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PRIME INDICAZIONI E MISURE FINALIZZATE ALLA TUTELA DELLA SALUTE E SICUREZZA
DEI LUOGHI DI LAVORO PER LA STESURA DEI PIANI DI SICUREZZA
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Viale Lombardia 5 – 20131 Milano
Tel. 02.70632650/60 fax 02.2361564
[email protected] – www.citrasrl.it
Riferimento commessa:
C1201
marzo 2012
prof. arch. Giorgio Goggi Responsabile tecnico-scientifico
ing. Michele D’Alessandro Direzione tecnica
Coordinatore sicurezza
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SOMMARIO
PREMESSA ................................................................................................................................ 4
1. DESCRIZIONE DEL CONTESTO IN CUI È COLLOCATO IL CANTIERE ............................ 5
1.1.1 Localizzazione dell’area di intervento ...................................................................... 5
1.1.2 Situazione generale del contesto ............................................................................ 9
2. DESCRIZIONE SINTETICA DELL’OPERA ........................................................................ 10
3. PRIME INDICAZIONI SULLA SICUREZZA IN ESERCIZIO DELL’OPERA ........................ 18
3.1.1 Verifiche dinamiche degli ingombri dei veicoli più critici ........................................ 18
3.1.2 Sicurezza della circolazione stradale e della mobilità lenta ................................... 25
4. CARATTERISTICHE DELL’AREA DI CANTIERE .............................................................. 26
4.1.1 Stato dei luoghi e presenza di interferenze nel soprasuolo e nel sottosuolo .......... 26
4.1.2 Fattori esterni di rischio per il cantiere ................................................................... 31
4.1.3 Rischi verso l’esterno causati dal cantiere ............................................................ 31
5. PRIME INDICAZIONI SULL’ORGANIZZAZIONE DEL CANTIERE .................................... 32
5.1.1 Presenza di più cantieri......................................................................................... 32
5.1.2 Acceso e viabilità dei cantieri ................................................................................ 33
5.1.3 Disposizioni generali di coordinamento ................................................................. 34
6. CRONOPROGRAMMA, INTERFERENZE E COORDINAMENTO ..................................... 35
6.1.1 Potenziali interferenze tra i cantieri e misure di coordinamento............................. 36
6.1.2 Fasi costruttive e Diagramma di Gantt .................................................................. 37
6.1.3 Interferenze con la viabilità esistente e studio delle risoluzioni .............................. 42
7. SINTESI ED INDICAZIONI PER IL PIANO DI SICUREZZA ............................................... 43
7.1.1 Analisi ed identificazione dei rischi ........................................................................ 43
7.1.2 Scelte progettuali ed organizzative, misure preventive e protettive ....................... 44
7.1.3 Costi sommari della sicurezza .............................................................................. 44
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PREMESSA
Nel presente documento sono fornite le prime indicazioni e misure finalizzate alla tutela della
salute e della sicurezza suoi luoghi di lavoro per la stesura dei piani di sicurezza, ai sensi del
Decreto Legislativo 9 aprile 2008 N. 81 “Testo Unico sulla salute e sicurezza sul lavoro” e
successive modifiche ed integrazioni.
Gli obiettivi perseguiti nella stesura di questo documento preliminare e preventivo in materia di
sicurezza nel cantieri edili possono riassumersi in:
identificare da subito ed in “progress” a partire dalle prime fasi progettuali le possibili
interferenze, ed implicazioni o esternalità, di varia natura, riferibili al contesto entro cui si
inserisce l’intervento di progetto e che possano costituire elemento di rischio per il cantiere
ma anche per l’esercizio dell’opera;
individuare gli ambiti entro cui gli studi e le analisi successive debbano approfondire il tema
della sicurezza fornendo indicazioni non generiche ma pertinenti all’opera in progetto come
riferimento di base per la stesura dei piani di sicurezza e coordinamento (PSC);
suggerire opportune misure per l’eliminazione o riduzione del rischio.
