Qualità e Sicurezza A cura di Aicqe Anfia Torino, Lingotto...

La Sicurezza Funzionale nel settore delle due ruote a motore

Federico Vitale

Regulatory Affairs Manager

Confindustria ANCMA

Qualità e SicurezzaA cura di Aicq e Anfia

Torino, Lingotto Fiere18 aprile 2013

Qualità e SicurezzaA cura di Aicq e AnfiaTorino, Lingotto Fiere18 aprile 2013 2


Indice

�� Uno sguardo veloce al mercato delle 2 ruote a motore

�� Il nuovo panorama legislativo europeo di settore

�� La sicurezza funzionale per le 2 ruote a motore

�� L’estensione della ISO 26262 ai motocicli



Parco circolante

MOTO

In Europa

Parco circolante

CICLOMOTORI

In Europa

In ITALIA, circolano:8,6 Milioni di 2 ruote a motore

� 2,1 ml di Ciclomotori�6,5 ml di Moto

¼ del circolante in EU (~ 35 Milioni)



Produzione

in EU

(% valore)

Produzione in EU

(n. imprese)

L’ITALIA è il principale paeseeuropeo in termini di produzioneindustriale di 2 ruote a motore(tra OEM ed indotto):

♦ 44% imprese localizzate in Italia♦ 56% del valore prodotto in Italia



Il mercato, purtroppo, è in crisiprofonda.

Rispetto al 2007, -45% di venditein meno.

Non ci sono al momento segnalidi ripresa !

1. crisi (credito al consumo) 2. costi di gestione: assicurazioni(+80% vs Germania, +50% Francia)

2012

2012



In Europa:

Germania e mercati Nordici reggono alla crisi.

Soffrono tutti i paesi del SudEuropa: Italia, Spagna, Grecia.Portogallo



Nuove Categorie “L”: 2 ruote a motore



Nuove Categorie “L”: 3 e 4 ruote a motore



Il 19 gennaio 2013 è entrata in vigore la nuova Direttiva sulle patenti di guida (2006/126/CE).

CATEGORIE PATENTI ETA’ MIN

Patente AM: ♦ ciclomotori a 2 e 3 ruote e quadricicli leggeri 14

Patente A1: ♦ motocicli ≤ 125 cc, Pmax 11 kW, PMR ≤0,1 kW/kg 16

♦ tricicli potenza max. 15 kW 16

Patente A2: ♦ motocicli Pmax 35 kW, PMR ≤0,2 kW/kg, 18

non derivati da una versione che sviluppa più del doppio della potenza del veicolo

Patente A: ♦ motocicli superiori a 35 kW 20

♦ tricicli di potenza superiore a 15 Kw 21

Patente B1: ♦ quadricicli pesanti 16

Il nuovo regime UE di accesso alla guida



Il futuro quadro legislativo in Europa

Dal 2016, entrerà in vigore il nuovo sistema regolamentare europeo perl’omologazione dei veicoli a 2,3 e 4 ruote a motore (categoria “L”)

Gli strumenti legislativi adoperati saranno:- un Regolamento Quadro (168/2013) - 4 Atti Delegati (pubblicati entro Aprile 2014)

Questo pacchetto unico sostituirà per intero le attuali Direttive omologative di settore.

Principali tematiche:� Impatto ambientale (Euro 4, Euro 5)�� Sicurezza funzionale� Vigilanza dei veicoli sul mercato� RMI (Repair and Maintenance Information)

Qualità e SicurezzaA cura di Aicq e AnfiaTorino, Lingotto Fiere18 aprile 2013

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SICUREZZA FUNZIONALEINQUINAMENTO e RUMORE



Il costruttore dichiara che i veicoli fabbricati in

conformità dell’articolo 22, paragrafo 2, lettera

a), sono in grado di resistere al normale uso

previsto per almeno la distanza specificata di

seguito, nei cinque anni successivi alla prima

immatricolazione.

