Programmi di ampliamento dell’infrastruttura ferroviaria · Per la prima volta lo stato di...

Programmi di ampliamento dell’infrastruttura ferroviariaFondo per l’infrastruttura ferroviaria (FIF)

Rapporto sullo stato dei lavori 2016Periodo 1° gennaio – 31 dicembre 2016

Impressum

Editore

Ufficio federale dei trasporti

UFT, Divisione Infrastruttura, Sezione Grandi progetti

CH-3003 Berna

Il rapporto può essere consultato o scaricato dal sito

www.bav.admin.ch

∙ Attualità

∙ Rapporti e studi

∙ Rapporto sullo stato dei lavori Programmi di ampliamento dell’infrastruttura ferroviaria

Foto di copertina:

Portale nord del tunnel di base del Gottardo

I diritti di tutte le foto pubblicate nel rapporto sono riservati a:

∙ Projektdokumentationen FFS Infrastruttura

∙ AlpTransit San Gottardo SA (foto di copertina, AlpTransit)

∙ Matterhorn Gotthard Infrastruktur AG (FA25)

L’Ufficio federale dei trasporti (UFT) redige annualmente un rapporto sullo stato dei lavori di ampliamento secondo

l’articolo 37 capoverso 3 dell’ordinanza sulle concessioni, sulla pianificazione e sul finanziamento dell’infrastruttura

ferroviaria (OCPF; RS 742.120).

[Per mantenere il rapporto il più aggiornato possibile, fino alla chiusura di redazione abbiamo aggiunto in corsivo e

tra parentesi quadre gli avvenimenti e le decisioni previsti per il prossimo periodo di rendicontazione.]

https://www.bav.admin.ch/bav/it/home.html

Indice

Premessa 4

1 Introduzione 5

2 Nuova ferrovia transalpina (AlpTransit) 7

2.1 In sintesi AlpTransit 7

2.2 Obiettivi AlpTransit 8

2.3 Stato di avanzamento AlpTransit 8

2.4 Costi AlpTransit 9

2.5 Finanziamento AlpTransit 10

2.6 Gestione dei rischi AlpTransit 12

3 Raccordi alla rete ad alta velocità (R-RAV) 15

3.1 In sintesi R-RAV 15

3.2 Obiettivi del programma R-RAV 16

3.3 Stato del programma R-RAV 16

3.4 Costi R-RAV 20

3.5 Finanziamento R-RAV 21

3.6 Gestione dei rischi R-RAV 23

4 Risanamento fonico delle ferrovie 25

4.1 In sintesi 25

4.2 Obiettivi del programma 26

4.3. Stato del risanamento fonico 28

4.4 Costi 34

4.5 Finanziamento 35

4.6 Gestione dei rischi 37

5 Sviluppo futuro dell’infrastruttura

ferroviaria (SIF) 39

5.1 In sintesi SIF 39

5.2 Obiettivi del programma SIF 39

5.3 Stato di avanzamento del programma SIF 48

5.4 Costi SIF 50

5.5 Finanziamento SIF 51

5.6 Gestione dei rischi SIF 52

6 Corridoio di 4 metri (C4m) 55

6.1 In sintesi C4m 55

6.2 Obiettivi C4m 55

6.3 Stato di avanzamento C4m 56

6.4 Costi C4m 61

6.5 Finanziamento C4m 62

6.6 Gestione dei rischi C4m 64

7 Fase di ampliamento 2025 (FA25) 65

7.1 In sintesi FA25 65

7.2 Obiettivi FA25 66

7.3 Stato di avanzamento FA25 68

7.4 Costi FA25 76

7.5 Finanziamento FA25 77

7.6 Gestione dei rischi FA25 78

8 Altri grandi progetti infrastrutturali 79

8.1 Linea di transito di Zurigo 79

8.2 CEVA (Cornavin–Eaux-Vives–Annemasse) 79

8.3 Nuova galleria dell’Albula II 80

Elenco delle abbreviazioni 81

4

Il 2016 rimarrà nella storia come l’anno di inaugurazione del-

la galleria di base del San Gottardo. Lunga 57 km, la galle-

ria ferroviaria più lunga del mondo ha attirato sulla Svizze-

ra e sulla sua rete ferroviaria l’attenzione di tutta l’Europa, e

non solo. L’ampliamento della rete non si limita alla realiz-

zazione di opere imponenti come questa, ma comprende la

pianificazione, la pubblicazione, la costruzione o la messa in

servizio di numerosi altri progetti di grandi e piccole dimen-

sioni, ciascuno dei quali rappresenta un tassello di un pro-

gramma d’offerta globale in grado di rispondere ai crescen-

ti bisogni di mobilità.

Tra gli obiettivi della politica svizzera dei trasporti vi sono il

trasferimento del traffico merci di transito dalla strada alla

ferrovia, l’aumento dei posti a sedere sui treni e il miglio-

ramento dei collegamenti locali, nazionali o internazionali.

Ciascun programma di ampliamento della rete fa propri, del

tutto o in parte, questi obiettivi e li concretizza attraverso va-

rie misure infrastrutturali. Insieme, queste misure traducono

la volontà politica di trasferimento modale verso la ferrovia.

L’inaugurazione della galleria di base del San Gottardo ne è

l’emblema più significativo.

L’interesse e l’entusiasmo per i grandi progetti come la galle-

ria di base del San Gottardo mostrano che le aspettative de-

gli utenti, talvolta contraddittorie, sono molto elevate. Tanto

più grande, quindi, è la soddisfazione quando l’opera è ulti-

mata e i treni merci e viaggiatori vi transitano come previsto.

La messa in servizio della galleria di base è certo un even-

to importantissimo, ma è anche una delle tappe di svilup-

po della rete che permetteranno di offrire al traffico merci le

capacità necessarie e agli utenti della ferrovia collegamenti

moderni ed efficienti. Le misure del programma di sviluppo

dell’infrastruttura ferroviaria (SIF) e della fase di ampliamen-

to 2025 del programma di sviluppo strategico dell’infrastrut-

tura ferroviaria (PROSSIF) rappresentano un volume di inve-

stimenti pari a 12 miliardi di franchi entro il 2025, un valore

paragonabile al costo della galleria di base del San Gottar-

do. Esse permetteranno di aumentare la capacità del siste-

ma ferroviario in modo da assorbire la crescente domanda

di mobilità tra i grandi centri urbani e negli agglomerati. La

maggior parte dei progetti sono realizzati sulla rete esisten-

te: eseguire i lavori senza interrompere l’esercizio e riducen-

do al massimo l’impatto sull’utenza è una sfida costante e

stimolante.

Lo sviluppo della rete è possibile solo grazie alle persone –

donne e uomini – che lo progettano, lo pianificano e lo rea-

lizzano. Li ringraziamo per la loro lungimiranza, la loro per-

severanza e il loro contributo a questo sistema complesso

che è la rete ferroviaria svizzera. Un ringraziamento partico-

lare va a tutti coloro che hanno partecipato alla realizzazio-

ne della galleria di base.

Premessa

Per la prima volta lo stato di avanzamento di tutti i program-

mi di ampliamento dell’infrastruttura ferroviaria è presenta-

to in un unico rapporto. Questa scelta è dettata dall’entrata

in vigore del quadro normativo legato al progetto di finan-

ziamento e ampliamento dell’infrastruttura (FAIF). Appro-

vando il progetto il 9 febbraio 2014, il popolo svizzero ha

accettato la creazione del Fondo per l’infrastruttura ferro-

viaria (FIF), con il quale vengono finanziati gli ampliamen-

ti e i costi scoperti dell’esercizio e del mantenimento della

qualità della rete.

Pur avendo scopi e orizzonti di realizzazione diversi, i pro-

grammi di ampliamento si iscrivono negli obiettivi di trasfe-

rimento modale e di adeguamento della rete ai bisogni de-

gli utenti. Alcuni di questi programmi si focalizzano su uno o

più assi o perseguono scopi specifici, per esempio la Nuova

trasversale alpina (AlpTransit), il corridoio di 4 metri o i rac-

cordi alla rete europea ad alta velocità (R-RAV). Il program-

ma di risanamento fonico, dal canto suo, prevede misure su

tutto il territorio nazionale e interventi sul materiale rotabi-

le per ridurre l’esposizione al rumore della popolazione che

vive nei pressi delle linee ferroviarie.

Oltre a questi programmi specifici, ve ne sono altri, come il

SIF o la fase di ampliamento 2025 (FA25), che si estendono

su tutta la rete, hanno un orizzonte di realizzazione analo-

go e il loro obiettivo comune è sintetizzato nel programma

d’offerta 2025. In futuro per ciascuna fase di ampliamento

PROSSIF verrà elaborato un programma d’offerta. Nel com-

plesso i lavori di pianificazione e di realizzazione rispettano

lo scadenzario e il preventivo, anche se per singole misure vi

possono essere ritardi o superamenti dei costi.

La sovrapposizione di più programmi con orizzonti di rea-

lizzazione diversi comporta un numero elevato di interven-

ti costruttivi sull’insieme della rete, ai quali si aggiungono le

misure ordinarie di manutenzione e rinnovo della rete. La

disponibilità dell’infrastruttura può risultare ridotta e la du-

rata dei lavori può protrarsi, con un impatto talvolta impor-

tante sui costi e le scadenze. Il coordinamento permanente

tra l’UFT e i gestori dell’infrastruttura per ottimizzare gli in-

tervalli di cantiere e se del caso raggruppare i lavori permet-

te di ridurre questo rischio.

L’UFT incarica i gestori dell’infrastruttura dell’attuazione de-

gli ampliamenti infrastrutturali e provvede affinché sin dall’i-

nizio i requisiti siano trasparenti e uniformi. I gestori sono

tenuti a rispettare la direttiva del DATEC concernente l’at-

tuazione degli ampliamenti dell’infrastruttura ferroviaria del

27 ottobre 2015 che poggia sull’articolo 58d della legge fe-

derale sulle ferrovie. La direttiva stabilisce i compiti, le com-

petenze e le responsabilità della Confederazione (in quan-

to committente) e dei gestori dell’infrastruttura (in quanto

costruttori) connessi alla realizzazione degli ampliamen-

ti dell’infrastruttura ferroviaria. In particolare, disciplina la

gestione e la sorveglianza dei lavori d’attuazione, la mes-

sa a disposizione e la gestione dei mezzi finanziari e la ren-

dicontazione.

Dal 1° gennaio 2016 il finanziamento di esercizio e manu-

tenzione («esercizio»), rinnovo e modernizzazione («mante-

nimento della qualità») nonché dell’ulteriore ampliamento

dell’infrastruttura ferroviaria avviene attraverso il Fondo per

l’infrastruttura ferroviaria (FIF). Nel 2016 per l’ampliamen-

to dell’infrastruttura sono stati investiti complessivamente

1,392 miliardi di franchi, di cui 746 milioni per AlpTransit.

Per il 2017 il Parlamento ha approvato un credito di 1,334

miliardi di franchi.

Introduzione 1

Veduta aerea del cantiere AlpTransit in Ticino.

2.1 In sintesi AlpTransit

La galleria di Base del San Gottardo (GBG) è entrata in ser-

vizio l’11 dicembre 2016. I primi riscontri a livello operativo

sono positivi e la nuova infrastruttura soddisfa le attese in

fatto di affidabilità. Nella fase d’esercizio occorrerà miglio-

rare le interazioni tra infrastruttura e materiale rotabile. Sul

fronte dell’infrastruttura resta ancora qualche sfida da su-

perare. Si è constatato che durante il collaudo, nella fase di

test e prova, e nella procedura di autorizzazione d’esercizio

di alcuni impianti, non tutte le funzionalità necessarie era-

no operative nella qualità richiesta. Questi elementi miglio-

rabili (ad es. parallelismo della linea di contatto, sistema ra-

dio, messaggi d’errore del sistema di comando della galleria,

portoni di manutenzione mobili, condotte di raffreddamen-

to, portelli di ventilazione) hanno comportato talvolta limita-

zioni d’esercizio. Nel 2017 la priorità per i partecipanti al pro-

getto sarà l’adempimento delle condizioni poste dall’UFT

nell’autorizzazione d’esercizio rilasciata il 5 dicembre 2016.

Nella galleria di base del Ceneri (GBC) l’ultimo diaframma è

stato abbattuto a fine gennaio. Entro la fine dell’anno tutti i

rischi geologici hanno potuto essere eliminati. I lavori si con-

centrano ora sull’installazione degli impianti di tecnica fer-

roviaria e sulla realizzazione dei relativi edifici. A seguito dei

ritardi causati in particolare dalle procedure di ricorso, nel

2015 il costruttore ha deciso di posticipare di un anno, ossia

a dicembre 2020, la messa in servizio della galleria. Nell’an-

no in esame lo scadenzario è stato precisato e consolidato.

Tuttavia, dalla pianificazione di dettaglio emerge una situa-

zione tesa quanto al rispetto delle scadenze. Per rispettare la

tempistica stabilita (messa in servizio a fine 2020) è indispen-

sabile che le attività dei partecipanti al progetto vengano ul-

teriormente coordinate e si svolgano in parallelo.

Con effetto al 31 dicembre 2016 l’UFT ha ridotto la previ-

sione dei costi finali del progetto AlpTransit a 17,65 mi-

liardi di franchi (livello dei prezzi 1998). La riduzione di 250

milioni si basa sul minore fabbisogno finanziario annuncia-

to per il San Gottardo e risulta dallo stadio di realizzazione

avanzato del progetto. Il credito complessivo di 19,1 miliar-

di di franchi (prezzi 1998) copre i costi finali previsti dall’UFT

e i rischi potenziali documentati, pari a 100 milioni. L’UFT ri-

tiene pertanto che il finanziamento disponibile al 31 dicem-

bre 2016 sia sufficiente (prezzi 1998). Considerato il rincaro,

l’imposta sul valore aggiunto (IVA) e gli interessi intercala-

ri, AlpTransit costerà complessivamente circa 22,6 miliardi di

franchi (livello di prezzi effettivo).

Nuova ferrovia transalpina (AlpTransit) 2

Gotthard-Basistunnel

Ceneri-Basistunnel

Portal Bodio

PortalVigana

PortalVezia

PortalErstfeld

Tracciato AlpTransit sull’asse del San Gottardo.

Portali

Progetti di ampliamento in costruzione o in servizio

Piano settoriale

Nuove tratte in costruzioneo ultimate

Rete ferroviaria attuale

8

2.2 Obiettivi AlpTransit

Con la costruzione di una nuova ferrovia transalpina la Con-

federazione mira a mettere a disposizione un’infrastruttura

efficiente per il traffico viaggiatori e merci.

La decisione di realizzare la trasversale ferroviaria poggia sul-

la volontà di integrare la Svizzera nella rete europea dei tra-

sporti e di offrire un’alternativa al corridoio stradale nord-

sud per i veicoli pesanti di 40 tonnellate richiesto dall’Europa.

Nell’interesse di un sistema di trasporti integrato occorre de-

congestionare la strada dal traffico pesante e modernizzare

l’infrastruttura ferroviaria ultracentenaria. Inoltre, il proget-

to AlpTransit costituisce un atto di solidarietà in favore della

protezione dell’intera area alpina ed è al servizio di una po-

litica dei trasporti ecologica.

AlpTransit si focalizza sul rinnovo e la trasformazione della fer-

rovia del San Gottardo in una moderna linea di pianura. Poi-

ché questo presuppone una ripartizione e una distribuzione

giudiziosa dei flussi di traffico, il progetto comprende anche

la costruzione di una galleria di base al Lötschberg. Insieme,

le due gallerie formano l’asse di transito svizzero nord-sud.

2.3 Stato di avanzamento AlpTransit

2.3.1 Galleria di base del San Gottardo

La galleria di base del San Gottardo, la più lunga del mon-

do, è stata inaugurata ufficialmente il 1° giugno 2016 alla

presenza dei capi di Stato e di governo dei Paesi vicini, della

commissaria UE dei trasporti, del Consiglio federale in cor-

pore e del Parlamento. Lo stesso giorno il costruttore (ATG)

ha consegnato l’opera al gestore (FFS). Durante la succes-

siva fase di prova, durata circa 6 mesi, sono state effettua-

te oltre 5000 corse di rodaggio con treni commerciali. Sulla

base dei risultati ottenuti l’UFT ha preparato l’autorizzazio-

ne all’avvio dell’esercizio commerciale, che ha rilasciato il 5

dicembre 2016 fissando una serie di condizioni che permet-

tessero l’entrata in servizio commerciale l’11 dicembre 2016,

in concomitanza con il cambiamento d’orario.

Anche se la galleria è già in funzione, restano da realizza-

re importanti lavori. Per raccogliere esperienze a livello ope-

rativo e garantire costantemente la sicurezza dell’esercizio,

sono state decise diverse restrizioni. Inoltre, l’autorizzazione

rilasciata dall’UFT prevede una serie di condizioni. Nel primo

trimestre 2017 verranno pianificati i lavori ancora da ultima-

re e le misure necessarie per adempiere le condizioni fissate,

che verranno poi implementati progressivamente.

2.3.2 Galleria di base del Ceneri

Nella galleria di base del Ceneri (GBC) il diaframma principale

è stato abbattuto il 21 gennaio 2016. A fine 2016 era stata re-

alizzata gran parte del rivestimento interno. Parallelamente

sono stati effettuati i lavori di attrezzatura della costruzione

grezza dei cunicoli trasversali con l’installazione del sistema

di ventilazione e la posa delle porte e dei pavimenti tecnici.

A inizio luglio la tratta a cielo aperto a nord della galleria di

base (Nodo di Camorino) è stata consegnata al consorzio in-

caricato della tecnica ferroviaria.

In agosto ATG ha inoltrato per approvazione all’UFT il pro-

getto di dettaglio «binari» e in dicembre i progetti di detta-

glio «tecnica ferroviaria e coordinamento generale» e «tec-

nica di comando della galleria». Il progetto esecutivo «binari»

si trova in fase di elaborazione. [Il 28 febbraio 2017 l’UFT ha

approvato il progetto di dettaglio per i binari.]

Le sfide per il 2017 sono rappresentate dal coordinamento

dei lavori del consorzio di tecnica ferroviaria e dalla finestra

temporale ridotta per le attività in vista della messa in servi-

zio della galleria di base. Le condizioni complesse per il rac-

cordo della galleria di base alla rete delle FFS rappresentano

una grossa sfida. Rispetto alla galleria di base del San Gottar-

do, vi è infatti un numero maggiore di interfacce tecniche su

un perimetro più piccolo e i soggetti che partecipano al pro-

getto sono più numerosi. Occorre quindi creare le migliori

premesse affinché il cantiere venga consegnato al consorzio

incaricato della tecnica ferroviaria nell’estate del 2017 e l’in-

stallazione degli impianti possa iniziare normalmente a par-

tire dalla fine 2017/inizio 2018. Con l’avvio della fase di mes-

sa in servizio sarà dato sapere se il coordinamento di tutte le

attività ha funzionato e se i lavori di costruzione sono avan-

zati in modo da permettere l’entrata in servizio della galle-

ria come previsto a fine 2020.

9Rapporto sullo stato dei lavori 2016 Nuova ferrovia transalpina

2.4 Costi AlpTransit

2.4.1 Base di riferimento

Per finanziare la costruzione di AlpTransit il decreto sul finan-

ziamento del transito alpino del 16 settembre 2008 stanzia

un credito complessivo, che si mantiene invariato a 19,1 mi-

liardi di franchi (prezzi 1998, senza rincaro e IVA). Il 21 dicem-

bre 2016 il Consiglio federale ha autorizzato la liberazione

di una quota di 360 milioni di franchi del credito d’impegno

previsto. A fine 2016 per il progetto erano stati liberati in to-

tale 17,7 miliardi di franchi.

Secondo il decreto sul finanziamento del transito alpino il

Consiglio federale è autorizzato ad aumentare i crediti d’im-

pegno in funzione del rincaro comprovato, dell’IVA e degli

interessi intercalari. Il calcolo del rincaro si fonda sull’indice

di rincaro NFTA (IRN) dell’ottobre 1998.

Con decisione del 21 dicembre 2016 il Consiglio federale ha

aumentato il credito d’impegno di 278 milioni per compen-

sare il rincaro e di 145 milioni per compensare l’imposta sul

valore aggiunto. A fine 2016 l’incremento dei crediti d’impe-

gno per il rincaro e l’imposta sul valore aggiunto si è attesta-

to complessivamente a 4,88 miliardi di franchi.

Le convenzioni tra la Confederazione e i singoli costrutto-

ri disciplinano i termini dell’ordinazione ma anche i limiti di

spesa. Nel caso di costi supplementari/risparmi dovuti a mo-

difiche delle prestazioni o nel caso di variazioni del fabbiso-

gno finanziario (p. es. aggiudicazione di grossi lotti) le basi di

riferimento dei costi e i limiti di spesa possono essere ade-

guati.

Nell’anno in esame la base di riferimento dei costi per l’asse

del San Gottardo è stata adeguata e la Confederazione ha

fissato a 12,14 miliardi di franchi (prezzi ottobre 1998) il nuo-

vo limite di spesa per quest’opera.

2.4.2 Costi attuali e costi stimati

Costi attuali

A fine 2016 i costi netti di AlpTransit si sono attestati com-

plessivamente a 20,1 miliardi di franchi (livello dei prezzi ef-

fettivo, inclusi rincaro e IVA). Le due voci di costo più impor-

tanti sono l’asse del Lötschberg (circa 5 miliardi di franchi)

e l’asse del San Gottardo (circa 13,8 miliardi di franchi). Per i

potenziamenti sull’asse del San Gottardo, che verranno rea-

lizzati dalle FFS, erano stati spesi più di 500 milioni di franchi.

Costi attuali e crediti per il progetto AlpTransit, in milioni di CHF.

Costi stimati

I costi finali dell’intero progetto AlpTransit sono stimati at-

tualmente a 17,65 miliardi di franchi, con un calo di 100 mi-

lioni rispetto al 2015 (livello dei prezzi 1998, senza rincaro

e IVA). La riduzione più consistente è prevista nel comparto

della galleria di base del Ceneri.

Per l’asse del San Gottardo ATG ha presentato una stima dei

costi finali pari a 12,05 miliardi di franchi, ossia 96 milioni

di franchi in meno rispetto al 2015. Queste variazioni risul-

tano per lo più dall’entità mutata degli interventi e dall’a-

deguamento delle prestazioni nei comparti delle gallerie di

base del San Gottardo e del Ceneri (111 mio fr.). Inoltre la

non utilizzazione delle riserve per le aggiudicazioni e le pre-

stazioni a regia e le aggiudicazioni vantaggiose degli appal-

Costi e�etivi

Impegni

Costi previsti

Credito

0 5000 10 0000 15 000 20 000 25 000

Prezzi attuali nominale

Prezzi ottobre 1998reale

19 100,023 983,5

22 600,0

22 599,8

21090,6

17562,0

10

ti hanno permesso di conseguire risparmi per 10 milioni di

franchi. D’altro canto, l’aggiunta di prestazioni, le aggiudi-

cazioni svantaggiose dell’installazione degli impianti di sicu-

rezza della galleria di base del Ceneri e le modifiche alla ven-

tilazione d’esercizio hanno causato costi supplementari per

un totale di 33 milioni di franchi.

Cred

iti d

’impe

gno

Base

di r

iferi

men

to

iniz

iale

Base

di r

iferi

men

to

attu

ale

Prev

isio

ne

cost

i fina

li

Prev

isio

ne

cost

i fina

li 20

15

Vari

azio

ne c

osti

fina

li ri

spet

to a

l 201

5

Vigilanza sul progetto

76,00 91,00 102,00 102,00 0,0 %

Asse del Lötschberg

3214,00 4311,02 4237,08 4237,24 0,0 %

Asse del San Gottardo

7716,00 12 142,23 12 050,79 12 146,55 -0,8 %

Potenziamento Surselva

123,00 111,60 111,60 111,60 0,0 %

Raccordo Svizzera orientale

99,40 99,40 99,40 99,40 0,0 %

PotenziamentiSan Gallo– Arth-Goldau

86,00 83,69 85,21 85,24 0,0 %

Potenziamenti di altre tratte sull’asse del Lötschberg

359,62 374,24 362,02 364,11 -0,6 %

Potenziamenti di altre tratte sull’asse del San Gottardo

515,00 515,00 513,94 516,08 -0,4 %

Totale AlpTransit 12 189,02 17 728,17 17 562,03 17 662,21 -0,6 %

Previsione dei costi finali AlpTransit in milioni di franchi; cifre basate sul livello dei prezzi del credito d’impegno (ottobre 1998).

2.5 Finanziamento AlpTransit

2.5.1 Controlling del credito d’impegno

Con l’aumento di 423 milioni di franchi dei crediti d’impe-

gno, deciso dal Consiglio federale il 21 dicembre, il credito

complessivo si attesta a 23,98 miliardi di franchi (livello dei

prezzi effettivo, inclusi rincaro e IVA).

Cred

iti d

’impe

gno

Impo

rto

del

cred

ito

Conv

enzi

oni

Conf

eder

azio

ne-G

I

Vers

amen

ti d

ella

Co

nfed

eraz

ione

cu

mul

ati

Vers

amen

ti d

ella

Co

nfed

eraz

ione

ne

l 201

6


110,50 103,50 98,63 5,76

Asse del Lötschberg 5384,01 5384,03 5310,79 0,00

Asse del San Gottardo

16 695,47 15 680,70 14 661,73 686,50

Potenziamento Surselva

134,35 122,54 122,54

Raccordo Svizzera orientale

113,54 113,54 113,54

Potenziamenti San Gallo–Arth-Goldau

106,70 89,39 103,70 4,57

Potenziamenti di altre tratte sull’asse del Lötschberg

435,05 442,14 431,98 19,77

Potenziamenti di altre tratte sull’asse del San Gottardo

664,00 662,57 559,72 74,30

Riserva 339,85

Totale AlpTransit 23 983,48 22 598,41 21 402,63 790,90

Controlling dei crediti d’impegno AlpTransit in milioni di franchi; cifre basate sul livello dei prezzi effettivo.


2.5.2 Credito a preventivo e pianificazione finanziaria

Sulla base dei dati forniti dai costruttori, a metà 2016 l’UFT

ha presentato, nell’ambito del processo di preventivazione

della Confederazione, il preventivo 2017 per gli ampliamen-

ti finanziati con i mezzi del Fondo per l’infrastruttura ferro-

viaria (FIF).

Con decreto del 5 dicembre 2016 sono stati approvati i cre-

diti a preventivo per il 2017. Pertanto i mezzi disponibili per

AlpTransit nel 2017 ammontano complessivamente a 322,2

milioni di franchi. Una parte preponderante, pari a 285,3 mi-

lioni di franchi, è destinata ai lavori sull’asse del San Gottar-

do. Per altri potenziamenti su quest’asse sono previsti ulte-

riori 37,9 milioni di franchi.

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021

2022

2023

2024

2025

2026

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

1800

2000

Pianificazione della liquidità 31.12.2016 in milioni di CHF

req

uis

iti fi

nan

zari

a

Cifre e�ettive entro la fine del 2016

Pianificazione finanziaria AlpTransit, in milioni di franchi; cifre basate sul livello dei prezzi effettivo.

12

2.6 Gestione dei rischi AlpTransit

Al 31 dicembre 2016 l’UFT ha identificato i seguenti rischi

per quanto riguarda il rispetto del preventivo e delle sca-

denze.

San Gottardo

∙ Affidabilità dell’offerta: l’offerta ordinata (5 tracce treni

merci +2 treni viaggiatori oppure 6 tracce treni merci +1

traccia viaggiatori all’ora) non è ancora garantita con il ne-

cessario grado di affidabilità. Le FFS e l’UFT monitorano l’e-

sercizio e analizzano congiuntamente le cause dei ritardi.

∙ Lavori da ultimare: non è stato possibile concludere i lavo-

ri ancora in corso o soddisfare le condizioni definite nell’au-

torizzazione d’esercizio come richiesto. L’UFT ha chiesto

una pianificazione integrale dei lavori da ultimare e di quel-

li finalizzati all’adempimento delle condizioni; la esaminerà

e la concretizzerà negli organi di progetto in funzione dei

rischi.

∙ Finanziamento dei lavori da ultimare: come conseguenza

indiretta della consegna della galleria al gestore, il finan-

ziamento dei lavori da ultimare potrebbe non essere ga-

rantito in tempo utile. L’UFT ha avviato i necessari accerta-

menti preliminari in seno all’Amministrazione affinché i

processi ordinari si svolgano per quanto possibile senza ri-

tardi.

Ceneri

∙ Non rispetto delle scadenze: sulla base dei rischi individua-

ti l’UFT stima tuttora che vi sia un rischio di ritardo di sei

mesi e ritiene che non vi siano possibilità di anticipare la

messa in servizio.

∙ Processi: i processi mutuati dalla galleria di base del San

Gottardo potrebbero rivelarsi troppo dispendiosi per quel-

la del Ceneri o non praticabili a seguito dello smantella-

mento dell’organizzazione. L’UFT osserverà l’efficacia e l’ef-

ficienza dell’organizzazione e dei processi e interverrà se

necessario.

∙ Coordinamento insufficiente: se il coordinamento tra le im-

prese del consorzio di tecnica ferroviaria e i costruttori ATG

e FFS è insufficiente, è possibile che le interdipendenze non

vengano gestite in modo soddisfacente oppure vengano

identificate troppo tardi. Questo rischio è sistematicamen-

te oggetto di discussione e d’esame nelle riunioni periodi-

che tra i partecipanti al progetto.

∙ Funzionalità degli impianti di sicurezza: le esigenze poste

agli impianti di sicurezza (piano d’esercizio dei gestori) po-

trebbero rivelarsi troppo complesse e non permettere di

raggiungere la funzionalità richiesta. L’UFT segue la piani-

ficazione di dettaglio e esecutiva degli impianti di sicurez-

za fissando condizioni e organizzando riunioni tecniche.

Treno in uscita dal portale sud della galleria di base del San Gottardo.


∙ Documentazione di prova: c’è il rischio che le interdipen-

denze e la tempistica necessaria per la documentazione di

prova per l’ottenimento dell’autorizzazione d’esercizio

vengano sottovalutate e che le prove non vengano fornite

per tempo e nella qualità richiesta. Questo rischio è siste-

maticamente oggetto di discussione e d’esame nelle riu-

nioni periodiche tra i partecipanti al progetto.

∙ Organico: la riduzione del personale potrebbe comporta-

re carenze in singoli progetti della galleria di base del Ce-

neri a livello di know-how (funzioni chiave), carico di lavo-

ro e competenze linguistiche. Un’altra sfida è rappresenta-

ta dal cambiamento in seno alla direzione e dall’organiz-

zazione complessa. L’UFT osserverà l’efficacia e l’efficienza

dell’organizzazione e dei processi e interverrà se necessa-

rio.

∙ Perturbazioni nella fase di messa in servizio: all’inizio della

fase di test e di prova l’impianto potrebbe non essere sta-

to completato o presentare troppi difetti. Questo rischio è

sistematicamente oggetto di discussione e d’esame nelle

riunioni periodiche tra i partecipanti al progetto.

∙ Opportunità: l’UFT ritiene che le opportunità maggiori ri-

siedano nello scioglimento degli accantonamenti costitui-

ti dai responsabili di progetto.

Contesto

Nel contesto del progetto AlpTransit possono presentarsi ri-

schi che hanno un impatto sull’esercizio dell’asse del San

Gottardo. L’UFT considera che in questo ambito una grande

sfida sia rappresentata dall’affidabilità e dall’idoneità del

materiale rotabile utilizzato nella galleria di base del San

Gottardo. Anche l’insufficiente coordinamento tra il mate-

riale rotabile e l’infrastruttura può comportare, nel caso di

adeguamenti dei software in situazioni speciali, problemi di

affidabilità o di disponibilità.

