dello scorso anno e piu’ volte auspicato dalla stessa Confitarma.

Va in questa direzione la recentissima approvazione preliminare da parte del Consiglio dei Ministri

del Piano Strategico Nazionale della Portualità e della Logistica, che indirizza una notevole

semplificazione della governance potuale: si tratta indubbiamente di un primo importante passo

nella giusta direzione, ma riteniamo molto resti ancora da fare.

Anche su tale fronte Assonave intende quindi rinnovare il proprio impegno per ricercare una piu’

forte sinergia con altre Associazioni del mondo marittimo per puntare con maggior massa critica ad

una soluzione di Governance istituzionale simile a quella adottata in Francia con la creazione del

Secrétariat Général de la Mer.

10 Federazione del mare – CENSIS (2011), IV RAPPORTO SULL’ECONOMIA DEL MARE, Cluster marittimo e

sviluppo in Italia e nelle regioni.

28

ASSONAVE

Nella Relazione dello scorso anno si era riferito anche del crescente interesse della

Commissione Europea per i temi riguardanti la difesa, la sicurezza e le connesse politiche

industriali, finora appannaggio esclusivo degli Stati Membri.

Dopo la Comunicazione “Towards a more competitive and efficient European defence and

security sector” del luglio 2013 ed a valle del Defence Council del dicembre dello stesso anno,

e’ proseguito anche nel 2014 il dibattito su come conservare in Europa, in un contesto di

budget per la Difesa in contrazione, sufficienti capacita’ operative ed adeguate capacita’

industriali.

In riferimento a queste ultime una delle criticita’ e’ stata identificata nel continuo calo degli

investimenti in Ricerca e Sviluppo in campo militare, scesi in Europa del 40% dal 2006 ad oggi,

e quelli in Innovazione, la cui contrazione e’ stata nello stesso periodo del 25%.

Per ovviare a stato di cose la Commissione, gli Stati Membri, EDA e l’industria stanno

predisponendo la c.d. “Preparatory Action on CSDP-related research” 11, un’iniziativa finalizzata

a definire un programma di RDI nel campo della difesa e della sicurezza che verra’ finanziato

dall’Europa nell’ambito del ciclo di pianificazione finanziaria post-2020.

In tale quadro gli stakeholders intendono focalizzarsi sulle priorita’ gia’ identificate dall’EDA

nell’ambito del c.d. Capability Development Plan e delle Strategic Research Agenda riferite alle

varie aree tecnologiche, assicurando che i progetti che verranno definiti risultino

complementari e non sostitutivi rispetto ai Piani Nazionali di Ricerca in campo militare.

L’iniziativa in questione e’ stata validata dall’European Council on Defence tenutosi pochi

giorni fa a Brussels, peraltro focalizzato sui temi connessi con le gestione delle ondate

migratorie e con l’emergenza profughi.

Si rammenta infine che fra le linee operative suscettibili di un approccio cooperativo

identificate nell’ambito del citato Capability Development Plan di EDA figura un’azione

sostenuta da Francia, Germania, Italia, Polonia, Portogallo e Polonia per la definizione di

requisiti operativi comuni di una multirole logistic ship.

11

CSDP – Common Security and Defence Policy

29

ASSONAVE

In parallelo la Commissione si e’ mossa anche sul fronte della sicurezza marittima con una

Comunicazione Congiunta sul tema del marzo 2014 12, cui hanno fatto seguito l’adozione da

parte del Council del giugno dello stesso anno della “European Union Maritime Security

Strategy” 13 (EUMSS ), il cui evocativo motto e’ “Sea matters” e, in dicembre, la pubblicazione

del correlato “EUMSS Action Plan” 14.

Mentre la European Union Maritime Security Strategy identifica i principali interessi

marittimi dell’Unione Europea, le connesse minacce, opportunita’ e rischi e definisce i termini

politici ed operativi di una risposta comune, l’EUMSS Action Plan declina le principali linee

operative per l’implementazione della stessa EU Maritime Security Strategy.

In tale contesto, considerato che l’effettiva implementazione dell’Action Plan e’ affidata

all’Unione Europea ed agli Stati Membri e che il mare rappresenta il principale riferimento

geo-strategico del nostro Paese, la vostra Associazione ha fattivamente collaborato con il MAE

all’identificazione, di concerto con Fincantieri, delle iniziative che potranno essere sviluppate

sotto la guida nazionale, principalmente nelle aree dello sviluppo capacitivo –ad esempio per

la definizione di requisiti comuni per unita’ da pattugliamento- e della Ricerca, Innovazione e

Formazione.

Ulteriori sviluppi in materia sono attesi nella dalla seconda meta’ del 2015.

