Realazione walking audit "Parlamme e Cammenamme"

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Relazione finale del progetto di walking audit

PARLAMME E CAMMENAMME

A cura dell’associazione I’Mobility

Associazione “I’Mobility” Viale Olimpico 9, 80026 Casoria, C.F.: 93056510634Mail: [email protected]: Arch.Teresa Blasotti - 338 9017369Vice Presidente: Massimiliano Moraca - 333 5949583

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SommarioIntroduzione.....................................................................................................................................................3

Risultati.............................................................................................................................................................4

Indicazioni........................................................................................................................................................9

Carta Europea dei diritti del pedone...............................................................................................................18

Conclusioni.....................................................................................................................................................20

Allegato Fotografico.......................................................................................................................................21

ALLEGATO A....................................................................................................................................................34

Introduzione


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Parlamme e Cammenamme è il nome dell’azione di walking audit che l’associazione I’Mobility ha avviato sul territorio casalnuovese dalla fine di settembre alla fine di ottobre. Il walking audit è uno strumento partecipato per monitorare e segnalare le criticità dei percorsi pedonali.

L’azione si è svolta su un percorso individuato attraverso lo studio del P.I.U. Europa, abbiamo infatti studiato lo status quo dei percorsi pedonali che saranno interessati dall’azione di riqualificazione individuata dal progetto P.I.U. Europa.

Risultati


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Il raggiungimento dell’obiettivo di migliorare la sicurezza stradale necessita di un approccio articolato capace di integrare aspetti molteplici, da quelli tecnici a quelli psicologici che governano il comportamento dell'utente. L’adozione di misure in favore della sicurezza presuppone che si sia in grado di riconoscere e valutare le condizioni di rischio che si accompagnano ad una determinata infrastruttura, per la qual cosa il confronto delle caratteristiche tecniche dell’infrastruttura con gli standard suggeriti dalle norme di progettazione non sempre risulta esaustivo delle problematiche presenti.

La strada come percorso: mobilità e movimentoLa strada come luogo sociale: esperienze di uso e riuso dello spazio pubblico

La strada e l’estetica: bello e brutto...La strada come luogo di scambio: esperienze, idee....

Parlare di “utenza debole della strada” significa usualmente riferirsi a due categorie di utenti, pedoni e ciclisti. Questa utenza, sia perché non protetta da strutture esterne, sia perché composta in maniera cospicua da bambini e, soprattutto, da anziani, risulta essere particolarmente esposta al rischio di riportare lesioni gravi o mortali come conseguenza di incidenti stradali. Va anche sottolineato che questa “debolezza” deriva anche dal comportamento degli altri utenti della strada che tendono decisamente ad ignorare la presenza di bambini ed anziani tra i fruitori dell’ambiente stradale. D’altra parte, a ben vedere, sarebbe forse necessaria anche una maggiore attenzione verso questa utenza da parte delle istituzioni. La condizione di pedone in qualche modo può essere considerata come un “a priori” nel fenomeno della mobilità intesa nella sua accezione più vasta, non essendo legata, se non in maniera marginale, a fattori ambientali, culturali o economici. Infatti, camminare è per l’uomo una condizione naturale, i cui eventuali fattori limitanti hanno comunque delle ricadute su tutte le modalità di spostamento. L’indagine, quindi, sulla strada finalizzata all’individuazione di principi del vivere, del progettare architettonico e politico per raccontare quello che rappresenta per una città, per gli scambi di merci, per i movimenti di uomini, donne, culture.

Metro di valutazione della condizione dei percorsi pedonali studiati è stato il questionario distribuito agli stakeholders interessati(cittadini e commercianti). Per ogni tratto di strada abbiamo potuto fare una valutazione delle criticità; in generale i problemi individuati sono abbastanza simili in ognuno dei sei tratti individuati, tranne alcune particolarità. L’elenco dei tratti è riportato di seguito:

data tratto Criticità particolari


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21 settembre

2013

Da piazza Immacolata

all’incrocio tra via Roma e via

Vittorio Emanuele

-

27 settembre

2013

Via Vittorio Emanuele

Marciapiede troppo stretto

4 ottobre 2013

Da fine via Benevento inizio Corso Umberto all’incrocio tra

Corso Umberto I e via San Giacomo

-


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11 ottobre 2013

Dall’incrocio tra Corso Umberto I

e via San Giacomo fino all’incrocio tra

Corso Umberto I e via Virnicchi

-

18 ottobre 2013


e via Virnicchi fino all’incrocio

tra Corso Umberto I e via

Arcora

Marciapiede troppo stretto tra

il civico 77 e il civico 8, ambo i

lati

25 ottobre 2013


e via Arcora fino a piazza

Immacolata

Marciapiede troppo stretto o assente a tratti;

particolare pericolo per il

pedone è presente all’altezza del

civico 63

L’elaborazione dei dati tratti delle interviste ci hanno permesso di capire che il 91% degli intervistati non ha avuto sufficiente spazio per camminare. Il motivo principe di questo impedimento risulta essere la pessima condizione del marciapiede in quasi tutti i tratti da noi sondati; le altre criticità sono riportate nel grafico seguente:


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I marciapiedi ostruiti, come si vede dal grafico, sono la seconda causa di impedimento per i pedoni; sono state scattate molte foto in cui è possibile vedere che spesso il marciapiede è occupato, in tutto o in parte, da autovetture, in altri casi sono i commercianti che occupano il marciapiede per esporre i prodotti che vendono.Un altro problema per gli intervistati è attraversare la strada, infatti il 91% degli intervistati ha problemi ad attraversare la strada e il primo impedimento risulta essere il modo in cui gli automobilisti parcheggiano le loro auto impedendo la corretta visione del traffico ai pedoni. Le altre cause sono le seguenti:

L’assenza di strisce pedonali è il secondo motivo di disagio per il pedone che, non avendo punti di attraversamento sicuri e vicini, è costretto ad attraversare la strada a suo rischio e pericolo.

