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PROGETTO ORAL MOTO 3 - INFORMATIVA TECNICA DEL 15-09-11

Per adeguarsi alle modifiche regolamentari che hanno portato all’introduzione della categoria

Moto3, l’Oral Engineering ha realizzato il nuovo propulsore OR-250M3R progettato

esclusivamente per le corse.

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Il motore monocilindrico 4 Tempi di 250cc di cilindrata adotta numerose soluzioni tecniche per

garantire alte prestazioni ed elevati rendimenti, preservando caratteristiche come compattezza

e leggerezza mantenendo al contempo costi accessibili a chiunque voglia avvicinarsi a tale tipo

di competizioni.

Il propulsore è’ stato progettato specificatamente per il telaio Aprilia RSV 125GP (per cui Oral

sta anche sviluppando un kit comprensivo di serbatoio benzina, pompa benzina, air box, presa

aria e radiatore acqua), ma può essere adattato per l’installazione sulla maggior parte dei telai

classe 125GP attualmente in commercio.

Oral sta sviluppando anche un kit di installazione su telaio Aprilia RSA 125GP.

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CARATTERISTICHE TECNICHE PRINCIPALI

La distribuzione è a doppio asse a camme in testa e valvole in titanio sia allo scarico che

all’aspirazione. I componenti della distribuzione sono trattati con i più moderni riporti

antiattrito. Questa soluzione garantisce un preciso funzionamento anche ad elevati regimi di

rotazione.

Il condotto di aspirazione rettilineo

accoppiato al corpo farfallato di

diametro Ø50mm è stato progettato

con l’ausilio di codici di calcolo CFD per

garantire un riempimento ottimale agli

alti regimi di rotazione.

Per sfruttare al meglio gli effetti

dinamici delle onde di pressione

(effetto RAM), ciascuna sezione del

condotto è stata ulteriormente

ottimizzata a banco di flussaggio,

durante la fase di sviluppo, con

l’obiettivo di ottenere valori di potenza

massima nell’intorno dei 13700 giri al

minuto.

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Il pistone in lega di alluminio ha un alesaggio di 81 mm e

presenta spessori ridotti sia nel mantello che negli anelli di

tenuta per contenere le masse dotate di moto alterno.

Trattamenti antiusura ricoprono le superfici del mantello e

della biella. Particolare attenzione è stata posta nella

progettazione della geometria del cielo del pistone e

dell’area di squish per ottenere elevati livelli di turbolenza

ed ottimizzare il processo di combustione.

La biella in titanio è stata ottimizzata per forma e

dimensioni mediante l’utilizzo di codici di calcolo FEM.

La lubrificazione dello spinotto avviene tramite un foro

presente all’interno del fusto di biella come nei moderni

motori da MotoGP e Formula1. La testa di biella è

provvista di bronzine con riporto trimetallico.

Il cilindro è in lega leggera con riporto antiusura al Nikel e

carburi di silicio.

Il basamento in lega leggera, presenta una

configurazione “a carter secco” per limitare gli

attriti fluidodinamici, mantenere la corretta

depressione ed evacuare l’olio dalla camera di

manovellismo. La pompa di recupero è del tipo

Gerotor e la pompa di mandata è ad ingranaggi. Il

sistema di regolazione della pressione di mandata

è automatico ed avviene mediante una valvola di

bypass il cui precarico può essere regolato

dall’esterno.

I gruppi pompe olio e pompa acqua sono

assemblati su un unico albero ausiliario per

favorire le operazioni di manutenzione taratura e

controllo.

Il sistema di raffreddamento dell’olio motore avviene mediante uno scambiatore acqua-

olio integrato nel basamento, lo scambiatore può essere tarato o sostituito una volta

rimosso il coperchio frizione.

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Il corpo farfallato presenta un dispositivo

di regolazione del minimo (stepper motor)

controllato dalla centralina elettronica

(ECU), per ottimizzare la gestione del

freno motore secondo le esigenze del

pilota.

L’albero motore è monolitico ottenuto

per forgiatura e appoggia su cuscinetti a

sfere, ottimo compromesso tra rigidezza

peso e costi di realizzazione. L’inerzia può

essere adattata al tipo di circuito.

Un attento studio dei carichi agenti sul

manovellismo è stato svolto per

progettare l’albero motore e

dimensionare i supporti di banco e di

biella al fine di massimizzare la rigidezza e

contenere i pesi. Tale ottimizzazione

inerziale ha permesso il raggiungimento di

elevati regimi di rotazione garantendo una

pronta risposta durante la fase di

accelerazione.

Il contralbero è composto da due masse

equilibratrici posizionate davanti

all’albero motore e progettate per

minimizzare gli ingombri e favorire la

concentrazione delle masse.

La frizione è multi disco a secco e

presenta un dispositivo antisaltellamento

regolabile.

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Il cambio a 6 rapporti, è di derivazione Aprilia ed è il medesimo attualmente installato sul

modello RSV 125GP. Tale scelta rappresenta un ottimo compromesso tra affidabilità,

convenienza e velocità di intervento da parte di tutti quei team che già dispongono sia del

cambio in questione sia dell’esperienza necessaria per la messa a punto di quest’ultimo sui

campi di gara.

NAME UNIT DATA

MODEL NAME OR-2504T

MODEL TYPE M3

ENGINE TYPE Liquid cooled 4Stroke DOHC single cylinder

BORE [mm] 81

STROKE [mm] 48.5

DISPLACEMENT [cm3] 249.9

INTAKE SYSTEM Throttle Body Ø50mm

IGNITION TYPE Dellorto DoPe (FIM Approved)

CLUTCH TYPE Dry Multiplate

LUBRICATING TYPE Dry Sump

MAX. POWER [Cv rpm] 48 @ 13500

MAX TORQUE [Nm rpm] 29 @ 11000

OIL CAPACITY (ENGINE – TRANSM.) [lit.] 1.0 – 0.4

TRANSMISSION 1st option 2nd option

1° SPEED 2.14 2.00

2° SPEED 1.82 1.75

3° SPEED 1.57 1.5

4° SPEED 1.37 1.31

5° SPEED 1.23 1.20

6° SPEED 1.11 1.09

PRIMARY 2.5

SECONDARY 2.56