E’ tuttavia evidente che, a fronte delle numerose iniziative descritte, sarebbe di estrema

importanza che il comparto navale militare avesse una propria voce in Europa, attualmente

sotto-rappresentata nell’ambito della ASD -AeroSpace and Defence Industries Association of

Europe- l’Associazione Europea delle industrie dell’Aerospazio e della Difesa, nella quale

prevalgono gli interessi di altri comparti dell’industria della difesa, dimensionalmente piu’

importanti ed estremamente attivi nelle attivita’ di lobby verso le istituzioni ed il mondo

politico di Brussels.

12

“Joint communication to the European Parliament and the Council: For an open and secure global maritime domain: elements for a European Union maritime security strategy [JOIN(2014) 9 final - 06/03/2014] 13

“European Union Maritime Security Strategy” [11205/14 - 24 June 2014] 14

“European Union Maritime Security Strategy Action Plan” [17002/14 - 16 December 2014]

30

ASSONAVE

Il comparto navale militare

Si e’ gia detto dello sfavorevole andamento del mercato navale militare, con un calo del

35 % degli ordinativi, scesi dai 24,3 Mldi € del 2013 ai circa 15,7 Mldi € lo scorso anno e da una

netta prevalenza (75 % del totale) degli ordini emessi in mercati domestici/captive.

Da segnalare in tale quadro lo stanziamento da parte della Marina Militare degli Stati Uniti

di nuovi fondi per la realizzazione di 4 ulteriori unità nell’ambito del programma Littoral

Combat Ship (LCS) assegnato ai due consorzi Austal e Lockheed Martin-Fincantieri alla fine del

2010. Due di queste navi saranno costruite dalla controllata americana di Fincantieri Marine

Group presso lo stabilimento di Marinette.

Il programma LCS, che è stato confermato nella sua interezza, porterà alla realizzazione di

52 unita’ di cui le ultime 20, da ordinarsi tra il 2019 e il 2025, saranno caratterizzate da un

progetto modificato rispetto alle attuali in costruzione.

La consociata statunitense di Fincantieri ha inoltre acquisito dalla US Coast Guard ulteriori

4 unità Response Boat-Medium, un contratto in cui Marinette ha il ruolo di prime contractor,

facendo così salire a 174 il numero complessivo dei mezzi ad oggi ordinati nell’ambito di

questo programma.

Tali acquisizioni confermano il ruolo di Fincantieri come interlocutore di primo piano della

US Navy e della US Coast Guard.

Fra i piu’ importanti contratti sottoscritti nei mercati captive vanno ancora segnalati quelli

emessi dalla Corea del Sud per 3 Destroyer classe KDX-3 assegnati a Daewoo e Hyundai, e

quelli della Cina per l’avvio del programma relativo alla produzione di 12 destroyer.

Nel mercato export, sceso come detto da 19,4 Mldi $ nel 2013 a 11.8 Mldi $ lo scorso

anno (-39%), i contratti di maggior valore sono stati :

nel settore delle navi di superficie quello relativo a 4 corvette classe Gowind (+2 in opzione)

emesso dall’Egitto ed acquisito da DCNS. La prima unita’ della classe verra’ costruita in

Francia, le successive 3 presso un cantiere locale,

nel settore dei sommergibili quello relativo a 2 battelli a propulsione diesel-elettrica classe

Kilo ordinati dall’Algeria alla Russia.

31

ASSONAVE

I restanti contratti del mercato export hanno riguardato unita’ di valore unitario

relativamente modesto, soprattutto pattugliatori, navi ausiliarie ed anfibie.

In tale quadro occorre evidenziare che la dimensione del mercato accessibile alla

cantieristica maggiore italiana 15 e’ rimasto negli ultimi due anni pressoche’ stabile, oscillando

fra i 3.7 Mldi $ del 2013 ed i 3.3 Mldi $ del 2014.

Ciononostante una competizione sempre piu’ basata su accordi Government-to-

Government, gli inserimenti di alcune cantieristiche a basso costo non solo nei segmenti di

prodotto maggior contenuto duale (pattugliatori ed unita’ logistiche) ma anche, piu’

recentemente, in quelli delle unita’ complesse, unitamente alla crescente richiesta di

trasferimenti tecnologici e costruzione in loco fanno si che la saturazione della capacita’

produttiva resti fortemente dipendente dal fabbisogno espresso dalle Marine nazionali.