Il cattivo comportamento degli automobilisti è un’altra criticità messa in risalto dai sondaggi, infatti il 93% degli intervistati non si sente sicuro proprio a causa delle auto. Il primo motivo di pericolo per i pedoni è dovuto dal fatto che gli automobilisti non consentono al pedone l’agevole attraversamento, a seguire c’è l’eccessiva velocità delle auto e gli altri indici di seguito diagrammati:


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Un’altra domanda che abbiamo posto agli intervistati è centrata sulla figura del bambino, abbiamo infatti chiesto agli intervistati se possono, in sicurezza, insieme con il proprio figlio eseguire determinate azioni le cui risposte sono di seguito diagrammate:

Purtroppo il 99% degli intervistati ha affermato che passeggiare per i tratti interessati dal walking audit non è stato affatto piacevole. Le cause sono le seguenti:

In definitiva il quadro che viene fuori dalle nostre indagini, grazie all’aiuto della cittadinanza, non è affatto confortante. I problemi per il pedone sono da attribuirsi sia all’inciviltà che alla cattiva progettazione.

In allegato trovate un fac-simile del questionario che abbiamo sottoposto alla cittadinanza.


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Indicazioni

Dalle analisi delle interviste e dalle indicazioni che ci ha dato la cittadinanza vengono fuori le seguenti criticità per il pedone, che andremo ad analizzare singolarmente:

Marciapiedi occupati da autoveicoli o bancarelle dei commercianti; Rampe per disabili assenti; Marciapiedi stretti; Marciapiedi assenti; Pochi attraversamenti pedonali; Carenza di arredo urbano come alberi, cestini per rifiuti; Illuminazione scadente; Marciapiedi sporchi per presenza di deiezioni canine e immondizia varia.

Il primo e l’ultimo punto di questo elenco rientrano nei problemi di civiltà o meglio di inciviltà. Nel caso delle bancarelle sui marciapiedi - ovviamente escludiamo i commercianti che hanno avuto l’autorizzazione ad occupare i marciapiedi - non possiamo non notare che il problema è diffuso e soprattutto, sicuramente gli automobilisti che parcheggiano sul marciapiede o parcheggiano in modo non coretto non sono autorizzati a farlo. Questo è un problema che esula dalle competenze dell’associazione, banalmente potremmo indicare come soluzione quella di multare i trasgressori ma forse sarebbe il caso anche di fare una campagna di sensibilizzazione al rispetto delle norme di civiltà.

Gli altri punti riguardano uno degli ambiti in cui lavora l’associazione e quindi li analizzeremo nel dettaglio portando spunti concreti ed economici.

Per quanto riguarda l’assenza di rampe per i disabili e i pochi attraversamenti pedonali, possiamo unire i due problemi dando un' unica soluzione, cioè l’attraversamento pedonale rialzato. L’attraversamento pedonale rialzato consiste in una sopraelevazione della carreggiata con rampe di raccordo, realizzata sia per dare continuità ai marciapiedi, in una parte della strada compresa tra due intersezioni, sia per interrompere la continuità di lunghi rettilinei, in modo da obbligare a moderare la velocità dei veicoli a motore (figura 1). Quando viene impiegato, in corrispondenza di edifici contenenti servizi e funzioni in grado di attrarre consistenti flussi di persone (scuole, ospedali, ecc.), l’attraversamento pedonale rialzato può essere costituito da una piattaforma avente anche un’apprezzabile estensione (figura 2).


10Figura 1 - Attraversamento pedonale rialzato


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Figura 2 - Piattaforma pedonale

L’attraversamento rialzato può essere utilizzato laddove il flusso automobilistico interseca quello pedonale, mettendo in sicurezza il pedone che da una altezza maggiore (la stessa del marciapiede) e da una posizione più avanzata può agevolmente controllare se sopraggiunge o meno un’automobile e quindi attraversare in sicurezza. Allo stesso modo un disabile o una persona anziana non è costretto a scendere dal marciapiede per attraversare la strada ma, in continuità ai marciapiedi, può attraversare in sicurezza. L’attraversamento rialzato inoltre obbliga l’automobilista a rallentare aumentando la sicurezza del pedone o del disabile1.

La piattaforma pedonale rialzata di figura 2 può essere un' ottima soluzione per mettere in sicurezza soprattutto i bambini in uscita e in ingresso dalle scuole, laddove il marciapiede e la strada sono stretti e gli autoveicoli si muovono in doppio senso di marcia. Una soluzione di questo tipo può essere usata fuori la scuola “Enrico de Nicola” in via Roma, porterebbe le stesse migliorie, in termini di sicurezza, dell’attraversamento pedonale rialzato dando una superficie più ampia al pedone e soprattutto al bambino.