Il raggiungimento di tali obiettivi passa attraverso:
un’analisi preventiva di contesto
la conoscenza del progetto
lo studio e le scelte dell’organizzazione del cantiere e della fasi lavorative
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1. DESCRIZIONE DEL CONTESTO IN CUI È COLLOCATO IL CANTIERE
1.1.1 Localizzazione dell’area di intervento
L’intervento si trova nel settore Nord-Est di Sesto San Giovanni, comune di prima cintura del
capoluogo milanese. L’area, racchiusa in un quadrilatero racchiuso da viale Italia, il Ring, viale
Gramsci/Ferrovia e via Trento, si colloca nel punto di raccordo tra le principali infrastrutture del
sistema viabilistico di interesse comunale e sovracomunale, contraddistinto da una rete di
trasporto complessa che realizza il collegamento di Milano con il settore Nord-Est dell’area
metropolitana milanese; un territorio caratterizzato dalla prevalenza di itinerari stradali radiali di
primo livello, oggetto di flussi di traffico consistenti, che scorrono in senso longitudinale, verso la
Brianza e interscambiano con gli assi trasversali dell’Autostrada A4 Milano-Venezia e della
Tangenziale Nord.
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Nell’Elaborato 10 fuori testo è rappresentato l’inquadramento macrourbanistico dello stato di fatto
della rete di trasporto che insiste sulle ex aree Vulcano e la sua possibile evoluzione prevista dagli
strumenti di programmazione vigenti. Come è possibile osservare, allo stato di fatto la porzione di
territorio interessata è bene servita a livello di viabilità primaria; infatti è attraversata dalla
Tangenziale Est (A 51) da cui, poco prima di Sesto, si diparte il braccio della Tangenziale Nord
(A52) da cui si accede direttamente all’area tramite gli interventi viabilistici realizzati
contestualmente alla costruzione del primo comparto delle ex aree Vulcano.
Inoltre l’ambito interessato è servito dall’Autostrada A4 Torino-Venezia che scambia con l’A51
tramite lo svincolo di Agrate e con l’A52 tramite lo svincolo di Sesto, in prossimità dell’intervento.
Questo, sistema garantisce così elevati livelli d’accessibilità extraurbana di media e lunga distanza
permettendo di avere collegamenti su gomma rapidi e diretti sia verso Nord-Est con i territori della
Brianza o con località importanti quali Monza, sia verso Sud-Ovest con Milano.
Complementari e in connessione a queste grandi infrastrutture, per gli spostamenti a medio-breve
raggio, sono l’insieme delle radiali storiche del milanese che distribuiscono i traffici da e per Milano
e gli spostamenti tra Sesto e i comuni limitrofi. In particolare, in senso longitudinale, gli assi di
maggiore interesse che escono da Milano e assumono nel territorio considerato una particolare
importanza, diventando forti vie di penetrazione su cui si accumula la maggior parte dei flussi di
medio raggio, sono:
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la SP58 adiacente all’area d’intervento sul lato Ovest, che mette in collegamento Milano
con Monza e che nel comune di Sesto corre quasi parallelamente alla linea ferroviaria;
la SP5, Fulvio Testi, di connessione tra Milano, Sesto, Cinisello e Monza che scambia sia
con l’A4 che con la Tangenziale Nord per poi convogliare, a Monza, nella SS36 per Lecco
e costituisce un’asse preferenziale per il traffico di medio raggio diretto a Nord;
la SP3 per Imbersago, nel quadrante est, che mette in collegamento Milano con il Nord
della Brianza attraversando i comuni di maggiore importanza;
la SP121, ancora più ad Est, che attraversando i comuni di Carugate e Cernusco collega
Gorgonzola con Pioltello e quindi la SP13 con la “Cassanese”.
la SP 9, nel quadrante Est dell’inquadramento considerato, che connette Milano con
Bresso, Nova Milanese, in direzione di Erba.
Trasversalmente, i collegamenti di medio raggio sono più radi, frastagliati e spesso sono affidati a
strade per lo più di secondo livello, quali:
la SP 60, “ circonvallazione di Monza” che mette in connessione la SS527 con la SP13 e la
Tangenziale Est;
la SP242, che si innesta su viale Italia ad Est dell’intervento, e collega Sesto e la porzione
di territorio a Sud di Monza con Carugate , in direzione Bergamo;
la SP120, anch’essa che si innesta su viale Italia , a Sud dell’area, che collega Sesto San
Giovanni con Cernusco;
la SS11 “Padana Superiore”; che partendo da Milano interseca le principali arterie
longitudinali e corre parallelamente all’autostrada A4 sino a Treviglio
In sintesi, l’area d’intervento si trova in una posizione strategica per quanto riguarda i collegamenti
sia di breve sia di lunga distanza, anche se la vicinanza a Milano, seppur garantisca l’appoggio ad
una viabilità di livello primario, provoca le note difficoltà di scorrimento e di fluidità della
circolazione stradale a causa degli elevati regimi di traffico di attraversamento che
quotidianamente sono generati dall’area urbana milanese.