Treno in transito nella galleria di base del San Gottardo.

R-RAV Daillens–Vallorbe.

Raccordi alla rete ad alta velocità (R-RAV) 3

3.1 In sintesi R-RAV

Il programma Raccordi alla rete ad alta velocità (R-RAV) mira

a garantire collegamenti migliori e più veloci tra la Svizzera

e destinazioni importanti delle regioni confinanti allo scopo

di rafforzare la piazza economica e turistica svizzera. Nell’an-

no in esame i lavori di progettazione, preparazione e costru-

zione lungo tutti i corridoi RAV non ancora conclusi si sono

svolti secondo programma, senza scostamenti di rilievo. Tra

Daillens e Vallorbe sono terminati i lavori per l’ampliamento

del profilo per i treni TGV a due piani e a Vallorbe è entrata

in servizio la rampa d’accesso al binario 2. Un altro traguardo

importante è stata la firma dell’accordo tra Svizzera e Francia

sull’esercizio della tratta Delle–Belfort. Sono stati ultimati an-

che altri quattro progetti (Winterthur, aumento delle presta-

zioni alla stazione [accesso sud]/San Gallo St. Fiden–Engwil,

raddoppio del binario/Au, potenziamento stazione di incro-

cio/La Plaine–Bellegarde, potenziamento tratta).

A causa dei ricorsi inoltrati al Tribunale amministrativo fede-

rale si registrano ritardi per due progetti (Losanna, binari di

ricovero di Paleyres e prolungamento del doppio binario tra

Goldach e Rorschach Stadt). Il loro impatto potrà essere va-

lutato solo dopo che la decisione di approvazione dei piani

sarà cresciuta in giudicato.

A seguito di una leggera modifica del programma d’offer-

ta per la linea Zurigo–St. Margrethen, è necessario realizza-

re un nuovo binario di ricovero a St. Margrethen per i treni

della rete suburbana (S-Bahn) in provenienza da Bregenz. I

lavori di progettazione sono stati avviati. Inoltre, si è dovu-

to ampliare fino a St. Margrethen il perimento del proget-

to riguardante l’intensificazione della successione dei treni.

I lavori di costruzione della galleria a doppio binario di Ros-

shäusern e del raccordo occidentale alla linea esistente in

direzione del viadotto sul fiume Saane sono a buon pun-

to. I lavori di costruzione grezza sono stati ultimati a est ec-

cetto la galleria artificiale e ad ovest eccetto la centrale ope-

rativa. È stato realizzato il pozzo di evacuazione, profondo

50 m, e sono iniziati i lavori di rivestimento delle pareti. Da

metà 2017 inizierà l’installazione degli impianti di tecnica

ferroviaria.

Sul corridoio Zurigo–Monaco la progettazione per l’elettri-

ficazione e l’adeguamento della tratta Lindau–Geltendorf

in vista della circolazione dei treni ad assetto variabile pro-

segue bene. Tutte le 21 procedure di approvazione sono in

corso. La prima decisione di approvazione dei piani è attesa

nel 1° trimestre 2017. Oltre ai lavori preliminari già realizza-

ti in molti passaggi a livello, nell’autunno 2017 si potrà dare

avvio ai lavori principali di elettrificazione in modo da rispet-

tare la scadenza per la messa in esercizio, prevista nel 2020.

Visto lo stadio avanzato del progetto, la situazione sul fron-

te dei rischi è ulteriormente migliorata e può essere consi-

derata priva di criticità.

Complessivamente i costi finali previsti sono inferiori di cir-

ca 100 milioni di franchi al credito d’impegno stanziato e ri-

sultano leggermente più bassi rispetto al 2015, nonostante

l’aggiunta di due nuovi progetti (binario di ricovero St. Mar-

grethen, Münsterlingen–Scherzingen) e una modifica pro-

gettuale che incide sui costi (intensificazione della succes-

sione dei treni). I costi supplementari che derivano da questi

cambiamenti sono compensati dalla riduzione dei costi fina-

li previsti per il progetto EuroAirport (non più contemplato

dal programma R-RAV).

Nel 2017 è prevista la messa in servizio di altri progetti. Si at-

tendono inoltre le decisioni del Tribunale amministrativo fe-

derale (TAF) per il proseguimento dei lavori a Paleyres e Ror-

schach Stadt. Verranno inoltre avviati i lavori principali per

il potenziamento dell’elettrificazione e nella galleria di Ros-

shäusern verranno installati i primi impianti di tecnica ferro-

viaria. Con il proseguimento dei lavori di costruzione, la trat-

ta tra Delle e Belfort potrà prevedibilmente essere riaperta

al traffico nel 2018.

16

3.2 Obiettivi del programma R-RAV

Il 18 marzo 2005 l’Assemblea federale ha emanato la legge

federale sul raccordo della Svizzera orientale e della Svizze-

ra occidentale alla rete ferroviaria europea ad alta velocità

(legge sul raccordo RAV, LRAV; RS 742.140.3). La LRAV, uni-

tamente al decreto federale dell’8 marzo 2005 concernen-

te il credito d’impegno per la prima fase del raccordo RAV

(FF 2005 4637), costituisce la base per gli ampliamenti di di-

versi corridoi in Francia, Svizzera e Germania. L’obiettivo del

programma è di rafforzare la Svizzera in quanto piazza eco-

nomica e turistica, trasferire per quanto possibile su rotaia il

traffico stradale e aereo internazionale e migliorare il colle-

gamento alla rete ferroviaria europea ad alta velocità ridu-

cendo i tempi di percorrenza con Parigi, Lione, Monaco, Ulm

e Stoccarda. A tal scopo, entro la fine del 2020 la Confede-

razione prevede di investire 1090 milioni di franchi (prezzi

2003) nella rete ferroviaria.

3.3 Stato del programma R-RAV

Panoramica R-RAV Svizzera occidentale e Francia, 31.12.2016

7

8

8

12

13

99

10

6

614

5

2

1

1 1

3

4

Neuchâtel

Bienne

Losanna

Pontarlier

FRANCE

Frasne

Dijon

Belfort

Ginevra

Lyon

Paris

Paris

Berna

Bâle CFF

Coira

Sargans

St. Margrethen

GeltendorfMünchen

Constanza DBScia�usa

San Gallo

Zurigo HB

LindauWinterthur

ÖSTERREICH

DEUTSCHLAND

11

6 Nodo di Ginevra In costruzione, messa in servizio 20176 Nodo di Ginevra In servizio da 26.11.2012

7 Collegamento EuroAirport Elaborazione nella FA30/35

8 Bienne–Belfort In servizio da 04.11.2011/13.8.2012 8 Bienne–Belfort In costruzione, messa in servizio 2017

9 Berna–Neuchâtel–Pontarlier In costruzione, messa in servizio 2018

10 Losanna–Vallorbe In servizio da 11.12.201610 Losanna–Vallorbe Progettazione, messa in servizio 2018, 202010 Lausanne–Vallorbe Stazione Vallorbe

12 TGV Reno–Rodano In servizio da 11.12.2011

13 Arco giurassiano In servizio da 2009/11.12.2011

14 Haut–Bugey In servizio da 2010, 2014

Stato del progetto:

■ Esecuzione ■ In servizio■ Progetto di massima■ Progetto di pubicazione/

definitivo■ Procedura di approvazione

dei piani■ Studio

17Rapporto sullo stato dei lavori 2016 Raccordi alla rete ad alta velocità

Panoramica R-RAV Svizzera orientale e Germania, 31.12.2016

17

7

8

8

12

13

99

10

6

614

5

2

1

1 1

3

4

Neuchâtel

Bienne

Losanna

Pontarlier

FRANCE

Frasne

Dijon

Belfort

Ginevra

Lyon

Paris

Paris

Berna

Bâle CFF

Coira

Sargans

St. Margrethen

GeltendorfMünchen

Constanza DBScia�usa

San Gallo

Zurigo HB

LindauWinterthur

ÖSTERREICH

DEUTSCHLAND

11

1 San Gallo–St. Margrethen Progettazione, messa in servizio 20201 San Gallo–St. Margrethen In servizio da 6.12.2010/29.8.2011/ 1.12.2012/31.8.2012

2 Bülach–Sciaffusa In servizio da 26.11.2010/01.12.2012/ 1.12.2012/1.12.2015

3 Sargans–St. Margrethen In servizio da 7.12.2008/10.12.2011/ 29.9.2012/30.11.2013

4 San Gallo–Costanza In servizio da 30.9.2011/20.11.2013/ 30.11.2015/30.11.2015

5 Zurigo–Winterthur In servizio da 10.12.2012/30.11.2013

11 Lindau–Geltendorf Progettazione, messa in servizio 2020

Stato del progetto:

■ Esecuzione ■ In servizio■ Progetto di massima■ Progetto di pubicazione/

definitivo■ Procedura di approvazione

dei piani■ Studio

18

3.3.1 Svizzera occidentale e Altopiano

Nome del progetto Stato dei lavori Valutazione, scadenze

Nodo di Ginevra Il ponte per i segnali di Châtelaine è in servizio e il progetto è stato concluso. Gli altri lavori di costruzione sono in corso. La migrazione al sistema ILTIS nell’apparato centrale di Ginevra è ritardata.

Il resto dei lavori verrà realizzato nel 2017 entro l’entrata in esercizio prevista in ottobre.

Ultimazione dei lavori in corsoParzialmente in servizio

Messa in servizio: ottobre 2017, leggero ritardo

Losanna–Vallorbe L’adeguamento del profilo per i TGV 2N2 tra Daillens e Losanna e l’ampliamento della rampa d’accesso al binario 2 nella stazione di Vallorbe sono stati ultimati in dicembre come da programma.

Il progetto per il miglioramento dell’accesso ai treni TGV nella stazione di Vallorbe potrebbe subire un leggero ritardo dovuto a ulteriori accertamenti. La progettazione prosegue comunque secondo programma.

I ricorsi contro la decisione di approvazione dei piani per il progetto dei binari di ricovero di Paleyres sono tuttora pendenti.

La decisione del TAF è attesa per la primavera 2017. Il ritardo si ripercuote sullo svolgimento dei lavori di ampliamento della stazione di Losanna.

Progetti con rischio di ritardi

Messa in servizio: scaglionata fine 2020

Fine 2019

Bienne–Delle (Belfort) I lavori per il potenziamento della tratta tra Delémont e Delle sono conclusi eccetto l’inter-faccia con il sistema francese di protezione dei treni. In agosto è stata rimessa in servizio la tratta Boncourt–Delle con il nuovo marciapiede. La riattivazione della tratta è coordinata con i lavori di ampliamento in Francia.

Buon avanzamento dei lavoriGià parzialmente in servizio Messa in servizio: 2° semestre 2018

Galleria di Rosshäusern

Gli adeguamenti del tracciato e i manufatti a ovest tra la galleria di Rosshäusern e il viadotto sulla Saane sono stati ultimati. I lavori di costruzione grezza della galleria e della galleria artificiale ovest sono terminati. La galleria artificiale est è in fase di costruzione. L’avanzamen-to procede bene e nel rispetto delle scadenze.

L’installazione degli impianti di tecnica ferroviaria inizierà a metà 2017. La messa in servizio è prevista per il 2020.

Secondo programmaMessa in servizio: fine 2020

3.3.2 Interventi in Francia


(Bienne–)Delle–Belfort I lavori per la riattivazione della tratta Delle–Belfort sono in corso. La messa in servizio è prevista nel secondo semestre 2018.

I lavori di costruzione verranno portati avanti nel 2017 come previsto.

Progetto in leggero ritardo, ma avanza-mento buono

Messa in servizio: 2° semestre 2018

Collegamento EuroAirport (EAP)

Il progetto viene concluso nell’ambito del presente programma e sarà portato avanti nell’ambito della prossima fase di ampliamento.

Da concludere

Linea di Haut-Bugey La linea di Haut-Bugey è stata riattivata nel 2010, mentre l’ampliamento della tratta La Plaine–Bellegarde è in servizio dal 2014.

Concluso

Arco giurassiano I progetti nell’Arco giurassiano sono stati ultimati nel 2009 e nel 2011. Concluso

TGV Reno-Rodano Il raccordo alla tratta TGV Reno-Rodano è in servizio dal 2011. Concluso

19Rapporto sullo stato dei lavori 2016 Raccordi alla rete ad alta velocità 19

3.3.3 Zurigo/Svizzera orientale


Bülach–Sciaffusa Gli ampliamenti sono stati ultimati. Tutti i progetti si concluderanno nel 2017. Messa in servizio: 2010, 2012, 2015

Zurigo–Winterthur Gli ampliamenti sono stati ultimati. Il progetto di Winterthur è concluso; quello per il salto di montone a Hürlistein si concluderà nel 2017.

Messa in servizio: 2012, 2013Parzialmente concluso

San Gallo–Costanza La messa in servizio è avvenuta in modo scaglionato. A Münsterlingen-Scherzingen è stato condotto uno studio sugli adeguamenti della stazione. Il finanziamento per la realizzazione sarà probabilmente garantito dalla convenzione sulle prestazioni conclusa con le FFS.

Messa in servizio: 2011, 2013, 2015Parzialmente concluso

San Gallo–St. Margrethen La maggior parte dei lavori di ampliamento sono conclusi eccetto il doppio binario Goldach–Rorschach Stadt.

Il programma d’offerta Zurigo–Monaco con il nuovo materiale rotabile ETR 610 richiede un’ulteriore intensificazione della successione dei treni nell’area di St. Margrethen. I lavori di progettazione sono stati avviati.

L’inizio dei lavori per il nuovo doppio binario Goldach–Rorschach Stadt dipende dalla tempistica con cui il TAF esaminerà il ricorso inoltrato contro il progetto.

Se la decisione di approvazione dei piani passerà in giudicato nel 2017, i lavori potranno iniziare l’anno stesso.

Messa in servizio: 2010, 2011,2012

Prevedibilmente nel 2020 Parzialmente concluso

Sargans–St. Margrethen L’ampliamento nella valle del Reno sono in buona parte conclusi. Solo a St. Margrethen resta da realizzare un binario di ricovero supplementare. La progettazione proseguirà nel 2017.

Messa in servizio: 2011, 2012, 2013Prevedibilmente nel 2020

3.3.4 Interventi in Germania


Lindau–Geltendorf I lavori di progettazione proseguono bene. I 21 tratti oggetto della procedura di appro-vazione sono stati esaminati. La prima decisione in merito è attesa nel primo trimestre 2017, dopo di che potranno iniziare i lavori principali.

Buon avanzamentoMessa in servizio: fine 2020

3.3.5 In generale/temi trasversali

Il programma d’offerta 2025 (stato dicembre 2015) prevede

l’impiego di treni ad assetto variabile ETR 610 per il collega-

mento Eurocity Zurigo–Monaco. Sono in corso accertamen-

ti circa l’autorizzazione a circolare in Germania. L’utilizzo

dell’elettrotreno permetterà di ridurre i tempi di percorren-

za non appena la tratta in territorio tedesco tra Lindau e Gel-

tendorf sarà elettrificata e adeguata in modo da permettere

la circolazione dei treni ad assetto variabile.

20

3.4 Costi R-RAV


Il decreto federale dell’8 marzo 2005 concernente il credito

d’impegno per la prima fase del raccordo RAV prevede un

credito di 1090 milioni di franchi per la progettazione e la

realizzazione dei progetti (prezzi e costi ottobre 2003, sen-

za rincaro, IVA e interessi intercalari e con compensazione

delle differenze del tasso di cambio). Secondo il messaggio

del Consiglio federale del 26 maggio 2004 i crediti d’impe-

gno per gli interventi in Francia e in Germania sono calcola-

ti in base a un tasso di cambio franco-euro pari a 1,5 (1 euro

= 1.50 franchi). Per il cofinanziamento degli interventi sulla

tratta Lindau–Geltendorf è concesso un mutuo rimborsabi-

le a interesse variabile.

Per motivi di sinergia singoli progetti R-RAV sono realizzati

congiuntamente ad altri progetti ferroviari, per esempio in-

terventi di rinnovo della sovrastruttura. Pertanto, le conven-

zioni di finanziamento disciplinano anche la chiave di ripar-

tizione delle fonti di finanziamento. La tabella dei costi qui

di seguito riporta solo i costi finanziati attraverso il credito

d’impegno R-RAV.


Costi attuali

A fine 2016 i versamenti effettivi richiesti dai gestori dell’in-

frastruttura (GI) ammontavano a 914,6 milioni di franchi,

mentre gli impegni assunti dall’UFT nei confronti dei GI (in-

cluso il rincaro cumulato e l’IVA non restituibile) si attestano

a 1099,5 milioni di franchi.

Costi stimati

Globalmente, la previsione dei costi finali è inferiore sia alla

base di riferimento iniziale sia a quella attuale. La variazio-

ne rispetto al 2015 è pari a -1,0 per cento. I costi risultanti

dall’inserimento dei nuovi progetti «Münsterlingen-Scherz-

ingen» nel corridoio San Gallo–Costanza e «binario di rico-

vero St. Margrethen» nel corridoio San Gallo–St. Margrethen

come pure dall’estensione del progetto «San Gallo–St. Mar-

grethen, adeguamenti per i treni ad assetto variabile» sono

compensati dai minori costi previsti per il progetto EuroAir-

port (questo progetto verrà portato avanti in una delle pros-

sime fasi di ampliamento ed è quindi concluso nell’ambito

del programma R-RAV).

Crediti d’impegno Base di riferimento iniziale *

Base di riferimento attuale

Previsione costi finali

Previsione costi finali 2015

Variazione rispetto ai costi

finali 2015

Vigilanza sul progetto 25,000 25,000 25,000 25,000 0 %

Nodo di Ginevra 40,000 44,051 41,729 41,515 +0,5 %

Losanna–Vallorbe 30,000 26,938 25,997 26,858 -3,2 %

Bienne–Belfort 40,000 43,884 43,855 43,623 +0,5 %

Collegamento EuroAirport 1 25,000 25,000 0,328 25,000 -98,7 %

Bülach–Sciaffusa 130,000 127,243 112,395 111,274 +1,0 %

Zurigo–Winterthur 100,000 98,745 76,276 76,849 -0,7 %

San Gallo–Costanza 60,000 57,485 51,025 46,509 +9,7 %

San Gallo–St. Margrethen 80,000 95,753 83,374 77,941 +7,0 %

Sargans–St. Margrethen 70,000 67,490 48,220 43,145 +11,8 %

Berna–Neuchâtel–Pontarlier 100,000 100,000 100,000 100,000 0 %

Haut-Bugey (Bellegarde–Nurieux–Bourg-en-Bresse) 165,000 179,920 179,920 179,920 0 %

Arco giurassiano (Vallorbe e Pontarlier–Digione) 40,000 26,833 26,832 26,832 0 %

TGV Reno–Rodano 100,000 100,000 100,000 100,000 0 %

Lindau–Geltendorf 75,000 75,000 75,000 75,000 0 %

Riserva 10,000 – – – –

Totale R-RAV 1090,000 1093,340 989,949 999,466 -1,0 %

Previsione dei costi finali R-RAV, in milioni di franchi. Cifre basate sul livello dei prezzi del credito d’impegno (ottobre 2003). * Base di riferimento iniziale calcolata secondo la direttiva sul controlling dei raccordi RAV.

1 Il progetto verrà ripreso nella FA30/35; il programma R-RAV comprende unicamente i costi di progettazione contabilizzati.


[Poiché non si tratta di un ampliamento e dato che i costi

sono nettamente inferiori a quelli inizialmente preventivati,

il progetto «Münsterlingen-Scherzingen» verrà probabilmen-

te finanziato nell’ambito della convenzione sulle prestazioni.

Inoltre, l’UFT procederà a una nuova stima dei costi finali im-

putabili al credito per la vigilanza sul progetto e se del caso

li adeguerà.]

I casi in cui i costi finali stimati risultano superiori ai valori del

2015 sono dovuti per lo più a nuovi progetti o ad adegua-

menti progettuali motivati. Poiché con ogni probabilità i co-

sti saranno inferiori alla base di riferimento iniziale, non oc-

corre per ora adottare speciali misure di intervento.

Costi attuali e credito R-RAV, in milioni di franchi.

3.5 Finanziamento R-RAV

3.5.1 Controlling dei crediti d’impegno

Per la prima fase del programma R-RAV è stato stanziato un

credito d’impegno di 1090 milioni di franchi (prezzi e sta-

to del progetto ottobre 2003, senza rincaro, IVA, interessi di

costruzione e differenze del tasso di cambio). Il Consiglio fe-

derale ha autorizzato un aumento del credito d’impegno di

29,11 milioni di franchi per compensare il rincaro e l’IVA per

l’ampliamento del nodo di Ginevra e per i potenziamenti sul-

la tratta Bienne–Belfort e per coprire le differenze di cambio

per il progetto Haut-Bugey sino a fine 2015. Il 21 dicembre

2016 lo ha aumentato nuovamente di 75,6 milioni per com-

pensare il rincaro cumulato e l’IVA per l’ampliamento del

nodo di Ginevra e i potenziamenti sulle tratte Bülach–Sciaf-

fusa, aeroporto di Zurigo–Winterthur, San Gallo–St. Mar-

grethen e Berna–Neuchâtel–Pontarlier.

Il credito d’impegno ammonta attualmente a 1194,71 mi-

lioni di franchi.

Nell’anno in esame dal Fondo per l’infrastruttura ferroviaria

sono stati prelevati 29,019 milioni di franchi a carico del cre-

dito d’impegno R-RAV. Di questi sono stati versati alla Ger-

mania 0,945 milioni di franchi sotto forma di mutui e 0,350

milioni di franchi sotto forma di contributi a fondo perso. I

restanti 27,724 milioni erano destinati a progetti in Svizzera.

Nel complesso al 31 dicembre 2016 erano stati versati 914,6

milioni di franchi.


Prezzi ottobre 2003 reale

0 200 400 600 800 1000 1200Costi eetivi

Impegni

Costi previsti

Credito

989,91104

1099,5

914,6

1090,01194,7

Rampa alla stazione di Vallorbe.

22

Crediti d’impegno Credito d’impegno attuale

Convenzioni Confederazione–GI

Versamenti della Confederazione

cumulati


2016

Vigilanza sul progetto 25,000 13,415 13,415 0,000

Nodo di Ginevra 52,268 52,247 47,559 1,186

Losanna–Vallorbe 30,000 13,100 10,454 5,066

Bienne–Belfort 52,400 52,340 23,389 2,058

Collegamento EuroAirport 25,000 0,328 0,328 0,000

Bülach–Sciaffusa 152,300 150,079 136,475 1,950

Zurigo–Winterthur 117,700 109,452 94,100 2,111

San Gallo–Costanza 60,000 59,291 56,756 0,350

San Gallo–St. Margrethen 100,900 76,253 70,195 0,263

Sargans–St. Margrethen 70,000 69,789 54,719 0,000

Berna–Neuchâtel–Pontarlier 118,000 117,937 81,058 15,090

Haut-Bugey (Bellegarde–Nurieux–Bourg-en-Bresse) 183,620 180,937 180,937 0,000

Arco giurassiano (Vallorbe e Pontarlier–Digione) 30,890 29,291 29,291 0,000

TGV Reno–Rodano 100,000 100,000 100,000 0,000

Lindau–Geltendorf 75,000 75,000 16,280 0,945

Riserva 1,632 0,000 0,000 0,000

Totale R-RAV 1 194,710 1 099,458 914,596 29,019

Controlling del credito d’impegno R-RAV, in milioni di franchi; cifre basate sul livello dei prezzi effettivo.


Nell’anno in esame il credito stanziato per il programma

R-RAV, pari a 56,23 milioni di franchi, è stato utilizzato in mi-

sura del 52 per cento circa. Le richieste di versamento sono

state nettamente inferiori al previsto per i corridoi Bienne–

Belfort (accordo internazionale per la riattivazione della trat-

ta Delle–Belfort non ancora ratificato dal Parlamento france-

se), Berna–Neuchâtel–Pontarlier (finanziamento coordinato

tra ampliamento e mantenimento della qualità) e San Gallo–

St. Margrethen (inizio ritardato dei lavori per il binario dop-

pio Goldach–Rorschach Stadt a causa di un’opposizione).

Per il 2017 il Parlamento ha approvato uno stanziamento

di 53,81 milioni di franchi che servirà principalmente ai po-

tenziamenti sulle tratte Bienne–Belfort e Berna–Neuchâtel–

Pontarlier. Negli anni 2018–2020 i mezzi stanziati verranno

utilizzati prioritariamente per gli interventi di ampliamen-

to sulle tratte Losanna–Vallorbe, San Gallo–St. Margrethen,

Berna–Neuchâtel–Pontarlier e Lindau–Geltendorf.


3.6 Gestione dei rischi R-RAV

La gestione dei rischi sul piano operativo compete ai gestori

dell’infrastruttura, mentre su quello strategico alla Confede-

razione. Il rischio di un progetto è determinato dal prodot-

to tra l’entità del potenziale danno e la probabilità di acca-

dimento. La definizione di misure permette di minimizzare

il rischio residuo.

Le opportunità e i rischi considerati rilevanti dall’UFT sono:

∙ risparmi dall’aggiudicazione di appalti: visto lo stadio avan-

zato del programma le opportunità di conseguire risparmi

da aggiudicazioni vantaggiose sono minime;

∙ ritardi causati da ricorsi: contro il progetto di doppio bina-

rio a Rorschach Stadt e contro quello dei binari di ricove-

ro di Paleyres è stato interposto ricorso dinanzi al TAF. Si

prevedono ulteriori ritardi nel caso in cui la decisione del

TAF venga impugnata dinanzi al Tribunale federale. Non vi

sono contromisure possibili;

∙ assenza di collaboratori: l’assenza imprevista di collabora-

tori titolari di una funzione chiave per il progetto è tuttora

considerata un rischio medio. Si è quindi deciso di adotta-

re regole rigorose per garantire le supplenze.

0

20

40

60

80

100

120

140

160



R-RAV

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021

2022

2023

2024

2025

2026

2027

2028

Pianificazione finanziaria R-RAV, in milioni di franchi; cifre basate sul livello dei prezzi effettivo.

24

R-RAV alla stazione di Delle.

Risanamento fonico delle ferrovie 4

4.1 In sintesi

1 Legge federale concernente il risanamento fonico delle ferrovie (LRFF; RS 742.144), ordinanza concernente il risanamento fonico delle ferrovie (ORFF; RS 742.144.1) e messaggio concernente la modifica della LRFF (FF 2013 425-462).

2a tappa del programma di risanamento fonico

(dal 2016; base: revisione LRFF1)

Il proseguimento del programma federale di risanamento

fonico, che ha dato fin qui buone prove, ha permesso di ot-

tenere i primi risultati in termini di riduzione del rumore lun-

go le linee ferroviarie:

∙ la Germania si è allineata alla posizione della Svizzera, che

ha annunciato l’introduzione dal 2020 del divieto di cir-

colazione per i carri merci rumorosi. Poco prima della fine

dell’anno, il governo tedesco ha infatti proposto un dise-

gno di legge volto ad introdurre un divieto analogo sul-

la rete ferroviaria tedesca e lo ha sottoposto all’esame del

Parlamento;

∙ attualmente il 78 per cento delle prestazioni chilometriche

in Svizzera è effettuato con carri merci a bassa rumorosità

(ceppi frenanti in materiale composito, freni a disco), con

un aumento di circa il 25 per cento rispetto al 2013, anno

in cui è iniziato il monitoraggio. Nell’anno in esame la per-

centuale di carri merci esteri risanati è cresciuta in misu-

ra marcata;

∙ in collaborazione con l’Ufficio federale dell’ambiente

(UFAM) vengono destinati più fondi all’innovazione. In

particolare, sono stati lanciati vari progetti promettenti per

la realizzazione di carri merci moderni più silenziosi. Si stan-

no inoltre cercando possibilità economicamente sostenibi-

li per migliorare le caratteristiche di emissività delle rotaie;

∙ i ponti in acciaio particolarmente rumorosi sono sottoposti

a un esame approfondito per verificare l’eventualità di un

risanamento. Una prima selezione ha evidenziato 11 pon-

ti prioritari. Si sta ora analizzando la fattibilità degli inter-

venti e il rapporto costi-benefici.

1a tappa del risanamento (2000–2015)

La Confederazione ha attuato con successo il primo pacchet-

to di misure per ridurre il rumore ferroviario. Nell’anno in

esame è stata data priorità alla realizzazione degli ultimi pro-

getti parziali ancora in sospeso.

∙ L’ultimo carro merci svizzero equipaggiato con ceppi in

materiale composito a bassa rumorosità ha lasciato l’offi-

cina in settembre. Il risanamento del materiale rotabile può

considerarsi concluso.

∙ In sette Comuni è stata ultimata la costruzione delle pa-

reti antirumore. Nel frattempo, tutte le decisioni di auto-

rizzazione per i provvedimenti edili di risanamento sono

cresciute in giudicato. Per gli ultimi 14 progetti dei 248

complessivi previsti lungo la rete le pareti antirumore ver-

ranno realizzate entro il 2018, in alcuni casi in sinergia con

altri ampliamenti infrastrutturali.

∙ A causa dei superamenti dei valori limite riscontrati negli

edifici lungo le linee ferroviarie, in 21 Cantoni sono state

posate finestre insonorizzate. In 12 Cantoni gli interventi

sono già stati ultimati ed è stato stilato il conteggio fina-

le. La posa di finestre insonorizzate dovrebbe concluder-

si entro il 2018.

Rumore ferroviario: monitoraggio e catasto delle emis-

sioni

I rilevamenti condotti dalla Confederazione per monitorare

l’evoluzione del rumore ferroviario avvalorano ampiamen-

te le previsioni su cui si basano gli interventi di risanamento.

∙ I dati di monitoraggio per l’anno in esame confermano che

i valori su cui poggia il programma di risanamento (piano

delle emissioni 2015) vengono rispettati e che in alcuni casi

le emissioni misurate sono nettamente inferiori.

∙ Nell’anno in esame i gestori dell’infrastruttura hanno al-

lestito il primo catasto completo delle emissioni acustiche

prodotte dalla ferrovia (stato 2015). I valori su cui poggia

il programma di risanamento fonico sono rispettati su una

parte preponderante della rete ferroviaria.

Credito d’impegno, finanziamento

Il 21 dicembre 2016 il Consiglio federale ha aumentato il

credito d’impegno per il risanamento fonico di 258,2 milio-

ni di franchi per compensare il rincaro cumulato dall’inizio

del progetto. La Confederazione dispone quindi di 1772,3

milioni di franchi per l’intero programma di risanamento.

Nel 2016 sono stati spesi 55,5 milioni di franchi; per il 2017

si prevede un fabbisogno finanziario analogo.

26

Prospettive

∙ Nel 2017 l’UFT prevede di fissare un ordine di priorità per

le misure complementari da realizzare sulle tratte lungo le

quali si registrano tuttora superamenti dei valori limite. Inol-

tre, in base al programma d’offerta 2025 verrà effettuata

una previsione dell’evoluzione delle emissioni.

∙ Nell’ambito del secondo bando di ricerca pubblica per la ri-

duzione del rumore ferroviario si cercano progetti innova-

tivi volti a sviluppare misure antirumore per i veicoli e l’in-

frastruttura.

∙ Le FFS hanno messo in servizio un nuovo veicolo di diagno-

si, che permetterà di analizzare su tutta la rete la rugosi-

tà delle rotaie, principale responsabile del rumore prodot-

to dalla ferrovia.