Contrassegnare magari in rosso gli attraversamenti rialzati e le piattaforme può essere un ottimo modo per segnalare all’automobilista la loro presenza, va anche disposta un'adeguata segnaletica verticale ovviamente. Una soluzione di questo genere è possibile visionarla nel comune di Sant’Anastasia; su via Madonna dell’Arco sono infatti presenti una serie di attraversamenti pedonali rialzati, in continuità con il marciapiede, con strisce bianche su sfondo rosso.

1 Ricordiamo che dai dati del sondaggio è emerso che una delle cause di insicurezza del pedone è l’eccessiva velocità degli automobilisti in ambiente urbano.Associazione “I’Mobility” Viale Olimpico 9, 80026 Casoria, C.F.: 93056510634Mail: [email protected]: Arch.Teresa Blasotti - 338 9017369Vice Presidente: Massimiliano Moraca - 333 5949583

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La normativa italiana non impone né impedisce la realizzazione degli attraversamenti pedonali rialzati. In vari documenti vi sono riferimenti a questa misura, per la quale non vengono però fornite specifiche tecniche o indicazioni progettuali significative.

Il Nuovo codice della strada afferma che «in corrispondenza degli attraversamenti pedonali i conducenti dei veicoli devono dare la precedenza ai pedoni che hanno iniziato l’attraversamento […]. Gli attraversamenti pedonali devono essere sempre accessibili anche alle persone non deambulanti su sedie a ruote; a tutela dei non vedenti possono essere collocati segnali a pavimento o altri segnali di pericolo in prossimità degli attraversamenti stessi» (art. 40, comma 11).

Con riferimento alla segnaletica verticale, il Regolamento di esecuzione e di attuazione del nuovo codice della strada riporta che «il segnale ATTRAVERSAMENTO PEDONALE deve essere usato per presegnalare un passaggio di pedoni, contraddistinto dagli appositi segni sulla carreggiata, nelle strade extraurbane ed in quelle urbane con limite di velocità superiore a quello stabilito dall’articolo 142, comma 1, del codice. Può essere usato nelle altre strade dei centri abitati solo quando le condizioni del traffico ne consigliano l’impiego per motivi di sicurezza» (art. 88, comma 2; maiuscolo nel testo).

Invece, sempre in base al Regolamento di esecuzione e di attuazione del nuovo codice della strada, «il segnale ATTRAVERSAMENTO PEDONALE localizza un attraversamento pedonale non regolato da impianto semaforico e non in corrispondenza di intersezioni. Nel caso di segnale a luce propria, ne è consigliata la combinazione con apposite sorgenti di luce, per l’illuminazione concentrata sui segni orizzontali zebrati. È sempre a doppia faccia, anche se la strada è a senso unico, e va posto ai due lati della carreggiata, in corrispondenza dell’attraversamento, sull'eventuale isola spartitraffico salvagente intermedia, oppure al di sopra della carreggiata.» (art. 135, comma 3; maiuscolo nel testo).

Ancora il Regolamento di esecuzione e di attuazione del nuovo codice della strada afferma che «gli attraversamenti pedonali sono evidenziati sulla carreggiata mediante zebrature con strisce bianche parallele alla direzione di marcia dei veicoli, di lunghezza non inferiore a 2,50 m, sulle strade locali e su quelle urbane di quartiere, e a 4 m, sulle altre strade; la larghezza delle strisce e degli intervalli è di 50 cm. La larghezza degli attraversamenti pedonali deve essere comunque commisurata al flusso del traffico pedonale» (art. 145, commi 1 e 2).

Come si vede, queste prescrizioni non forniscono riferimenti specifici utili per la progettazione e realizzazione degli attraversamenti pedonali rialzati.

Le Linee guida per la redazione dei piani della sicurezza stradale urbana forniscono la seguente definizione: «Aree stradali rialzate o attraversamenti pedonali rialzati, speed tables - Rialzo del piano viabile con rampe di raccordo (con pendenza, in genere, del 10%) in corrispondenza di aree da proteggere da elevate velocità o di attraversamenti pedonali. La lunghezza interessata dal rialzo supera in genere quella dei normali veicoli (10-12 m), in caso contrario vengono classificati come dossi» (p. 41). L’indicazione, qui fornita sulla lunghezza della piattaforma rialzata, è importante, poiché pone implicitamente il problema del disagio che queste piattaforme possono produrre per i passeggeri degli autobus del trasporto pubblico.

Sempre secondo le Linee guida per la redazione dei piani della sicurezza stradale urbana , gli attraversamenti pedonali rialzati sono utilizzabili sulle strade di tipo “e” (strade urbane di quartiere) ed “f” (strade urbane locali), per volumi di traffico giornaliero medio (TGM) di qualsiasi entità. Essi vengono


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inseriti tra gli esempi (desunti soprattutto dalle esperienze nordeuropee) di interventi a favore delle utenze deboli.

Poiché non vi sono specifiche tecniche italiane, si fa qui riferimento ad alcune indicazioni elaborate in ambito europeo, integrandole con osservazioni critiche. Particolarmente importanti sono le rampe di raccordo tra il livello della carreggiata e quello della piattaforma; esse possono essere di tipo diverso: diritte, a profilo parabolico, a profilo sinusoidale, ad “H” e a “S”. In Italia le rampe più utilizzate in combinazione con gli attraversamenti pedonali rialzati sono quelle diritte. Negli Stati Uniti, alcune piattaforme hanno le rampe diritte. Il tipo di piattaforma più comune è però quello con le rampe paraboliche, chiamato Seminole County Table.