Vanno quindi accolti con estremo favore:

l’esercizio nell’aprile di quest’anno dell'opzione relativa alla realizzazione della nona e

decima nave militare a completamento del programma italo francese Fremm - Fregate

Europee Multi-Missione,

la formalizzazione nel maggio scorso del piano di rinnovo della flotta militare nazionale con

lo stanziamento da parte della Legge di Stabilita’ 2015 di fondi per 5.4 Mldi € e la successiva

finalizzazione da parte dell’OCCAR (Organisation Conjointe de Cooperation sur l’Armement,

l’organizzazione internazionale di cooperazione per gli armamenti) dell’ordine per l’avvio di

una prima fase di esecuzione contrattuale,

il connesso accordo con Finmeccanica, finalizzato anche all’incremento della competitività

nei mercati d’esportazione di cui si dira’ piu’ ampiamente nel successivo capitolo dedicato

alla Cantieristica Italiana.

In definitiva, questi ultimi sviluppi delineano anche per il comparto militare una dinamica “a

due velocita’”, con una componente globale ed europea stabile o in contrazione, ed una

componente nazionale in forte espansione prospettica.

15

Mezzi di superficie al di sopra dei 45 metri ad esclusione di quelli a propulsione nucleare, dei cacciamine, dei sommergibili e degli ordini a paesi auto-produttori/ non accessibili

32

ASSONAVE

La cantieristica italiana

Nel complesso gli ordini di navi mercantili acquisiti dai cantieri nazionali sono ammontati

lo scorso anno a 855.000 Tslc e 3.75 Mldi Euro contro le 513.000 Tslc e circa 2.15 Mldi € del

2013. Il corrispondente incremento e’ stato del 67 % in tonnellate e del 74 % in valore.

Va sottolineato che il grosso delle acquisizioni ha riguardato le unita’ da crociera di

Fincantieri, laddove i cantieri medio-piccoli associati ad ANCANAP, pur competitivi grazie alle

indiscutibili competenze tecnologiche di cui dispongono, hanno subito in misura accentuata

non solo il rallentamento della domanda di mezzi offshore, ma anche una intensa concorrenza

estera, in particolare spagnola, divenuta particolarmente aggressiva grazie agli strumenti

finanziari -in particolare schemi di Tax-Leasing- ritenuti ammissibili dalla Commissione

Europea e divenuti pienamente operativi nel 2014.

Nuovi Ordini – ‘000 Tslc

Fonte : Assonave - Ancanap

Le principali acquisizioni registrate nel 2014 e nei primi mesi del 2015 da Fincantieri e dai

cantieri associati ad ANCANAP sono riportate in Allegato 1 :

Per quanto riguarda l’attivita’ produttiva, nonostante il volume di consegne (313.000

Tslc) sia risultato in crescita del 62 % rispetto allo scorso anno, la capacità disponibile non e’

risultata completamente saturata, ma lo sara’ progressivamente a partire dall’anno in corso a

fronte della messa in lavorazione delle commesse acquisite.

-

100

200

300

400

500

600

700

800

900

2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

Medio-minori

Fincantieri

33

ASSONAVE

Completamenti – ‘000 Tslc

Fonte : Assonave - Ancanap

Le unita’ consegnate nel 2014 e nei primi mesi del 2015 da Fincantieri e dai cantieri

associati ad ANCANAP sono riportate in dettaglio in Allegato 2 :

Anche gli andamenti di ordini e consegne confermano pienamente la definizione di un

2014 come “anno a due velocita”, ed accentuano ancora di piu’ una struttura della

cantieristica nazionale fortemente polarizzata, che vede da una parte una grande azienda

inserita ormai fra i leader globali di un comparto in forte crescita e dall’altra un numero molto

ridotto di cantieri medio-piccoli, per lo piu’ associati ad ANCANAP.

Questi ultimi, dopo il forte dimagrimento degli anni passati dovuto a motivi quali

rifocalizzazione sul settore nautico, crisi aziendali, ecc., stanno in ogni caso dimostrando

concrete capacità di restare sul mercato nonostante la forte crisi, andando anzi a

rappresentare, nei loro settori di attivita, in particolare l’offshore, dei punti di eccellenza di

rilievo internazionale.

Relativamente all’offshore merita osservare che questo comparto industriale, nel quale

l’Italia si colloca complessivamente al 5^ posto al mondo, non dispone di una specifica

rappresentanza di natura associativa : si tratta di un vuoto che Assonave intende colmare nei

prossimi mesi ricercando opportune forme di aggregazione con le imprese del settore e con le

Associazioni correlate al mondo dell’energia.

-

100

200

300

400

500

600

700

800

900

2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

Medio-minori

Fincantieri

34

ASSONAVE

Per quanto riguarda il comparto militare il 2014 e’ stato dedicato da Fincantieri alla

definizione con la Marina Militare italiana della configurazione delle navi del piano di rinnovo

della flotta e, ad eccezione del perfezionamento di un contratto per l’offerta di servizi di

supporto logistico integrato per la seconda unità Saettia a tecnologia Stealth realizzata per la

Marina Militare degli Emirati, non si segnala l’acquisizione di nuovi ordini.