4.2 Obiettivi del programma

In generale

Il programma della Confederazione per ridurre il rumore pro-

dotto dalla ferrovia mira a proteggere il più possibile la po-

polazione residente lungo le linee ferroviarie da rumori ec-

cedenti i valori limite d’immissione. La legislazione prevede

che tale riduzione debba poggiare principalmente su inter-

venti alla fonte (veicoli, rotaie) e sulla via di propagazione del

rumore (pannelli fonoassorbenti) e interessare almeno due

terzi dei residenti esposti. Laddove ciò non è possibile, è pre-

vista la posa di finestre insonorizzate finanziata in parte dal-

la Confederazione.

Quando il programma di risanamento fonico in Svizzera sarà

terminato, la causa principale delle eventuali emissioni ec-

cessive saranno i carri merci esteri dotati di sistemi frenanti

tecnologicamente superati. Pertanto, per ridurre a lungo ter-

mine le emissioni è fondamentale adottare ulteriori miglio-

ramenti nel traffico merci. I treni merci circolano spesso nelle

ore notturne, una fascia oraria particolarmente critica per chi

risiede lungo le linee ferroviarie. Inoltre, vengono utilizzati

carri merci molto diversi per tipologia e origine. Per questo

motivo il legislatore ha deciso di introdurre dal 2020 valori

limite di emissione per tutti i tipi di carri merci. La Confede-

razione si impegna a favore di una soluzione coordinata a li-

vello europeo e per una migliore integrazione delle esigenze

di riduzione del rumore nelle prescrizioni tecniche.

Con la revisione delle basi normative che disciplinano il risa-

namento fonico delle ferrovie, in vigore dal 1° gennaio 2016,

la Confederazione rafforza il suo impegno a favore di solu-

zioni innovative. Da un lato promuove progetti di ricerca per

migliorare le caratteristiche di emissività del materiale rota-

bile e dei componenti infrastrutturali delle rotaie; dall’altro

sostiene il lancio sul mercato di carri merci particolarmente

silenziosi per mezzo di aiuti agli investimenti.

Parete più alta non e�caceo non possibile, p. es.: – per ragioni connesse all‘aspetto dell‘abitato– per le caratteristiche topografiche– ecc.

Carico fonico all‘apertonon superiore al valore limite

1a priorità:Risanamento materiale rotabile– nuovo: valori limite di emissione per i carri merci dal 2010– nuovo: provvedimenti sulla strada ferrata

2a priorità:provvedimenti edilizi

3a priorità:Posa di finestre insonorizzate

Scopo:Proteggere almeno 2⁄3 della popolazione esposta a rumore eccessivo

Protezione per gli interessatinon protetti dalle misure di1a e 2a priorità

Settore protettoe�cacemente dallaparete antirumore

Attuazione del piano di misure per la riduzione del rumore ferroviario.

27Rapporto sullo stato dei lavori 2016 Risanamento fonico delle ferrovie

Monitoraggio e catasto delle emissioni

L’UFT è incaricato di verificare l’evoluzione del rumore pro-

dotto dalla ferrovia e di valutare l’efficacia delle misure di ri-

duzione delle emissioni. A tal fine gestisce in permanenza

dal 2003 una rete di misurazione composta da sei stazio-

ni di monitoraggio situate in punti indicativi della rete fer-

roviaria. Il monitoraggio permette di valutare costantemen-

te i dati rilevati e di verificare i calcoli dei valori medi annuali

determinanti per la valutazione del rumore prodotto dal-

la ferrovia. Garantisce inoltre che, malgrado l’aumento del

traffico talvolta marcato, i valori limite di emissione siano ri-

spettati anche a lungo termine e i superamenti siano iden-

tificati in tempo utile.

In seguito alla proroga della durata del programma, l’UFT

ha indetto una nuova gara per la gestione della rete di mi-

surazione e la valutazione dei dati. Dopo la scelta del nuovo

gestore, nei primi mesi del 2016 è avvenuto il passaggio di

consegne. Le apparecchiature di misurazione nelle stazioni

hanno ripreso la loro piena operatività a inizio marzo. La li-

mitazione a due mesi dell’interruzione delle misurazioni per-

mette di garantire la continuità della valutazione dei valori

medi annui. A causa della costruzione di un nuovo edificio

nei pressi della stazione di misurazione di Walenstad è stato

necessario spostare il punto di misurazione.

∙ I dati di monitoraggio per l’anno in esame confermano che

i valori di emissione su cui poggia il programma di risana-

mento (piano delle emissioni 2015) vengono rispettati e

che in alcuni casi le emissioni misurate sono nettamente

inferiori. Nel 2016 in tutte le stazioni di misurazione si è re-

gistrata una riduzione dei valori medi annui.

∙ Le misurazioni del 2016 confermano la tendenza, rimasta

costante dall’inizio del progetto, al calo dell’esposizione

media al rumore malgrado l’aumento del traffico.

In futuro l’UFT terrà un catasto delle emissioni nel quale sa-

ranno riportate sia le emissioni attese con il programma di

risanamento (piano delle emissioni 2015) e i progetti di am-

pliamento dell’infrastruttura, sia quelle prodotte nel periodo

di rilevamento considerato dai treni effettivamente transi-

tati. I dati sono rilevati dai gestori dell’infrastruttura com-

petenti e comunicati all’UFT. Nel caso di scostamenti persi-

stenti bisognerà accertare l’eventualità di adottare misure

supplementari.

64

66

68

70

72

74

76

78

80

82

84

86

88

Gland Itingen Lindau Steinen Walenstadt Wichtrach

Lr,e

[dB(

A)]

Misurazioni 2003–2015 Misurazioni 2016

previsioni di emissione 2015

Livello di valutazione delle emissioni misurato Lr,e 2003–2016 (media annuale)

28

4.3. Stato del risanamento fonico

4.3.1 Materiale rotabile

Veicoli ferroviari di detentori svizzeri

Dalla conclusione della prima fase del programma di risana-

mento il materiale rotabile utilizzato nel traffico viaggiato-

ri è interamente equipaggiato con freni a bassa rumorosità.

La stragrande maggioranza delle carrozze nuove acquistate

era già conforme allo stato della tecnica e munita di sistemi

frenanti silenziosi (soprattutto freni a disco). Le carrozze più

vecchie sono state risanate.

Carrozze a scartamento normale:

1231 unità, anni: 2000 –2009

Carrozze a scartamento metrico:

285 unità, anni: 2006 –2015

Il rinnovo del parco rotabili nel trasporto merci ha un impat-

to nettamente più importante sull’evoluzione del rumore

ferroviario. Introducendo l’obbligo di risanare i carri merci

di detentori svizzeri e di finanziare gli interventi di risana-

mento la Confederazione ha assunto un ruolo di pioniere.

Tra il 2006 e il 2010 le FFS e DB Systemtechnik hanno proce-

duto agli onerosi lavori preparatori (costruzione di un pro-

totipo e prove di sgancio). Per quasi tutti i detentori e tipi

di carro è stato possibile pianificare l’equipaggiamento con

ceppi frenanti in materiale composito (utilizzati sui carri di

nuova costruzione) a condizioni economicamente sosteni-

bili.

FFS Cargo, FFS Infrastruttura e tutti i detentori privati svizzeri

hanno portato a termine il risanamento del materiale rota-

bile su incarico della Confederazione. Grazie alle commesse

supplementari, negli scorsi anni le officine di manutenzione

svizzere hanno potuto sfruttare maggiormente la loro ca-

pacità produttiva. In settembre 2016 la Hupac SA ha mes-

so in servizio l’ultimo carro risanato previsto dal program-

ma di risanamento.

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020

(%)

1

2

Introduzione valori limite di emissione per carri merci2

Inizio risanamento fonico carri merci CH1

Freni silenziosi, CH

Freni silenziosi, D (incl. AAE)

Freni silenziosi, oltri

Freni in ghisa, CH

Freni in ghisa, D (incl. AAE)

Freni in ghisa, oltri

Percentuale di carri merci silenziosi sul totale delle prestazioni chilometriche.


FFS (Cargo e Infrastruttura):

6267 carri merci, anni: 2005 –2011

Detentori privati: 3195 carri merci, anni: 2009–2016

Carri merci esteri

Il mercato europeo del trasporto merci ferroviario è libera-

lizzato. Questo significa che i carri merci possono circolare li-

beramente purché rispettino le norme tecniche che discipli-

nano l’impiego internazionale del materiale rotabile. Solo i

carri merci messi in circolazione nell’UE dal 2006 devono ri-

spettare gli stessi valori limite 2 che la Svizzera ha dichiarato

vincolanti per l’intero parco rotabili. L’obbligo di risanamen-

to introdotto dalla Svizzera non è quindi applicabile ai vec-

chi carri merci di detentori esteri.

Dal 2013 l’Ufficio federale dei trasporti analizza il mix di ro-

tabili merci che circolano sulla rete ferroviaria svizzera con-

siderando in particolare l’origine, il detentore, le prestazioni

chilometriche e il sistema di frenatura.

L’evoluzione osservata dall’inizio delle valutazioni e l’in-

terpolazione riferita al 2000 (avvio del programma di risa-

namento fonico) segnano un andamento positivo. L’intro-

duzione annunciata per il 2020 di valori limite rigorosi in

Svizzera anche per i carri di vecchia generazione (che, di fat-

to, equivale a un divieto dei ceppi frenanti in ghisa) e le deci-

sioni politiche adottate in Germania producono effetti.

Oggi le prestazioni chilometriche nel traffico merci in Svizze-

ra sono fornite quasi integralmente da carri a bassa rumo-

rosità. Fanno eccezione i veicoli speciali, soprattutto quel-

li utilizzati per la costruzione e la manutenzione delle tratte

ferroviarie, per i quali il risanamento non è possibile o non

è economicamente ragionevole. Dalla fine del programma

di risanamento del materiale rotabile, l’aumento della quo-

ta di carri merci silenziosi è attribuibile ai carri merci imma-

tricolati all’estero.

Attualmente, infatti, il 53 per cento dei chilometri percor-

si dai carri merci esteri è effettuato con carri silenziosi. Se

fino al 2013 tale aumento era imputabile al normale tasso

di rinnovo della flotta, nel triennio successivo la percentuale

è cresciuta di circa il 30 per cento. Quest’evoluzione positiva

2 Regolamento (UE) n. 1304/2014 della Commissione del 26 novembre 2014 relativo alla specifica tecnica di interoperabilità per il sottosistema «Materiale rotabile — rumore», che modifica la decisione 2008/232/CE e abroga la decisione 2011/229/UE.

è imputabile in misura determinante alla forte presenza di

carri merci tedeschi sulla rete svizzera: DB Cargo e le azien-

de che fanno capo alla VPI, l’associazione tedesca dei deten-

tori di carri merci, hanno adottato un vasto programma di

risanamento dei sistemi di frenatura (tipo: ceppi LL). Secon-

do un’inchiesta della VPI e stando alle cifre pubblicate da

DB Cargo, entro la fine del 2016 circa la metà dei carri merci

autorizzati in Germania sono stati equipaggiati con sistemi

di frenatura silenziosi. L’obiettivo dichiarato è di risanare o

rinnovare entro il 2020 l’intera flotta di 120 000 carri merci.

Promozione di tecnologie silenziose nello sviluppo di

nuovi carri merci

La revisione della legge permette alla Confederazione di so-

stenere progetti volti a studiare soluzioni innovative per ri-

durre il rumore. L’anno scorso sono stati avviati i primi pro-

getti di ricerca pubblica promettenti nel settore della tecnica

dei carri merci.

Inoltre, la Confederazione concede ai detentori di carri mer-

ci aiuti finanziari per l’acquisto di veicoli particolarmente si-

lenziosi. In tal modo si tiene conto del fatto che nel settore

del traffico merci, dove i margini di guadagno sono scarsi,

le soluzioni innovative sotto il profilo acustico hanno poche

probabilità di realizzazione senza un finanziamento pubbli-

co iniziale.

Per ulteriori dettagli sui questi progetti si veda il capitolo

4.3.5.

30

4.3.2 Provvedimenti edili (pareti antirumore)

Retrospettiva

Nel marzo 2016 l’Ufficio federale dei trasporti (UFT) ha ema-

nato le ultime due decisioni di approvazione dei piani per la

realizzazione di pareti antirumore nell’ambito del program-

ma di risanamento (Paradiso e Lugano). La costruzione della

prima, lunga 1,7 chilometri, avverrà nel corso del 2017. Con-

tro il progetto di costruzione della seconda, lunga 1,4 chilo-

metri, è stato inoltrato ricorso al Tribunale amministrativo

federale (TAF). [Il ricorso è stato ritirato nel gennaio 2017 e i

lavori di costruzione verranno effettuati nel corso del 2017.]

Questo permette di progettare e realizzare gli ultimi lavori

di costruzione previsti dall’ampio programma di risanamen-

to sulla rete ferroviaria delle FFS.

Nell’anno in esame è stata annunciata la fine dei lavori per

altri sette progetti su una lunghezza totale di 8,2 chilometri.

Nei comuni di Crans-près-Céligny, Founex, Gland, Illnau-Ef-

fretikon, Rolle/Mont-sur-Rolle, Saint-Maurice e Vernayaz i

lavori sono stati ultimati.

Altri 14 progetti in quattro Cantoni si trovano ancora in fase

di progettazione o di realizzazione:

■ Solo finestre insonorizzate

■ Progetto approvato

■ Progetto passato in giudicato/in esecuzione

■ Pareti antirumore costruite

■ Progetto rendicontato

■ Risanamento nell’ambito di ampliamenti

■ Nessuna misura di risanamento fonico

Stato del progetto provvedimenti edili.

Cantone Comune Stato del progetto Scadenze

NE Neuchâtel Parete antirumore 4,5 km: fase di costruzione Fine: 12/2016

TI Lugano Parete antirumore 1,4 km: progettazione dei lavori; ricorso ritirato Inizio dei lavori: 6/2017

Massagno Parete antirumore 0,2 km: progettazione dei lavori Inizio dei lavori: 6/2017

Paradiso Parete antirumore 1,6 km: progettazione dei lavori Inizio dei lavori: 6/2017

VD Denges/Echandens Parete antirumore 0,2 km: progettazione dei lavori Inizio dei lavori: 5/2017

Pully Parete antirumore 4,0 km: fase di costruzione Fine: 12/2016

Saint-Prex Parete antirumore 2,7 km: progettazione dei lavori Inizio dei lavori: 10/2017

Tolochenaz Parete antirumore 0,6 km: progettazione dei lavori Inizio dei lavori: 7/2016

VS Martigny Parete antirumore 2,2 km: ricorso al TAF Inizio lavori da definire

Riddes Parete antirumore 0,3 km: fase di costruzione Inizio dei lavori: 7/2016

Saint-Léonard Parete antirumore 1,5 km: progettazione dei lavori Inizio dei lavori: 2/2018

Saxon Parete antirumore 3,6 km: fase di costruzione Inizio dei lavori: 6/2016

Sierre Parete antirumore 1,8 km: progettazione dei lavori Inizio dei lavori: 10/2017

Sion Parete antirumore 1,8 km: progettazione dei lavori Inizio dei lavori: 8/2018


Dal 2000 (anno di avvio del programma) a fine 2016 sono

stati realizzati complessivamente 235 progetti lungo le trat-

te ferroviarie dove il livello di rumore è più elevato e sono

stati costruiti 266 chilometri di pareti antirumore. Questo

corrisponde a una superficie di 543 000 metri quadrati (al-

tezza standard delle pareti: 2 metri dal livello superiore del-

la rotaia).

Il grafico seguente riporta, oltre ai confini comunali, i peri-

metri studiati per individuare il bisogno di risanamento e

quelli in cui sono state realizzate pareti antirumore. Il gra-

fico indica anche i comuni nei quali vi sono stati interventi

di risanamento nell’ambito di altri progetti di ampliamento

dell’infrastruttura ferroviaria.

Prospettive

L’UFT prevede di confrontare sistematicamente l’evoluzio-

ne delle emissioni prodotte dal traffico ferroviario con i va-

lori stabiliti nelle decisioni di approvazione dei piani. Que-

ste analisi permetteranno di accertare l’eventuale necessità

di adottare misure supplementari di riduzione del rumore

su singole tratte.

Il credito stanziato prevede mezzi finanziari per provvedi-

menti complementari ai progetti della prima fase di risana-

mento. I mezzi dovranno servire a proteggere il maggior nu-

mero di persone da emissioni acustiche superiori al livello

limite. Dopo la priorizzazione delle tratte, i gestori dell’in-

frastruttura (GI) esamineranno nel corso del 2017 come e

con quali misure questo obiettivo potrà essere raggiunto al

meglio.

Le analisi dovranno tra l’altro determinare se e in che misura

occorre completare le pareti antirumore esistenti. Con il ri-

sanamento fonico della rete si è proceduto a un’ampia pon-

derazione degli interessi tra il bisogno locale di un’adeguata

protezione contro il rumore, la tutela del patrimonio costru-

ito e del paesaggio e la sostenibilità economica. Non si pre-

vede quindi un ampliamento significativo in questo settore

(cfr. spiegazioni al capitolo 4.3.4).

4.3.3 Finestre insonorizzate

L’UFT ha incaricato i servizi cantonali competenti di proce-

dere alla posa di finestre insonorizzate negli edifici in cui,

nonostante le misure adottate alla fonte del rumore (risa-

namento del materiale rotabile) e sulla via di propagazio-

ne (pareti antirumore), si registrano superamenti dei valo-

ri limite. Complessivamente 21 Cantoni sono stati incaricati

di realizzare progetti di diversa portata (da piccola a molto

grande). 12 Cantoni hanno ultimato i lavori e proceduto alla

rendicontazione.Ca

nton

e

Prog

etti

re

ndic

onta

ti

Fine

stre

re

ndic

onta

te

App

arta

men

ti

risa

nati

Prog

etti

in

fase

di

ela

bora

-zi

one

Fine

stre

in

fase

di

ela

bora

-zi

one

AG 36 4 279 1 189

BE 48 7 711 1 787 3 1 236

BL 13 4 519 1 418

BS 2 687 237

FR 14 276 73

GE 0 3 1 193

GL 1 5 1 1 60

GR 1 32 4 10 546

LU 17 1 420 404

NE 12 851 121 1 3 793

SG 22 1 757 409

SH 3 468 81

SO 21 3 604 1 235

SZ 13 3 180 303

TG 22 516 79

TI 40 8 632 1 947 9 1 952

UR 8 3 447 589

VD 45 7 923 2 320 8 2 020

VS 10 324 50 9 1 317

ZG 4 892 231

ZH 40 6 608 2 570 4 3 943

Totale 372 57 131 15 048 48 16 060

Stato del progetto posa di finestre insonorizzate al 31.12.2016.

In numerosi casi di progetti non ancora rendicontati i lavori

di completamento sono stati rinviati a una data ulteriore su

richiesta dei proprietari degli edifici, che auspicano di com-

binare la posa delle finestre insonorizzate con altri lavori di

rinnovo o ristrutturazione già pianificati o previsti.

32

I Cantoni informano periodicamente l’UFT sullo stato di ela-

borazione dei progetti non ancora realizzati. Dalle informa-

zioni disponibili risulta che nell’ambito dei progetti non an-

cora conclusi è stata posata più della metà delle circa 16 000

finestre previste. Fino alla fine del programma resta quindi

da posare approssimativamente il 10 per cento di finestre.

Allo stato attuale delle conoscenze gli ultimi lavori saranno

ultimati entro la fine del 2018.

A fine 2016 non è stato possibile avviare la fase di progetta-

zione di dettaglio per soli due progetti su un totale di 422,

ossia Martigny (ricorso al TAF [respinto il 31 gennaio 2017])

e Lugano (ricorso al TAF [tolto di ruolo dopo il ritiro in data

24 gennaio 2017]).

4.3.4 Provvedimenti complementari, 2a fase del risanamento fonico

Nel messaggio sulla modifica della legge federale concer-

nente il risanamento fonico delle ferrovie (LRFF) del novem-

bre 2012 il Consiglio federale ha definito i provvedimenti pri-

oritari complementari al programma di risanamento fonico,

i cui componenti sono riportati nella tabella qui di seguito.

In dicembre l’UFT ha concluso una convenzione di pianifi-

cazione per le prossime tappe con FFS Infrastruttura (princi-

pale interessata) e ha sbloccato i mezzi finanziari necessari.

Provvedimenti Stato dei lavori Prossime tappe

Ottimizzazione acustica delle rotaie (1)

Sono stati approntati i dati fondamentali sulla composizione dei trasporti, sulle velocità e sulla rete.

È stato allestito il catasto delle emissioni per valutare l’evoluzione del livello di rumore nel 2015.

Le previsioni in base al programma d’offerta 2025 sono in fase di elaborazione.

Le verifiche dei provvedimenti antirumore sono concluse e FFS Infrastruttura ha allestito un rapporto.

Entro 3/17: integrazione dei dati sulle emissioni foniche di elementi dell’infrastruttura ferroviaria

Entro 6/17: finalizzazione della priorizzazione delle tratte per i provvedimenti complementari

Entro 12/17: rapporto sullo stato della rete sotto il profilo del rumore ferroviario

Entro 12/17: elaborazione dei primi scenari per un piano dei provvedimenti (1 e 2)

Completamento delle pareti antirumore (2)

I provvedimenti (1) e (2) sono verificati nel quadro di una valutazione complessiva.

idem

Molatura delle rotaie Il valore di rugosità delle rotaie è stato definito nell’ambito di un progetto di innovazione.

Progetto FFS Infrastruttura per il rilevamento periodico della rugosità delle rotaie su tutta la rete; integrazione dei requisiti nel nuovo veicolo di diagnosi

Entro 12/17: messa in servizio del veicolo di diagnosi trainato, rilevamento pilota dei dati di misurazione, inizio preparativi per la gestione dei datiEntro 6/18: validazione del metodo di misurazione indiretto (accelerazione sulle boccole) con misurazioni convenzionali e rilevamento della rugosità delle ruoteEntro 6/19: primo catasto completo della rugosità delle rotaie

Risanamento dei ponti in acciaio

È stato ultimato lo studio preliminare sui ponti in acciaio non coperti.L’ordine di priorità dei lavori è stato definito;· è stata segnalata l’integrazione di risanamenti acustici in progetti di

manutenzione futuri (~6 ponti)· è stato pianificato l’esame di fattibilità e di economicità per semplici

interventi di risanamento (5-12 ponti)

Entro 6/17: omologazione di tipo per supporti elastici delle rotaie sui ponti in acciaioEntro 12/17: pianificazione coordinata all’interno delle FFS dei risanamenti con manutenzione tra il 2018 e il 2022Entro 12/18: progetti di massima per i risanamenti dei ponti

Per quanto attiene in particolare ai miglioramenti delle ro-

taie finalizzati specificatamente alla riduzione del rumore,

non vi sono finora misure efficaci e comprovate nella prati-

ca che siano sostenibili dal punto di vista economico. I pri-

mi studi condotti da FFS Infrastruttura mostrano che un’ot-

timizzazione acustica alla fonte (rotaia) è poco efficace nel

caso di un provvedimento predefinito non adattato alla si-

tuazione specifica. Pertanto, nei punti in cui bisogna inter-

venire, si devono ottimizzare i componenti (ad es. elementi

intercalari) tenendo conto tra l’altro degli effetti sul rumore,

sulle vibrazioni, sull’economicità in sede di esercizio. Rispet-

to ai progetti della prima fase, il potenziale per miglioramen-

ti percettibili è relativamente contenuto.


4.3.5 Ricerca pubblica nel settore del rumore ferroviario e aiuti agli investimenti per carri merci particolarmente silenziosi

Ricerca pubblica

Con la revisione della LRFF sono stati stanziati mezzi finan-

ziari per promuovere ulteriormente la ricerca pubblica nel

settore del rumore ferroviario. L’obiettivo è di completare a

medio termine il portafoglio di misure affinché l’evoluzione

delle emissioni foniche riconducibile al futuro aumento del

traffico non venga contrastata solo con la costruzione di pa-

reti antirumore, che comporta peraltro costi notevoli ed è

spesso problematica dal punto di vista paesaggistico.

La responsabilità tecnico-specialistica è affidata all’Ufficio fe-

derale dell’ambiente (UFAM), che cura il lancio e l’attribuzio-

ne di mandati di ricerca d’intesa con l’UFT. La ricerca pubbli-

ca nel settore del rumore ferroviario finanzia progetti volti a

ridurre ulteriormente le emissioni foniche prodotte dai vei-

coli ferroviari come pure studi per l’ottimizzazione acustica

di componenti infrastrutturali.

Oltre alla possibilità di sovvenzionare programmi di istituti di

ricerca universitari svizzeri, la priorità è data al finanziamen-

to di progetti commissionati dalla Confederazione. In tale

contesto, nell’estate 2016 l’UFAM ha pubblicato un primo

bando OMC con l’obiettivo di raccogliere un ampio venta-

glio di progetti di ricerca. Nel settembre 2016 sono stati ag-

giudicati i mandati per i primi progetti promettenti.

La tabella seguente riporta i progetti di ricerca finanziati con

i mezzi del credito d’impegno per il risanamento fonico:

Titolo del progetto Breve descrizione Stato

Prove ammortizzatori ferroviari Valutazione acustica, prova dell’idoneità all’esercizio e validazione del modello di simulazione

Lavori conclusivi in corso

Molatura delle rotaie ottimizzata sul pia-no acustico

Partecipazione alla fase sperimentale del progetto CTI, definizione del valore target di ru-gosità

In corso, conclusione prevista nel 2017

Ottimizzazione dei binari per ridurre il rumore Analisi sistematica degli effetti della struttura dei binari sul rumore prodotto Lavori conclusivi in corso

Studio sulle priorità della ricerca Mandato di studio per definire gli ambiti di ricerca prioritari nel settore del rumore ferroviario Concluso

Nuovi carri porta-container e carri a tasca Prove e misurazioni fonometriche su veicoli equipaggiati con freni a disco Concluso

Modello di simulazione per la costruzione di rotaie silenziose

Simulare in modo efficiente e a basso costo una sovrastruttura ottimizzata acusticamente senza dispendiose prove sul campo

In corso, fine prevista nel 2018

Prova elementi fonosmorzanti per rotaie Prova del potenziale acustico degli elementi fonosmorzanti per rotaie Concluso

Prove d’esercizio del condizionamento del fungo della rotaia

Prove d’idoneità ed effetto del condizionamento del fungo della rotaia montato sui veico-li contro lo stridio in curva

Concluso

Rivestimento dei carri silo per il trasporto di ghiaia

Studio delle emissioni foniche con nuove tecniche di costruzione Lavori conclusivi in corso

Validazione dei carrelli in materiale composito rinforzato con fibra di vetro

Studio di fattibilità tecnica di un carrello ferroviario in materiale composito rinforzato con fi-bra di vetro

Concluso

Carro merci del futuro 5L * Sviluppo modulare di carri merci con la partecipazione di vari costruttori di componenti in base degli obiettivi definiti nel libro bianco sulle innovazioni nella costruzione di carri merci («Innovativer Eisenbahngüterwagen») 1; avvio di una fase di test pluriennale

In corso fino a fine 2017

Sviluppo di una sala montata con elemento smorzante e disaccoppiamento tra sovrastrut-tura e telaio

Sviluppo di una sala montata innovativa con elemento smorzante integrato, rivestimento e disaccoppiamento tra sovrastruttura e telaio

In corso, conclusione prevista 12/17

Sostituzione del motore diesel dei gruppi frigoriferi

Alimentazione dei gruppi frigoriferi attraverso la condotta elettrica del treno In corso, conclusione prevista 12/17

Rilevamento delle sfaccettature mediante telematica

Rilevamento delle sfaccettature delle ruote mediante sistemi telematici convenzionali In corso, conclusione prevista 12/17

* Il Ministero dei trasporti tedesco ha commissionato un progetto di ricerca analogo. DB Cargo e la VTG (impresa di noleggio di carri e di logistica ferroviaria) stanno sviluppando diversi tipi di carri merci che soddisfano i requisiti fondamentali del libro bianco sulle innovazioni nella costruzione di carri merci («Innovativer Eisenbahngüterwagen») e procederanno anche all’esercizio di prova dei prototipi.

1 Documento di base elaborato dal Technischen Innovationskreis Schienengüterverkehr (TIS) sui principali fattori di innovazione nella costruzione di carri merci. 5L indica in tedesco i cinque requisiti fondamentali dei carri merci: Leise (silenzioso), Leicht (leggero), Laufstark (forte), Logistikfähig (adatto sotto il profilo logistico) e Life-Cycle-Cost-orientiert (vantaggioso sotto il profilo del costo del ciclo di vita; analisi globale dei costi di acquisto, esercizio e manutenzione).

34

Aiuti agli investimenti per carri merci

particolarmente silenziosi

Un carro merci particolarmente silenzioso si contraddistin-

gue per l’ottimizzazione dei fattori che determinano le

emissioni foniche. Tra questi, il principale è il carrello. L’ot-

timizzazione permette di ottenere livelli di rumore netta-

mente inferiori ai valori limite di emissione secondo la nor-

ma TSI-Noise.

L’obiettivo principale degli aiuti agli investimenti è di pro-

muovere le innovazioni a livello di costruzione ed esercizio

dei veicoli nel settore del traffico merci, dove i margini di

guadagno sono scarsi. Questo strumento consente alla Con-

federazione di cofinanziare i costi di investimento, general-

mente più alti, per carri merci di nuova generazione più si-

lenziosi. L’impiego di carri di nuova generazione nel traffico

normale permette ai detentori di raccogliere le prime espe-

rienze, non da ultimo per quanto concerne i costi totali di ac-

quisto ed esercizio (costi del ciclo di vita). Per garantire la so-

stenibilità di questo strumento, nell’esaminare le domande

di aiuto finanziario vengono considerati non solo gli effet-

ti sulle emissioni acustiche ma anche criteri importanti dal

punto di vista aziendale.

L’Ufficio federale dell’ambiente (UFAM) è responsabile del-

la valutazione degli aspetti tecnici e conduce il progetto in

stretta collaborazione con l’UFT, al quale compete il coor-

dinamento generale e il versamento degli aiuti agli investi-

menti. Nel 2016 è stata approvata la prima domanda di co-

finanziamento per l’acquisto di una serie di carri merci di

nuova generazione. Si tratta di 40 carri porta-container a

quattro assi, ciascuno con due carrelli a orientamento radia-

le, equipaggiati con freni a disco. Al momento della redazio-

ne del presente rapporto i carri erano in fase di costruzione.

Le misurazioni di collaudo sono previste per la fine del pri-

mo trimestre del 2017.

È all’esame una domanda di finanziamento per l’acquisto di

una serie di carri a doppia tasca a sei assi.

4.4 Costi


Con il decreto federale concernente il finanziamento del ri-

sanamento fonico delle ferrovie il Parlamento ha stanziato

inizialmente un credito d’impegno di 1,854 miliardi di fran-

chi (base dei prezzi e dei costi ottobre 1998). L’ammontare

del credito era stato calcolato in base ai prezzi unitari stima-

ti dei vari provvedimenti di risanamento.

A seguito della modifica del decreto decisa dal Parlamento

nel marzo 2014, il credito d’impegno è stato completato con

l’aggiunta dei provvedimenti supplementari previsti. Grazie

ai notevoli risparmi conseguiti nella prima fase del program-

ma di risanamento è stato però possibile ridurre il credito del

18 per cento. Nel decreto modificato la base di riferimento

dei costi si attesta a 1515 milioni di franchi (prezzi 1998) e

contiene le spese generali di amministrazione e l’imposta sul

valore aggiunto (IVA).