Le rampe ad “H” e a “S” sono chiamate così per la forma planimetrica. Esse sono caratterizzate dal fatto di avere pendenze diverse nelle parti esterne e in quella interna della rampa: le parti esterne sono meno ripide, per consentire un passaggio agevole degli autobus e dei mezzi pesanti; la parte interna, invece, sulla quale transitano le automobili, è più ripida.

Le rampe diritte paiono comunque le più adatte per gli interventi in ambiti residenziali, poiché garantiscono notevole semplicità costruttiva e costi più ridotti, a fronte di prestazioni nel complesso accettabili.

Per quanto concerne la pendenza delle rampe, trattando delle intersezioni rialzate si è consigliato di adottare il 10%. Il CERTU francese consiglia di utilizzare pendenze comprese tra il 3% ed il 10%, a seconda della frequenza di passaggio dei mezzi pesanti. L’ITE statunitense (Institute of Transportation Engineers) suggerisce di non superare per le rampe la pendenza del 10%, contenendola anzi al 7% nel caso in cui i mezzi spazzaneve debbano circolare con frequenza (è quanto è stato fatto ad esempio a Toronto, città soggetta ad abbondanti nevicate). Se però la pendenza scende al 5%, l’effetto di moderazione della velocità dei veicoli risulta troppo modesto: per ottenere velocità medie in corrispondenza dell’attraversamento inferiori a 16 mph (25,6 km/h), infatti, la pendenza deve essere almeno del 7%.

Il Department for Transport del Regno Unito raccomanda di non superare la pendenza del 10%, al fine di contenere le vibrazioni; una riduzione della pendenza è richiesta nelle strade in cui il flusso di veicoli commerciali è superiore all’8% del flusso totale. Un test condotto per il Department for Transport ha analizzato gli effetti provocati su un autobus da un attraversamento rialzato lungo complessivamente 8 m e alto 7,5 cm, dotato di rampe diritte, con pendenza del 7,7%: gli autobus non hanno avuto alcuna difficoltà a superarlo a velocità moderata. Il Department for Transport sottolinea che gli attraversamenti rialzati sono fonte di minori vibrazioni rispetto a tutti i tipi di dossi. Per quanto attiene alle caratteristiche dimensionali dell’attraversamento, si conferma che un’altezza della piattaforma di 10 cm costituisce un adeguato compromesso fra le esigenze dei pedoni e quelle degli automobilisti.

Il CERTU francese afferma che se la lunghezza della parte in piano dell’attraversamento rialzato è minore di 10 m, l’altezza massima deve essere di 10 cm. Se invece la lunghezza della piattaforma supera i 10 m, l’altezza può essere compresa tra i 10 e i 20 cm. Secondo l’ITE statunitense, le velocità di percorrenza dei veicoli sono circa le stesse per altezze della piattaforma di 7,5 cm e 10 cm (nel primo caso, la velocità misurata è stata mediamente di 21,8 km/h, mentre nel secondo caso la velocità media misurata è stata di 20,5 km/h); per questo motivo, l’ITE consiglia di impiegare piattaforme alte 7,5 cm. Anche il Department for Transport raccomanda di limitare l’altezza della sopraelevazione a 7,5 cm, solo però se il percorso è frequentato da autobus e mezzi pesanti.


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Da alcuni test è emerso che bisogna evitare che le piattaforme siano troppo basse, poiché possono consentire il passaggio agevole dei veicoli alle alte velocità: ad esempio, un attraversamento rialzato di 1,5 pollici (3,75 cm) non è percepibile a 60 mph (96 km/h), mentre uno alto 2 pollici (5 cm) risulta appena percepibile. Nel decidere l’altezza più opportuna bisogna tenere conto anche delle esigenze di continuità dei percorsi pedonali, per i quali una maggiore altezza della piattaforma riduce la lunghezza delle rampe di raccordo con i marciapiedi: anche da questo punto di vista l’altezza di 10 cm si conferma come una buona soluzione. La lunghezza della piattaforma può variare anche in modo considerevole, in relazione alla posizione dell’attraversamento, alla consistenza dei flussi pedonali e alla composizione dei flussi veicolari. Per le strade locali si consiglia una lunghezza media della piattaforma di 4-5 m, che può essere occasionalmente aumentata in corrispondenza di flussi pedonali intensi o di passaggi frequenti di mezzi pesanti.

Figura 3 - Una piattaforma lunga davanti ad una scuola (fonte: European Commission, 1998, Adonis - Analysis and Development of New Insight into Substitution of Short Car Trips by Cycling and Walking)

Nel caso di piattaforme di grandi dimensioni, secondo il CERTU la lunghezza della sopraelevazione deve essere superiore all’interasse tra le ruote posteriori e anteriori dei mezzi pesanti, in modo che i veicoli possano salire con le quattro ruote sulla piattaforma. Questa stessa considerazione vale anche per le strade di quartiere interessate dal transito dei mezzi del trasporto pubblico. Nella città americana di Minneapolis, è stato valutato che la lunghezza ottimale delle piattaforme in presenza di autobus è di 1,8 m per le rampe e di 6 m per la parte sopraelevata in piano.

Un altro aspetto importante nella progettazione delle piattaforme è quello relativo alla segnaletica orizzontale. Ad esempio in Gran Bretagna e negli Stati Uniti è consuetudine disegnare sulle rampe una fila di triangoli, al fine di rendere visibile il dislivello anche da lontano.