Le unita’ militari consegnate da Fincantieri e dai cantieri associati ad ANCANAP nel 2014

sono riportate in Allegato 3:

Nei primi mesi del 2015 si e’ proceduto, come detto, al finanziamento della nona e decima

unita’ del programma FREMM, mentre l’OCCAR ha perfezionato l’ordine per l’avvio di una

prima fase del programma di rinnovo della flotta nazionale, la c.d. “Legge Navale”, mentre i

Cantieri Navali Vittoria hanno dal canto loro acquisito una “diving boat” per conto del

Ministero della Difesa tunisino.

Come e’ noto l’ordine per il rinnovo della flotta nazionale e’ stato assegnato al

Raggruppamento Temporaneo di Impresa costituito tra Fincantieri, mandataria, e

Finmeccanica, attraverso l’Associata Selex ES come mandante, e prevede la costruzione di sei

pattugliatori denominati PPA (Pattugliatori Polivalenti d’Altura) con ulteriori quattro in

opzione e di una unità di supporto logistico.

Il valore di tali contratti e’ di circa 3,5 miliardi di euro, di cui circa 2,3 miliardi di Euro in

quota a Fincantieri e circa 1,2 miliardi di euro in quota a Finmeccanica.

Pochi giorni fa e’ stato inoltre annunciato l’ordine per la realizzazione di un’unità da

trasporto e sbarco LHD (Landing Helicopter Dock). Il valore del contratto è pari a oltre 1,1

miliardi di euro, di cui la quota di Fincantieri è pari a circa 853 milioni di euro, mentre quella di

Finmeccanica ammonta a circa 273 milioni di euro. La consegna dell’unità è prevista nel 2022.

Il programma pluriennale per il rinnovamento della flotta della Marina Militare prevede

ancora :

la costruzione, in aggiunta alle unità di cui sopra :

di un’unità di supporto logistico LSS (Logistic Support Ship)

di sei pattugliatori PPA con ulteriori quattro in opzione

35

ASSONAVE

la fornitura da parte di Fincantieri del supporto in vita per i primi dieci anni nonché

l’assistenza a componenti e macchinari navali realizzati dalla Direzione Sistemi e

Componenti di Fincantieri.

Dal canto suo Finmeccanica, attraverso l’Associata Selex ES, avrà il ruolo di prime contractor

per il sistema di combattimento di tutte le nuove unità.

Selex ES fornirà inoltre i sensori, tra i quali i nuovi radar multifunzionali, ed avrà la

responsabilità di tutti i sottosistemi, inclusi quelli realizzati da Oto Melara, WASS, MBDA ed

Elettronica.

Infine Selex ES e Fincantieri co-svilupperanno un innovativo sistema che, grazie a tecniche

di “realtà aumentata”, consentirà di gestire in modo integrato e con un numero ridotto di

operatori le attivita’ relative alla conduzione della nave ed alla gestione del sistema di

combattimento.

Tutte le unita’ in questione sono infatti caratterizzate :

da un approccio progettuale che le rende estremamente efficienti e flessibili nei diversi

profili di utilizzo, da quello tipicamente militare a quello orientato ad operazioni di

protezione civile e soccorso in mare,

da diffusi elementi di innovazione e da un basso impatto ambientale, attraverso avanzati

sistemi di propulsione a bassa emissione inquinante (motori elettrici) e di controllo degli

effluenti.

Questo importantissimo programma ha dunque una duplice valenza strategica :

sul piano industriale permettera’ di sviluppare prodotti altamente innovativi e di generare

nuova occupazione non solo per il gruppo Fincantieri, ma per tutte le aziende della supply-

chain, grazie anche alle concrete opportunita’ di esportazione offerte da unita’ well-proven,

sul piano geo-politico esso consentira’ di far fronte al ruolo centrale dell’Italia nel

Mediterraneo.

Cio’ avviene proprio in una fase in cui gli sconvolgimenti politico-religiosi lungo tutto il

fronte Sud di questo bacino ed i conseguenti massicci flussi migratori hanno costretto l’Europa,

non senza sforzi in tale direzione da parte del nostro Governo, ad aprire gli occhi su fenomeni

che richiedono un forte salto di qualita’ sia nella cooperazione fra paesi membri, sia nella

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ASSONAVE

disponibilita’ di risorse operative per fronteggiare l’emergenza e garantire in ogni caso un

adeguato presidio delle acque del Mediterraneo.