4.4.2 Costi attuali e costi previsti

I costi finali previsti del programma di risanamento fonico

sono inferiori del 3,8 per cento alla base di riferimento (os-

sia circa 50 milioni di franchi). Rispetto al 2015 la stima dei

costi è aumentata dell’1,2 per cento, in particolare perché i

costi delle progettazioni concluse nell’anno in esame sono

stati superiori a quanto previsto inizialmente. Attualmen-

te non sono necessarie misure di controlling da parte del-

la Confederazione.

Cred

ito

d’im

pegn

o

Base

di r

iferi

men

to

iniz

iale

Prev

isio

ne

cost

i fina

li

Prev

isio

ne

cost

i fina

li 20

15

Vari

azio

ne c

osti

fi-

nali

risp

etto

al 2

015

Totale risanamento fonico 1515,000 1466,253 1441,570 1,2 %

Cifre in migliaia di franchi svizzeri; livello dei prezzi del credito d’impegno (ottobre 1998).


I costi finali previsti dei provvedimenti supplementari con-

templati nella modifica della legge (LRFF) restano invaria-

ti. Nei prossimi due anni si dovranno stabilire le tratte sulle

quali andranno realizzati interventi di risanamento e soprat-

tutto la combinazione di misure più opportuna dal punto di

vista dell’efficienza, dell’economicità e della tutela del pae-

saggio. In questo ambito l’evoluzione dei costi è molto in-

certa. I mezzi disponibili si attestano a 185 milioni di franchi

(livello dei prezzi 1998).

Costi attuali e credito per il risanamento fonico, in milioni di franchi.

La gestione dei rischi (cap. 4.6) analizza la situazione dal pro-

filo strategico ed è di natura qualitativa. Si rinuncia a una

quantificazione dei rischi legati ai possibili costi in quanto

non opportuna.

4.5 Finanziamento


Credito d’impegno

A seguito della revisione della legge e dell’ordinanza sul ri-

sanamento fonico delle ferrovie, il credito d’impegno è sta-

to adeguato al nuovo piano di misure e dal 1° gennaio 2016

ammonta a 1515 milioni di franchi (prezzi ottobre 1998).

Nell’ambito della competenza che gli è stata conferita, il 21

dicembre 2016 il Consiglio federale ha deciso di adeguare il

credito al rincaro accumulato dall’inizio del programma, por-

tandolo a 1773,2 milioni di franchi. L’UFT ritiene che questo

adeguamento garantisca il margine di manovra necessario

per i prossimi anni.

L’aggiornamento del credito d’impegno ha permesso all’UFT

di ridefinire l’attribuzione dei mezzi finanziari. Lo stanzia-

mento disponibile, pari a 1773,2 milioni di franchi, è stato

assegnato ai vari progetti parziali in base alla previsione ag-

giornata dei costi finali (compresa la riserva per la gestione

dei rischi) e alla previsione del fabbisogno di mezzi per i prov-

vedimenti supplementari sulla rete ferroviaria.

Impegni e versamenti

Nell’ambito del programma di risanamento fonico l’UFT as-

sume impegni nei confronti dei numerosi esecutori emanan-

do decisioni (materiale rotabile, pareti antirumore), conclu-

dendo convenzioni (finestre insonorizzate, pianificazione) e

stipulando contratti (ricerca pubblica, incarichi conferiti di-

rettamente). A fine 2016 gli impegni assunti dalla Confede-

razione si attestano a un massimo di 1568,5 milioni di fran-

chi.

I versamenti nel quadro del programma di risanamento fo-

nico ammontano complessivamente a 1403,8 milioni di

franchi. Nell’anno in esame sono stati versati 55,5 milioni di

franchi. Numerosi progetti concernenti provvedimenti edili

si trovano tuttora in fase di esecuzione oppure stanno per

concludersi. Anche nel 2016 il fabbisogno finanziario più

consistente, pari a circa 44,7 milioni di franchi, è imputabile

a questo tipo di progetti.


Prezzi ottobre 1998 reale

0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800

Costi eetivi

Impegni

Costi previsti

Credito 1515.0

1466.3

1773.2

1720.0

1568.5

1403.8

36

Credito d’impegno (ripartito sui vari sottoprogetti)

Importo dei mezzi attribuiti

Impegni della Confederazione (mass.)


di cui versamenti nel’ 2016

Risanamento materiale rotabile* 309,284 310,305 309,284 2,442

Pareti antirumore, 1a fase 1102,208 1082,321 962,109 44,688

Finestre insonorizzate, 1a fase 119,882 119,882 94,354 4,735

Provvedimenti alla sovrastruttura e completamento pareti antirumore

95,000 0 0 0

Risanamento ponti in acciaio 14,000 0 0 0

Molatura delle rotaie 26,000 0 0 0

Ricerca pubblica 20,000 7,247 2,967 1,458

Aiuti agli investimenti per carri particolarmente silenziosi 30,000 0 0 0

Personale e vigilanza sul progetto 56,826 48,791 35,124 2,179

Totale risanamento fonico 1773,200 1568,545 1403,837 55,502

* Sottoprogetto concluso.


Preventivo

Nel dicembre 2015 il Parlamento ha stanziato 60 milioni di

franchi per il risanamento fonico delle ferrovie nel 2016. I fon-

di disponibili sono stati utilizzati in ragione del 93 per cento.

Una parte del minor fabbisogno finanziario (-3 mio. CHF) è

legata al ritardo accumulato dai Cantoni nell’esecuzione dei

progetti di posa delle finestre insonorizzate. Inoltre, i prepa-

rativi per definire i requisiti dei progetti sostenuti nell’ambito

della ricerca pubblica nel settore del rumore ferroviario han-

no richiesto più tempo del previsto: in questo ambito sono

infatti stati utilizzati 2 milioni di franchi in meno rispetto a

quanto preventivato.

Con l’approvazione, il 5 dicembre 2016, del preventivo del

Fondo per l’infrastruttura ferroviaria, i mezzi disponibili nel

2016 per il finanziamento dei progetti di risanamento foni-

co si attestano a 65 milioni di franchi.

0

20

40

60

80

100

120

140

160



Misure LRFF I

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021

2022

2023

2024

2025

2026

2027

2028

misure LRFF II (rivisto)

Pianificazione finanziaria per il risanamento fonico, in milioni di franchi, cash-out incl. spese generali di amministrazione e IVA.


Pianificazione finanziaria

Attualmente si prevede che dal 2018 il fabbisogno finanzia-

rio diminuirà leggermente rispetto al livello attuale. Questa

previsione presenta tuttavia un elevato grado di incertezza.

Nel prossimo anno e mezzo si determinerà se e su quali trat-

te andranno adottati provvedimenti supplementari di prote-

zione fonica. Gran parte del fabbisogno finanziario e dei ver-

samenti annuali previsti dipenderà dal risultato dell’analisi e

dagli scenari elaborati dai gestori dell’infrastruttura.

L’UFT parte dal presupposto che tra circa due anni i proget-

ti parziali previsti con la revisione della LRFF richiederanno

più mezzi rispetto al programma di costruzione di pareti an-

tirumore e di posa di finestre insonorizzate, per il quale si

prevedono spese fino al 2021 e non oltre. Secondo i dati di-

sponibili, fino alla scadenza del credito di programma il fab-

bisogno finanziario ammonterà complessivamente a 1750

milioni di franchi. I fondi stanziati dal Parlamento, incluso

l’aumento del credito per il rincaro cumulato, bastano a co-

prire queste spese.

4.6 Gestione dei rischi

L’UFT verifica regolarmente la gestione strategica dei rischi

(opportunità e rischi) per il programma di risanamento foni-

co, focalizzandosi sulle condizioni quadro politiche e giuri-

diche e sul progetto complessivo. La gestione operativa dei

rischi è di competenza degli esecutori.

La conclusione a fine 2015 della 1a fase del programma di

risanamento ha permesso di valutare i punti fondamenta-

li degli obiettivi iniziali. Le spiegazioni dettagliate figurano

nel rapporto 2015 sul risanamento fonico delle ferrovie (di-

sponibile in francese e tedesco; www.bav.admin.ch; rubrica:

Temi A–Z, Risanamento fonico, Stato del progetto)

La situazione sul fronte dei rischi è stabile. In relazione alla

probabilità di accadimento e alle possibili ripercussioni sulla

riuscita del progetto i rischi e le opportunità maggiori con-

cernono gli obiettivi di impatto. Qui di seguito sono elenca-

te le principali misure adottate dall’UFT per tenere sotto con-

trollo i rischi (misure isolate e permanenti).

Rischi:

∙ Su alcune tratte importanti l’evoluzione effettiva delle

emissioni si scosta a lungo termine dal livello stabilito nel-

la procedura di approvazione dei piani. Misura: entro pri-

mavera 2016 è stato completato il catasto delle emissioni

per il 2015. Inoltre, il suo sviluppo fino all’orizzonte previ-

sionale 2025 e l’integrazione nel catasto dei dati sulle emis-

sioni foniche di elementi dell’infrastruttura ferroviaria sono

in fase di elaborazione.

∙ Il piano di misure della 1a fase di risanamento non permet-

te di raggiungere l’obiettivo di impatto. Misura: il 1° genna-

io 2016 è entrata in vigore la modifica dell’ORFF; sono pre-

visti provvedimenti complementari per ridurre il rumore e

un margine di flessibilità nello sviluppo dei provvedimenti.

38

∙ Impiego insufficiente di materiale rotabile silenzioso nel

traffico merci internazionale. Misura: valutazione sistemati-

ca dei sistemi frenanti e delle prestazioni chilometriche dei

vagoni merci in Svizzera sulla base del Cargo Information

System (CIS) e del Silent Wagon Data Base (SWDB) messi a

punto e utilizzati dai Paesi attraversati dal corridoio Reno–

Alpi; garanzia di qualità del rilevamento dati mediante in-

tegrazione di altre fonti di dati.

∙ L’eccessiva rugosità delle rotaie riduce l’impatto dei miglio-

ramenti introdotti a livello di materiale rotabile. Misura: è

prevista l’integrazione di un sistema di misurazione del-

la rugosità delle rotaie nel nuovo veicolo di diagnosi del-

le FFS; incarico di allestire periodicamente un catasto del-

la qualità della superficie delle rotaie esteso a tutta la rete

dal 2019.

∙ Priorità poco chiare e ritardi nello sviluppo di provvedimen-

ti della 2a fase del programma di risanamento. Misura: di-

scussione e scambio regolari in seno agli organismi di ge-

stione strategica dei principali partecipanti (UFT, UFAM,

FFS, BLS); conclusione di una convenzione tra la Confede-

razione e le FFS sulla pianificazione dei preparativi per i

provvedimenti supplementari di protezione fonica.

∙ Ritardi nella realizzazione dei progetti infrastrutturali an-

cora da implementare (pareti antirumore e finestre inso-

norizzate). Misura: coordinamento periodico dello sca-

denzario di progettazione/realizzazione con le ferrovie e

i Cantoni.

L’eccessiva rugosità delle rotaie riduce l’impatto dei miglioramenti introdotti a livello di materiale rotabile.

39Sviluppo futuro dell’infrastruttura ferroviaria (SIF) 5

5.1 In sintesi SIF

1 SR 742.140.22 BBl 2013 4725

Nel complesso il programma SIF procede come previsto. Nel

2016 sono proseguiti i lavori di pianificazione. Circa la metà

dei progetti si trova già in fase di esecuzione e quattro sono

stati messi in servizio. I rari ritardi accumulati si situano en-

tro un margine tollerabile. In particolare i progetti in Ticino

e nella regione di Losanna, critici per il rispetto delle scaden-

ze, devono continuare a essere monitorati con attenzione al

fine di contenere i rischi.

Nell’anno in esame il Consiglio federale ha approvato la set-

tima convenzione di attuazione in virtù della quale sono

stanziati circa 235 milioni di franchi per l’implementazione

di un ulteriore pacchetto di misure infrastrutturali. In tota-

le sono stati liberati finora quasi 3 miliardi di franchi per 68

progetti SIF, il che rappresenta circa il 70 per cento del tota-

le e più della metà del credito disponibile.

I costi finali previsti dall’UFT si attestano a 4976 milioni di

franchi (prezzi aprile 2015) e sono finanziati dai crediti d’im-

pegno approvati.

Nel 2016 nell’ambito dei vari progetti sono stati raggiunti i

seguenti traguardi intermedi importanti:

∙ in Vallese sono iniziati gli ampliamenti del profilo per per-

mettere l’impiego di treni a due piani;

∙ il progetto definitivo per la trasformazione della stazione di

Losanna è stato avviato e sono in corso molti lavori in rela-

zione alla procedura di approvazione dei piani;

∙ Ampliamento a quattro binari della tratta Olten–Aarau

(incl. galleria dell’Eppengerg): i lavori procedono secon-

do programma; a fine 2016 la fresatrice è stata installata

e sono iniziati i preparativi per lo scavo, il cui avvio è previ-

sto per inizio 2017;

∙ separazione dei flussi di traffico a Wylerfeld: sono iniziati i

lavori di costruzione;

∙ doppio binario di Walchwil: a fine 2016 la procedura di

ricorso dinanzi al Tribunale amministrativo federale (TAF)

era ancora in corso. [A inizio gennaio 2017 il TAF ha res-

pinto il ricorso. La decisione è stata impugnata dinanzi al

Tribunale federale.];

∙ nodo di Bellinzona: gli elementi necessari in vista dell’inau-

gurazione della galleria di base del San Gottardo sono sta-

ti messi in servizio nei tempi previsti. Gli altri lavori di co-

struzione proseguono;

∙ Winterthur: il termine per la messa in servizio del sotto-

passaggio viaggiatori nord è stato fissato a dicembre 2022

per non compromettere la realizzazione, prevista dal di-

cembre 2018, di progetti cruciali per l’offerta sul corrido-

io di Winterthur.

5.2 Obiettivi del programma SIF

La legge federale sullo sviluppo futuro dell’infrastruttura fer-

roviaria 1 (LSIF) e il relativo decreto sono entrati in vigore nel

settembre 2009. Il programma SIF prevede un pacchetto di

misure infrastrutturali da realizzare in Svizzera per un costo

totale di 5,4 miliardi di franchi. Vista la crescita esponenziale

della domanda e in seguito a una verifica generale dei costi,

nel quarto trimestre 2010 è stato necessario ridefinire l’as-

setto finale del programma. A tal fine, nel 2011 il program-

ma d’offerta SIF e le necessarie misure infrastrutturali sono

stati precisati e adeguati al nuovo contesto. Gli adeguamen-

ti hanno richiesto una modifica della LSIF, approvata dal po-

polo nel febbraio 2014 in occasione della votazione popola-

re sul decreto federale del 20 giugno 2013 2 concernente il

credito complessivo per lo sviluppo futuro dell’infrastruttu-

ra ferroviaria [FAIF] (controprogetto diretto all’iniziativa po-

polare federale «Per i trasporti pubblici») ed entrata in vigo-

re il 1° gennaio 2016.

La modifica della LSIF ha inoltre reso necessaria la rielabora-

zione del programma d’offerta 2025 in considerazione del-

le misure infrastrutturali previste nella fase di ampliamento

2025 del programma PROSSIF (programma d’offerta 2025,

stato dicembre 2015).

40

Concretamente, gli ampliamenti previsti dal SIF permette-

ranno di migliorare l’offerta come segue:

∙ verranno create le premesse per l’impiego di treni a due

piani lunghi 400 metri sull’asse ovest-est Ginevra–San Gal-

lo via Berna e nel Vallese (Losanna–Briga);

∙ la capacità del traffico merci sull’asse del San Gottardo tra

Basilea/stazione di smistamento Limmattal (RBL) e Bellin-

zona verrà aumentata di 40 tracce e portata a 260 tracce

giornaliere;

∙ verrà aumentata la frequenza dei collegamenti a lunga di-

stanza tra Ginevra, Losanna e Berna, Zurigo e San Gallo,

Zurigo e il Ticino e, nelle ore di punta, tra Berna e Zurigo;

∙ i numerosi progetti di ampliamento fungono da base per

l’ulteriore sviluppo dell’offerta di traffico regionale negli

agglomerati di Losanna, Berna, Basilea, Olten/Aarau, Zuri-

go, Ticino e San Gallo/Turgovia;

∙ il progetto SIF permetterà di migliorare la stabilità genera-

le del trasporto merci e viaggiatori e garantirà la sicurezza

dell’alimentazione di corrente di trazione.

Lavori alla stazione di Bellinzona.

41Rapporto sullo stato dei lavori 2016 Sviluppo futuro dell’infrastruttura ferroviaria

Panoramica dei miglioramenti dell’offerta SIF.

A

A

A

A

A

D

D

D

D

D

D

D

D

C

C

C

R

R

R

R

R

R

E

E

B

C

Murten

Romanshorn

Delémont

Solothurn

OltenAarau Lenzburg

SchaffhausenKreuzlingen

Weinfelden

Wil

Thalwil

Pfäffikon SZ

Sargans

Chur

Arth-Goldau

SchwyzBrunnen

Bellinzona

Lugano

Chiasso

Brig

Visp

Spiez

Thun

Interlaken

Burgdorf

Langenthal

Zofingen

Neuchâtel

Yverdon-les-Bains

Romont

Fribourg

Nyon

MontreuxVevey

St-Maurice

Aigle

Martigny

Sion

Sierre/Siders

Locarno

ZugSursee

Liestal

Biel/Bienne

Baden

Brugg

Lyss

Winterthur

La Chaux-de-Fonds

ZürichSt.Gallen

Luzern

Genève

Bern

Basel

Domodossola

Lausanne

A Aumento della capacità

• Corridoio di 400 m Ginevra–San Gallo per l’impiego di treni a 2 piani a maggiore capienza

• Impiego di treni a due piani in Vallese e sulla tratta Winterthur–Kreuzlingen

B Capacità delle linee d’accesso NFTA (TM/TLD)

• Intensifi cazione della successione dei treni sulle linee d’accesso

C Intensifi cazione dell’off erta TLD

• Collegamenti supplementari nel traffi co a lunga distanza (LS–BN 3 collegamenti, ZH–SG 4 collegamenti, BN–ZH 4 collegamenti nelle ore di punta, ZH–Ticino cadenza semioraria ore di punta; cadenza semioraria TLD Bienne–ZH)

D Aumento delle prestazioni

• Base per l’ampliamento e l’intensifi cazione dell’off erta S-Bahn

• Miglioramento della stabilità TV, TM

E Riduzione del tempo di percorrenza

• Asse nord-sud con NFTA e tratte d’accesso• ZH –SG e Zurigo–Romanshorn• Winterthur–Weinfelden

R Misure di compensazione TR

• In tutta la Svizzera adeguamento del TR all’off erta del TLD (SIF)

Q Garanzia alimentazione corrente di trazione, protezione fonica, impianti di ricovero

42

5.3 Stato di avanzamento SIF

5.3.1 Svizzera occidentale, incluso il Vallese

I progetti più importanti sono la ristrutturazione della sta-

zione di Losanna e la costruzione del quarto binario tra Lo-

sanna e Renens (incluso il salto di montone). Per entrambi

i progetti la pressione per il rispetto delle scadenze è forte.

Come previsto, la procedura di approvazione dei piani per

la ristrutturazione della stazione si sta rivelando una grossa

sfida. Nell’anno in esame l’avanzamento dei progetti si pre-

senta come segue:


Losanna–Renens; 4° binario e salto di montone

I lavori di esecuzione del quarto binario avanzano secondo programma. In novembre è stato messo in servizio l’apparato centrale di Renens, prerequisito per l’avvio dei lavo-ri in vista della costruzione del quarto binario. La costruzione del salto di montone ini-zierà nell’autunno 2017.

Secondo programma; situazione tesa sul fronte delle scadenzeMessa in servizio: fine 2021

Losanna; prolungamento dei marciapiedi

Il progetto definitivo è iniziato nel 2016. Sono stati conferiti i mandati per tutte le pre-stazioni di progettazione del progetto definitivo fino alla fase di esecuzione. La procedu-ra di approvazione dei piani e il trattamento dei ricorsi sono in corso.

Nella primavera 2017 verranno aggiudicati i primi lavori preliminari in vista dell’otta-va convenzione d’attuazione. La decisione di approvazione dei piani è attesa per l’esta-te 2017.

Secondo programma situazione tesa sul fronte delle scadenzeMessa in servizio: fine 2025

Vevey–Leuk; adeguamento del profilo per l’impiego di treni a due piani

Tunnel des Crêtes: il progetto definitivo è stato ultimato. L’UFT ha emanato la decisione di approvazione dei piani. L’inizio dei lavori è previsto nella primavera 2017.

Tunnel de la Raspille: sono iniziati i lavori di esecuzione.

11 cavalcavia e 1 acquedotto: i progetti si trovano in fase di pubblicazione/costruzione. I lavori per l’autorizzazione del profilo minimo (GLO 2) con entrata in servizio a fine 2018 hanno priorità assoluta. Finora all’UFT sono stati trasmessi sette dossier per l’approva-zione dei piani. Per tre di questi l’UFT ha già emanato una decisione; gli altri quattro si trovano tuttora in fase di esame. Sono inoltre stati avviati i progetti definitivi per gli al-tri interventi. Tutti i progetti rientravano nella settima convenzione di attuazione conclu-sa in aprile 2016.

L’avvio dei lavori di costruzione per le prime opere è previsto a inizio 2017. Le ultime de-cisioni di approvazione dei piani sono attese per l’autunno 2017.

Secondo programmaMessa in servizio GLO2: fine 2018Messa in servizio ampliamento integrale: fine 2020

Ginevra; alimentazione con corrente di trazione

Il progetto di pubblicazione è stato inoltrato all’UFT il 29 febbraio 2016. Nel 2016 è stata indetta una gara per la costruzione della sottostazione a Foretaille.

La fine della procedura di approvazione dei piani, l’aggiudicazione e l’inizio dei lavori di esecuzione sono previsti nel corso del 2017.


Romont; binario di precedenza I piani sono stati pubblicati. Il dossier del progetto definitivo è stato ultimato a fine 2016.

L’inizio dei lavori di costruzione è previsto nel corso del 2017. Il binario di precedenza verrà costruito congiuntamente al binario necessario secondo la FA25.

Secondo programmaMessa in servizio: estate 2019

Friborgo; 2° sottopassaggio e messa a norma dei marciapiedi

È stato avviato il progetto di massima. È stato istituito un comitato di direzione incarica-to di coordinare i progetti nel perimetro della stazione di Friborgo.

Il progetto di massima dovrebbe concludersi alla fine del 2017.

Secondo programmaMessa in servizio ritardata di un anno a fine 2023

Losanna/Puidoux–Palézieux; intensificazione della successione dei treni

Il progetto di massima è stato avviato nel 2016 e si concluderà alla fine del 2017. Secondo programmaMessa in servizio: estate 2022

Neuchâtel; stazione Il progetto di massima è in fase di elaborazione e si concluderà verso la metà del 2017. È stato deciso di dividere il progetto in due sottoprogetti (aumento delle prestazioni e adeguamento dei marciapiedi). Una volta concluso il progetto di massima si valuterà se è possibile eseguire i due sottoprogetti contemporaneamente. Occorre inoltre garantire la compatibilità con la prevista passerella.

L’adeguamento dei marciapiedi è critico per il rispetto del preventivo e delle scadenze.Messa in servizio: da definire dopo il progetto di massima vista l’interdi-pendenza con altri progetti


5.3.2 Altopiano

Nell’Altopiano verranno realizzati in particolare due grandi

progetti infrastrutturali: il potenziamento a quattro binari

della tratta Olten–Aarau (inclusa la galleria dell’Eppenberg)

e la separazione dei flussi di traffico a Berna Wylerfeld. En-

trambi sono in fase di realizzazione e procedono senza in-

toppi. Nell’anno in esame l’avanzamento dei progetti si pre-

senta come segue:


Bassecourt La pubblicazione dei piani si è svolta dal 6 maggio 2015 al 6 giugno 2016. Il progetto definitivo, ultimato a fine 2016, è stato approvato.

I lavori di costruzione inizieranno nel 2017.


Courtemaîche Il progetto è concluso. A fine maggio 2016 è stato presentato all’UFT il progetto di pub-blicazione per l’ottimizzazione (riscaldamento degli scambi) del progetto già realizzato a Courtemaîche. I lavori di costruzione sono iniziati in agosto 2016. Il progetto è entrato in servizio il 15 ottobre 2016.

In servizio

Nome del progetto Stato dei lavori/Prospettive Valutazione, scadenze

Ampliamento a quattro binari della tratta Olten–Aarau (incl. galleria dell’Eppengerg)

Sono stati raggiunti vari traguardi intermedi. I due portali di Gretzenbach e Wöschnau sono stati realizzati, lo scavo dei primi 60 metri con il metodo tradizionale è stato ultimato e la fresatrice è stata montata. A Däniken il quarto binario lato Giura è entrato in servizio parzialmente ed è in corso la trasformazione delle stazioni di Däniken e Dulliken.

A inizio 2017 verrà messa in funzione la fresatrice e inizieranno i lavori di avanzamento. Successivamente verrà avviata la costruzione del quarto binario a Olten Est.


Olten, entrata est binari 10/11 Durante la progettazione esecutiva è emerso che in ragione delle fasi di costruzione, della pianificazione degli intervalli e della necessità di coordinare il progetto con l’ampliamento a 4 binari della tratta Olten–Aarau non era possibile una messa in servizio per fine 2018. Con i Cantoni di Argovia e Soletta si sono quindi discusse possibili soluzioni per ridurre il più possibile le ripercussioni sull’offerta.

La procedura di approvazione dei piani si concluderà prevedibilmente nel corso del 2017.

Messa in servizio: ritardata di un anno a fine 2019

Berna, separazione dei flussi di traffico a Wylerfeld

I lavori di costruzione sono iniziati in gennaio. Con la posa e l’inserimento del nuovo ponte sulla Scheibenstrasse, a inizio novembre è stata raggiunto un traguardo impor tante.

Dopo l’apertura al traffico del manufatto, prevista nel corso del 2017, inizieranno i lavori di demolizione del ponte sulla Stauffacherstrasse. A Wankdorf Sud il marciapiede esterno è in fase di ultimazione.


Leissigen In collaborazione con il Comune di Leissigen e il Cantone di Berna, nella prima metà dell’anno è stato realizzato uno studio sulla variante sotterranea. In giugno si è deciso di realizzare la variante in superficie e si è dato il via al progetto preliminare. Quest’ultimo dovrà tener conto delle conclusioni dello studio.

Il progetto preliminare dovrebbe concludersi nell’autunno 2017.


Doppio binario Uetendorf–Lerchenfeld

Nell’anno in esame si è conclusa la fase di studio e l’UFT ha autorizzato l’avvio del progetto di massima.

Il dossier per l’approvazione dei piani dovrebbe essere pronto entro l’autunno 2017.


Eifeld In marzo è stato inoltrato all’UFT il dossier per l’approvazione dei piani. A fine 2016 erano tuttora in corso negoziati con il Comune di Wimmis per un’eventuale eliminazione del passaggio a livello.

La procedura di approvazione dei piani si concluderà nel 2017, dopo di che inizieranno i lavori di costruzione.


44

5.3.3 Svizzera nordoccidentale

Nella Svizzera nordoccidentale un progetto importante an-

cora da realizzare è l’ampliamento della stazione di Liestal.

Il progetto è un presupposto importante anche per il poten-

ziamento dell’offerta nell’ambito della fase di ampliamento

2025 PROSSIF (FA25). Nell’anno in esame l’avanzamento dei

progetti si presenta come segue:


Liestal; ampliamento a 4 binari Il progetto definitivo è iniziato a fine 2015 in parallelo con la realizzazione del binario di regresso a Liestal nell’ambito della FA25.

La pubblicazione dei piani è prevista nella seconda metà del 2017.


5.3.4 Tratte d’accesso al San Gottardo

San Gottardo Nord

I progetti procedono secondo programma. Si tratta essen-

zialmente di singoli parti di progetto per l’intensificazione

della successione dei treni attraverso un minore distanzia-

mento tra i segnali di blocco, con l’obiettivo di aumentare la

capacità del traffico merci sull’intero asse nord-sud. Tra Ba-

silea e il portale nord della galleria di base del San Gottardo

la maggior parte di queste misure è stata ultimata e messa

in servizio. Le altre tratte entreranno in servizio come previ-

sto prima dell’inaugurazione della galleria di base del Cene-

ri (fine 2020). Nell’anno in esame l’avanzamento dei proget-

ti si presenta come segue:


Stazione di Lucerna; comunicazione scambi e intensificazione della successione dei treni

Lo studio è stato ultimato ed è stata elaborata una bozza di mandato per il progetto di massima (requisiti, mandato di progettazione).

Il progetto di massima verrà elaborato nel corso del 2017 e si concluderà in maggio 2018.

Secondo programma Messa in servizio prevista per fine 2023

Basilea–Brugg; intensificazione della successione dei treni

Dopo che il Tribunale amministrativo federale (TAF) ha respinto un ricorso contro l’approvazione dei piani del progetto Effingen-Brugg, i lavori di esecuzione sono stati avviati rapidamente. Le tratte Basilea RB–Pratteln e Rheinfelden–Mumpf sono entrate in servizio nel dicembre 2016.

I lavori proseguiranno nel corso del 2017. La messa in servizio della tratta Effigen–Brugg è prevista per fine 2017.


Freudenberg–Rotkreuz; doppio binario

Il doppio binario è stato messo in servizio secondo programma a fine luglio 2016.Nel corso del 2017 verranno realizzati i lavori di completamento e di ultimazione.

In servizio

Walchwil; doppio binario A fine 2016 la procedura di ricorso dinanzi al Tribunale amministrativo federale (TAF) era ancora in corso. Lo scadenzario delle prossime fasi dipende dalla decisione del TAF e dall’eventuale impugnazione della sentenza dinanzi al Tribunale federale. [Aggiornamento: A inizio gennaio 2017 il TAF ha respinto il ricorso. La decisione è stata impugnata dinanzi al Tribunale federale.]

Il principio di chiudere al traffico la tratta del Lago di Zugo Est durante i lavori di costruzione rimane attuale.

Realizzazione prima dell’inaugurazione della galleria di base del Ceneri (GBC)Messa in servizio: fine 2020


San Gottardo e Ticino

I progetti in Ticino si trovano in una fase critica per il rispetto

delle scadenze a causa della concentrazione in un’area circo-

scritta di molti progetti inseriti in programmi diversi e delle

interdipendenze che ne derivano. La task force UFT-FFS cre-

ata nel 2015 per garantire la realizzazione dei progetti entro

i termini stabiliti è rimasta operativa e ha permesso di defini-

re i contenuti dei progetti più urgenti (Lugano, Chiasso, dop-

pio binario parziale Contone–Tenero) e di avviare i lavori di

progettazione. Nell’anno in esame l’avanzamento dei pro-

getti si presenta come segue:


Biasca; comunicazione scambi supplementare

Il progetto di massima è stato ultimato a novembre 2016 e il progetto è stato inserito nell’ottava convenzione di attuazione.

Il progetto di pubblicazione e il progetto definitivo inizieranno prevedibilmente nel 2017.

Secondo programma Messa in servizio: fine 2019

Bellinzona, aumento delle prestazioni progetto parziale stazione di Bellinzona

Nel 2016 sono proseguiti i lavori di realizzazione (soprattutto accesso nord e marcia-piedi) e sono entrate in servizio le parti di impianto necessarie per l’esercizio della galle-ria di base del San Gottardo.

I lavori di realizzazione dell’accesso sud proseguiranno nel 2017.

Secondo programmaMessa in servizio parziale nel corso del 2016Fine metà 2018

Bellinzona, aumento delle prestazioni progetto parziale San Paolo

Il progetto definitivo è stato elaborato e i piani sono stati approvati in novembre 2016. I lavori di costruzione inizieranno prevedibilmente nel corso del 2017.