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In Italia la situazione è più complessa, perché il Nuovo codice della strada prevede l’utilizzo delle strisce sugli attraversamenti pedonali. Si profilano, dunque, due possibilità per gli attraversamenti pedonali costituiti da piattaforme:

disegnare le strisce pedonali sulla piattaforma, con il problema però del posizionamento nel caso di piattaforme di grandi dimensioni;

inserire gli attraversamenti rialzati all’interno di zone contrassegnate agli ingressi con il segnale “zona residenziale” o “zona a velocità limitata”. In queste zone, infatti, il Regolamento viario può prevedere norme particolari di circolazione (fra cui, appunto, quella che conferisce la precedenza ai pedoni sulle piattaforme). In tal modo si potrebbe evitare di collocare altra segnaletica in corrispondenza degli attraversamenti.

Delle due consigliamo la prima opzione, inserendo le strisce ad inizio e fine piattaforma. Si conferma comunque che il cambiamento del colore della pavimentazione in corrispondenza dell’attraversamento rialzato e dei tratti di marciapiedi corrispondenti risulta essere molto efficace per sottolineare la continuità della rete dei marciapiedi e per richiamare l’attenzione degli automobilisti. Si richiama, inoltre, la necessità di prevedere opportune guide a terra per l’orientamento delle persone aventi ridotte capacità visive.

Le valutazioni condotte in seguito all’attuazione di questa misura in vari Stati europei hanno messo in evidenza che, a fronte di un buon numero di effetti positivi, non vi sono particolari effetti collaterali negativi, a patto che la scelta delle pendenze e delle dimensioni della piattaforma sia adatta al tipo di traffico presente sulla strada.

L’ITE ha registrato negli Stati Uniti un calo dell’incidentalità di circa il 45% sulle strade trattate con gli attraversamenti rialzati (senza però tener conto dello spostamento del traffico sulle strade circostanti, prive di trattamenti analoghi). Sempre l’ITE riporta le valutazioni dell’85° percentile delle velocità di percorrenza dei due tipi di piattaforme rialzate più diffusi negli Stati Uniti: il tipo più comune, il Seminole County Table, che è alto 7,5 cm e lungo in totale 6,6 metri (di cui 3 sulla tavola centrale e 1,8 su ogni rampa parabolica), ha un 85° percentile di 40-48 km/h. L’altro tipo analizzato, con le rampe a profilo diritto, avente la stessa lunghezza ma altezza maggiore (9,2 cm circa), ha un 85° percentile inferiore di 3-4 km/h rispetto al tipo Seminole. L’ITE ha poi stimato che il ritardo medio sperimentato dai mezzi dei vigili del fuoco ad ogni attraversamento pedonale rialzato è inferiore ai 3 secondi. I costi variano molto in relazione al tipo e alla qualità dei materiali scelti e all’estensione dell’area da trattare. Si rileva che uno dei costi più significativi è costituito dalla necessità di spostare o ricostruire le caditoie dell’acqua piovana, a causa della variazione di altezza della pavimentazione e delle mutate pendenze.

Gli attraversamenti pedonali rialzati costituiscono ovviamente un incentivo per la mobilità pedonale, per i vantaggi che arrecano a questo tipo di utenti: continuità della rete dei marciapiedi, riduzione dei dislivelli, contenimento delle velocità veicolari, ecc.

Nei confronti della mobilità ciclabile, non vi sono disagi sensibili per i ciclisti, a condizione che non vi siano discontinuità all’imbocco delle rampe e che la pendenza non sia troppo ripida. A questo proposito, il Department for Transport del Regno Unito annota che le rampe di forma sinusoidale sono leggermente più confortevoli, per i ciclisti, rispetto a quelle di forma arrotondata o diritta. Sempre il Department for Transport osserva che, negli ambiti residenziali, in cui le velocità devono essere contenute al di sotto dei 30 km/h, automobilisti e ciclisti non dovrebbero avere particolari problemi a condividere la carreggiata anche in presenza di attraversamenti rialzati. Nel caso in cui, invece, gli attraversamenti siano posti in strade molto Associazione “I’Mobility” Viale Olimpico 9, 80026 Casoria, C.F.: 93056510634Mail: [email protected]: Arch.Teresa Blasotti - 338 9017369Vice Presidente: Massimiliano Moraca - 333 5949583

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trafficate, o con limiti di velocità più elevati, è opportuno individuare un percorso ciclabile alternativo che aggiri la strettoia, allontanandosi dalla carreggiata, soprattutto se la strada in questione è dotata di una corsia o pista ciclabile.