Forse e’ solo per una singolare coincidenza della storia che tali sviluppi abbiano coinciso

con l’approvazione del “Libro Bianco per la sicurezza internazionale e la difesa” da parte del

Consiglio Supremo di Difesa del 21 aprile 2015.

L’attesissimo documento ribadisce infatti l'interesse strategico prioritario del nostro Paese

per le aree euro-atlantica ed in particolare euro-mediterranea, delineando una complessa

riforma volta a realizzare una maggiore integrazione entro il sistema-Difesa, a rafforzare la

direzione politica del Ministro e la capacità di direzione unitaria del Vertice militare, nonche’ a

migliorare l'attuale modello professionale delle Forze Armate.

Il Libro Bianco definisce inoltre i criteri sulla cui base verrà realizzata una complessa opera

di “Revisione della Strategia di Difesa” (RSD) articolata su quattro aree di intervento relative a

modello operativo, governance, politica del personale e politica scientifica, industriale e di

innovazione tecnologica.

Quest’ultima area, di evidente interesse, traguarda la definizione di quella che puo’ essere

definita una vera e propria partnership strategica tra Difesa e industria.

Il complesso percorso di definizione prevede innanzitutto l’identificazione delle c.d.

“competenze sovrane” e delle tecnologie ad esse pertinenti, incluse quelle dual-use, che

dovranno essere mantenute in Italia indipendentemente dall’assetto proprietario

dell’industria, e che verranno definite individuando “sia le esigenze capacitive di medio-lungo

termine, sia le effettive capacita’ tecnologiche ed industriali presenti nel Paese”.

Del pari verranno identificate le c.d. competenze “collaborative”, speculari e

complementari a quelle sovrane, che permettono all’Italia di giocare un ruolo di rilievo

all’interno dei programmi di collaborazione internazionale. Queste capacità tecnologiche

andranno però inserite in una logica di interdipendenza, specializzazione e divisione del lavoro

tra i Paesi partner, portando in definitiva ad identificare quei prodotti e sistemi che dovranno

essere sviluppati e realizzati in un’ottica collaborativa, privilegiando gli accordi G2G (“Governo

a Governo”) soprattutto in campo europeo.

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ASSONAVE

La “cornice” entro la quale verrà attuato tale processo è la cosiddetta “Strategia industriale

e tecnologica” (SIT), che dovrà essere predisposta entro sei mesi dal Segretario Generale della

Difesa/Direttore Nazionale degli Armamenti.

Poiche’ in tale processo si terra’ conto simultaneamente del giudizio delle Forze Armate,

delle capacita’ di esportazione, della partecipazione a programmi di collaborazione

internazionale, del valore “duale” delle tecnologie e dell’impatto sull’innovazione, anche in

riferimento al mercato, sussistono le premesse affinche’ al comparto navale nazionale

rappresentato da Assonave venga riconosciuto un ruolo strategico di primo piano nel nostro

Paese.

L’industria navale e’ in ogni caso pronta a fornire il proprio contributo al processo di

cambiamento delineato, cosi’ come conferma la propria convinta disponibilita’ a supportare le

istituzioni nella definizione di iniziative a guida nazionale per l’implementazione della

Maritime Security Strategy, certa di poter fornire anche in questo caso apporti di valore alla

soluzione di problematiche che vedono il nostro Paese in prima linea.

La crescita dei volumi di attivita’ attesa a partire dal 2016 grazie alle importanti acquisizioni

del 2014 e 2015 e le caratteristiche fortemente innovative dei prototipi in portafoglio stanno

in ogni caso richiedendo un forte impegno progettuale e produttivo tanto sul fronte cruise che

su quello militare.

La gestione di tale complessa situazione non puo’ che far leva, oltre che su un costante e

diffuso impegno per il contenimento dei costi, anche su due ordini di iniziative strategiche

complementari :

gli accordi e le alleanze con partner referenziati, necessari ai fini di una piu’ efficace

gestione dei vari segmenti della catena del valore e delle tecnologie correlate,

una sempre piu’ accentuata attivita’ di ricerca, sviluppo ed innovazione che nel contesto

odierno rappresenta un elemento essenziale di competitivita’ per tutte le imprese del

settore.

Sul fronte delle alleanze Fincantieri ha dato vita nel 2014 ed in questi primi mesi del 2015 a

numerose ed importanti iniziative, riportate in dettaglio nell’Allegato 4, volte all’acquisizione del

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ASSONAVE

presidio diretto su segmenti di mercato oltre che su attività e tecnologie a maggior valore

aggiunto.

In tale quadro un risalto del tutto particolare merita l’accordo di collaborazione sottoscritto

nell’ottobre dello scorso anno fra Fincantieri e Finmeccanica, il cui obiettivo e’ quello di

aumentare la competitività nel mercato nazionale ed in quelli esteri attraverso una più efficace

ed efficiente offerta integrata dei prodotti delle due Società.