Giubiasco, nuova intersezione di scambi

Nel 2016 sono proseguiti i lavori di esecuzione, che verranno portati avanti anche nel 2017.


Doppio binario Contone– Quartino e aumento della capacità sulla tratta Cadenazzo–Ranzo (linea del Gambarogno)

Nel 2016 è stato elaborato il progetto definitivo e a metà anno è stata emanata la decisione di approvazione dei piani, contro la quale è stato interposto ricorso.

Nel 2017 la procedura di ricorso dovrà concludersi rapidamente per permettere entro la metà dell’anno l’inizio dei lavori durante la chiusura totale di sei mesi della linea di Luino.

Inizio dei lavori ritardatoMessa in servizio: fine 2019

Contone–Locarno, doppio bina-rio parziale e intensificazione della successione dei treni

Il progetto preliminare è stato approvato in settembre e inserito nell’ottava con venzione di attuazione.

Nel 2017 verranno elaborati il progetto di pubblicazione e il progetto definitivo.


Lugano, entrata simultanea binario 1 e 2

Il progetto di massima è stato approvato in maggio e inserito nell’ottava convenzione di attuazione.

La procedura di approvazione dei piani si concluderà nel 2017 e si potranno iniziare i lavori preliminari.


Vezia–Melide; misure immediate di intensificazione della successio-ne dei treni

Nel 2016 è stato elaborato e approvato il progetto di costruzione per le misure im-mediate che è stato inserito nell’ottava convenzione di attuazione.

La procedura di approvazione dei piani è prevista per il 2017; i lavori di costruzione inizieranno a metà anno.


Vezia–Chiasso, intensificazione della successione dei treni

Nell’anno in esame è stato definito il mandato di pianificazione e si è deciso di com-missionare uno studio supplementare (piano della segnaletica).

Lo studio supplementare si concluderà nella prima metà del 2017, dopo di che verrà avviato il progetto di massima.

Progettazione ritardata, nuova pianificazione in corsoMessa in servizio: fine 2023

Mendrisio; prolungamento e adeguamento del marciapiede del binario 1

Nel 2016 è iniziata l’elaborazione del progetto di massima, la cui conclusione e ap-provazione sono previste nel corso del 2017. Successivamente verrà dato avvio al pro-getto di pubblicazione e definitivo.


Chiasso; misure di aumento delle prestazioni (SIF)

Come convenuto, il progetto globale è stato suddiviso in due parti (SIF e CP). Il progetto di pubblicazione per la parte SIF è stato presentato in giugno. I lavori preliminari sono stati avviati in ottobre sulla base di una decisione parziale.

La procedura di approvazione dei piani per il progetto globale si concluderà nel 2017 e si potrà così dare avvio ai lavori principali.

Critico per il rispetto delle scadenze, interdipendenze con il progetto di sostituzione dell’apparato centrale.Messa in servizio da metà 2021 (scaglionata)

46


Nella Svizzera orientale i progetti avanzano secondo pro-

gramma. La realizzazione durante l’esercizio rappresenta

una sfida a causa della compresenza di numerosi progetti

su un’area circoscritta. Le FFS hanno creato un’unità inter-

na incaricata del coordinamento. La maggior parte dei lavo-

ri verrà ultimata a fine 2018.


Area di Dorfnest; separazione dei flussi di traffico e intensificazione della successione dei treni

Le FFS hanno avviato i lavori di costruzione in febbraio. I lavori preliminari sono già stati ultimati.

I lavori principali all’incrocio sopraelevato proseguiranno nel 2017.

I lavori proseguono secondo programmaMessa in servizio: fine 2018

Stazione di Winterthur; aumento delle prestazioni

I lavori sono in fase avanzata. Il binario 9 è stato spostato ed è stato ultimato l’allarga-mento del marciapiede tra il binario 8 e 9.

I lavori per l’investimento preliminare per il ponte sulla Zürcherstrasse si sono conclusi.

I piani del progetto parziale Grüze sono stati pubblicati tra novembre e dicembre.

I lavori di costruzione proseguiranno a ritmo serrato anche nel 2017.

Avanzamento dei lavori secondo programma; la messa in servizio è una sfida poiché la realizzazione avviene durante l’esercizioMessa in servizio: fine 2018

Winterthur; sottopassaggio viaggiatori nord

La progettazione è stata ulteriormente approfondita e la seconda pubblicazione dei piani si è conclusa. Durante la fase di costruzione l’accesso ai binari è stato garantito anche da una passerella che verrà mantenuta per tutta la durata dei lavori.

A inizio 2017 le trattative per risolvere le opposizioni dovrebbero concludersi, il progetto generale dovrebbe essere approvato e la progettazione esecutiva portata avanti.

Progettazione approfondita; dialogo necessario con molti soggetti interessatiMessa in servizio: fine 2022

Elgg; binario di precedenza e segnaletica Sirnach–Wil

I lavori sono cominciati a inizio 2016. A causa dell’intensa attività di costruzione lungo il corridoio, la realizzazione dell’innalzamento del marciapiede a P55 nella stazione di Elgg è stata momentaneamente sospesa.

I lavori di costruzione proseguiranno nel 2017.


Area di Zurigo; impianti di distribuzione per la linea di contatto

Nell’area di Zurigo sono previsti vari impianti di distribuzione per la linea di contatto. La progettazione procede secondo programma. Alcuni potenziamenti sono già stati ultimati.

Nel corso del 2017 si concluderanno diversi progetti e verranno eseguiti i lavori di costruzione del posto di sezionamento di Meilen.

Buon avanzamento; alcuni impianti già in servizio, altri in fase di esecuzione

Weinfelden–Kehlhof; doppio binario parziale

I lavori di esecuzione sono iniziati dopo l’approvazione dei piani avvenuta in aprile. La cerimonia ufficiale di avvio dei lavori si svolta il 9 settembre 2016.

I lavori di costruzione proseguono. Dall’estate 2017, dopo la messa in servizio dei nuovi binari verranno risanati i binari esistenti.

I lavori procedono secondo programma Messa in servizio: fine 2018

Ampliamento delle stazioni di incrocio di Kradolf, Hauptwil, St. Katharinental, Lengwil

Sulle linee Weinfelden–Kreuzlingen e Weinfelden–Gossau è previsto l’ampliamento di varie stazioni di incrocio. I piani per i progetti di Kradolf, Hauptwil e Lengwil sono stati pubblicati. L’UFT non li ha ancora approvati.

Nel 2017 verranno eseguiti i lavori a St. Katharinental.

I lavori procedono secondo programma Messa in servizio: fine 2018

Winterthur–Weinfelden; riduzione del tempo di percorrenza

Le FFS hanno precisato il progetto definitivo e perfezionato i processi. L’UFT ha emanato la decisione di approvazione dei piani il 23 dicembre 2016. Sono in corso i preparativi per i lavori di costruzione.

I lavori di costruzione sono stati avviati a inizio 2017.

Secondo programma; il rispetto delle scadenze rappresenta però una sfidaMessa in servizio: fine 2018

Stazione di Wil; aumento delle prestazioni

Nella stazione di Wil occorre prolungare i marciapiedi per permettere la fermata dei treni a lunga percorrenza di 400 m. La progettazione di massima è iniziata nel giugno 2016 e si concluderà prevedibilmente nella primavera 2017.

Secondo programmaMessa in servizio: metà 2021

San Gallo Winkeln–San Gallo, intensificazione della successione dei treni e intersezione di scambi

In giugno le FFS hanno concluso il progetto di massima e l’elaborazione del dossier per la pubblicazione dei piani e hanno dato avvio al progetto definitivo. A metà novembre la domanda di approvazione dei piani è stata presentata all’UFT.

Entro la metà del 2017 verrà ultimato il progetto definitivo e verrà approfondita la pianificazione per la fase di costruzione.



Il grafico seguente mostra il quadro dell’avanzamento dei

progetti secondo il loro numero per fase di pianificazione

e realizzazione.


Impianti di ricovero per il materiale rotabile (traffico

viaggiatori)

Il programma d’offerta SIF (traffico supplementare e convo-

gli più lunghi) richiederà binari di ricovero supplementari a

Renens, Chiasso e San Gallo St. Fiden. Gli altri binari di rico-

vero necessari in base al programma d’offerta 2025 verran-

no realizzati nell’ambito della fase di ampliamento 2025.

Risanamento fonico

All’interno del perimetro dei singoli progetti le misure di pro-

tezione fonica sono definite e realizzate nell’ambito degli

ampliamenti e in base alla previsione delle emissioni 2025.

Si è già proceduto a una prima verifica delle misure supple-

mentari su tutta la rete, che verrà aggiornata nel corso del

2017.

Alimentazione elettrica

Con l’entrata in vigore, il 1° gennaio 2016, dell’ordinanza sul-

le concessioni e sul finanziamento dell’infrastruttura ferro-

viaria (OCFP, art. 5 lett. e) tutte le misure che riguardano la

fornitura di corrente elettrica non ancora convenute saran-

no finanziate dalla convenzione sulle prestazioni tra la Con-

federazione e le ferrovie nell’ambito degli interventi per il

mantenimento della qualità.

Nu

mer

o d

i pro

get

ti p

er f

ase

Stato a fine2012

Stato a fine 2016

Previsione a fine 2017

Previsione a fine 2018

Stato a fine2015

Stato a fine2014

Stato a fine2013

■ Concluso

■ In servizio

■ Esecuzione

■ Procedura di approvazione dei piani PAP

■ Progetto di pubblicazione/definitivo

■ Progetto di massima

■ Studio/nessuna fase

44

0

20

40

60

80

100

120

4131

178

2 1

30

19

17

10

9

10

1

15

16

11

25

11

5

11

11

12

22

21

17

12

4

5

1317

19

30

37

30

4 7 18

21

25

32

38

20

Avanzamento della pianificazione SIF.

48

Murten

Romanshorn

Delémont

Courtemaîche

Lengnau

Bassecourt

Olten

Aarau Lenzburg

Schaffhausen

Kreuzlingen

Weinfelden

Wil

ThalwilPfäffikon SZ

Sargans

Chur

Arth-Goldau Schwyz

Brunnen

Bellinzona

Lugano

ChiassoMendrisio

Biasca

Domodossola

Visp

Brig

Spiez

Thun

Wichtrach

Interlaken

Burgdorf

Langenthal

Zofingen

Neuchâtel

Yverdon-les-Bains

Romont

Fribourg

Nyon

MontreuxVevey

St-Maurice

Aigle

Martigny

Sion

Sierre/Siders

Locarno

ZugSursee

Liestal

Biel/Bienne

Baden

Brugg

Lyss

Winterthur

La Chaux-de-Fonds

St.Margrethen

Zürich St.Gallen

Luzern

Lausanne

Genève

Bern

Basel

Solothurn

Leggenda

Progetto locale Progetto di linea FFS ITC Galleria

Pianificazione aggiornata dei progetti «SIF»per 31.12.2016

Studio 1 Olten Vorbahnhof, Ersatzmassnahmen Olten

Nord-Ost2 Aarau, schnelle Weichenverbindung

1 Solothurn–Wanzwil, Zugfolgezeitverkürzung2 Winterthur–St. Gallen–St. Margrethen, WAKO3 Vezia–Chiasso, Zugfolgezeitverkürzung

Progetti di massima 1 Neuchâtel, Leistungssteigerung2 Fribourg, Bahnhof 2. Personenunterführung3 Bahnhof Luzern, Neue Weichenverbindung Gleis 3/4

und Zugfolgezeitverkürzung4 Wil, Leistungssteigerung Bahnhof5 Mendrisio, schnellere Zufahrt Gleis 1–2

1 Lausanne–Palezieux, Zugfolgezeitverkürzung 2 Biel–Lengnau, Zugfolgezeitverkürzung3 St. Gallen Winkeln–St. Gallen, Fahrzeitreduktion

50 Uetendorf–Lerchenfeld, Doppelspur51 Leissigen, Doppelspurinsel

Progettodipubblicazione/definitivo 1 Lausanne, Perronverlängerung 2 Romont, Überholgleis3 Liestal, Vierspurausbau4 Aarau West, Wendegleis Däniken 5 Biasca, Spurwechsel

50 Eifeld, Kreuzungsstation

1 Villeneuve–St-Maurice, Zugfolgezeitverkürzung2 Contone–Tenero, partielle Doppelspur3 Vezia–Melide, Zugfolgezeitverkürzung

Proceduradiapprovazionedeipiani1 Bahnstromversorgung Genf2 Bassecourt, Kreuzungsstelle3 Olten, neue Fahrstrasse Gleis 10/114 Walchwil, Doppelspur5 Pfäffikon, FL-Schaltanlage6 Winterthur, Personenunterführung Nord7 Weinfelden, neue Weichenverbindung8 Lengwil, Anlagenanpassung9 Kradolf, Kreuzungsstation

10 Hauptwil, Kreuzungsstation11 Knoten Bellinzona, Leistungssteigerung San Paolo12 Lugano, gleichzeitige Zugfahrten Gleis 1–213 Chiasso, Leistungssteigerung

1 Vevey–Leuk, Anpassung Doppelstock-Profil 2 Winterthur–Weinfelden, Fahrzeitreduktion 3 Cadenazzo–Ranzo, Leistungssteigerung4 Contone–Quartino, Doppelspur

In esecuzione 1 Renens, Tête est2 Lausanne–Renens, Überwerfung3 Lausanne–Renens, Passage inferieur du Léman4 Burier–Clarens, Tunnel des Crêtes 5 Sierre–Salgesch, Tunnel de la Raspille6 Bern Wylerfeld, Entflechtung 7 Meilen, FL-Schaltanlagen8 Raum Dorfnest, Überwerfung und Zugfolgezeit-

verkürzung9 Winterthur, Leistungssteigerung Bahnhof

10 St. Katharinental: Doppelspurinsel11 St. Gallen St. Fiden: Erweiterung Abstellgleisanlage

Gleis 5/6 12 Knoten Bellinzona, Leistungssteigerung Bahnhof13 Giubiasco, neue Weichenverbindung

1 Lausanne–Renens, 4. Gleis2 Olten–Aarau, Integrale Vierspur (Eppenberg tunnel)3 Eiken–Hornussen, Zugfolgezeitverkürzung4 Effingen–Brugg, Zugfolgezeitverkürzung5 Hendschiken–Dottikon–Wohlen 6 Benzenschwil–Sins–Oberrüti 7 Elgg, Überholgleis und Signalisation Sirnach–Wil 8 Weinfelden–Kehlhof–Berg, partielle Doppelspur

Inservizio1 Geneveys sur Coffrane, Verlängerung Perron 12 Courtemaîche, Kreuzungsstelle3 Bern, Leistungssteigerung, Knoten4 Wichtrach, Spurwechsel5 Basel PB, neue Weichenverbindungen6 Niederglatt, FL-Schaltanlagen7 Arth-Goldau, Fahrzeitreduktion8 Glattbrugg, FL-Schaltanlagen9 Hürlistein, neues Unterwerk

10 Winterthur, Vorinvestition Brücke Zürcherstrasse11 Winterthur, Spurwechsel Schwalmenacker12 Henggart, FL-Schaltanlagen 13 Dachsen, FL-Schaltanlagen14 Neuhausen, Kompensationsanlage15 Salez–Sennwald, Anpassungen Gleis- und

Perron anlagen

1 Neuchâtel–La Chaux-de-Fonds2 Gümligen–Thun, Zugfolgezeitverkürzung 3 Basel RB–Pratteln, Zugfolgezeitverkürzung4 Rheinfelden–Mumpf, Zugfolgezeitverkürzung5 Freudenberg–Rotkreuz, Doppelspur6 Rotkreuz–Immensee, Zugfolgezeitverkürzung7 Brunnmatt–Arth-Goldau, Zugfolgezeitverkürzung8 Zürich, Durchmesserlinie9 Hürlistein–Effretikon, 4. Gleis

10 Neuhausen–Schaffhausen: Zugfolgezeitverkürzung und Spurwechsel

11 4.TE, Effretikon–Tössmühle, Zugfolgezeitverkürzung/ Spurwechsel

12 Linkes Ufer–March–Glarnerland–Zug13 Steinen–Schwyz, Zugfolgezeitverkürzung14 Biasca–Castione, Zugfolgezeitverkürzung15 Cadenazzo–Ranzo, Bahnstromversorgung

Concluso1 Dietikon, FL-Schaltanlage2 Weinfelden–Kehlhof, Wegüberführung Hard

2

3

1

2

2

6

34

3

1

4

2

4

1

1

1

5

23

2

5

6

8

9

12

2

3

1

13

3

1

6

7

11

12

13

14

8

4

1

6

7

8

9

10

11

3

4

13

1

15

1

2

4

1

2

5

34

15

7

89

1011

12

13

14

5

10

11

6

7

5

12

2

23

3

5

2

3

2

4

5

1

7

1

89

10

50

50

51

5.3 Stato di avanzamento del programma SIF


Murten

Romanshorn

Delémont

Courtemaîche

Lengnau

Bassecourt

Olten

Aarau Lenzburg

Schaffhausen

Kreuzlingen

Weinfelden

Wil

ThalwilPfäffikon SZ

Sargans

Chur

Arth-Goldau Schwyz

Brunnen

Bellinzona

Lugano

ChiassoMendrisio

Biasca

Domodossola

Visp

Brig

Spiez

Thun

Wichtrach

Interlaken

Burgdorf

Langenthal

Zofingen

Neuchâtel

Yverdon-les-Bains

Romont

Fribourg

Nyon

MontreuxVevey

St-Maurice

Aigle

Martigny

Sion

Sierre/Siders

Locarno

ZugSursee

Liestal

Biel/Bienne

Baden

Brugg

Lyss

Winterthur

La Chaux-de-Fonds

St.Margrethen

Zürich St.Gallen

Luzern

Lausanne

Genève

Bern

Basel

Solothurn

Leggenda


Pianificazione aggiornata dei progetti «SIF»per 31.12.2016

Studio 1 Olten Vorbahnhof, Ersatzmassnahmen Olten

Nord-Ost2 Aarau, schnelle Weichenverbindung

1 Solothurn–Wanzwil, Zugfolgezeitverkürzung2 Winterthur–St. Gallen–St. Margrethen, WAKO3 Vezia–Chiasso, Zugfolgezeitverkürzung

Progetti di massima 1 Neuchâtel, Leistungssteigerung2 Fribourg, Bahnhof 2. Personenunterführung3 Bahnhof Luzern, Neue Weichenverbindung Gleis 3/4

und Zugfolgezeitverkürzung4 Wil, Leistungssteigerung Bahnhof5 Mendrisio, schnellere Zufahrt Gleis 1–2

1 Lausanne–Palezieux, Zugfolgezeitverkürzung 2 Biel–Lengnau, Zugfolgezeitverkürzung3 St. Gallen Winkeln–St. Gallen, Fahrzeitreduktion

50 Uetendorf–Lerchenfeld, Doppelspur51 Leissigen, Doppelspurinsel

Progettodipubblicazione/definitivo 1 Lausanne, Perronverlängerung 2 Romont, Überholgleis3 Liestal, Vierspurausbau4 Aarau West, Wendegleis Däniken 5 Biasca, Spurwechsel

50 Eifeld, Kreuzungsstation

1 Villeneuve–St-Maurice, Zugfolgezeitverkürzung2 Contone–Tenero, partielle Doppelspur3 Vezia–Melide, Zugfolgezeitverkürzung

Proceduradiapprovazionedeipiani1 Bahnstromversorgung Genf2 Bassecourt, Kreuzungsstelle3 Olten, neue Fahrstrasse Gleis 10/114 Walchwil, Doppelspur5 Pfäffikon, FL-Schaltanlage6 Winterthur, Personenunterführung Nord7 Weinfelden, neue Weichenverbindung8 Lengwil, Anlagenanpassung9 Kradolf, Kreuzungsstation

10 Hauptwil, Kreuzungsstation11 Knoten Bellinzona, Leistungssteigerung San Paolo12 Lugano, gleichzeitige Zugfahrten Gleis 1–213 Chiasso, Leistungssteigerung

1 Vevey–Leuk, Anpassung Doppelstock-Profil 2 Winterthur–Weinfelden, Fahrzeitreduktion 3 Cadenazzo–Ranzo, Leistungssteigerung4 Contone–Quartino, Doppelspur

In esecuzione 1 Renens, Tête est2 Lausanne–Renens, Überwerfung3 Lausanne–Renens, Passage inferieur du Léman4 Burier–Clarens, Tunnel des Crêtes 5 Sierre–Salgesch, Tunnel de la Raspille6 Bern Wylerfeld, Entflechtung 7 Meilen, FL-Schaltanlagen8 Raum Dorfnest, Überwerfung und Zugfolgezeit-

verkürzung9 Winterthur, Leistungssteigerung Bahnhof

10 St. Katharinental: Doppelspurinsel11 St. Gallen St. Fiden: Erweiterung Abstellgleisanlage

Gleis 5/6 12 Knoten Bellinzona, Leistungssteigerung Bahnhof13 Giubiasco, neue Weichenverbindung

1 Lausanne–Renens, 4. Gleis2 Olten–Aarau, Integrale Vierspur (Eppenberg tunnel)3 Eiken–Hornussen, Zugfolgezeitverkürzung4 Effingen–Brugg, Zugfolgezeitverkürzung5 Hendschiken–Dottikon–Wohlen 6 Benzenschwil–Sins–Oberrüti 7 Elgg, Überholgleis und Signalisation Sirnach–Wil 8 Weinfelden–Kehlhof–Berg, partielle Doppelspur

Inservizio1 Geneveys sur Coffrane, Verlängerung Perron 12 Courtemaîche, Kreuzungsstelle3 Bern, Leistungssteigerung, Knoten4 Wichtrach, Spurwechsel5 Basel PB, neue Weichenverbindungen6 Niederglatt, FL-Schaltanlagen7 Arth-Goldau, Fahrzeitreduktion8 Glattbrugg, FL-Schaltanlagen9 Hürlistein, neues Unterwerk

10 Winterthur, Vorinvestition Brücke Zürcherstrasse11 Winterthur, Spurwechsel Schwalmenacker12 Henggart, FL-Schaltanlagen 13 Dachsen, FL-Schaltanlagen14 Neuhausen, Kompensationsanlage15 Salez–Sennwald, Anpassungen Gleis- und

Perron anlagen

1 Neuchâtel–La Chaux-de-Fonds2 Gümligen–Thun, Zugfolgezeitverkürzung 3 Basel RB–Pratteln, Zugfolgezeitverkürzung4 Rheinfelden–Mumpf, Zugfolgezeitverkürzung5 Freudenberg–Rotkreuz, Doppelspur6 Rotkreuz–Immensee, Zugfolgezeitverkürzung7 Brunnmatt–Arth-Goldau, Zugfolgezeitverkürzung8 Zürich, Durchmesserlinie9 Hürlistein–Effretikon, 4. Gleis

10 Neuhausen–Schaffhausen: Zugfolgezeitverkürzung und Spurwechsel

11 4.TE, Effretikon–Tössmühle, Zugfolgezeitverkürzung/ Spurwechsel

12 Linkes Ufer–March–Glarnerland–Zug13 Steinen–Schwyz, Zugfolgezeitverkürzung14 Biasca–Castione, Zugfolgezeitverkürzung15 Cadenazzo–Ranzo, Bahnstromversorgung

Concluso1 Dietikon, FL-Schaltanlage2 Weinfelden–Kehlhof, Wegüberführung Hard

2

3

1

2

2

6

34

3

1

4

2

4

1

1

1

5

23

2

5

6

8

9

12

2

3

1

13

3

1

6

7

11

12

13

14

8

4

1

6

7

8

9

10

11

3

4

13

1

15

1

2

4

1

2

5

34

15

7

89

1011

12

13

14

5

10

11

6

7

5

12

2

23

3

5

2

3

2

4

5

1

7

1

89

10

50

50

51

Panoramica stato di avanzamento del programma SIF.

50

5.4 Costi SIF


Con il decreto federale del 17 dicembre 2008 3 concernente

il credito complessivo per lo sviluppo futuro dell’infrastrut-

tura ferroviaria (SIF) il Parlamento ha stanziato un importo

di 5400 milioni di franchi (prezzi 2005, senza rincaro e IVA).

Su tale base e per permettere il controlling dei crediti d’im-

pegno e dei pacchetti di misure infrastrutturali previsti, all’i-

nizio del programma la Confederazione e i gestori dell’infra-

struttura FFS e BLS hanno definito una base di riferimento

comune per i costi che poggia sull’indice di rincaro delle ope-

re ferroviarie (IRF) dell’aprile 2005.

Attualmente la progettazione dei singoli elementi infrastrut-

turali si trova in fase avanzata. Nell’anno in esame l’UFT ha

concluso con le FFS la settima convenzione di attuazione per

la progettazione dettagliata e la realizzazione di un pacchet-

to di misure, che il Consiglio federale ha approvato il 6 apri-

le 2016. Parallelamente, il Governo ha approvato il finan-

ziamento della pianificazione di tre elementi infrastrutturali

sulla rete della BLS.

Le convenzioni disciplinano le responsabilità a livello di at-

tuazione, controlling e finanziamento dei progetti e defini-

scono una base di riferimento dei costi aggiornata che pog-

gia su pianificazioni approfondite. A fine 2016 l’UFT aveva

autorizzato la realizzazione di progetti SIF per un totale di

3900 milioni di franchi (prezzi attuali).

3 FF 2009 5015 (-5016)


A fine 2016 per l’attuazione di tutti i progetti infrastrutturali

SIF erano stati spesi 1290,6 milioni di franchi. Nel complesso,

i costi sostenuti nell’anno in esame corrispondono alle pre-

visioni. I costi degli studi di pianificazione sono stati imputa-

ti ai due crediti per la vigilanza sulle misure.

La previsione dei costi finali del programma SIF comprende

una stima aggiornata dei gestori dell’infrastruttura di tutti

gli elementi infrastrutturali previsti e dei rischi conosciuti e

valutati. I rischi netti (pericoli potenziali meno opportunità

potenziali) sono stimati a 238 milioni di franchi. L’UFT valuta

i costi finali del programma SIF a 4976 milioni di franchi (li-

vello dei prezzi aprile 2005). Considerando il rincaro cumu-

lato per tutta la durata del programma (12 anni), i costi fina-

li effettivi si attestano a 5559 milioni di franchi.

Costi attuali e credito SIF in milioni di CHF.



Rischi

0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 Costi e�etivi

Impegni

Costi previsti

Credito 54005400

4739.3

3897.8

1290.6

5322.2237


Rispetto al 2015 i costi finali previsti sono diminuiti di 280 mi-

lioni di franchi (prezzi aprile 2005). Questa riduzione consi-

stente è ascrivibile sostanzialmente ai seguenti motivi:

∙ con la modifica delle regole di finanziamento decisa

nell’ambito del progetto FAIF, dal 1° gennaio 2016 i pro-

getti di adeguamento degli impianti per l’alimentazione

di corrente di trazione non compresi nel SIF sono stati in-

tegrati nella convenzione sulle prestazioni (CP);

∙ dalla progettazione approfondita dei progetti della BLS ri-

sultano costi finali inferiori rispetto alla previsione iniziale;

∙ globalmente i costi di progettazione e di realizzazione di

importanti progetti di costruzione segnano un andamen-

to positivo;

∙ rispetto all’ultimo periodo di rendicontazione la situazio-

ne sul fronte dei rischi è migliorata; ciò è dovuto soprattut-

to alla riduzione dei rischi strategici non imputabili a sin-

goli progetti che risulta dall’avanzamento del programma.

Cred

iti d

’impe

gno

Base

di r

iferi

men

to

iniz

iale

Base

di r

iferi

men

to

attu

ale

Prev

isio

ne

cost

i fina

li

Prev

isio

ne

cost

i fina

li 20

15

Vari

azio

ne c

osti

fina

li ri

spet

to a

l 201

5


30,000 30,000 30,000 30,000 –

Misure sulle tratte d’accesso NFTA

624,100 574,125 600,738 673,046 -10,7 %

Misure sulle altre tratte

4133,600 4 221,966 3 871,486 3 984,194 -2,8 %

Compensazione TR

250,000 250,650 237,107 226,756 +4,6 %

Totale SIF 5037,700 5076,741 4739,331 4913,996 -3,6 %

Previsione dei costi finali SIF in milioni di franchi; cifre basate sul livello dei prezzi del credito d’impegno (aprile 2005).

5.5 Finanziamento SIF

5.5.1 Controlling dei crediti d’impegno

In virtù della normativa vigente, il credito complessivo di

5400 milioni di franchi (prezzi aprile 2005) stanziato per lo

sviluppo futuro dell’infrastruttura ferroviaria (SIF) con il de-

creto federale del 5 dicembre 2013 è suddiviso in tre crediti

d’impegno per la progettazione e la realizzazione delle mi-

sure e in due crediti per la vigilanza sulle misure.

Se necessario, il Consiglio federale può aumentare i crediti

aggiungendo il rincaro cumulato e l’imposta sul valore ag-

giunto. L’indice di rincaro delle opere ferroviarie determi-

nante per il calcolo è molto basso da circa cinque anni ed è

cresciuto di un solo punto. Nel complesso, al momento del-

la stesura del presente rapporto le uscite legate al rincaro e

i costi per l’IVA non restituibile si attestavano a circa 547 mi-

lioni di franchi. Pertanto, non si impone un aumento dei cre-

diti d’impegno per i prossimi anni. I costi di costruzione do-

vranno essere coperti in gran parte in una fase successiva.

Cred

iti d

’impe

gno

Impo

rto

del c

redi

to

Conv

enzi

oni

Conf

eder

azio

ne-G

I

Vers

amen

ti d

ella

Co

nfed

eraz

ione

cu

mul

ati

Vers

amen

ti d

ella

Co

nfed

eraz

ione

20

16


30,000 11,971 11,686 0,147

Misure sulle tratte d’accesso NFTA

700,000 621,593 191,045 67,690


4420,000 3111,962 1073,937 354,577

Compensazione TR

250,000 152,270 13,916 7,324

Totale ZEB 5400,000 3897,796 1290,585 429,737

Controlling dei crediti d’impegno SIF in milioni di franchi; cifre basate sul livello dei prezzi effettivo.

52


Nel quadro del processo di preventivazione 2016 le FFS e

BLS hanno comunicato il fabbisogno di mezzi finanziari fino

all’estate 2015. Dopo una rettifica interna dei mezzi dispo-

nibili nel Fondo per l’infrastruttura ferroviaria, il Parlamento

ha autorizzato il pagamento, per l’anno in oggetto, di una

rata di 430,4 milioni di franchi per i progetti di ampliamen-

to. I mezzi messi a preventivo sono stati utilizzati quasi inte-

gralmente. La Confederazione non ha dovuto adottare mi-

sure di controlling dei costi.

Circa un quarto dei fondi è stato destinato al cantiere per i

lavori di ampliamento a quattro binari della tratta Olten–Aa-

rau (galleria dell’Eppenberg). Le altre priorità a livello di co-

struzione e finanziamento si sono concentrate nell’area di

Losanna, Winterthur, Berna (separazione dei flussi di traffi-

co Wylerfeld) e Bellinzona.

Nel quadro dei dibattiti sul preventivo 2017, il 5 dicembre

2016 il Parlamento ha stanziato 754,5 milioni di franchi per

la voce «Ferrovia2000/Sviluppo futuro dell’infrastruttura

ferroviaria (SIF)/Corridoio di 4 metri», di cui 611 milioni de-

stinati agli ampliamenti nell’ambito del programma SIF.

5.6 Gestione dei rischi SIF

Nel 2016 l’UFT ha effettuato una nuova valutazione dei ri-

schi. Di seguito sono indicati i principali rischi e opportunità.