La distanza è pari a 1,5 volte la distanza

specificata nell’allegato VII in diretta relazione

alla categoria del veicolo in questione e alla

fase di emissione (ovvero il livello Euro)

conformemente alla quale il veicolo deve

essere omologato. La distanza richiesta non

supera tuttavia i 60 000 km per nessuna

categoria di veicoli.

(Allegato II B.4)

Prescrizioni relative

alla dichiarazione

del costruttore,

prescrizioni

concernenti la prova

di resistenza di

sistemi, parti e

equipaggiamenti

critici relativi alla

sicurezza

funzionale

Il costruttore dichiara che in caso di richiamo

dovuto a un grave rischio per la sicurezza

saranno messe immediatamente a

disposizione dell’autorità di omologazione e

della Commissione, su loro richiesta, analisi

specifiche delle strutture, dei componenti e/o

delle parti del veicolo per mezzo di calcoli

ingegneristici, metodi di prova virtuali e/o

prove strutturali. L’omologazione del veicolo

non è rilasciata se vi è motivo di dubitare

della capacità del costruttore di fornire tali

analisi.

(Allegato II B.17)

Prescrizioni relative

all’integrità della

struttura del veicolo

Prescrizioni supplementari di Sicurezza Funzionale:

11.000 km, ciclomotori

20.000 km, moto <130 km/h

35.000 km, moto >130 km/h



Introduzione obbligatoria di ABS:

Dal 2016, su tutti i nuovi motocicli (L3) > 125cc

Per la categoria ≤ 125cc (L3-A1):

♦ dal 2016 per i nuovi prodotti obbligo di CBS e/o ABS♦ dal 2020, la Commissione EU deciderà se estendere l’obbligo di ABS anche per (L3-A1)

In realtà, in virtù di un accordo tra costruttori europei (ACEM) raggiunto nel 2008 per contribuireal programma EU Road Safety Charter della Commissione UE, si è stabilito che:

� entro il 2015, almeno il 75% dei modelli presenti sul mercato sarà dotato di sistemi di frenata avanzata (Advanced Braking System, ABS e/o CBS).



MOTOCICLO

� Motore entro telaio� Centro di Gravità alto� Ripartizione peso 50-50� Cambio a marce

SCOOTER

� Motore su forcellone post.� Centro di Gravità basso� Carico anteriore minore� Cambio automatico (CVT)

� Decelerazioni maggiori raggiungibilicon freno anteriore vs posteriore

� Freno posteriore usato soprattutto per stabilizzazione in frenata

� Per il basso carico su ruota posteriore, un CBSavrebbe efficacia (decelerazione) inferiore rispetto a scooter, meglio un ABS

� Freno anteriore più critico → ABS importante permantenimento della stabilità in frenata

� Frenata posteriore più efficace (e piùusata dall’utente medio)

� Un sistema di frenata combinata (CBS) rappresentauna soluzione ottimale, anche per costi/benefici(ABS 2/3 volte più costoso del CBS)

� Scooter usati principalmente in ambito urbano,dove è importante la riduzione dello spazio di frenata (finalità del CBS)



Definizioni Regolamento Quadro 168/2013/CE:

«sicurezza funzionale»: assenza di rischi inaccettabili per l’incolumità fisica o la salute delle persone o per i beni, dovuti al malfunzionamento di componenti o sistemi meccanici, idraulici, pneumatici, elettrici o elettronici o di entità tecniche indipendenti

«sistema di frenatura avanzato»: un sistema di frenatura antibloccaggio, combinato o entrambi

«sistema di frenatura antibloccaggio»: un sistema che individua lo slittamento delle ruote e modula automaticamente la pressione che produce la forza frenante sulle ruote in modo da limitare il livello di slittamento

«sistema di frenatura combinato»:a) per i veicoli delle categorie L1e e L3e: un sistema di frenatura di servizio in cui almeno due freni su ruote diverse sono azionati mediante un comando unico;………..c) per i veicoli delle categorie L2e, L5e, L6e e L7e: un sistema di frenatura di servizio in cui i freni su tutte le ruote sono azionati mediante un comando unico