La collaborazione si svilupperà sfruttando le sinergie tecniche e commerciali tra l’unità di

business Navi Militari di Fincantieri e le aziende del gruppo Finmeccanica (in particolare le

controllate Selex ES, Oto Melara e WASS, tutte associate ad Assonave, nonché la joint venture

MBDA Italia) che detengono competenze distintive nei sistemi di combattimento, nell’elettronica

e nei sistemi d’arma navali e subacquei.

L’accordo prevede anche una collaborazione nelle attività di ricerca e innovazione per

massimizzare l’efficacia dei rispettivi posizionamenti di mercato e razionalizzare gli investimenti,

anche attraverso la promozione di attività congiunte di studio nelle aree di interesse comune.

Fincantieri e Finmeccanica studieranno infine la possibilità di creare una rete comune di

fornitori di prodotti e componenti di base, al fine di ottenere adeguate sinergie e contribuire allo

sviluppo delle eccellenze tecnologiche delle piccole e medie imprese italiane del settore.

In riferimento al tema Ricerca, Sviluppo e Innovazione vanno invece segnalati :

il gia’ citato stanziamento di 100 Mil. € da parte della Legge di Stabilita’ 2015 per progetti

d’innovazione di prodotto e di processo in campo navale che verranno avviati a partire dal

corrente anno,

la destinazione di 250 Mil. € per il bando “Industria sostenibile” a valere sul Fondo per la

crescita sostenibile, per finanziare progetti finalizzati a promuovere un’industria piu’ efficiente

sotto il profilo delle risorse, più verde e più competitiva,

la costituzione nel novembre 2014, attraverso SEA Europe, dell’associazione Vessels for the

Future, di cui Fincantieri è socio fondatore insieme a Rolls Royce e di cui fanno parte oltre 50

fra aziende, associazioni, centri di ricerca, universita’, ecc.. Tramite Vessels for the Future,

l’industria intende promuovere un partenariato contrattuale pubblico-privato (cPPP,

Contractual Public-Private Partnership) con la Commissione Europea per meglio indirizzare la

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ASSONAVE

ricerca nel programma Horizon 2020 sui temi relativi alla competitività, alla sostenibilità

ambientale e alla sicurezza delle navi. La vostra Associazione si operando, d’intesa con

Fincantieri e SEA Europe, affinche’ formalizzazione e la piena operativita’ della cPPP si

concretizzi nel 2016,

nell’ambito del gia’ richiamato European Sustainable Shipping Forum Assonave ha partecipato

direttamente al Working Group on LNG e coordinato la partecipazione di Fincantieri nei

Working Group dedicati agli Scrubber ed alla Ricerca e Innovazione; l’obiettivo e’ quello di

contribuire al superamento dei gap tecnologici e normativi esistenti, promuovendo l’utilizzo di

LNG come combustibile navale e l’uso di sistemi di trattamento delle emissioni in aria,

con riferimento infine al Cluster Tecnologico Nazionale “Trasporti Italia 2020”, che nel 2014 ha

assunto una dimensione formale, Fincantieri ha esercitato un ruolo di guida dell’intero

comparto marittimo e di Segretariato dell’organismo di indirizzo strategico. In tale quadro

Assonave ha operato quale Point of Contact verso Confindustria nei rapporti con Enti, Regioni

e Ministeri, in affiancamento con la stessa Fincantieri.

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ASSONAVE

Signori Associati, Signori Aggregati,

I capitoli di questa relazione disegnano un quadro definito a due velocita’, nel quale

l’andamento della domanda di navi da crociera e meritevoli iniziative delle nostre istituzioni

hanno determinato una congiuntura particolarmente favorevole per la navalmeccanica

italiana, destinata a produrre ricadute positive su tutta l’economia nazionale, specie in termini

di occupazione.

Allo stesso tempo tale quadro risulta denominato da un irreversibile processo di

consolidamento che attraversa tutti i principali comparti in cui operano le aziende Associate :

in realta’ si tratta di un duro processo di selezione naturale al quale sopravvivranno solo le

imprese piu’ forti sotto il profilo del posizionamento strategico, delle competenze

tecnologiche e manageriali e della capacita’ finanziaria.

In tale contesto Fincantieri ha raggiunto dimensioni tali da consentirle di assumere un

ruolo di aggregatore in un settore nel quale la relativa frammentazione ancora esistente

accresce la difficoltà di alimentare con continuità lo sviluppo tecnologico del prodotto navale

civile e militare.