Opportunità

∙ Riduzione dei costi per singole misure infrastrutturali: la

costante ottimizzazione dei costi grazie alla pianificazio-

ne dettagliata e all’approfondimento dei progetti offrono

un’opportunità di riduzione dei costi. Le riunioni di coordi-

namento periodiche permettono di individuare le ottimiz-

zazioni, che vengono poi attuate.

Rischi

∙ Modifiche delle ordinazioni e degli standard: visti i lunghi

tempi progettuali vi sono rischi di sorpasso del preventivo

in caso di cambiamenti del materiale rotabile e dell’offer-

ta o di modifiche progettuali che possono ripercuotersi sul-

la funzionalità dell’infrastruttura. Questi rischi sono tenuti

sotto controllo grazie al monitoraggio permanente dei co-

sti e al coinvolgimento dei soggetti interessati. L’osservan-

za coerente della procedura di modifica permette di evita-

re superamenti dei costi preventivati.



Vigilanza sulle misure

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021

2022

2023

2024

2025

2026

2027

2028

Compensazione per il tra�co regionale


Misure sulle linee NFTA

100

200

300

400

500

600

Pianificazione finanziaria SIF in milioni di franchi; cifre basate sul livello dei prezzi effettivo.


∙ Gli intervalli per i lavori sulla rete sono insufficienti e pre-

giudicano la realizzazione di singoli progetti: il numero ele-

vato di progetti SIF e FA25 da realizzare durante l’esercizio

comporta il rischio di non rispetto dello scadenzario. L’UFT

e le FFS stanno esaminando alternative alle tratte a veloci-

tà ridotta, tra cui il blocco totale. Il coinvolgimento dei co-

struttori e dei gestori permette se del caso di ridefinire l’or-

dine di priorità dei progetti in collaborazione con i Cantoni.

∙ Nuove esigenze definite nell’ambito delle procedure di ap-

provazione dei piani: le nuove esigenze che risultano dal-

le procedure di approvazione dei piani rappresentano un

rischio considerevole per il rispetto delle scadenze, perché

possono ritardare la pianificazione e l’esecuzione dei lavo-

ri. Questo rischio può essere ridotto al minimo grazie a un

esame tecnico preliminare dei progetti di massima e al co-

ordinamento tempestivo con i servizi competenti.

∙ Mancanza di personale presso le FFS e l’UFT: questa tema-

tica viene affrontata periodicamente in seno agli organismi

di gestione strategica SIF. L’UFT procede alla pianificazio-

ne interna delle risorse nel settore infrastruttura/sicurezza.

∙ Comunicazione lacunosa o non coordinata: la comunica-

zione lacunosa o non coordinata in merito ai progetti SIF

rappresenta un rischio. Il piano di comunicazione è verifi-

cato regolarmente, coordinato tra le FFS e l’UFT e tema-

tizzato negli organismi di gestione strategica. Attraverso i

comitati di coordinamento i Cantoni sono informati rego-

larmente sull’avanzamento dei progetti.

Salto di montone a Kloten Dorfnest.

Maroggia, ampliamento della galleria a tappe.

Corridoio di 4 metri (C4m) 6

6.1 In sintesi C4m

La legge federale sulla realizzazione e il finanziamento di un

corridoio di 4 metri sulle tratte di accesso alla NFTA (legge

sul corridoio di quattro metri) è entrata in vigore il 1° giugno

2014. Il grande progetto riguardante il corridoio di 4 metri

tra Basilea e Chiasso (C4m) prosegue secondo programma.

Nel 2016 la priorità è stata data alla conclusione delle pro-

cedure di approvazione dei piani e ai preparativi per i lavori

di costruzione. Hanno potuto essere avviati vari lavori, alcu-

ni dei quali sono già conclusi. Nel 2016 sono stati raggiunti

i seguenti traguardi intermedi:

∙ Nelle gallerie di Rindelfluh, Molino, Coldrerio, Balerna e

Crocetto/Giustizia i lavori sono terminati.

∙ Sono iniziati i lavori nelle gallerie di Maroggia, Svitto, Mor-

schach, Axen (lato lago) e Dragonato.

∙ In settembre è iniziato l’avanzamento in materiale sciolto

per la costruzione della nuova galleria del Bözberg.

I lavori finanziati dalla Svizzera per l’ampliamento del profilo

sulla linea di Luino per la prima delle sei tratte Oleggio–Se-

sto Calende proseguono secondo programma. Per altri trat-

ti della linea è iniziata la progettazione esecutiva.

L’Ufficio federale dei trasporti (UFT) prevede che i costi fina-

li ammonteranno a 795 milioni di franchi, suddivisi in 515

milioni per gli interventi in Svizzera e 280 milioni per quel-

li in Italia. Per questi ultimi è stato finora stabilito contrat-

tualmente un limite di spesa di soli 132 milioni di franchi; vi

è la possibilità che vengano concessi crediti supplementari.

I costi previsti sono coperti dai crediti d’impegno approvati.

Nell’insieme i lavori procedono secondo programma e nei li-

miti di spesa previsti. Secondo i dati attualmente disponibili,

sarà possibile rispettare la prevista data di entrata in servizio.

Nel 2017 si prevede di concludere la procedura di appro-

vazione dei piani per le gallerie di Paradiso e San Martino,

proseguire la costruzione delle gallerie Bözberg, Axen (lato

lago), Svitto I e Maroggia e attuare le misure sulle tratte a cie-

lo aperto. In Italia i lavori procedono contemporaneamente

su tre tratte. La tratta Laveno–Luino–Pino Tronzano è di im-

portanza centrale in quanto nel secondo semestre del 2017

la linea tra Laveno Mombello (I) e Cadenazzo (CH) verrà chiu-

sa completamente al traffico per permettere l’adeguamen-

to del profilo delle 13 gallerie.

6.2 Obiettivi C4m

L’obiettivo principale della politica svizzera dei trasporti è il

trasferimento del traffico merci transalpino dalla strada alla

rotaia. Un’importante misura per raggiungerlo è la realizza-

zione di un corridoio di 4 metri sull’asse nord-sud del San

Gottardo, che permetterà di trasportare su rotaia semirimor-

chi con altezza agli angoli di 4 metri e larghezza fino a 2,60

metri da Basilea a Chiasso e Luino (senza interruzione fino

agli importanti impianti di trasbordo in Norditalia). La realiz-

zazione del corridoio richiede l’ampliamento del profilo sul-

le tratte di accesso alle gallerie di base del San Gottardo e

del Ceneri. In Svizzera si dovranno adeguare una ventina di

gallerie ed eliminare «ostacoli di sagoma» sulle tratte a cie-

lo aperto, come segnali, pensiline e linee di contatto. L’inter-

vento di maggiore entità è costituito dalla costruzione della

nuova galleria del Bözberg.

I traguardi intermedi da raggiungere sono:

Scadenza Traguardo intermedio Stato

31.12.2017 Abbattimento del diaframma nella nuova galleria del Bözberg

Secondo programma

31.12.2020 Messa in servizio della galleria del Bözberg Secondo programma

31.12.2020 Entrata in servizio dell’ultima opera in Ticino (senza tratta di montagna del Ceneri, Svitto II, Dragonato II)

Secondo programma

Affinché il corridoio possa esplicare appieno gli effetti atte-

si, è necessario che i semirimorchi vengano trasportati su ro-

taia anche oltre i confini svizzeri, ossia fino agli impianti di

trasbordo a ovest e a est di Milano. Perché ciò sia possibi-

le, entro la fine del 2020 bisogna ampliare anche il profilo

dell’infrastruttura in territorio italiano.

56

Galleria di basedel Lötschberg

Berna

Weil am Rhein

Luino

Galleria di basedel San Gottardo

Linea di montagnadel San Gottardo

Galleria di basedel Ceneri

Ranzo

Milano

Linea di montagnadel Ceneri

Domodossola

Basilea

Chiasso

Bellinzona

Galleria delSempione

15

7b

15

9

4

15

1 2

7a

10

11

12

5

3

13

6

14

8b

15

16

8a

Pianificazione aggiornata del corridoio di 4 metri.

Progetti di massima: 16 Linea di montagna del Ceneri 7b Galleria di Svitto II 8b Galleria del Dragonato II

Procedura di approvazione dei piani 10 Galleria di Paradiso/San Martino

In esecuzione 1 Galleria del Bözberg 2 Galleria di Villnachern 4 Galleria di Morschach7a Galleria di Svitto I 11 Galleria di Maroggia 15 Provvedimenti per la tratta 5 Tratta dell’Axen lungo il lago 8a Galleria del Dragonato I

In servizio 12 Galleria di Molino

3 Gallerie del Rindelfluh I e II 6 Gallerie di Crocetto e Giustizia 9 Gallerie di Massagno I e II 13 Galleria di Coldrerio 14 Galleria di Balerna

Legenda Finanziamento speciale (FinSpe) Convenzione sulle prestazioni (CP)

6.3 Sato di avanzamento C4m

57Rapporto sullo stato dei lavori 2016 Corridoio di 4 metri

Galleria di basedel Lötschberg

Berna

Weil am Rhein

Luino

Galleria di basedel San Gottardo

Linea di montagnadel San Gottardo

Galleria di basedel Ceneri

Ranzo

Milano

Linea di montagnadel Ceneri

Domodossola

Basilea

Chiasso

Bellinzona

Galleria delSempione

15

7b

15

9

4

15

1 2

7a

10

11

12

5

3

13

6

14

8b

15

16

8a

Pianificazione aggiornata del corridoio di 4 metri.

Progetti di massima: 16 Linea di montagna del Ceneri 7b Galleria di Svitto II 8b Galleria del Dragonato II

Procedura di approvazione dei piani 10 Galleria di Paradiso/San Martino

In esecuzione 1 Galleria del Bözberg 2 Galleria di Villnachern 4 Galleria di Morschach7a Galleria di Svitto I 11 Galleria di Maroggia 15 Provvedimenti per la tratta 5 Tratta dell’Axen lungo il lago 8a Galleria del Dragonato I

In servizio 12 Galleria di Molino

3 Gallerie del Rindelfluh I e II 6 Gallerie di Crocetto e Giustizia 9 Gallerie di Massagno I e II 13 Galleria di Coldrerio 14 Galleria di Balerna

Legenda Finanziamento speciale (FinSpe) Convenzione sulle prestazioni (CP)

Panoramica degli interventi infrastrutturali in Svizzera.

58

Nome del progetto, fase Stato dei lavori/Prospettive Valutazione, scadenze

Nuova galleria del Bözberg Da settembre 2016 l’avanzamento dalla trincea d’accesso a Schinznach avviene con l’ausilio di un ombrello di infilaggi per l’attraversamento del primo tratto di roccia incoerente.

La sezione d’attacco a Effingen è in costruzione.

I lavori per la costruzione grezza degli edifici di tecnica ferroviaria a Effingen si sono conclusi.L’avanzamento con la fresatrice è previsto da maggio/giugno 2017 fin circa alla fine del 2017.

3 mesi di ritardo, compensabili nel programma globale

Messa in servizio: fine 2020

Galleria di Villnachern Contro il progetto di pubblicazione sono state inoltrate diverse opposizioni nelle quali si chie dono in particolare misure supplementari di protezione fonica nella fase di esercizio. L’UFT ha approvato i piani il 28 ottobre 2016, respingendo tutte le opposizioni. La decisione di approvazione dei piani è cresciuta in giudicato a fine novembre 2016.

L’esecuzione è prevista a inizio 2020.

Secondo programma


Gallerie di Rindelfluh I e II Il progetto si è concluso e il binario è in servizio. In servizio

Galleria di Morschach I lavori di costruzione sul binario lato montagna e le misure di consolidamento nella galleria del Fronalp si sono conclusi il 23 dicembre 2016.

I lavori di costruzione sul binario lato lago inizieranno nel 2018 in coordinamento con il progetto della galleria dell’Axen (lato lago).

Secondo programma


Galleria dell’Axen lato lago (CP)

Il progetto di pubblicazione è stato approvato il 30 maggio 2016. In autunno 2016 sono iniziati i lavori per le installazioni. I lavori principali prenderanno avvio in gennaio 2017. La circolazione a binario unico inizierà l’8 gennaio 2017 e, per la prima fase, terminerà a inizio marzo 2018.

Secondo programma


Galleria Crocetto e Giustizia (CP)

I lavori sono stati effettuati con circolazione a binario unico dal 24 maggio 2015.Il progetto si è concluso e gli impianti sono in servizio.

In servizio

Galleria di Svitto I I piani sono stati approvati il 21 ottobre 2016. I lavori preliminari sono iniziati il 4 dicembre 2016. I lavori principali con circolazione a un binario cominceranno a inizio aprile 2017. La fine dei lavori di costruzione è prevista per settembre 2018.

Secondo programma


Galleria Svitto II Il progetto di massima per il terzo binario Bellinzona–Giubiasco (FA25) include le gallerie di Svitto II e Dragonato II. Il progetto di massima è stato finalizzato nell’anno in esame.

L’inizio del progetto esecutivo/definitivo è previsto in marzo 2017.

Secondo programma


Galleria Dragonato (CP) Il progetto di pubblicazione è stato approvato il 3 maggio. I lavori di preparazione sono iniziati in luglio, in sinergia con altri progetti ferroviari. I lavori principali sono stati avviati in settembre secondo programma.

Secondo programma

Messa in servizio: autunno 2019

Galleria Dragonato II Il progetto di massima per il terzo binario Bellinzona–Giubiasco (FA25) include le gallerie di Svitto II e Dragonato II. Il progetto di massima è stato finalizzato nell’anno in esame.

L’inizio del progetto esecutivo/definitivo è previsto in marzo 2017.

Secondo programma


Galleria di Massagno Il progetto si è concluso e l’impianto è in servizio. In servizio

Galleria di Paradiso e San Martino

Il progetto di pubblicazione è stato presentato il 2 giugno 2014. Non sono stati inoltrati ricorsi. La decisione di approvazione dei piani è attesa per metà 2017.

La gara d’appalto per l’aggiudicazione dei lavori è in preparazione. L’inizio dei lavori è fissato a fine 2018.

Secondo programma


Galleria di Maroggia L’appalto è stato aggiudicato sulla base di una variante che l’impresa aggiudicataria ha proposto nell’offerta. La decisione di approvazione dei piani è stata emanata il 5 aprile 2016. I lavori di costruzione al binario 100 sono iniziati il 2 maggio e, secondo la pianificazione attuale, si concluderanno a fine 2017. I lavori di costruzione al binario 200 sono previsti tra gennaio e marzo 2018.

Ritardo di 3-5 mesi senza conse-guenze sulla messa in servizio del corridoio di 4 metri Messa in servizio: fine 2018

Galleria di Molino Il progetto si è concluso e l’impianto è in servizio. In servizio

Galleria di Coldrerio (CP) Il progetto si è concluso e l’impianto è in servizio. In servizio

Galleria di Balerna (CP) Il progetto si è concluso e l’impianto è in servizio. In servizio

6.3.1 Interventi in Svizzera

I singoli progetti necessari per la realizzazione di un corrido-

io continuo di 4 metri da Basilea a Chiasso/ Luino dovrebbe-

ro concludersi entro il 2020 al più tardi. Nell’anno in rasse-

gna sono stati compiuti importanti passi avanti:


Nome del progetto, fase Stato dei lavori/Prospettive Valutazione, scadenze

Gallerie sulla tratta di montagna del Ceneri

Il progetto preliminare per la tratta di montagna del Ceneri include le gallerie di Costa, Precassi-no-Meggiagra, Precassino, Meggiagra, Monte Ceneri 1, Monte Ceneri 2 e Molincero. L’elabora-zione si concluderà entro aprile 2017. Il progetto di costruzione inizierà verso la metà del 2017.

Secondo programma


Opere sulla tratta a cielo aperto Basilea–Chiasso

Il progetto prevede l’adeguamento di 74 oggetti. 5 delle 17 pensiline sono già state adeguate, così come 16 dei 57 oggetti sulla tratta a cielo aperto (cavalcavia, linee di contatto, segnali). I lavori per le altre opere sono stati pianificati e si concluderanno entro inizio 2020.

Secondo programma


6.3.2 Interventi in Italia

Gli interventi di ampliamento sulla linea del San Gottardo

sono definiti in un accordo bilaterale. In tale accordo, firma-

to il 28 gennaio 2014, la Svizzera si impegna a finanziare per

un importo complessivo di 120 milioni di euro (ca. 150 milio-

ni di franchi al tasso di cambio applicabile al momento della

stipula) gli interventi infrastrutturali sulla linea di Luino (Ran-

zo–Sesto Calende–Gallarate/Novara). L’Italia, dal canto suo,

si dichiara disposta a emanare un decreto per il finanziamen-

to degli interventi di ampliamento sulla tratta Chiasso–Mi-

lano (ca. 40 milioni di euro, pari a ca. 50 milioni di franchi).

Prima di poter elaborare un accordo analogo sulle misure in-

frastrutturali da realizzare sulla linea del Sempione servono

ulteriori accertamenti approfonditi. Nell’ambito di uno stu-

dio, Rete Ferroviaria Italiana (RFI) sta accertando i bisogni

concreti e le interdipendenze con altri interventi necessari.

Sulla base dell’accordo bilaterale, il 16 settembre 2014 l’UFT

ha concluso con RFI una convenzione per la realizzazione

delle misure edili necessarie entro il 2020. La convenzione

definisce i requisiti tecnici del corridoio di 4 metri tra la Sviz-

zera e Novara/Busto Arsizio (I), disciplina le modalità di sor-

veglianza del progetto e le responsabilità di RFI per l’esecu-

zione e l’appalto dei lavori. L’UFT, dal canto suo, garantisce

il finanziamento degli interventi previsti sulla linea di Luino

per un importo di 120 milioni di euro.

In Italia, così come in Svizzera, si tratta di ampliare il profilo di

spazio libero nelle gallerie e nelle tratte a cielo aperto per per-

mettere il trasporto di semirimorchi con altezza agli spigoli di

4 metri. RFI ha aggiudicato i lavori di costruzione per tutte le

tipologie di intervento e per tutte le tratte sotto forma di man-

dato generale (impresa generale incluso progetto esecutivo).

2019, 3,5 mesi– 3 gallerie– 5 cavalcavia– Lunghezza totale 3339 m

2018, 3,5 mesi– 2 gallerie– 1 cavalcavia– Lunghezza totale 1413 m

2016, 5 mesi2017, 2 mesi– 3 gallerie– 2 cavalcavia– Lunghezza totale 3723 m

2017, 6 mesi– 13 gallerie– 2 cavalcavia– Lunghezza totale 8080 m

2020– 1 cavalcavia

2020– 2 gallerie– 1 cavalcavia– 1 ponte– Lunghezza totale 1413 m

Pino Tronzano

Bellinzona

Oleggio

Maccagno

Colmegna

Luino

Porto Valtravaglia

Calde

SangianoBesozzo

TravedonaTernate

MornagoBesnate

Busto Arsizio

LegnanoCanegrate

Parabiago

Vanzago P.

Gallarate

Laveno M.

Leggiuno M.

Ispra

Taino

CastellettoTicino

Porto Varallo P.

Pombia

Ver

gla

te

Sest

o C

alen

de

Som

ma

L.

Cas

ora

te S

.

Castella

nza

Panoramica degli interventi infrastrutturali in Italia (linea di Luino)

60

I lavori sono iniziati secondo programma nel 2016 sulla trat-

ta Oleggio–Sesto Calende, dove è stato adeguato il profi-

lo di tre gallerie a binario unico. I lavori principali si conclu-

deranno alla fine di febbraio 2017 e la tratta sarà riaperta

al traffico.

Nel 2017 si lavorerà contemporaneamente su tre tronchi

della linea. La tratta Laveno–Luino–Pino Tronzano è di im-

portanza centrale, in quanto nel secondo semestre del 2017

la linea tra Laveno Mombello (I) e Cadenazzo (CH) verrà chiu-

sa completamente al traffico per permettere l’adeguamen-

to del profilo delle 13 gallerie.

1 Twenty-foot Equivalent Unit; unità equivalente a venti piedi: misura standard di volume nel trasporto dei container che corrisponde a circa 40 metri cubi totali.


Prima dell’apertura al traffico della galleria di base del Ceneri

e del corridoio di 4 metri, la messa in esercizio della galleria

di base del San Gottardo in concomitanza con il cambio d’o-

rario nel dicembre 2016 non permette di ottenere migliora-

menti significativi della produzione nel traffico merci inter-

nazionale attraverso le Alpi.

La scarsa disponibilità infrastrutturale sui corridoi di transi-

to costituisce nel 2017 la sfida maggiore per il trasferimen-

to del traffico. A causa dei lavori di costruzione per il corri-

doio di 4 metri la linea di Luino rimarrà chiusa praticamente

per tutto il secondo semestre del 2017. L’asse del Lötschb-

erg–Sempione rappresenta il principale percorso alternativo.

Tuttavia, proprio per questo itinerario Traccia Svizzera SA, in-

caricata dell’assegnazione delle tracce, ha rilasciato una di-

chiarazione di saturazione. Pertanto una parte dei circa 40

convogli giornalieri toccati dalla chiusura saranno dirottati

verso Chiasso. In previsione del trasferimento, verrà amplia-

to il raccordo sud all’impianto di trasbordo per il traffico in-

termodale di Busto Arsizio/Gallarate. Il gestore del termina-

le ha presentato all’UFT una domanda di cofinanziamento.

Per poter utilizzare rapidamente le capacità di trasporto sup-

plementari disponibili dal 2020, la Confederazione ha garan-

tito un finanziamento consistente per la realizzazione di un

moderno impianto di trasbordo a Milano-Smistamento per

treni merci lunghi 750 metri. In una prima fase l’impianto

avrà una capacità di trasbordo pari a 260 000 TEU all’anno1.


6.4 Costi C4m


Il decreto federale del 5 dicembre 2013 2 sul credito com-

plessivo per la realizzazione e il finanziamento di un corrido-

io di quattro metri sulle tratte di accesso alla NFTA prevede

lo stanziamento di 990 milioni di franchi (prezzi aprile 2012

senza rincaro e IVA).

Su tale base, l’UFT e le FFS hanno concluso una convenzio-

ne per la pianificazione e la realizzazione degli adeguamen-

ti necessari che disciplina le responsabilità per gli interven-

ti infrastrutturali necessari sulle tratte svizzere del corridoio

di transito e le modalità di finanziamento. Per le misure da

realizzare in territorio svizzero la Confederazione ha previ-

sto un tetto di spesa di 630 milioni di franchi (prezzi aprile

2012) e prevede una riserva di 80 milioni rispetto al credi-

to d’impegno.

Poiché gli interventi in territorio italiano sono di competen-

za di RFI (Rete Ferroviaria Italiana), l’UFT ha concluso con

quest’ultima una convenzione per la pianificazione e la re-

alizzazione delle misure sulla linea di Luino che garantisce

l’accesso agli impianti di trasbordo a nord di Milano. Fino a

conclusione dei lavori prevista nel 2020, per questi interven-

ti è stanziato un limite di spesa pari a 120 milioni di franchi

(prezzi aprile 2012).

La convenzione con le FFS e quella con RFI fungono da base

per la sorveglianza e il controlling dei costi dei singoli pro-

getti parziali. A tale scopo è stata definita una base di rife-

rimento dei costi comune che poggia sull’indice di rincaro

NFTA (IRN) dell’aprile 2012.

2 FF 2014 3167 (-3168) del 27 maggio 2014.


Costi

A fine 2016 i costi degli adeguamenti infrastrutturali in Sviz-

zera si attestavano a 100,8 milioni di franchi, di cui circa il 60

per cento destinati alla costruzione della nuova galleria del

Bözberg. I mezzi sono serviti per i lavori preliminari sulle aree

di cantiere, la costruzione dell’edificio della tecnica ferro-

viaria con l’apparato centrale elettronico e alle prime tappe

dell’avanzamento nella zona caratterizzata da roccia incoe-

rente. I costi effettivi comprendono inoltre i costi per l’ela-

borazione dei progetti di massima per l’adeguamento delle

gallerie esistenti e per l’eliminazione degli ostacoli sulla trat-

ta a cielo aperto dell’asse Basilea–Chiasso per un totale di 8,3

milioni di franchi. A fine 2016 FFS Infrastruttura aveva aggiu-

dicato lavori per 246,3 milioni di franchi, di cui il 75 per cen-

to per la galleria del Bözberg.

Finora, per i lavori sulla linea di Luino in territorio italiano e

per gli accessi agli impianti di trasbordo merci RFI ha fatto

valere richieste di finanziamento per un totale di 7 milioni di

franchi, di cui la parte più consistente è servita alla realizza-

zione dei lavori principali, nel frattempo conclusi, sul tronco

Oleggio–Sesto Calende.

Costi previsti

I crediti d’impegno stanziati nel decreto federale del 5 di-

cembre 2013, pari complessivamente a 990 milioni di franchi

(prezzi aprile 2012), sono intesi come tetto massimo di spe-

sa. Per gli interventi in Svizzera sono stanziati al massimo 710

milioni di franchi, per quelli in Italia al massimo 280 milioni.

I costi finali previsti dall’UFT per il programma di ampliamen-

to in territorio svizzero, che tengono conto di tutti i rischi co-


Prezzi aprile 2012 reale

Costi e�etivi

Impegni

Costi previsti

Credito

0 200 400 600 800 1000

990.0

108

762.2

798.6795.5

990.0

Costi attuali e credito per il corridoio di 4 metri, in milioni di CHF.

62

nosciuti e valutati, si aggirano attorno a 515 milioni di fran-

chi. Rispetto al 2015 la previsione dei costi finali è inferiore

di 30 milioni di franchi. La riduzione è ascrivibile alle ottimiz-

zazioni progettuali, alle aggiudicazioni concluse e al numero

di interventi inferiore al previsto (nuova galleria del Bözberg,

Svitto I e Maroggia). Attualmente i risparmi previsti rispet-

to al limite di spesa convenuto si attestano al 18 per cento.

Nel decreto sul credito per la realizzazione e il finanziamen-

to degli adeguamenti in territorio italiano sono previsti in-

terventi per permettere il trasporto di semirimorchi con al-

tezza agli angoli di 4 metri sia sulla linea di Luino (confine

di Stato fino ai terminali di trasbordo) che sull’asse del Löts-

chberg-Sempione (Iselle–Domodossola).

Nella convenzione conclusa tra l’UFT e RFI alla linea di Luino

sono destinati 120 milioni di euro (132 milioni di franchi). La

stima dei costi corrispondente è tuttora valida. Poiché a fine

2016 non erano disponibili dati più precisi sugli interven-

ti necessari sull’asse del Lötschberg-Sempione, la stima dei

costi per le misure infrastrutturali da realizzare in Italia resta

invariata a 280 milioni di franchi.

Cred

iti d

’impe

gno

Base

di r

iferi

men

to

iniz

iale

Base

di r

iferi

men

to

attu

ale

Prev

isio

ne

cost

i fina

li

Prev

isio

ne

cost

i fina

li 20

15

Vari

azio

ne c

osti

fina

li ri

spet

to a

l 201

5

Interventi in Svizzera

630,000 588,185 515,489 547,734 -5,9 %

Interventi in Italia*

132,000 132,000 280,000 280,000 –

Totale corridoio 4 m

762,000 720,185 795,489 827,734 -3,9 %

Previsione dei costi finali del corridoio di 4 m in milioni di franchi svizzeri; cifre basate sul livello dei prezzi del credito d’impegno (aprile 2012). * solo misure sulla linea di Luino; adeguamenti sulla linea del Sempione ancora

da definire.

I mezzi per i progetti di ampliamento del profilo per per-

mettere il trasporto di semirimorchi con un’altezza agli spi-

goli di 4 metri sugli assi di transito sono sufficienti. Le riserve

bastano anche a coprire gli imprevisti. Le eventuali ottimiz-

zazioni del progetto vengono verificate costantemente e

implementate. Attualmente non sono necessarie misure di

controlling da parte della Confederazione.

La gestione qualitativa dei rischi (capitolo 6.6) analizza la si-

tuazione del punto di vista strategico.

6.5 Finanziamento C4m


Il decreto federale del 5 dicembre 2013 prevede lo stanzia-

mento di un credito complessivo di 990 milioni di franchi

(prezzi aprile 2012 al netto di rincaro e IVA).

Numerosi progetti parziali importanti in territorio svizzero

si trovano già in fase di esecuzione. I lavori di progettazio-

ne per gli altri interventi previsti sono in fase avanzata. Visto

l’avanzamento del progetto i rischi di superamento dei co-

sti sono circoscritti. Stando ai dati disponibili, il fabbisogno

finanziario è nettamente inferiore al credito d’impegno di

710 milioni di franchi e allo stanziamento massimo stabilito

nella convenzione conclusa tra l’UFT e RFI.

Se necessario, il Consiglio federale può aumentare i credi-

ti aggiungendo il rincaro comprovato e l’imposta sul valore

aggiunto. Da qualche tempo i tassi di rincaro determinanti

per il calcolo sono molto bassi; il valore dell’indice di rinca-

ro NFTA è superiore di un solo punto al valore di base su cui

poggia il credito (136,7 punti in aprile 2012). In particolare

per questo motivo, al momento della stesura del presente

rapporto le uscite dovute al rincaro e i costi per l’IVA non re-

stituibile si attestavano a soli 4 milioni di franchi.

Sulle tratte della linea di Luino è iniziata la realizzazione delle

prime misure di ampliamento. I lavori di progettazione del-

le altre tratte proseguono secondo programma. Sono in cor-

so accertamenti per determinare se e in che misura sono ne-

cessari ampliamenti infrastrutturali sulla linea del Sempione.

Dai dati disponibili risulta che il tetto di spesa di 280 milio-

ni di franchi per i progetti previsti in Italia verrà rispettato.


le tratte in territorio svizzero. Di questi, 61,9 milioni andran-

no alle FFS. Il minor fabbisogno finanziario è imputabile in

particolare ai risparmi in sede di aggiudicazione dei lavori

principali alla galleria del Bözberg, che al momento dell’al-

lestimento del preventivo non erano ancora completamente

documentati. I mezzi finanziari stanziati per gli ampliamen-

ti in Italia, pari a 8,9 milioni di franchi, sono stati utilizzati in

ragione del 76 per cento.

Nel quadro dei dibattiti sul preventivo 2017, il 5 dicembre

2016 il Parlamento ha stanziato 754,5 milioni di franchi per la

voce «Ferrovia2000/Sviluppo futuro dell’infrastruttura fer-

roviaria (SIF)/Corridoio di 4 metri», di cui 142 milioni desti-

nati agli ampliamenti per il corridoio di 4 metri. I finanzia-

menti serviranno in particolare alla costruzione della nuova

galleria del Bözberg e agli interventi sulle tratte italiane di Se-

sto Calende–Oleggio, Laveno–Luino e Luino–Pino Tronzano.

Il conto di previsione mostra i mezzi finanziari attualmen-

te necessari per i lavori di progettazione e per l’esecuzione

di tutti gli elementi progettuali in Svizzera. La figura prece-

dente illustra le spese effettive fino a fine 2016, il preventivo

2017 approvato dal Parlamento e la pianificazione per l’in-

tero orizzonte di realizzazione.

Cred

iti d

’impe

gno

Impo

rto

del c

redi

to

Conv

enzi

oni

Conf

eder

azio

ne-G

I

Vers

amen

ti d

ella

Co

nfed

eraz

ione

cu

mul

ati

Vers

amen

ti d

ella

Co

nfed

eraz

ione

ne

ll’an

no in

esa

me

Interventi in Svizzera

710,000 637,374 100,854 61,981

Interventi in Italia

280,000 132,000* 7,107 6,784

Totale corridoio 4 m

990,000 769,374 107,961 68,765

Controlling del credito d’impegno per il corridoio di 4 m in milioni di franchi; cifre basate sul livello dei prezzi effettivi.