Da questa analisi possiamo dire che gli attraversamenti pedonali rialzati possono essere usati nei punti previsti per l’attraversamento del pedone che indirizzano lo stesso ad attraversare corso Umberto I, via Vittorio Emanuele, via Arcora e via Roma. La piattaforma rialzata può essere sfruttata a via Roma per mettere in sicurezza i bambini della scuola ”Enrico de Nicola”. Discorso a parte si ha per gli incroci di queste quattro arterie con le strade, private e non , di scarsa intensità veicolare. In questi casi è possibile inserire una rampa per i disabili in corrispondenza dell’attraversamento e le strisce pedonali possono avere lo sfondo rosso per segnalare maggiormente all’automobilista il passaggio pedonale. Ad esempio se prendiamo l’incrocio tra via Campana e corso Umberto I, lì si può realizzare una rampa da entrambe le parti del marciapiede in modo che il disabile che attraversa via Campana possa farlo agevolmente. Si consiglia inoltre di evitare la realizzazione di attraversamenti pedonali rialzati in corrispondenza degli incroci; è meglio realizzare tali attraversamenti subito dopo la fascia di rispetto in cui gli automobilisti non possono né sostare né farmarsi2. In questo modo si riesce a mettere in sicurezza tutti gli utilizzatori della strada in una unica soluzione infatti:

l’automobilista che si accinge ad affrontare l’incrocio ha sempre un’alta visibilità sia dei pedoni che attraversano che degli automobilisti che escono da uno dei lati dell’incrocio, cosa che ora sul tratto di strada interessato dai nostri studi è impossibile da avere poiché in tutti gli incroci si trovano automobili parcheggiate;

l’ampia distanza che intercorre tra i due o più attraversamenti rialzati che “abbracciano” l’incrocio, fa in modo di annullare il disagio che avrebbe l’automobilista a “salire e scendere” dalla piattaforma se queste fossero a breve distanza tra di loro;

il pedone, il ciclista e tutta l’utenza debole della strada ha sempre un'ampia visuale all’incrocio.

Questa sugli attraversamenti pedonali e le azioni per i disabili era la parte più corposa della nostra relazione e su cui ci premeva spendere più tempo andando anche nel dettaglio tecnico.

Laddove c’è un marciapiede eccessivamente stretto, in tutta via Vittorio Emanuele e in alcuni tratti di via Arcora, allargare il marciapiede rimuovendo i parcheggi delle automobili, riallocando gli stessi in spazi appositamente previsti e già in parte realizzati (si veda il parcheggio di fronte la stazione delle FFSS) sarebbe buona cosa, riducendo lo spazio di transito veicolare. La riduzione della carreggiata genera un “ambiente” ristretto in cui l’automobilista può circolare liberamente ma rispettando ancora di più i limiti di velocità poiché un ambiente ristretto genera insicurezza da parte dell’automobilista che quindi va ad una velocità moderata.

Nei tratti in cui è totalmente assente il marciapiede, come ad esempio nel tratto di strada che va dal civico 63 di via Arcora all’incrocio con via Virnicchi, una soluzione può essere quella di rendere la strada a senso unico realizzando il marciapiede almeno in uno dei due lati della strada. Nel dettaglio la soluzione che proponiamo è questa:

2 Nuovo codice della strada: articolo 158, comma e.Associazione “I’Mobility” Viale Olimpico 9, 80026 Casoria, C.F.: 93056510634Mail: [email protected]: Arch.Teresa Blasotti - 338 9017369Vice Presidente: Massimiliano Moraca - 333 5949583

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Figura 4 - Proposta intervento di senso unico

Questi sensi unici non creerebbero problemi agli automobilisti e anzi metterebbero in sicurezza anche loro oltre che i restanti utilizzatori della strada, pedoni compresi.

Un’altra piccola analisi va fatta poi sull’arredo urbano. Per aumentare la vivibilità di una città come Casalnuovo, un intervento economico è quello di inserire sui marciapiedi alberi e fioriere che devono però essere ben tenute e non lasciate al degrado.

Inserire inoltre cestini per la differenziata sui marciapiedi può indurre l’incivile, che ora butta la carta a terra, il mozzicone di sigaretta e la busta, perché ha la scusa che non ci sono i suddetti cestini, ad usarli. Si potrebbe ridurre anche la presenza di deiezioni canine presenti sui marciapiedi con la presenza di appositi cestini perché così i padroni dei cani potrebbero raccoglierle e depositarle. Comunque sia, i cestini sono utili se sono poi affiancati da un'adeguata ammenda per coloro che per pura inciviltà buttano a terra qualsiasi cosa di cui debbano liberarsi.


Piazza Mafalda di Savoia

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Carta Europea dei diritti del pedone3

I. Il pedone ha diritto a vivere in un ambiente sano e a godere liberamente dello spazio pubblico nelle adeguate condizioni di sicurezza per la propria salute fisica e psicologica.

II. Il pedone ha diritto a vivere in centri urbani o rurali strutturati a misura d'uomo e non d'automobile e a disporre di infrastrutture facilmente raggiungibili a piedi o in bicicletta.

III. I bambini, gli anziani e i minorati hanno diritto a che la città rappresenti un luogo di socializzazione e non di aggravamento della loro situazione di debolezza.

IV. I minorati hanno diritto a ottenere specifiche misure che permettano loro il più possibile un'autonomia di movimento grazie ad adeguamenti delle aree pubbliche, dei sistemi tecnici e dei mezzi pubblici di trasporto (linee di delimitazione della sede stradale, segnaletica di pericolo e acustica, accessibilità di autobus, tram e treni).

V. Il pedone ha diritto, da un lato, a ottenere zone urbane, a lui totalmente destinate, il più possibile estese, le quali non rappresentino mere "isole pedonali", ma si inseriscano coerentemente nell'organizzazione generale della città e, dall'altro, a vedersi riservato un complesso di percorsi brevi, razionali e sicuri.