• 3°°°° Direttiva Patenti

• Formazione utenti 2R

• Formazione altri utenti vs 2R

Infrastrutture

adeguate per 2RNuoveNuove

tecnologietecnologie

R&SR&S



ABSCBS

DRLLuci adattive

Cavallettoelettrico

Sospensionielettroniche

Controllo pressioneRuota (TPMS)

CONTROLLODI TRAZIONE

DRIVE BY WIRE

Alarm system

Sistemi elettrici / elettronici su 2R:

EMS (Engine Management)

Start&Stop



Il futuro (“prossimo” o “non troppo remoto” ?):

� Emergency Call (eCall)

� Sistemi ITS (comunicazione veicolo-veicolo, veicolo-infrastruttura)

� ADAS (Sistemi Avanzati di Assistenza alla Guida)

� Sistemi di evitamento collisioni

� Sistemi di frenata evoluti

� Sistemi innovativi di illuminazione

� Sistemi avanzati di segnalazione acustica (veicoli elettrici /QRTV)



Estensione della ISO 26262 ai motocicli:Tempistiche

2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017

Publication

3 years

NP

IS

CD DIS IS

0 month 12 18 36

Publication

SR

☆2011/11

ISO 26262 published

☆2012/10

Motorcycle

functional safety

TF Kick-off

☆2014/Q4

ISO 26262 systematic review (SR)

☆2017/Q4

ISO 26262 rev1

publish (IS)☆2017

FDIS☆2016

DIS☆2015

CD

NWI ☆2014/Q4

PAS publish

☆2014/Q2

PAS

– final draft

(CIB)

PWI ☆2013/Q2

NWIP

with WD

(CIB)

☆2013/Q4

PAS-draft

TF

Consensus

Ballot -> Deal with comment-> D-PAS

SC3

WG16

SC22

TF(WG) ▽2013/Q1

(Feb.)

TF 2nd

meeting

(JAPAN)

Op. work shop

▽2013/Q2

(Jun.)

TF 3rd

meeting

(Europe)

▽2013/Q4

TF 4th

meeting

(Asia)

▽2014/Q2

TF 5th

meeting

(Europe)

☆2015

NWIP

▽2013

(Jun.)

WG16

(UK)

▽2014

(Jun.)

WG16

D-PASWD

PAS =“PubliclyAvailableSpecification”



Estensione della ISO 26262 ai motocicliCampo di Applicazione

Motorcycle

Road vehicle

2-wheeled motorcycle

3-wheeled motorcycle

Motor vehicle

4 wheeled / over 4 wheeled

motor vehicle

3-wheeled

motor vehicle

Moped

2-wheeled moped

3-wheeled moped

( Vmax. < 50 Km/h )

( Wt. < 400 Kg )

( Wt. > 400 Kg )

( Wt. < 400 Kg )

( Vmax. > 50 Km/h )

Photos are just “image”.ISO 3833



Probabile struttura del PAS:

HARA specificaper motocicli

“MSIL” = motorcyclesafety integrity level

+

Adattamenti necessari a:

- Parte 4 (Product development: system)- Parte 5 (Product development: HW)- Parte 6 (Product development: SW)- Parte 7 (Production, operation)- Parte 8 (Supporting process)

E: Exposure

C: Controllability

S: Severity

MSIL

Low

High

E: Exposure

C: Controllability

S: Severity

MSIL

Low

High



Estensione della ISO 26262 ai motocicli:Perché una Analisi dei Rischi ad-hoc per moto

Molti aspetti peculiari dell’uso di una moto, ne condizionano l’analisi dei rischi:

► Misuse possibile su moto è più pervasivo rispetto a quello su auto (fuoristrada, impennate,

zig-zag, sorpasso in coda etc): l’analisi dei rischi dovrà essere incentrata su un uso corretto

► Capacità di guida varia molto in funzione dell’esperienza del guidatore e della categoria dipatente/motociclo

► Differenti parametri di

- Exposure: uso ridotto quando piove o d’inverno, km/annui molto inferiori vs auto (valori medi: 5.000 km per moto, 18.000 km per auto)

- Severity: più alta per moto (no air-bag e cinture)relativa al conducente, ma più bassa per gli altri utenti della strada (pedone meno esposto a moto vs auto)

- Controllability: l’utilizzatore della moto è mediamente più esperto rispetto alconducente medio di un auto, manovrabilità/agilità moto maggiore

► Diverse tipologie di moto in diverse condizioni ambientali (scooter in area urbana, moto

da turismo, fuoristrada etc..)