Nell’immagine successiva si rappresenta lo schema di circolazione dell’ambito di intervento, nella
situazione dello stato di fatto.
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Come trattato in precedenza, il sistema di accessibilità si affida agli assi portanti rappresentati in
direzione E-O dal Ring e N-S da via Italia, ed a seguire da viabilità di adduzione secondaria come
la nuova viabilità di collegamento con via Trento, connessa alla maglie di distribuzione interna ai
vari comparti.
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Su tale sistema generale insistono gli accessi all’insediamento produttivo in progetto. Gli accessi
carrai individuati sono due, posizionati sulla strada a semi-anello che corre attorno all’edificio, uno
a Nord e l’altro a Sud del comparto. L’accesso Nord consente tutti gli ingressi e le uscite solo dei
mezzi leggeri, ed è dotato di guardiania. L’accesso Sud è a servizio delle sole uscite.
1.1.2 Situazione generale del contesto
L’ambito è inserito all’interno delle vaste aree industriali dismesse ed oggi in piena in fase di
trasformazione, bonifica e riqualificazione. Si alternano vaste zone dismesse e quartieri ed
insediamenti di recente edificazione.
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Anche per l’area in esame, inserita nel piano di recupero delle ex fonderie Vulcano, si manifesta
tale condizione: accanto ad aree bonificate o da bonificare, insistono edifici recenti come il centro
commerciale Vulcano e nuove costruzioni residenziali in fase di realizzazione, come nel caso delle
adiacenti aree dell’ex decapaggio.
2. DESCRIZIONE SINTETICA DELL’OPERA
Le opere di progetto consistono nella realizzazione di infrastrutture per la mobilità pubblica e
privata e per la mobilità pedonale e ciclabile; sono previste le opere a verde e quelle a rete riferite
ai servizi e sottoservizi tecnologici.
L’impianto viario è costituito da un collegamento principale tra viabilità esistenti, quali il Ring a
Nord e via Trento a Sud, ed un semi-anello secondario di contorno all’insediamento di progetto,
che si innesta sull’asse principale in due punti, con una rotatoria ed un intersezione a goccia. Gli
innesti della strada principale sulla viabilità esistente sono risolti a rotatoria: sul Ring la nuova
strada andrà a costituire il quarto braccio di una rotatoria esistente, su via Trento è prevista la
costruzione di una nuova rotatoria a tre bracci.
Sono presenti due aree a parcheggio separate dalla carreggiata principale ad Est dell’intervento
edilizio e a Sud dell’edificio, e degli stalli laterali alle carreggiate secondarie. L’asse principale è
dotato di spartitraffico centrale alberato. Ai lati delle strade sono previsti marciapiedi ed un’ulteriore
fascia verde sul lato Ovest. Sul lato Est, è prevista la realizzazione di una pista ciclabile separata
che si connetterà a Nord con il percorso ciclabile esistente del Ring ed a Sud con i futuri sviluppi
delle aree Falck.
Il sistema del verde è molto presente: sul nuovo asse principale tra il Ring e via Trento, lo
spartitraffico centrale è molto ampio, ed è sistemato ad aiuola con filare continuo alberato; inoltre è
prevista una fascia laterale al margine destro della carreggiata principale lato Ovest; anche le isole
centrali delle rotatorie saranno sistemate a verde. I parcheggi saranno dotati di aiuole e alberature,
ed anche tra gli stalli ed i pali della pubblica illuminazione saranno inserite le alberature, in base ad
uno schema tipologico adottato in comune di Sesto San Giovanni.
Tutto il sistema verde sarà dotato di impianto di irrigazione automatico.
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Planimetria di progetto
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L’opera viaria fondamentale è rappresentata dal nuovo asse stradale portante di collegamento tra
la via Vulcano/Ring e la via Trento. Il calibro complessivo dell’infrastruttura, che si estende in
direzione NE-SO per circa 550m, è di 23m di larghezza.
La sezione minima dell’infrastruttura, che si configura come strada di quartiere,è così organizzata:
una corsia per senso di marcia di 4m di larghezza complessiva con corsie da 3,0m e due
banchine laterali di 0,5m; ammette il transito del trasporto pubblico e dei mezzi pesanti;
uno spartitraffico centrale di 6,0m, alberato;
una fascia laterale alla carreggiata stradale lato Ovest di ulteriori 4m, occupata da una
fascia verde ed il marciapiede di 2,0m di larghezza;
sul lato Est,oltre al marciapiedi di 2,0m è prevista una pista ciclabile di 3,0m di larghezza
La strada a semi-anello attorno all’edificio, che si sviluppa per circa 470m, si configura come
strada locale a due corsie a carreggiata unica, di sezione comunque ampia per la presenza di
traffico pesante diretto all’insediamenti produttivo.