VI. Il pedone ha diritto in particolare a:

a) il rispetto delle norme di emissioni chimiche e acustiche dei veicoli a motore individuati come sopportabili in sede scientifica;

b) l'adozione generalizzata nel trasporto pubblico di autoveicoli che non siano fonte di inquinamento nè atmosferico nè acustico;

c) la creazione di polmoni verdi anche con opere di forestazione urbana;

d) la fissazione di limiti di velocità e il riassetto delle strade e degli incroci tali da garantire effettivamente la circolazione pedonale e ciclistica;

e) il divieto di diffondere messaggi pubblicitari per un uso dell'automobile distorto e pericoloso;

f) efficaci sistemi di segnalazione concepiti anche per quanti sono privi di vista e di udito;

g) specifici interventi atti a consentire la sosta, così come l'accesso e la percorribilità di strade e marciapiedi;

h) l'adeguamento della forma e dell'equipaggiamento degli autoveicoli in modo da smussarne le parti più aggressive e renderne più efficaci i sistemi di segnalazione;

i) l'instaurazione di un sistema di responsabilità dei rischi secondo cui è finanziariamente responsabile colui che provoca il rischio (procedura seguita, per esempio, in Francia dal 1985);

j) una formazione in materia di guida che sia finalizzata a un comportamento rispettoso dei pedoni/utenti della strada che si muovono lentamente.

VII. Il pedone ha diritto a una completa e libera mobilità che si può realizzare attraverso l'uso integrato dei mezzi di trasporto. In particolare egli ha diritto:

3 Parlamento europeo, risoluzione (doc. A 2-154/88) - sulla tutela del pedone e la carta europea dei diritti dei pedoneAssociazione “I’Mobility” Viale Olimpico 9, 80026 Casoria, C.F.: 93056510634Mail: [email protected]: Arch.Teresa Blasotti - 338 9017369Vice Presidente: Massimiliano Moraca - 333 5949583

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a) a un servizio di trasporto pubblico non inquinante, capillare e attrezzato per rispondere alle esigenze di tutti i cittadini, abili e inabili;

b) alla predisposizione di infrastrutture, riservate ai ciclisti in tutto il tessuto urbano;

c) all'allestimento di aree di parcheggio strutturate in modo da non incidere sulla mobilità pedonale e sulla fruibilità dei valori architettonici.

VIII. Ogni Stato deve garantire la capillare informazione sui diritti dei pedone e sulle possibilità di trasporto alternative rispettose dell'uomo e dell'ambiente attraverso i canali più idonei e sin dai primi livelli di istruzione scolastica.

3. invita la Commissione a istituire una giornata europea dei diritti dei pedone, a diffondere i contenuti della carta di cui sopra e a presentare una proposta di direttiva specifica;

4. chiede agli Stati membri di adottare tutte le misure necessarie per realizzare quanto previsto dalla carta medesima, di esercitare comunque un attento controllo sull'effettiva applicazione della vigente legislazione di tutela dei pedoni, e in particolare delle direttiva comunitarie relative all'inquinamento da veicoli e all'eliminazione dei piombo dalle benzine, e di prevedere severe sanzioni nei confronti di chi non la rispetti;

5. ritiene opportuna l'istituzione in seno alla Commissione di un gruppo di studio incaricato di operare una mappatura delle zone urbane più pericolose e degradate e di individuare le soluzioni più appropriate ai singoli casi;

6. incarica il suo Presidente di trasmettere la presente risoluzione al Consiglio, alla Commissione, ai Governi degli Stati membri e alle Organizzazioni interessate.


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ConclusioniI'Mobility, con queste attività ha, quindi, inteso promuovere e facilitare un processo di progettazione partecipata, per fare in modo che il cittadino "partecipi" alle trasformazioni, che si senta parte attiva nelle decisioni e nei cambiamenti che avvengono sul proprio territorio. Noi crediamo che i progetti calati dall'alto e sottoposti ai cittadini solo al loro compimento creino uno scollamento tra il cittadino e l'Ente e ad una disaffezione verso la res-pubblica. L'urbanistica è un ambito in continua evoluzione, dove tutti devono essere non attori, ma registi. Noi riteniamo, ma non solo a Casalnuovo, che si sia persa una grossa opportunità, tradendo i principi guida del progetto P.I.U. EUROPA, Programma d'Integrazione Urbana, che parlava di:

1. sostenibilità delle scelte, ottenuta mediante la partecipazione dei cittadini e della società civile in modo da accrescere la legittimità e l'efficacia delle azioni, attraverso l'attivazione di forum condotti con riferimento alla metodologia di Agenda 21 Locale;

2. perseguimento di un'alta qualità di vita, applicando i principi di sostenibilità ambientale, sociale e di eco-compatibilità;

3. rafforzamento del partenariato tra soggetti pubblici e tra pubblico e privato;4. ottimizzazione della spesa dal punto di vista quantitativo e qualitativo.