Estensione della ISO 26262 ai motocicli:Altri aspetti peculiari

► l’utilizzatore della moto è disposto ad accettare un rischio maggiore vs utilizzo auto

► numero di sistemi E/E a bordo mediamente inferiore rispetto ad auto

► minore livello di interazione tra sistemi E/E

► Ciclo di sviluppo prodotto più breve e con diverse caratteristiche

► Ciclo vita prodotto più breve, volumi di produzione molto più piccoli (proven in-use ad hoc ?)



Source: MAIDS Report 2.0 Table 4.1 pag. 29

Frequency Percent

Human – PTW rider 344 37.4

Human – OV driver 465 50.5

Vehicle 3 0.3

Environmental 71 7.7

Other failure 38 4.1

Total 921 100.0

Frequency Percent

Human – PTW rider 344 37.4

Human – OV driver 465 50.5

Vehicle 3 0.3

Environmental 71 7.7

Other failure 38 4.1

Total 921 100.0

Estensione della ISO 26262 ai motocicli:L’incidenza del fattore umano

87,9 %



Estensione della ISO 26262 ai motocicli:Prime osservazioni

Una valutazione preliminare porta a ritenere che per i motocicli, l’analisi dei rischi potrebbe portare alla definizione di livelli di SIL più alti a parità di evento.Conseguenza: applicazione di requisiti più stringenti per le moto su analogo “item”.

I costi di sviluppo connessi all’assegnazione di requisiti di sicurezza possono variare da un +20% per ASIL A/B, fino ad un 100% nel caso di ASIL D.

E’ opportuno identificare la metodologia di determinazione dei rischi più corretta per le moto,con assegnazione di parameteri S,E,C adeguati

Nella fase di impostazione preliminare, occorre definire appropriati scenari operativi (cosiddetti “operational situations”), al fine di escludere utilizzi non convenzionali (abusi, comportamenti vietati dal CdS)



Estensione della ISO 26262 ai motocicli:Altri aspetti

L’impostazione della ISO dovrà essere tale da assicurare una applicabilità sostenibilein termini economici/di costo per i costruttori di moto

Occorrerà confermare la non retroattività della futura ISO per moto, su tutti i componenti realizzati prima della sua pubblicazione

Clausola “Proven in use”: (per componenti la cui applicazione senza incidenti è stata dimostrata nei fatti) validità anche per i motocicli. Di più: i sistemi/componenti che beneficiano della proven in-use nel campo auto e che possono essere trasferiti/applicati sulle moto, automaticamente rispettano ùquesta clausola. Difficoltà di applicazione: tracciatura nel tempo dei malfunzionamenti e casi di safety, volumi produttivi significativi (no default per 1,2*107 ore).



Estensione della ISO 26262 ai motocicli:Esempi di Hazards per motocicli



Estensione della ISO 26262 ai motocicli:Osservazioni conclusive

La ISO26262 estesa alle moto (pur non avendo strettamente valore legale) rappresenterà indiscutibilmente lo STATO DELL’ARTE (livello più avanzato di tecnologia)

Da un punto di vista di “Product Liability”, i costruttori avranno tutto l’interesse di applicarla per la riduzione dei rischi residui

Ma saranno i costruttori stessi a poter determinare ciò che va inteso per STATO DELL’ARTE

L’impatto progettuale ma anche organizzativo/gestionale (anche con i fornitori) della applicazionedei principi della ISO26262 sarà molto impegnativo per la aziende del settore, soprattuttoquelle di dimensioni medio-piccole.

L’Italia (attraverso ANCMA e CUNA) è parte attiva nella definizione dei requisiti per le moto,consapevole delle criticità e dell’importanza strategica di questo argomento.



Grazie per l’attenzione !

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