Riteniamo che a tale processo debba corrispondere una analoga concentrazione :

nella governance istituzionale dell’economia marittima, ispirandosi al piu’ volte richiamato

“modello francese” che affida al Secrétariat Général de la Mer, alle dirette dipendenze del Primo

Ministro, il coordinamento interministeriale delle politiche attinenti il mare, l’economia e la

sicurezza marittima. Su questo punto, come detto, esistono gia’ forti convergenze di vedute

con la Confederazione Italiana degli Armatori e con altre Associazioni del settore,

nella rappresentanza associativa di alcuni comparti industriali, segnatamente quelli

dell’offshore e dei Mega-Yacht, colmando i vuoti esistenti a livello nazionale, e quello

navale militare a livello europeo.

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ASSONAVE

In riferimento a questi temi la Vostra Associazione ribadisce l’impegno di “fare sistema”

assunto lo scorso anno :

consolidando l’intesa con le Associazioni del mondo marittimo con l’obiettivo di avviare con

il mondo politico e con le istituzioni un dibattito pragmatico e costruttivo sul tema della

Governance unitaria del settore,

ricercando le piu’ opportune forme di aggregazione delle numerose imprese che realizzano

Yacht di grandi e grandissime dimensioni e componentistica specializzata per il mondo

dell’Oil&Gas onde acquisire maggiore massa critica e maggiore capacita’ di dialogo con le

istituzioni nazionali ed europee,

ultimo ma non meno importante, rafforzando la rappresentanza dell’industria navale

militare italiana nel contesto europeo, puntando altresi’ ad aggregare gli interessi degli altri

operatori dell’Unione e dare “one voice” al comparto nei confronti della ASD e delle

istituzioni di Brussels.

Si tratta certamente di obiettivi ambiziosi per una “piccola” Associazione, ma riteniamo che

il loro conseguimento sia indispensabile per rappresentare adeguatamente le imprese di un

settore che, desideriamo ricordarlo, nel suo complesso fornisce un contributo significativo al

PIL nazionale, all’export ed all’occupazione e che consente al nostro Paese di essere fra i

leader in un contesto fortemente globalizzato grazie alle capacità, alla dedizione ed

all’impegno delle istituzioni, delle maestranze e del management.

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ASSONAVE

Allegato 1

ORDINI MERCANTILI

FINCANTIERI 2014

due nuove navi più un’ulteriore unità in opzione per il nuovo cliente MSC Crociere. Il

prototipo denominato “Seaside” sarà la più grande nave mai realizzata in Italia e presenterà

caratteristiche d’avanguardia : le nuove unità saranno lunghe 323 metri, avranno una

stazza lorda di 154.000 tonnellate e potranno ospitare quasi 5.200 passeggeri in 2.070

cabine,

una nave da crociera per Princess Cruises, brand del Gruppo Carnival Corporation. L’unità,

che avrà un stazza lorda di 143.000 tonnellate e potrà ospitare 3.560 passeggeri, sarà

realizzata sulla base del fortunato progetto delle gemelle “Royal Princess” e “Regal

Princess”;

una nave da crociera extra-lusso per l’armatore Seabourn del Gruppo Carnival Corporation,

il cui contratto fa seguito ad una lettera di intenti di ottobre 2013. L’unità avrà una stazza

lorda di 40.350 tonnellate, sarà lunga circa 210 metri e potrà ospitare a bordo 604

passeggeri in 302 suite. In tale quadro rientra l’opzione per un’ulteriore nave extra-lusso

per lo stesso armatore;

due nuove navi da crociera, destinate ai brand del gruppo statunitense Carnival

Corporation, Carnival Cruise Lines e Holland America Line. Le unità saranno gemelle

rispettivamente di “Carnival Vista” e “Koningsdam”, attualmente in costruzione presso gli

stabilimenti Fincantieri;

una nave da crociera extra-lusso per Silversea Cruises.

ANCANAP 2014

2 supply vessel da 45 Tsl

1 rimorchiatore da 500 Tsl

3 unita’ O.S.R.V. - Oil Spill Recovery Vessel

1 peschereccio da 32 Tsl

Sezioni di scafo per complessive 800 tonnellate per navi da crociera destinate a Fincantieri.

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ASSONAVE

FINCANTIERI - Primi 6 mesi 2015

Accordo per la realizzazione di cinque unita’ cruise di prossima generazione, con ulteriori

opzioni, nell’ambito del citato accordo con Carnival,

Lettera d’intenti vincolante per 3 unita’ da 110.000 Tsl per il nuovo cliente Virgin Cruises. La

finalizzazione dell’accordo è prevista per l’ultimo trimestre di quest’anno.