I'Mobility ha fatto e farà della sostenibilità ambientale e urbana la sua bandiera e quindi, ci siamo attivati affinché in un Programma Urbano così ambizioso possa essere ascoltata anche la voce popolare.Le trasformazioni nascono dai bisogni e dai sogni e questo urbanisticamente presuppone una visione ad ampio respiro della propria comunità.Premesso che la progettazione degli spazi urbani segue sempre delle norme che prevedano l'abbattimento delle barriere architettoniche, dove chi progetta tende a lasciare in un secondo momento, e a figure specializzate, il compito di porre apposite rampe, maniglioni o altri adattamenti per renderli fruibili dalle utenze deboli, laddove si intende per deboli i diversamente abili. Rilevato che il degrado e l'incuria, l'approssimazione e le logiche dell'emergenza, l'abusivismo e l'appropriazione indebita di spazio pubblico hanno reso utenze deboli anche gli anziani, i bambini e le persone normodotate, oggi possiamo considerarci tutti diversamente abili. Potrebbe sembrare un'involuzione, e per certi versi lo è, ma pensiamo che oggi questa consapevolezza sia una grossa opportunità per ripensare le Città. Noi quindi vorremmo occuparci di tutti, perché tutti potrebbero avere particolari esigenze.Qui si conclude la nostra analisi, dall'attuazione di questo processo "partecipativo" sono venuti fuori molti spunti di riflessione e soprattutto progettuali che speriamo l’amministrazione comunale possa tenere in considerazione. A seguire alleghiamo, oltre ad una copia del sondaggio proposto alla popolazione(ALLEGATO A), anche parte delle foto scattate.

Casalnuovo di Napoli, 25/11/2013Arch.Teresa Blasotti

Massimiliano Moraca


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Allegato Fotografico

Figura 5 - Uno dei tanti marciapiedi in cui è assente la rampa per i disabili

Figura 6 - Spesso, soprattutto lungo Corso Umberto, abbiamo trovato situazioni come queste. Guardate la differenza tra le dimensioni del marciapiede e lo spazio CONCESSO al pedone.


22Figura 7 - Il marciapiede ha le dimensioni giuste ma il motorino ne riduce nettamente la fruibilità; non è l'unico caso che

abbiamo incontrato.

Figura 8 - Ce lo vedete un disabile su carrozzina o una donna che spinge il carrozzino con il figlio attraversare in questo punto?


23Figura 9 - Questo dislivello è motivo di pericolo per il pedone.

Figura 10 - Eppure siamo in prossimità di un incrocio...


24Figura 11 - Altra situazione in cui il commerciante di turno si è impadronito del poco spazio concesso al pedone.


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Figura 12 - Qui il SUV parcheggiato per metà sul marciapiede, ha lasciato 50 cm di spazio al pedone.


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Figura 13 - Qui oltre all'assenza di rampa c'è anche una macchina parcheggiata sulle strisce, e non è la prima che incontriamo.


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Figura 14 - Questi tubi di scolo dell'acqua piovana devono finire in un pozzetto e lo stesso deve essere collegato alla rete fognaria. Lasciarlo all'aria è pericoloso e questo è anche tagliente! Ne abbiamo incontrati molti così purtroppo.


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Figura 15 - Parcheggio sulle strisce ed assenza di rampa.


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Figura 16 - Parcheggio sul marciapiede comunale. Il padrone ci ha detto che lui parcheggia così a casa sua.


30Figura 17 - Spazio esiguo per il pedone, per essere a norma deve esserci abbastanza spazio da far passare due persone affiancate

spalle contro spalla.


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Figura 18 - O c'è il palo o ci sono le strisce, insieme non possono coesistere in questo modo.


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Figura 19 - Spazio esiguo per il pedone.


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ALLEGATO AQUESTIONARIO

"PARLAMME E CAMMENAMME"Walking Audit - Comune di

Il questionario è anonimo e a risposta multipla

1. Hai avuto spazio per camminare? SI No perchè:

Marciapiedi o percorsi iniziati e arrestati Marciapiedi rotti I marciapiedi sono stati bloccati con pali, cartelli , arbusti , cassonetti , ecc.

Nessun marciapiede Troppo Traffico

Altri problemi _____________________________2. E' stato difficile attraversare la strada?

No Si perchè: La strada era troppo larga

I semafori fanno aspettare troppo a lungo o non ci hanno dato il tempo sufficiente per attraversare

Strisce pedonali non presenti Auto parcheggiate bloccano la visione del traffico Alberi o piante bloccano la visione del traffico

Sono necessarie rampe per attraversamento Altri problemi ____________________________

3. Si sono comportati bene gli automobilisti? SI No perchè:

Escono dai passi carrai senza guardare Non consentono alle persone di attraversare

Girano tra le persone che attraversano la strada Guidano troppo forte

Accelerano ai semafori senza fermarsi Altri problemi ____________________________

4. Potreste voi e il vostro bambino... (rispondere a tutte e 4 le domande!!!)

SI NO Attraversare sulle strisce pedonali o dove gli automobilisti hanno una buona visuale? SI NO Fermarvi a guardare a destra e a sinistra prima di attraversare? SI NO Camminare sul ciglio della strada rivolti verso il traffico in assenza di marciapiede? SI NO Attraversare di notte?

5. E' stata piacevole la passeggiata? SI No perchè:

Sono necessari più alberi, fiori e piante Senso di insicurezza

Non è ben illuminata Sporco , deiezioni canine e altri rifiuti Aria inquinata a causa dei troppi gas di scarico delle automobili Altri problemi ____________________________

6. Come funziona il tuo quartiere? Aggiungi le tue valutazioni (da 1 a 6; 1 è il voto più basso, 6 è il voto più alto), valutare tutte le affermazioni!!! ____ E' un ottimo quartiere per camminare

____ E' un buon quartiere per camminare ____ Va bene ma ha bisogno di alcuni lavori ____ Ha bisogno di tanti lavori ____ E' un disastro per camminare


Realazione walking audit "Parlamme e Cammenamme"

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