Nel quadro del processo di preventivazione 2016 le FFS e

RFI hanno comunicato le rispettive richieste di finanziamen-

to fino all’estate 2015. Dopo la verifica interna dei mezzi di-

sponibili nel Fondo per l’infrastruttura ferroviaria, il Parla-

mento ha autorizzato il pagamento, per l’anno in oggetto,

di una rata di 77 milioni di franchi per l’ampliamento del-

0

20

40

60

80

100

120

140

160



Misure Svizzera Misure Italia

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021

2022

2023

Pianificazione finanziaria per il corridoio di 4 m in milioni di franchi; cifre basate sul livello dei prezzi effettivi.

I lavori di costruzione con il maggiore impatto sui costi si

concentrano nel biennio 2017–2018. Successivamente si

prevede una diminuzione costante delle spese.

6.6 Gestione dei rischi C4m

L’UFT verifica periodicamente la situazione sul fronte dei ri-

schi (opportunità e pericoli) focalizzandosi sulle condizioni

quadro generali, ossia per l’intero progetto. La gestione ope-

rativa dei rischi a livello di progetto compete ai committenti.

Il progetto globale si trova in una fase in cui i rischi e le con-

tromisure dipendono principalmente dal rispetto delle sca-

denze e del preventivo.

Sulla base della valutazione attuale dei rischi, l’entrata in ser-

vizio del corridoio di 4 metri nel 2020 è considerata realiz-

zabile.

I cinque gruppi di rischio indicati di seguito sono considerati

particolarmente rilevanti data la loro probabilità di accadi-

mento e/o il loro impatto sul progetto globale.

∙ Ritardo nella messa in servizio della galleria del Bözberg

a causa di difficoltà sorte durante i lavori e riconducibili a

problemi geologici (soprattutto in sede di scavo); misura

principale: introduzione del lavoro a tre turni durante l’a-

vanzamento nella zona caratterizzata da roccia incoerente.

∙ Ritardi alla galleria di Maroggia e alla galleria di Axen (bi-

nario lago) a causa di difficoltà e di sfide logistiche; misura

principale: definizione e attuazione di misure di accelera-

zione, stretto coordinamento con il progetto della strada

nazionale.

∙ Ritardi su singoli progetti critici per il rispetto dello scaden-

zario causati dalla stretta interdipendenza tra gli intervalli

che può ritardare altri progetti al di fuori del corridoio di 4

metri; misura principale: analisi sistematica degli intervalli

con tutti gli attori interessati.

∙ Mancanza di risorse umane nelle funzioni chiave del team

di progetto e/o nei servizi specializzati coinvolti e presso i

partner esterni; misura principale: verificare l’attribuzione

a terzi dei lavori di costruzione (ad. es. linea di contatto).

∙ Ritardi e/o costi supplementari per gli interventi in Italia

in generale; misura principale: discussione sistematica in

seno agli organismi CH/I, accompagnamento dei progetti.

I rischi che concernono gli adeguamenti sulla linea di Luino

(rispetto delle scadenze e del preventivo) si limitano essen-

zialmente a ritardi e superamenti del preventivo. Dopo la re-

alizzazione dei primi lavori non vi sono indizi di eventuali ina-

dempienze da parte di RFI.

64

Lavori di avanzamento nella galleria di Bözberg.

65Fase di ampliamento 2025 (FA25) 7

7.1 In sintesi FA25

1 Decreto federale del 21 giugno 2013 concernente la fase di ampliamento 2025 dell’infrastruttura ferroviaria, RU 2015 665-668. Decreto federale del 17 giugno 2013 concernente il credito d’impegno per la fase di ampliamento 2015 dell’infrastruttura ferroviaria, FF 2015 1541.

Il 21 giugno 2013, nel quadro del progetto concernente il fi-

nanziamento e l’ampliamento dell’infrastruttura ferroviaria

(FAIF), il Parlamento ha approvato la fase di ampliamento

2025 (FA25). Il 1° gennaio 2016 sono entrati in vigore il de-

creto federale sulla fase di ampliamento e quello sul credi-

to d’impegno 1. L’obiettivo è di potenziare le capacità ed eli-

minare i punti critici per far fronte all’aumento del traffico.

Nel 2016 i progetti di questa fase (circa 65) sono stati ulte-

riormente approfonditi e portati avanti. Ne è scaturito un

programma che dovrà essere consolidato nei prossimi anni.

Dato che il programma si trova ancora nella fase iniziale, i

lavori di pianificazione delle singole misure infrastrutturali

presentano gradi di avanzamento molto diversi.

Tra gli importanti traguardi intermedi raggiunti nel 2016 va

menzionato l’inizio della realizzazione dei primi progetti: in

ottobre la Matterhorn Gotthard Infrastruktur AG (MGI) ha

dato il via ai lavori a Lax e l’apertura del cantiere è immi-

nente per altri due progetti. Sono state raggiunte tappe im-

portanti anche per diversi grandi progetti nei nodi ferrovia-

ri: per la stazione sotterranea di Ginevra, la città e il Cantone

hanno emanato i rispettivi decreti di finanziamento. La con-

venzione quadro sottoscritta nel 2015 è così entrata in vigo-

re in via definitiva ed è stato possibile avviare il progetto di

massima. Nel nodo di Berna una task force (UFT, FFS, BLS e

Cantone di Berna) ha trovato una soluzione per ottimizza-

re l’ampliamento e ridurre i costi. L’entrata in servizio è sta-

ta confermata per il 2030. Il potenziamento dell’offerta pre-

visto nel quadro della FA25 implica la realizzazione, in tutta

la Svizzera, di nuovi impianti di stazionamento per il mate-

riale rotabile. Dato che a fine anno era disponibile una visio-

ne d’insieme di questi impianti, si è potuto avviare la pro-

gettazione delle singole misure. Nel settore degli impianti

d’esercizio nel 2016 sono stati avviati anche alcuni proget-

ti per la realizzazione di binari di raccordo a impianti di tras-

bordo per le merci.

Oltre a numerosi studi, per la fine del 2016 sono stati ela-

borati 14 progetti di massima e 12 progetti definitivi. La

portata di diversi progetti deve ancora essere definita in

modo approfondito per poter stimare i costi con la ne-

cessaria precisione e disporre di una base per pianifica-

re scadenze attendibili tenendo conto della fattibilità a li-

vello di orario e delle conseguenze dei lavori per l’utenza.

Per gli ampliamenti nel corridoio Zurigo–Coira sono state ef-

fettuati altri studi sull’offerta 2030/35 allo scopo di deter-

minare i progetti necessari per la FA25. In ragione delle in-

terdipendenze con lo scadenzario della fase di ampliamento

2030/35, i relativi studi potranno essere avviati al più pre-

sto nel 2017.

L’approfondimento dei progetti ha permesso di mettere a

punto una gestione dei rischi per l’intero programma FA25.

I rischi principali sono la fattibilità costruttiva (in parte dif-

ficile) e la disponibilità di intervalli (pause di esercizio) per

poter eseguire i lavori di costruzione in sicurezza anche du-

rante l’esercizio. Altri rischi risultano dalle procedure di ap-

provazione dei piani in corso. Eventuali opposizioni e ricor-

si potrebbero differire le scadenze per l’entrata in servizio.

Nel 2016, è stato possibile ridurre ulteriormente i costi com-

plessivi della FA25 grazie a misure di ottimizzazione. A fine

2016 il credito d’impegno di 6400 milioni di franchi era sta-

to superato di soli 40 milioni di franchi. Nel 2017 seguiran-

no altre ottimizzazioni.

Nel 2017 tutti i progetti dovranno essere ulteriormente ap-

profonditi al fine di dare una stabilità ancora maggiore al

programma e disporre di una base consolidata per la fase

di ampliamento 2030/35. Con l’avanzamento dei proget-

ti si potranno concludere i primi lavori di costruzione e av-

viarne altri.

66

7.2 Obiettivi FA25

Dopo essere stati accolti in votazione popolare nel febbra-

io 2014, i decreti federali sulla FA25 sono entrati in vigore il

1° gennaio 2016. Per garantire l’entrata in servizio delle mi-

sure previste nel rispetto dello scadenzario, i primi lavori di

pianificazione sono stati avviati già nel 2013.

La fase di ampliamento 2025 (FA25) comprende un pacchet-

to di misure da realizzare in tutta la Svizzera per un impor-

to totale di 6400 milioni di franchi (FFS e ferrovie private) al

fine di conseguire i seguenti miglioramenti:

∙ Losanna–Ginevra: potenziamento delle capacità;

∙ Nodo di Ginevra: potenziamento delle capacità;

∙ Losanna–Berna: misure di accelerazione;

∙ Ligerz–Twann: potenziamento delle capacità;

∙ Basilea-Est, Ergolztal, Pratteln: potenziamento delle

capacità;

∙ Nodo di Berna: potenziamento delle capacità;

∙ Gümligen–Münsingen: potenziamento delle capacità;

∙ Berna–Lucerna: aumento delle prestazioni;

∙ Zurigo–Coira: potenziamento delle capacità;

∙ Rupperswil–Mägenwil: aumento delle prestazioni;

∙ San Gallo–Coira: potenziamento delle capacità;

∙ Bellinzona–Tenero: potenziamento delle capacità;

∙ Lugano: potenziamento delle capacità.

Sono inoltre previsti singoli investimenti nella rete ferrovia-

ria così come potenziamenti di impianti d’esercizio e pres-

so le ferrovie private.

Tra i miglioramenti dell’offerta sulla rete delle FFS previsti

nel quadro della FA25 figurano il completamento del siste-

ma dei nodi ferroviari, l’intensificazione dell’orario caden-

zato, il potenziamento delle capacità nel traffico di viaggia-

tori e la maggiore disponibilità di tracce concorrenziali (per

tempi di percorrenza, affidabilità, profili) per il traffico merci.

L’attuazione della FA25 dovrà permettere di raggiungere i

seguenti obiettivi d’offerta sulla rete delle FFS:

∙ traffico a lunga distanza: tempi di percorrenza più brevi Lo-

sanna–Berna, ristrutturazione dell’offerta Ginevra–Losan-

na, cadenza semioraria IR Berna–Lucerna e RE Berna–Neu-

châtel, treni di 400 m San Gallo–Berna–Ginevra-Aeroporto

e Basilea–Berna–Thun–Interlaken Est/Briga, decongestio-

namento del trasporto internazionale di viaggiatori Ber-

na–Thun, cadenza semioraria dei treni IC e mantenimento

della sovrapposizione di tracce nel traffico internazionale

viaggiatori Zurigo–Coira;

∙ traffico merci: aumento delle capacità stazione di smista-

mento Basilea–stazione di smistamento Limmattal (RBL),

garanzia delle capacità Losanna–RBL lungo il versante sud

del Giura, RBL–Sargans e Giubiasco–Bellinzona;

∙ traffico regionale viaggiatori: nella Svizzera occidentale

cadenza 15’ Ginevra–Nyon, cadenza semioraria RER Neu-

châtel–Bienne, intensificazione delle corse RER Friborgo; a

Berna cadenza 15’ Berna–Münsingen, intensificazione del-

le corse S-Bahn per Burgdorf e Neuchâtel (2° potenziamen-

to parziale S-Bahn Berna); nella Svizzera nordoccidentale,

cadenza 15’ S-Bahn Basilea–Liestal, cadenza semioraria

S11 Aarau–Dietikon (–Zurigo); in Ticino maggiore stabilità

d’esercizio dell’offerta TRV Giubiasco–Bellinzona, caden-

za 15’ Bellinzona–Locarno, cadenza semioraria RE10 e S10

Bellinzona–Lugano; nella Svizzera orientale servizio di due

fermate intermedie Buchs SG–Sarganz, cadenza semiora-

ria RE (Coira–)Sargans–Buchs SG–San Gallo, intensificazio-

ne dell’offerta nella regione Obersee (Rapperswil–Uznach).

I miglioramenti dell’offerta nelle ferrovie private risultano

dal fabbisogno delle regioni e dei Cantoni. Per MVR si trat-

ta dell’introduzione della cadenza 15’ sulla tratta Vevey–Blo-

nay; per MGB dell’introduzione della cadenza semioraria

esatta per il trasporto regionale tra Zermatt e Fiesch, inclu-

sa la possibilità di incrocio con il Glacier Express tra Briga e

Fiesch; per RBS del prolungamento della S8 da Jegenstorf

a Bätterkinden; per zb del passaggio alla cadenza semiora-

ria per la S41 Lucerna–Horw; per SOB dell’introduzione del-

la cadenza semioraria nell’Obertoggenburg e per RhB della

cadenza semioraria sulle linee principali (programma d’of-

ferta Retica 30)

Il programma d’offerta 2025 (stato dicembre 2015) presen-

ta gli obiettivi da raggiungere entro il 2025 nel settore del

traffico a lunga distanza, traffico regionale e traffico merci.

Pur non avendo ancora la forza vincolante di un orario, co-

stituisce una base per identificare le infrastrutture delle FFS

e delle ferrovie private da ampliare. Per ridurre i tempi di per-

correnza tra Losanna e Berna è previsto l’acquisto di nuovo

materiale rotabile (treni a due piani con tecnologia di com-

pensazione del rollio).

67Rapporto sullo stato dei lavori 2016 Fase di ampliamento 2025

Primi lavori di costruzione della FA25, stazione di incrocio di Lax (MGI).

68

Bulle

Landquart

St. Moritz

Murten

Romanshorn

Delémont

Courtemaîche

Lengnau

Bassecourt

Olten

AarauLenzburg

Schaffhausen

Kreuzlingen

Weinfelden

Wil

Thalwil

Pfäffikon SZ

Sargans

Chur

Arth-Goldau

SchwyzBrunnen

Bellinzona

Lugano

ChiassoMendrisio

Biasca

Domodossola

Visp

Brig

Spiez

Thun

Münsingen

Interlaken

Burgdorf

Langenthal

Zofingen

Neuchâtel

Yverdon-les-Bains

Romont

Fribourg

Nyon

MontreuxVevey

St-Maurice

Aigle

Martigny

Sion

Sierre/Siders

Locarno

ZugSursee

Liestal

Biel/Bienne

Baden

Brugg

Lyss

Winterthur

La Chaux-de-Fonds

Zürich

St.Gallen

Luzern

Lausanne

Genève

Bern

Basel

Solothurn

Pianificazione aggiornata dei progetti «Fase di ampliamento 2025»per 31.12.2016

50

52

51

50

50

51

52

50

5050

51

51

51

52

53

521

2 34

6 78 9

11

12

13

14

15 16

1721

22

23

1

2

3

4

5

7

8

9

10

2

5

12

3

1

1

20 18

19

3

4

6

2

2

5

10

1

1

1

2

6

Leggenda


Studio 1 Lausanne Ouest; adaptations pour trafic fret2 Holligen; Entflechtung3 Bern; Ausbau Westkopf inkl. Bern; Zugfolgezeiten Ost4 Köniz Oberwangen: Abstellanlage5 Knoten Bern; Abstellanlagen inkl. Bern Bümpliz Süd:

Abstellanlage6 Basel SBB; Leistungssteigerung 1. Etappe7 Basel SBB; Überbrückungsmassnahmen

Publikumsanlagen8 Basel SBB GB; Abstellanlagen Süd9 Pratteln; Entflechtung

10 Basel RB; Betriebswechselpunkt11 Schaffhausen: Spurwechsel Süd und Abstellanlagen12 Zofingen–Abzweigung Kriegsschlaufe; Zugfolgezeit-

verkürzung13 Zofingen; Wendegleis 14 Gäu; Annahmegleis GV15 Wolhusen; Abstellanlagen16 Arth-Goldau, Abstellanlagen17 RB Limmattal; Regionales Terminal Dietikon18 Zürich Mülligen; Abstellanlagen19 AS30 * Projektierung Zürich Stadelhofen

(4. Bahnhofgleis und 2. Riesbachtunnel)20 AS30 * Zürich Altstetten, Neukonzeption21 Gossau; Annahmegleise GV22 Minusio; Stazione d’incrocio23 Chiasso; Binari di ricovero 50 tpf: Vaulruz; entrées simultanées 51 BLS: Bern Brünnen; Wendegleis 52 RhB: Sagliains; Verlängerung Verladerampe Vereina

* Componente della FA30, progettazione a carico della FA25.

1 Lausanne–Bern; WAKO-Ertüchtigung2 Gümligen–Münsingen; Kapazitätsausbau3 AS30 *; Aarau–Zürich, Direktverbindung4 AS30 * Projektierung Bassersdorf–/Dietikon–

Winterthur (Brüttenertunnel kurz) inkl. Zürich Ost; Annahmegleise

5 AS30 * Projektierung Thalwil–Zug (3./4. Gleis Zug–Baar)

6 Zürich–Chur; Kapazitätsausbau7 Rüthi (SG)–Oberriet; Anlagenanpassungen8 Trübbach–Buchs SG; Doppelspurausbau9 Cadenazzo Ovest–Ponte Ticino; Raddoppio binari

10 Lugano–Melide; Binari di giro corsa e di ricovero

Progetti di massima 1 Genève; renouvellement de l’enclenchement et

déplacement du lavage au défilé 2 Genève; augmentation de la capacité3 Genève Cornavin, reconfiguration de la base IH

Vernier-Meyrin Cargo, faisceau de garage RER Genève La Praille, voie longue IH

4 Denges; voie d’attente5 Fribourg; nouvelles diagonales Est6 Fribourg; diagonale 66–67

50 RBS: Bätterkinden; Wendegleis 51 zb: Doppelspur-Einführung zb Bahnhof Luzern 52 RhB: Lavin Crusch; neue Umsteigestation

1 Ligerz–Twann; neuer Doppelspurtunnel2 AS30 * Projektierung Zug–Luzern (Tiefbahnhof bzw.

Durchgangsbahnhof Luzern)3 Bellinzona–Giubiasco; Nuovo 3. binario

50 RBS: Grafenried–Jegenstorf; Doppelspurausbau 51 RBS: Bätterkinden Süd–Büren zum Hof;

Doppelspurausbau

Progettodiepubblicazione/definitivo1 Liestal; Wendegleis

50 MVR: Vevey–Blonay; nouvel evitement de Gilamont 51 SOB: Krummenau; Kreuzungsstation 52 RhB: Bever–Samedan; Doppelspurausbau

(inkl. Bahnhof Bever)

1 Coppet–Founex; voie de dépassement fret2 Basel Ost–Muttenz; Entflechtung

50 RhB: Landquart–Malans; Doppelspurausbau

Proceduradiapprovazionedeipiani

1 Romont; voie de dépassement fret2 Romanshorn; Anlagenanpassung

1 Rupperswil–Mägenwil; Kapazitätsausbau2 Uznach–Rapperswil; Ausbauten

In esecuzione 50 MGB: Zermatt; Doppelspur Herdtunnel51 MGB: Schwiedernen; Neubau Kreuzungsstelle52 MGB: Sefinot; Neubau Kreuzungsstelle 53 MGB: Lax; Verlängerung Kreuzungsstelle

7.3 Stato di avanzamento FA25


Bulle

Landquart

St. Moritz

Murten

Romanshorn

Delémont

Courtemaîche

Lengnau

Bassecourt

Olten

AarauLenzburg

Schaffhausen

Kreuzlingen

Weinfelden

Wil

Thalwil

Pfäffikon SZ

Sargans

Chur

Arth-Goldau

SchwyzBrunnen

Bellinzona

Lugano

ChiassoMendrisio

Biasca

Domodossola

Visp

Brig

Spiez

Thun

Münsingen

Interlaken

Burgdorf

Langenthal

Zofingen

Neuchâtel

Yverdon-les-Bains

Romont

Fribourg

Nyon

MontreuxVevey

St-Maurice

Aigle

Martigny

Sion

Sierre/Siders

Locarno

ZugSursee

Liestal

Biel/Bienne

Baden

Brugg

Lyss

Winterthur

La Chaux-de-Fonds

Zürich

St.Gallen

Luzern

Lausanne

Genève

Bern

Basel

Solothurn

Pianificazione aggiornata dei progetti «Fase di ampliamento 2025»per 31.12.2016

50

52

51

50

50

51

52

50

5050

51

51

51

52

53

521

2 34

6 78 9

11

12

13

14

15 16

1721

22

23

1

2

3

4

5

7

8

9

10

2

5

12

3

1

1

20 18

19

3

4

6

2

2

5

10

1

1

1

2

6

Leggenda


Studio 1 Lausanne Ouest; adaptations pour trafic fret2 Holligen; Entflechtung3 Bern; Ausbau Westkopf inkl. Bern; Zugfolgezeiten Ost4 Köniz Oberwangen: Abstellanlage5 Knoten Bern; Abstellanlagen inkl. Bern Bümpliz Süd:

Abstellanlage6 Basel SBB; Leistungssteigerung 1. Etappe7 Basel SBB; Überbrückungsmassnahmen

Publikumsanlagen8 Basel SBB GB; Abstellanlagen Süd9 Pratteln; Entflechtung

10 Basel RB; Betriebswechselpunkt11 Schaffhausen: Spurwechsel Süd und Abstellanlagen12 Zofingen–Abzweigung Kriegsschlaufe; Zugfolgezeit-

verkürzung13 Zofingen; Wendegleis 14 Gäu; Annahmegleis GV15 Wolhusen; Abstellanlagen16 Arth-Goldau, Abstellanlagen17 RB Limmattal; Regionales Terminal Dietikon18 Zürich Mülligen; Abstellanlagen19 AS30 * Projektierung Zürich Stadelhofen

(4. Bahnhofgleis und 2. Riesbachtunnel)20 AS30 * Zürich Altstetten, Neukonzeption21 Gossau; Annahmegleise GV22 Minusio; Stazione d’incrocio23 Chiasso; Binari di ricovero 50 tpf: Vaulruz; entrées simultanées 51 BLS: Bern Brünnen; Wendegleis 52 RhB: Sagliains; Verlängerung Verladerampe Vereina

* Componente della FA30, progettazione a carico della FA25.

1 Lausanne–Bern; WAKO-Ertüchtigung2 Gümligen–Münsingen; Kapazitätsausbau3 AS30 *; Aarau–Zürich, Direktverbindung4 AS30 * Projektierung Bassersdorf–/Dietikon–

Winterthur (Brüttenertunnel kurz) inkl. Zürich Ost; Annahmegleise

5 AS30 * Projektierung Thalwil–Zug (3./4. Gleis Zug–Baar)

6 Zürich–Chur; Kapazitätsausbau7 Rüthi (SG)–Oberriet; Anlagenanpassungen8 Trübbach–Buchs SG; Doppelspurausbau9 Cadenazzo Ovest–Ponte Ticino; Raddoppio binari

10 Lugano–Melide; Binari di giro corsa e di ricovero

Progetti di massima 1 Genève; renouvellement de l’enclenchement et

déplacement du lavage au défilé 2 Genève; augmentation de la capacité3 Genève Cornavin, reconfiguration de la base IH

Vernier-Meyrin Cargo, faisceau de garage RER Genève La Praille, voie longue IH

4 Denges; voie d’attente5 Fribourg; nouvelles diagonales Est6 Fribourg; diagonale 66–67

50 RBS: Bätterkinden; Wendegleis 51 zb: Doppelspur-Einführung zb Bahnhof Luzern 52 RhB: Lavin Crusch; neue Umsteigestation

1 Ligerz–Twann; neuer Doppelspurtunnel2 AS30 * Projektierung Zug–Luzern (Tiefbahnhof bzw.

Durchgangsbahnhof Luzern)3 Bellinzona–Giubiasco; Nuovo 3. binario

50 RBS: Grafenried–Jegenstorf; Doppelspurausbau 51 RBS: Bätterkinden Süd–Büren zum Hof;

Doppelspurausbau

Progettodiepubblicazione/definitivo1 Liestal; Wendegleis

50 MVR: Vevey–Blonay; nouvel evitement de Gilamont 51 SOB: Krummenau; Kreuzungsstation 52 RhB: Bever–Samedan; Doppelspurausbau

(inkl. Bahnhof Bever)

1 Coppet–Founex; voie de dépassement fret2 Basel Ost–Muttenz; Entflechtung

50 RhB: Landquart–Malans; Doppelspurausbau

Proceduradiapprovazionedeipiani

1 Romont; voie de dépassement fret2 Romanshorn; Anlagenanpassung

1 Rupperswil–Mägenwil; Kapazitätsausbau2 Uznach–Rapperswil; Ausbauten

In esecuzione 50 MGB: Zermatt; Doppelspur Herdtunnel51 MGB: Schwiedernen; Neubau Kreuzungsstelle52 MGB: Sefinot; Neubau Kreuzungsstelle 53 MGB: Lax; Verlängerung Kreuzungsstelle

Panoramica stato di avanzamento del programma FA25.

70

7.3.1 Svizzera occidentale, incluso il Vallese

Le nuove infrastrutture dovranno soddisfare la forte doman-

da della Svizzera occidentale. Con la nuova stazione sotter-

ranea di Ginevra e i numerosi potenziamenti sulla tratta che

costeggia il lago Lemano e su quella tra Losanna e Berna, la

rete ferroviaria di questa regione verrà ampliata in modo so-

stanziale. Nell’anno in esame sono stati raggiunti i seguen-

ti traguardi intermedi:

Progetto Avanzamento dei lavori Valutazione, scadenze

Denges; binario di sosta Il progetto di massima è in preparazione. Sono in corso accertamenti per determinare se in base al programma d’offerta il binario potrà essere utilizzato nelle due direzioni o se si debba valutare la possibilità di prolungarlo fino a Morges.

La progettazione proseguirà nel 2017.


Coppet–Founex; binario di precedenza per il trasporto di merci

Il progetto definitivo è in preparazione. L’inizio dei lavori è previsto nella primavera 2017. Si tratta del primo progetto FFS-FA25 combinato con misure di protezione fonica.


Ginevra; potenziamento delle ca-pacità

Il progetto di massima per la stazione sotterranea è in preparazione. Il progetto «Ginevra, aumento delle capacità» è stato suddiviso in due sottoprogetti (sostituzione 1:1 dell’apparato centrale elettronico e spostamento del tunnel di lavaggio; lavori principali per la realizzazione dei due binari sotterranei supplementari). I lavori negli adiacenti cantieri dell’ONU saranno coordinati e conclusi prima dell’ampliamento dell’area ferroviaria.

Nel primo semestre 2017 saranno chiarite le esigenze di spazio delle autorità doganali.


Ginevra; sostituzione dell’apparato centrale elettronico e spostamento del tunnel di lavaggio

Il progetto di massima si è concluso nel giugno 2016 ed è finanziato tramite una convenzione sulle prestazioni.

Messa in servizio: primavera 2023(Non è più un progetto FA25)

Losanna–Berna; studio sugli adeguamenti necessari per l’utilizzo di treni dotati di compen-sazione del rollio

Lo studio delle FFS è disponibile dal 2015. L’UFT ha incaricato il Politecnico federale di Losanna (PFL) di sviluppare soluzioni alternative per ridurre il tempo di percorrenza a 61 minuti. Sono state proposte tre varianti: una variante che prevede la costruzione di una nuova linea e l’impiego di materiale rotabile convenzionale e due varianti miste che prevedono la costruzione di nuovi tratti e l’impiego di materiale rotabile dotato di compensazione del rollio. È stata valutata anche la compatibilità futura (eventuale passaggio a lungo termine delle coincidenze nel nodo di Losanna da 15/45 a 00/30).

[Nel febbraio 2017 si è deciso di adottare la variante che prevede un ampliamento co mpatibile al 100 % con la tecnologia a compensazione del rollio. L’incarico per la realizzazione del progetto di massima verrà conferito a breve.]

Lieve ritardoMessa in servizio: fine 2026

Vaulruz; entrate simultanee (tpf) Lo studio di tpf è disponibile dal 2015.

Le ulteriori tappe vanno coordinate con lo studio sugli adeguamenti necessari per l’utilizzo di treni dotati di compensazione del rollio e le misure previste nella fase di ampliamento 2030/35.

Cfr. stato di avanzamento Losanna–Berna

Romont; binario di precedenza I piani sono stati pubblicati in concomitanza con il sottoprogetto SIF. Il dossier del progetto definitivo è stato finalizzato a fine 2016.

L’inizio dei lavori è previsto nel 2017.


Friborgo; diagonale di scambi 66–67

Il progetto di massima è in preparazione.La conclusione del progetto di massima è prevista per la fine del 2017.


Friborgo; nuova diagonale est Il progetto di massima è in preparazione.

La conclusione del progetto di massima è prevista per la fine del 2017.


Vernier-Meyrin Cargo, fascio di ricovero RER

Il progetto di massima è in preparazione. Nell’ambito di uno studio sono state valutate diverse ubicazioni. Dopo un’analisi approfondita, Vernier-Meyrin Cargo Sud si è rivelata la variante migliore. Questa variante implica la costruzione di un binario di manutenzio-ne supplementare a La Praille e l’adeguamento del centro di manutenzione di Ginevra.


Vevey–Blonay; nuovo aggiramento di Gilamont (MVR)

I piani sono stati pubblicati. Il progetto definitivo è in preparazione.

L’inizio dei lavori di costruzione è previsto per il 2017.




Diversi progetti MGI La cadenza semioraria Zermatt–Briga e per il Glacier Express richiede quattro ampliamenti sulla rete MGI:· doppio binario galleria di Herd Zermatt: i piani sono stati approvati; i lavori di

costruzione sono in preparazione;· costruzione di un punto d’incrocio a Schwiedernen: la decisione di approvazione

dei piani sarà emanata a inizio 2017; l’inizio dei lavori di costruzione è previsto subito dopo;

· costruzione di un punto d’incrocio a Sefinot: la decisione di approvazione dei piani sarà emanata a inizio 2017; l’inizio dei lavori di costruzione è previsto subito dopo;

· prolungamento del punto d’incrocio a Lax: i lavori sono iniziati nel settembre 2016 e si sono conclusi a fine 2016.

Secondo programmaMessa in servizio scaglionata Fine 2019

Fine 2017

Fine 2017 In servizio

7.3.2 Svizzera nordoccidentale

Nei prossimi anni il traffico merci proveniente dalla Germa-

nia aumenterà gradualmente, complici la messa in servizio

della galleria di base del San Gottardo e l’ampliamento in

corso della tratta d’accesso del Reno superiore. Questo flus-

so di traffico deve essere separato da quello delle ferrovie

suburbane in uscita dalla stazione FFS di Basilea.

L’offerta della ferrovia suburbana tra Liestal e Basilea FFS sarà

intensificata (passaggio alla cadenza 15’). Per motivi d’eser-

cizio dovrà essere collegata a quella della S1 in direzione Fri-

ck/Laufenburg. Nell’anno in esame sono stati raggiunti i se-

guenti traguardi intermedi:

Progetto Avanzamento dei lavori/prospettive Valutazione, scadenze

Basilea FFS; aumento delle prestazioni, 1a tappa

Nel 2016 è stato realizzato uno studio supplementare sugli impianti per il pubblico esistenti, molto frequentati. Vanno adottate misure transitorie per migliorare il flusso dei passeggeri; parallelamente occorre definire con tutte le parti interessate i parametri di riferimento per un nuovo passaggio per i viaggiatori da realizzare in un’ulteriore fase di ampliamento.

Il progetto di massima verrà avviato a metà 2017.

Il coordinamento con fasi di amplia-mento successive ha richiesto molto tempo e ritardato l’avvio del pr ogetto di massima. Messa in servizio: fine 2025

Basilea est–Muttenz; separazione dei flussi di traffico

Il progetto definitivo è stato avviato a metà 2016.