ANCANAP - Primi 6 mesi 2015

una unita’ da lavoro ed una draga per conto della Adriese di Navigazione

una diving boat da 230 tsl

un rimorchiatore.

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ASSONAVE

Allegato 2

CONSEGNE MERCANTILI

FINCANTIERI 2014

“Regal Princess”, la nuova ammiraglia della flotta Princess Cruises, consegnata dallo

stabilimento di Monfalcone;

“Costa Diadema”, la nave ammiraglia della flotta Costa Crociere consegnata dallo

stabilimento di Marghera;

il mega-yacht “Ocean Victory”, realizzato dal cantiere di Muggiano, che con i suoi 140 metri

di lunghezza è il più grande yacht finora realizzato in Italia e tra i primi 10 più grandi

costruiti al mondo.

Si segnala anche la consegna presso il cantiere di Palermo di “MSC Armonia”, la prima delle

quattro unità della flotta MSC che fanno parte del programma “Rinascimento”.

ANCANAP 2014

Un Platform Supply Vessel da 2.200 Tsl

Un Multifunctional Anchor Handling Tug/Supply Vessel da 3.740 Tsl

Una sezione di scafo da 700 tonnellate per una nave da crociera di Fincantieri.

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ASSONAVE

Allegato 3

CONSEGNE MILITARI

FINCANTIERI 2014

Pattugliatore “Ubaldo Diciotti”, realizzato nel cantiere di Castellammare di Stabia per il

Comando Generale delle Capitanerie di Porto della Guardia Costiera italiana;

Fregata multiruolo “Carlo Margottini”, terza unità del programma FREMM consegnata dal

cantiere di Muggiano alla Marina Militare italiana;

Unità da sbarco e supporto logistico “Kalaat Beni-Abbes”commissionata nel 2011 dal

Ministero della Difesa della Repubblica Democratica Popolare Algerina a Orizzonte Sistemi

Navali consegnata dal cantiere di Muggiano.

ANCANAP 2014

Cantiere Navale Vittoria:

un pattugliatore da 365 Tsl per la Guardia di Finanza,

due Pattugliatori da 140 Tsl per il Ministero dell’Interno.

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ASSONAVE

Allegato 4

ACCORDI SOTTOSCRITTI DA FINCANTIERI

In campo mercantile

Nell’ottobre del 2014 e’ divenuta pienamente operativa la società Marine Interiors, cui fa capo

l’accordo per l’affitto con patto di vendita dell’azienda “Santarossa Contract” perfezionato nel

maggio 2015. In tal modo Fincantieri internalizza l’attività di progettazione e realizzazione di

cabine con l’obiettivo di ampliare il presidio diretto su segmenti strategici di attività e ridurre

nel contempo i costi di fornitura,

Nel campo dell’offshore Fincantieri e Technip, società leader a livello mondiale nel project

management, ingegneria e costruzioni per l’industria energetica, hanno avviato nel novembre

dello scorso anno una cooperazione per lo sviluppo di prodotti di nuova generazione, in

particolare mezzi per la produzione di petrolio e gas offshore, quali FPU (Floating Production

Unit) e FRSU (Floating Regasification & Storage Unit),

Nel gennaio del 2015 è stata creata la Fincantieri SI, società dedicata alla progettazione,

produzione e fornitura di sistemi innovativi integrati nell’ambito dell’impiantistica industriale

elettrica, elettronica ed elettromeccanica. In questo caso l’obiettivo è il rafforzamento della

presenza in attività e tecnologie ad elevata valenza strategica per offrire soluzioni in grado di

governare e controllare le funzioni vitali della nave, garantendo elevate performance in

termini di efficienza energetica ed operativa, comfort e sicurezza,

Nell’aprile del 2015 e’ stato siglato un accordo con Banca Mediocredito del Friuli Venezia

Giulia per consentire ai fornitori del gruppo di accedere a servizi di factoring e di usufruire di

specifici prodotti bancari che permettono di rendere più economico l’accesso al credito.

In campo militare :

Nell’ottobre dello scorso anno accordo fra Fincantieri ed il Cantiere Navale Vittoria,

associato all’Ancanap, finalizzato allo sviluppo, alla promozione ed alla vendita sul mercato

estero di unità da pattugliamento e unità commerciali di dimensioni piccole e medie,

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ASSONAVE

Nel novembre del 2014 convenzione “Fincantieri Training Academy” sottoscritta fra

Fincantieri e la Marina Militare italiana per offrire un ampio pacchetto di attività formative,

sia nella componente strutturale e tecnologica che in quella accademica, consentendo a

Fincantieri di proporsi sui mercati internazionali con un pacchetto chiavi in mano, completo

di addestramento dell’equipaggio e del supporto post vendita.