I piani saranno pubblicati nel secondo semestre 2017.


Pratteln; separazione dei flussi di traffico

Nel 2016 è stato lanciato uno studio supplementare allo scopo di trovare una soluzione più semplice ed economica (con o senza separazione dei flussi di traffico).

Nel 1° trimestre 2017 verrà decisa la variante, dopodiché si potrà avviare il progetto di massima.

L’esame di ulteriori varianti ha ritar-dato l’avvio del progetto di massima. Messa in servizio: fine 2027

Liestal; binario di regresso Il progetto definitivo è stato avviato a fine 2015 insieme al progetto SIF correlato (ampliamento a quattro binari a Liestal).

I piani saranno pubblicati nel secondo semestre 2017.


72

7.3.3 Altopiano

Gli ampliamenti nell’Altopiano riguardano principalmente i

grandi investimenti nella regione di Berna e la costruzione

della galleria a doppio binario Ligerz–Twann. La concentra-

zione di numerosi ampliamenti in un’area circoscritta richie-

de, specie per il nodo ferroviario di Berna, una pianificazione

dettagliata degli intervalli (fasi costruttive) per non limita-

re eccessivamente il normale esercizio. Nell’anno in esame

sono stati raggiunti i seguenti traguardi intermedi:


Ligerz–Twann: nuova galleria a doppio binario

Il progetto di massima è stato avviato in aprile. Nell’anno in esame è iniziato il pr ocesso per l’integrazione dei portali nel paesaggio protetto, che prevede lo stretto coinvolgi-mento delle organizzazioni di protezione del paesaggio, dei Comuni interessati e dei servizi specializzati a livello federale e cantonale.

Il progetto di massima dovrebbe concludersi a fine 2017.


Berna; ampliamento dell’accesso ovest

Nel 2016 lo studio relativo al progetto è stato approfondito. Facendo seguito alla richiesta di una seconda opinione, una task force ha esaminato ulteriori varianti. Lo studio ha permesso di semplificare drasticamente l’ampliamento degli impianti nell’accesso ovest e di ridurre gli interventi. In questo modo è stato possibile ridurre considerevolmente i costi.

Nel 2017 lo studio dovrebbe concludersi e si potrebbe avviare il progetto di massima.

Messa in servizio nel 2025 non re alistica, occorre continuare a monitorare l’evoluzione dei costiMessa in servizio: fine 2029

Holligen; separazione dei flussi di traffico

Nel 2016 lo studio è stato approfondito. Facendo seguito alla richiesta di una seconda opinione, una task force ha esaminato ulteriori varianti. Con lo spostamento dei binari di regresso e di ricovero a Bümpliz Sud e il prolungamento del manufatto in direzione est è stato possibile eliminare tutte le limitazioni funzionali.

Nel 2017 lo studio dovrebbe concludersi e si potrebbe avviare il progetto di massima.

Messa in servizio nel 2025 non re alistica, occorre continuare a monitorare l’evoluzione dei costiMessa in servizio: fine 2029

Berna; intensificazione successione treni est

Nel 2016 è stato avviato uno studio.

Lo studio dovrebbe concludersi nel 2017 e si potrà avviare il progetto di massima in concomitanza con l’ampliamento dell’accesso ovest.

Procede secondo programma, ma messa in servizio nel 2025 non realisticaMessa in servizio: fine 2026

Gümligen–Münsingen; potenziamento delle capacità

Lo studio di massima si è concluso. Dai risultati emerge che si può rinunciare al terzo binario Gümligen–Münsingen, ma che occorre separare i flussi di traffico nell’area Wank dorf sud. Ciò presuppone un adeguamento del perimetro, che andrà integrato nel messaggio FA30/35.

Nel 2017 è prevista la realizzazione dello studio progettuale.

La messa in servizio nel 2025 non è realisticaMessa in servizio: fine 2030

Berna Brünnen; binario di regresso L’ampliamento Gümligen–Münsingen richiede un binario di regresso supplementare a Brünnen.

Lo studio verrà avviato nel 2017.

Secondo programmaMessa in servizio: da definire

Rupperswil–Mägenwil; aumento delle prestazioni

Nell’ottobre 2016 il progetto di pubblicazione è stato inoltrato all’UFT. Sono sta-te identificate le interfacce con il progetto «Ampliamento degli impianti per il pubblico Mägenwil».

Nel 2017 il progetto definitivo dovrà essere portato avanti e si dovranno ottimizzare i costi. Il progetto dovrebbe inoltre essere integrato in una convenzione di attuazione.

Progetto critico per il rispetto dei costi e del termine auspicato per la messa in servizioMessa in servizio: fine 2022

Regione di Zofingen Per la sezione della bretella fino alla stazione di Zofingen sono state esaminate, nell’ambito di uno studio di massima, misure per l’intensificazione della successione dei treni e per un binario di regresso.

Lo studio progettuale verrà avviato a fine 2017.


Progetti RBS Il prolungamento della S8 da Jegenstorf a Bätterkinden (cadenza semioraria) implica la realizzazione di tre progetti infrastrutturali:· doppio binario Grafenried–Jegenstorf: nel progetto definitivo· ampliamento Bätterkinden–Büren zum Hof: nel progetto definitivo· Bätterkinden, ampliamento della stazione, binario di regresso incluso: il binario di

regresso figura nel progetto di massima, l’ampliamento della stazione (prolunga-mento dei marciapiedi) dipende dalle decisioni circa la nuova sede del deposito RBS.

Nel 2017 tutti i progetti saranno portati avanti secondo programma.

Secondo programmaMessa in servizio: fine 2020 (tranne il prolungamento dei marciapiedi a Bätterkinden, messa in servizio a fine 2025)



Il potenziamento dell’offerta nella regione Zurigo/Svizzera

orientale riguarda in prima linea i due corridoi Zurigo–Co-

ira con cadenza semioraria nel traffico a lunga distanza e

San Gallo–Coira con la nuova cadenza semioraria dei colle-

gamenti RegioExpress. Ciò implica diversi ampliamenti nei

due corridoi, oltre che adeguamenti dell’offerta nelle regio-

ni di Sciaffusa, Romanshorn, Obertoggenburg e Obersee.

Nell’anno in esame sono stati raggiunti i seguenti traguar-

di intermedi:


Diversi ampliamenti Zurigo–Coira I lavori di progettazione non sono ancora stati avviati.

Dato che l’offerta prevista non sarà prevedibilmente compatibile con la fase di ampliamento 2030/35, un gruppo di lavoro (UFT, FFS, RhB, Cantoni) l’ha riesaminata.

La variante verrà decisa a inizio 2017, dopodiché verranno avviati i relativi studi/progetti di massima.

Accordo sull’offerta non ancora raggiuntoMessa in servizio: prevedibilmente nel 2025

Romanshorn, adeguamenti degli impianti

Il progetto è stato pubblicato in primavera. Parallelamente le FFS hanno elaborato il progetto definitivo e preparato le gare d’appalto.

I lavori di costruzione dovrebbero iniziare nel 2017 dopo la decisione di approvazione dei piani.


San Gallo–Coira: potenziamento delle capacità

Gli studi per gli importanti ampliamenti previsti nella valle del Reno sono stati ulti mati nel corso dell’estate. Dai risultati emerge che la messa in servizio sarà possibile solo a fine 2025 a causa delle difficili condizioni geologiche e della necessità di pianificare le fasi costruttive sui tronchi a binario unico. In dicembre è stato dato il nulla osta per la realizzazione del progetto di massima.

Il progetto di massima verrà avviato a metà 2017.


Ampliamenti Obersee Dopo la conclusione del progetto di massima nella primavera 2016, l’UFT ha dato il nulla osta per la realizzazione del progetto di pubblicazione/del progetto definitivo. Il dossier per l’approvazione dei piani è stato trasmesso all’UFT già alla fine dell’anno.

Nel 2017 i progetti saranno portati avanti e verranno pianificate le fasi di costruzione.

Secondo programma; rischio elevato di non rispetto delle scadenze per la fase di autorizzazione. Messa in servizio: fine 2019

Krummenau; stazione di incrocio (SOB)

La progettazione della stazione di incrocio è a uno stadio molto avanzato. L’elaborazio-ne del progetto di pubblicazione è stata bloccata perché il Cantone di San Gallo vuole esaminare offerte alternative per l’Obertoggenburg. Sarebbero possibili ampliamenti a Wattwil anziché a Krummenau.Nel 2017 si deciderà in merito all’offerta nell’Obertoggenburg e verranno avviati i rispettivi progetti.

Ampliamenti non ancora decisiMessa in servizio: incerta, dipenderà dalla variante scelta

Ampliamenti sulla rete RhB I lavori di progettazione per l’offerta Retica 30 procedono bene.

Il progetto di pubblicazione per il doppio binario Landquart–Malans è in preparazione. La pubblicazione dei piani è prevista per la primavera 2017.

Per l’ampliamento a due binari Bever–Samedan i piani sono già stati pubblicati, le opposizioni sono in corso di evasione e la decisione di approvazione dei piani è in preparazione. La decisione è attesa nel corso del 2017, dopodiché si potranno iniziare i lavori di costruzione.

A Sagliains, oltre al prolungamento della rampa di carico verrà costruito un nuovo marciapiede per i viaggiatori. Questa misura è stata decisa in seguito alla forte opposizione della popolazione a Lavin-Crusch (dove era prevista inizialmente la stazione di incrocio). I lavori di progettazione saranno avviati nel 2017.

Secondo programmaMessa in servizio scaglionata: fine 2021

fine 2020

fine 2020

74

7.3.5 Ticino

Gli ampliamenti dell’offerta per il trasporto regionale tra Bel-

linzona e Locarno e per il traffico a lunga distanza tra la Sviz-

zera tedesca e il Ticino richiedono misure infrastrutturali che

sono state concretizzate nel periodo oggetto del presente

rapporto. Nell’anno in esame sono stati raggiunti i seguen-

ti traguardi intermedi:


Bellinzona–Giubiasco; 3° binario Elaborazione e ultimazione del progetto di massima tenendo conto della fermata Piazza Indipendenza (finanziamento attraverso il fondo infrastrutturale o la FA30/35) e in stretta collaborazione con le parti interessate (UNESCO, UFC, Città, Cantone, Protezione dei monumenti).

Avvio del progetto di pubblicazione/progetto definitivo nel 1° trimestre 2017.


Cadenazzo ovest–Ponte Ticino; raddoppio binari

L’incarico per il progetto di massima è in preparazione.

Avvio del progetto di massima nel 1° trimestre 2017.


Minusio; stazione d’incrocio L’incarico per l’elaborazione del progetto di massima è in preparazione.

Avvio del progetto di massima nel 1° trimestre 2017.

Secondo programma


Lugano–Melide, binari di regresso TLD

Il conferimento dell’incarico è sospeso fino alla decisione relativa al sistema di segna-lazione in vista dell’intensificazione della successione dei treni tra Vezia e Chiasso (progetto SIF) e all’architettura dell’apparato centrale (studio previsto entro la metà del 2017).

Conferimento dell’incarico di progettazione e avvio del progetto di massima nel 3° trimestre 2017.

RitardoMessa in servizio: fine 2025


Impianti di ricovero per il materiale rotabile (traffico

viaggiatori)

Il potenziamento dell’offerta di treni implica più materiale ro-

tabile, che a sua volta richiede più possibilità di stazionamen-

to negli orari marginali e durante la notte. I relativi impianti

vanno realizzati idealmente in prossimità dei nodi. È stata re-

alizzata una panoramica del fabbisogno e degli impianti da

costruire. I relativi lavori di pianificazione sono stati avviati.

Gli studi per gli impianti di stazionamento di Melide, Ver-

nier-Meyrin, Berna Bümpliz Sud e Wolhusen sono conclusi.

Sono stati realizzati studi di massima per gli impianti di Berna

(Holligen, impianto di smistamento e Aebimatt), Arth-Gol-

dau, Chiasso e Zurigo Mülligen.

Impianti per il traffico merci

Gli ampliamenti dell’infrastruttura ferroviaria compromet-

teranno gli accessi agli impianti di trasbordo (terminali) e

agli impianti di carico e scarico. Per assicurare anche in futu-

ro l’accessibilità lato strada, oltre a garantire le tracce si pro-

cederà a una verifica degli impianti. I relativi studi sono già

stati avviati.

7.3.7 Lavori di pianificazione in vista della prossima fase di ampliamento

Il decreto federale prevede la possibilità di avviare, per de-

terminati tratti definiti dal Parlamento, lavori di progettazio-

ne approfonditi per ampliare l’offerta e predisporre le infra-

strutture necessarie. I lavori nei corridoi presentano gradi di

avanzamento diversi. L’obiettivo è di disporre di dati atten-

dibili sulla fattibilità, sui possibili benefici e sui costi, al fine

di permettere al Parlamento di prendere una decisione per

la prossima fase di ampliamento.

Aarau–Zurigo

Per quanto riguarda il corridoio Aarau–Zurigo, nel 2016 sono

state adottate decisioni preliminari a favore di un collega-

mento diretto (invece della galleria del Chestenberg previ-

sta inizialmente). Il piano di massima per il corridoio dell’Al-

topiano ha mostrato che il collegamento diretto garantisce

la compatibilità con le fasi successive e rientra quindi nell’in-

frastruttura necessaria a lungo termine. Dato che il colle-

gamento diretto è una galleria che attraversa aree critiche

sotto il profilo geologico e ambientale (attraversamento sot-


terraneo del fiume Aabach e delle valli di Bünz e della Reuss,

collegamento della valle della Limmat) e che l’integrazione

nella rete esistente è molto complessa, la fattibilità costrutti-

va e tecnica verrà esaminata nell’ambito di uno studio di am-

pio respiro che si concluderà prevedibilmente a metà 2019.

Lo studio di massima per il riassetto della stazione di Altstet-

ten si è concluso a fine 2016. È stata confermata la fattibili-

tà di una galleria di accesso ad Altstetten e del nodo di Alt-

stetten unitamente alla topologia dei binari e agli impianti

per il pubblico. I risultati fungono da base per i lavori di pia-

nificazione in corso relativi al collegamento diretto Zurigo–

Aarau. Zurigo–Winterthur (galleria di Brütten, Stadelhofen)

Lo studio sulla galleria di Brütten si è concluso a fine 2016.

L’ampliamento previsto permetterebbe di rispondere al for-

te aumento del traffico e di ridurre i problemi di saturazione

nel trasporto di viaggiatori. Lo studio ha confermato la fatti-

bilità sotto il profilo tecnico e dell’esercizio, la conformità del

tracciato alla normativa vigente e le varianti migliori per i col-

legamenti nei Comuni. La compatibilità futura con il piano di

massima Winterthur è garantita. Attualmente le basi per la

decisione parlamentare vengono ulteriormente approfondi-

te nell’ambito di un progetto di massima.

Gli studi per la stazione di Zurigo Stadelhofen, conclusi a fine

2016, hanno mostrato che l’ulteriore sviluppo dell’offerta

presuppone determinati ampliamenti. Il nuovo marciapie-

de sotterraneo si situerebbe direttamente dietro la galleria

commerciale esistente. L’allargamento del marciapiede cen-

trale è stato integrato nel progetto in quanto misura sup-

plementare.

Thalwil–Zugo (Zimmerberg)

Le misure sono state approfondite nell’ambito dei lavori di

pianificazione per la fase di ampliamento 2030/35.

Zugo–Lucerna, stazione sotterranea o stazione di tran-

sito Lucerna

Le misure sono state ulteriormente sviluppate nell’ambi-

to dei lavori di pianificazione per la fase di ampliamento

2030/35.

Impianti di tecnica ferroviaria tra Ferden e Mitholz nel-

la galleria di base del Lötschberg

I lavori di base per l’eventuale ampliamento degli impianti di

tecnica ferroviaria della galleria di base del Lötschberg sono

in corso. Il progetto definitivo e il progetto di pubblicazione

sono stati avviati e i lavori potranno proseguire se il Parla-

mento deciderà in favore di questo ampliamento.

76

7.4 Costi FA25


Con il decreto federale del 17 giugno 2013 concernente il

credito d’impegno per la fase di ampliamento 2025 dell’in-

frastruttura ferroviaria (FF 2015 1541) è disponibile, il 1° gen-

naio 2016, un credito di 6400 milioni di franchi per la rea-

lizzazione della FA25 (livello dei prezzi ottobre 2008, esclusi

rincaro e IVA). Il Consiglio federale può aumentare il credito

d’impegno nella misura del rincaro comprovato e dell’impo-

sta sul valore aggiunto. Il calcolo del rincaro si fonda sull’in-

dice di rincaro delle opere ferroviarie (IRF).

Sulla base del decreto, il Dipartimento dell’ambiente, dei tra-

sporti, dell’energia e delle comunicazioni (DATEC) conclude

con i gestori dell’infrastruttura delle convenzioni per la rea-

lizzazione degli ampliamenti previsti.

Le convenzioni di attuazione fungono da base per la sor-

veglianza e il controlling dei costi dei lavori. Trovano inoltre

applicazione i principi e le regole definiti nella direttiva del

DATEC concernente l’attuazione degli ampliamenti dell’in-

frastruttura ferroviaria.


Costi attuali

Nel 2016 sono stati versati per la prima volta mezzi finanzia-

ri per il programma FA25. Le richieste di finanziamento sono

ammontate complessivamente a 35,2 milioni di franchi, di

cui un po’ più della metà (18,6 milioni) nell’ambito delle due

convenzioni di attuazione concluse con le FFS. È stato inoltre

chiesto il versamento di circa 10 milioni di franchi per i lavo-

ri preliminari e di progettazione in vista della prossima fase.

Costi stimati

I costi stimati dall’UFT e dei gestori dell’infrastruttura com-

prendono i costi complessivi degli ampliamenti contempla-

ti nel programma FA25.

Nell’anno in esame la previsione dei costi ha potuto essere ri-

dotta da 6700 a 6440 milioni di franchi grazie principalmen-

te a misure di ottimizzazione progettuale. Un’ulteriore ridu-

zione risulta dal nuovo disciplinamento del finanziamento

dei progetti di adeguamento dell’alimentazione elettrica,

che secondo l’ordinanza sulle concessioni, sulla pianificazio-

ne e sul finanziamento dell’infrastruttura ferroviaria (OCPF)

devono essere finanziati tramite la convenzione sulle pre-

stazioni.

Cred

ito

d’im

pegn

o

Base

di r

iferi

men

to

iniz

iale

Base

di r

iferi

men

to

attu

ale

Cost

i fina

li pr

evis

ti

Cost

i fina

li pr

evis

ti 2

015

Vari

azio

ne c

osti

fina

li

risp

etto

al 2

015

10/2008 10/2008 10/2008 10/2008

FA25 6400 6400 6440,3 6700,0 -3,9 %

Previsione dei costi finali FA25 in milioni di franchi; cifre basate sul livello dei prezzi del credito d’impegno (ottobre 2008).



Costi e�etivi

Impegni

Costi previsti

Credito

0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000

640.8

6529.66440.3

6400.06400.0

35.2

Costi attuali e credito per FA25, in milioni di CHF.


7.5 Finanziamento FA25


Nell’anno in esame sono state concluse le prime convenzio-

ni di attuazione con i gestori dell’infrastruttura per la proget-

tazione e la realizzazione degli ampliamenti. Anche se i pri-

mi progetti sono già in esecuzione, la maggior parte si trova

tuttora in fase di progettazione. Pertanto, la Confederazio-

ne non ne ha ancora ordinato la realizzazione.

A fine 2016 le convenzioni concluse dalla Confederazione

per circa 641 milioni di franchi (livello dei prezzi effettivo)

sono nettamente inferiori al credito d’impegno stanziato

pari a 6400 milioni (livello dei prezzi effettivo). Non sono

quindi necessarie misure di controlling.

Cred

ito

d’im

pegn

o

Impo

rto

del

cred

ito

Conv

enzi

oni

Conf

eder

azio

ne-G

I

Vers

amen

ti d

ella

Co

nfed

eraz

ione

cu

mul

ati

Vers

amen

ti d

ella

Co

nfed

eraz

ione

ne

l 201

6

FA25 6400 640,79 35,19 35,19

Controlling del credito d’impegno FA25 in milioni di franchi; cifre basate sul livello dei prezzi effettivo.


Il 5 dicembre 2016 l’Assemblea federale ha adottato il de-

creto federale III concernente i prelievi dal Fondo per l’in-

frastruttura ferroviaria per il 2017, che prevede uno stanzia-

mento di 121,97 milioni di franchi per il programma FA25. La

parte più consistente del credito, ossia 80 milioni di franchi,

è destinata agli ampliamenti sulla rete delle FFS.

0

100

200

300

400

500

600

700

800

req

uis

iti fi

nan

zari

a


2016

2017

2018

2019

2010

2021

2022

2023

2024

2025

2026

2027

2028

2029

2030

2031

2032

2033

2034

2035

Pianificazione finanziaria FA25 in milioni di franchi; cifre basate sul livello dei prezzi effettivo.

78

7.6 Gestione dei rischi FA25

Nel 2015 i gestori dell’infrastruttura e l’UFT hanno ulterior-

mente approfondito la gestione dei rischi. La situazione sul

fronte dei rischi è sottoposta a un’analisi periodica in base

alla quale vengono eventualmente adottate misure. Qui di

seguito è riportata la valutazione strategica dei rischi.

Opportunità maggiori

∙ Minor fabbisogno finanziario per singole misure infrastrut-

turali: la verifica periodica dei progetti e gli sforzi perma-

nenti di ottimizzazione dei costi permettono di ottenere

risparmi.

∙ Nessun committente per gli impianti di trasbordo merci:

i mezzi riservati potrebbero essere svincolati visto che è

poco probabile che gli impianti di trasbordo vengano rea-

lizzati per mancanza di committenti.

Rischi maggiori

∙ Maggior fabbisogno finanziario in seguito a sorpassi di pre-

ventivo, modifica delle condizioni quadro o progetti sup-

plementari: il rischio è considerato medio. Misure: applica-

zione della procedura definita dall’UFT in caso di modifiche

dell’offerta o di modifiche progettuali e dialogo tra la di-

rezione del programma e gli organismi di autorizzazione.

∙ Mancanza di personale: la mancanza di risorse umane rap-

presenta un rischio sostanziale in quanto può comportare

ritardi in sede di pianificazione e attuazione. La questione

è tematizzata regolarmente negli organi di gestione stra-

tegica.

∙ Tratte a velocità ridotta e intervalli: la riduzione della capa-

cità causata dalle tratte a velocità ridotta e dagli interval-

li rappresenta un rischio sostanziale. Vi è inoltre una con-

centrazione di progetti da realizzare durante l’esercizio. I

gestori dell’infrastruttura vengono sensibilizzati costante-

mente.

∙ Ritardi nella procedura di approvazione dei piani: duran-

te la procedura possono subentrare ritardi per vari motivi.

Si osserva una maggiore propensione all’inoltro di ricorsi.

Le verifiche tecniche preliminari dei progetti di massima, il

coordinamento tempestivo e il coinvolgimento sin dall’ini-

zio delle autorità e della popolazione possono contrasta-

re questo rischio.

Altri grandi progetti infrastrutturali 8

8.1 Linea di transito di Zurigo

Parallelamente alla realizzazione della linea di transito Alt-

stetten–Zurigo HB–Oerlikon, che permette di aumentare la

capacità della stazione centrale di Zurigo, sono stati realiz-

zati altri potenziamenti della rete celere regionale (S-Bahn).

Grazie a questi interventi da giugno 2014 l’offerta nel traffi-

co ferroviario regionale e a lunga distanza risulta migliora-

ta e ampliata.

Stato del progetto

I due settori parziali sono stati messi in servizio successiva-

mente e sono in corso gli ultimi lavori di ultimazione.

Nel settore della stazione sotterranea di Löwenstrasse si

sono conclusi i lavori alla platea del binario 3 nella stazione

principale di Zurigo, messo in servizio il 10 dicembre 2016. I

lavori per allargare l’uscita Europaallee si protrarranno fino a

settembre 2017. L’ampliamento delle superfici commerciali

e i lavori di adeguamento nell’area di Europaplatz termine-

ranno verso la metà del 2018.

Nel settore di Oerlikon gli ampliamenti della stazione sono

stati inaugurati ufficialmente in dicembre 2016. I lavori com-

prendono il sottopassaggio centrale, il collegamento per gli

abitanti del quartiere, l’accesso di Andreasstrasse, ascensori

e due depositi biciclette.

La fine del progetto e la rendicontazione sono previste nel

2018.

Costi

I costi finali sono stimati a 2041,6 milioni di franchi e supera-

no di 10,6 milioni (0,5 %) la base di riferimento definita (apri-

le 2005), pari a 2031 milioni di franchi. I costi supplementari

sono imputabili a modifiche dei progetti e delle ordinazioni.

Scadenze

La messa in servizio successiva dei due settori è avvenuta se-

condo programma il 15 giugno 2014 (tratta nord–sud) e il

13 dicembre 2015 (tratta est–ovest).

Rischi e opportunità

Il finanziamento dei costi supplementari è garantito. Non vi

sono più rischi.

8.2 CEVA (Cornavin– Eaux-Vives–Annemasse)

Il progetto di collegamento ferroviario Cornavin–Eaux-Vi-

ves–Annemasse (CEVA) rappresenta il punto nodale della

futura rete celere regionale «Léman Express». Lungo i suoi

16 chilometri, di cui 14 in territorio svizzero, verranno create

cinque nuove fermate. La nuova linea, realizzata prevalen-

temente in galleria o in trincea coperta, permetterà di colle-

gare la rete svizzera a quella francese da un lato all’altro del

Lemano. Ne risulterà una rete di trasporto integrata, lunga

230 km, che servirà 45 stazioni in un raggio di 60 km attor-

no a Ginevra.

Stato del progetto

I lavori avanzano secondo programma. La prima metà dei la-

vori di rinnovo del viadotto Jonction si è conclusa nel 2016 e

sono iniziati i lavori sul secondo binario. Nella galleria di Pin-

chat i lavori di realizzazione del sottofondo e di rivestimen-

to della volta sono quasi ultimati e sono iniziati gli interven-

ti per il raccordo tra il ponte sull’Arve e la trincea coperta Val

d’Arve. Nella galleria di Champel restano da scavare circa

200 metri; il congiungimento tra i due fronti di scavo è pre-

visto in giugno 2017.

Il 23 settembre 2016 è stata abbattuta simbolicamente la

parete tra la trincea coperta in territorio svizzero e quella in

territorio francese per permettere il collegamento tra i due

cantieri.

Nel corso del 2016 è stata effettuata una prima serie di mi-

surazioni della trasmissione del rumore per via strutturale

negli edifici situati lungo il tracciato in vista della pubblica-

zione dei piani delle platee flottanti. Le opposizioni presen-

tate nell’ambito della pubblicazione rappresentano un ri-

schio importante per il rispetto dello scadenzario.

Costi

I costi finali del progetto sono stimati a 1620 milioni di fran-

chi, ossia 53 milioni in più dei quanto preventivato. La diffe-

renza risulta principalmente dai sovraccosti legati alle misure

supplementari di rinforzo nelle gallerie e dai costi supple-

mentari del progetto architettonico delle stazioni.

80

Scadenze

L’obiettivo di mettere in servizio l’intero tracciato nel dicem-

bre 2018 resta valido, anche se le procedure di opposizio-

ne contro le platee flottanti potrebbero compromettere il

rispetto delle scadenze. Non è stato ancora possibile quan-

tificare l’eventuale ritardo nella messa in servizio. La nuova

stazione di Lancy–Pont-Rouge sarà inaugurata come previ-

sto in dicembre 2017.

Rischi

Con l’avanzare dei lavori, diminuiscono i rischi, in partico-

lare quelli geologici. Vi sono tuttavia rischi importanti per

il rispetto del preventivo legati alla gestione dei materiali e

all’architettura delle stazioni. Per quanto riguarda la mes-

sa in servizio, i rischi principali sono le opposizioni presen-

tate contro la posa di platee flottanti e gli eventuali proble-

mi di coordinamento dei processi e delle procedure a livello

binazionale.

8.3 Nuova galleria dell’Albula II

La galleria dell’Albula tra Preda e Spinas è in servizio dal 1903

e fa parte del Patrimonio mondiale dell’UNESCO. Un’analisi

approfondita ha rivelato che l’attuale galleria ultracentena-

ria necessita di importanti lavori di rinnovo, messa a norma

e messa in sicurezza. Pertanto, si è deciso di costruire una

nuova galleria e di convertire il vecchio tunnel in una galle-

ria di sicurezza collegata a quella nuova da 12 cunicoli tra-

sversali.

Stato del progetto

La costruzione della nuova galleria Albula II della Ferrovia re-

tica a binario unico, lunga 5,9 km, procede secondo pro-

gramma. Sebbene l’avanzamento a Spinas e Preda sia più

lento del previsto, a fine 2016 era già stato scavato un quin-

to del tunnel. A causare una velocità di avanzamento infe-

riore al previsto sono soprattutto le proprietà geologiche

della roccia.

La sfida maggiore per il progetto è costituita dal superamen-

to della zona geologicamente problematica, lunga 60 metri,

formata da dolomia cariata, una roccia satura d’acqua. Per

attraversare questa zona è necessario stabilizzare la roccia

congelandola con un fluido refrigerante che viene iniettato

attraverso sonde. I lavori di perforazione e iniezione avanza-

no secondo programma. [L’attraversamento della zona pro-

blematica si è concluso a fine gennaio 2017.]

Costi

I costi finali sono stimati a 359,3 milioni di franchi (livello dei

prezzi dicembre 2013, senza IVA) e corrispondono a quelli

previsti nel progetto definitivo.

Scadenze

Nonostante i ritardi nell’avanzamento, Ferrovia retica parte

dal presupposto che la nuova galleria potrà essere messa in

servizio come previsto nel 2021. L’entrata in servizio della

galleria di sicurezza è prevista per il 2022.

Rischi

Avanzamento nelle formazioni di dolomia cariata: dopo il

superamento della zona geologicamente più problematica,

il rischio maggiore per il rispetto delle scadenze e del preven-

tivo risiede nell’attraversamento delle altre due formazioni

di dolomia cariata. Le estese perforazioni di sondaggio e il

ricorso a specialisti hanno permesso di ridurre parzialmente

il rischio.

Avanzamento nel granito dell’Albula: nell’avanzamento da

Spinas il rischio di non rispetto delle scadenze è legato alla

bassa velocità di avanzamento nel granito.

Oltre alle misure di accelerazione adottate dall’impresa di

costruzione, per garantire il rispetto dello scadenzario si è

deciso di avviare lo scavo anche dalla zona geologicamente

problematica verso Preda.

81Elenco delle abbreviazioni

C4m Corridoio di 4 metri

CA Convenzione di attuazione

CP Convenzione sulle prestazioni

DAP Decisione di approvazione dei piani

FA25 Fase di ampliamento 2025

FAIF Finanziamento e ampliamento dell’infrastruttura ferroviaria

FIF Fondo per l’infrastruttura ferroviaria

GI Gestore dell’infrastruttura

NFTA Nuova ferrovia transalpina (AlpTransit)

PAP Procedura di approvazione dei piani

PD Progetto definitivo

PM Progetto di massima

PP Progetto di pubblicazione

PROSSIF Programma di sviluppo strategico dell’infrastruttura ferroviaria

R-RAV Raccordi alla rete ad alta velocità

SIF Sviluppo futuro dell’infrastruttura ferroviaria

UFT Ufficio federale dei trasporti

Programmi di ampliamento dell’infrastruttura ferroviaria · Per la prima volta lo stato di...

Documents

Transcript of Programmi di ampliamento dell’infrastruttura ferroviaria · Per la prima volta lo stato di...