La strada a semi-anello si compone di un tratto rettilineo a Nord dell’edificio produttivo, di 180m ed
un secondo tratto di 290m con andamento curvilineo, ad Ovest del comparto.
Il tratto rettilineo ha un calibro di 8,0m, con corsie da 3,5m e banchine laterali da 0,5m di
separazione con la sosta a pettine presente sui due lati della strada per quasi tutta la sua
estensione. La sezione minima è così organizzata:
due corsie, una per senso di marcia da 3,5m e banchine laterali di 0,5m;
marciapiedi laterali di 2,0m minimi;
per la maggior parte della sua estensione è presente la sosta in strada, da ambo i lati della
strada, con stalli a pettine da 2mx5m, cadenzati sempre dagli alberi, con passo uno ogni tre
posti auto.
Il calibro del tratto di strada ad Ovest dell’edificio in progetto, tra la rotatoria e l’innesto a goccia è
di 8,5m, composto da:
due corsie, una per senso di marcia, da 3,75m e banchine laterali di 0,5m;
marciapiedi laterali di 2,0m minimo, intervallati da alberature;
per parte della sua estensione è presente la sosta laterale in linea, con stalli da 2mx5m,
cadenzati sempre dagli alberi, con passo uno ogni quattro posto auto.
Le due rotatorie di progetto hanno raggio esterno di 20m.
La sosta è organizzata sia su aree esterne alla carreggiata sia in strada, e sempre con presenza di
alberature. Sono presenti due parcheggi di 2.700mq e 2.300mq rispettivamente ad Ovest e a Sud
dell’edificio, che contano 73 posti auto il primo e 75 posti auto il secondo.
Sulla strada a semi-anello insiste la sosta in carreggiata: sul tratto rettilineo sono disposti 64 posti
auto, a pettine su entrambi i lati della strada; sul tratto ad Ovest dell’insediamento sono presenti in
linea ai margini della strada ulteriori 23 posti auto.
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Per quanto riguarda la mobilità pedonale e ciclabile, tutta la viabilità di progetto è dotata di
marciapiedi di almeno 2,0m di larghezza ed è presente un percorso ciclabile di circa 600m in
affiancamento al nuovo collegamento tra il Ring e via Trento. La nuova pista ciclabile si connetterà
a Nord con il percorso esistente sul Ring, mentre per gli sviluppi delle rete ciclabile comunale,
resta aperta la possibilità di connessioni agli gli sviluppi futuri ad esempio nelle aree Falck a partire
dalla via Trento.
L’infrastrutturazione si completa anche per quanto riguarda i servizi e sottoservizi tecnologici.
L’impianto di illuminazione è previsto con apparecchi luminosi tradizionali, con lampade a ioduri
metallici e modello standard comunale (Giovi della ditta Disano). I pali hanno un’altezza attorno ai
10-12m fuori terra, e sbracci singoli, salvo che nella aree a parcheggio.
Sottostrada e sotto ai marciapiedi corrono le reti tecnologiche:
doppia polifora da 4 tubi, per cavi Telecom D=160 e linee Enel D=160 e Comune
due tritubi per le fibre ottiche
corrugati per l’illuminazione pubblica D=110
tubazione del gas D=200 in acciaio
tubazione dell’acquedotto
Per quanto riguarda il sistema della rete fognaria, è prevista la realizzazione di una nuova
tubazione principale delle acque nere sotto il nuovo collegamento stradale tra il Ring e via Trento,
D=400, in allacciamento alle linee esistenti su queste due strade, oltre alle ramificazioni dentro la
viabilità a semi-anello. Per quanto riguarda le acque meteoriche, è individuata una nuova una rete
di drenaggio per la piattaforma stradale, con caditoie ai margini destri della carreggiata; le caditoie
recapiteranno in condotte di raccolta secondaria o direttamente nella condotta principale della
acque bianche, ed avranno calibri variabili D=200/300 D=400/800.
Tutte le acque di raccolta stradale convoglieranno in vasche di prima pioggia e decantazione, e di
separazione delle acque di seconda pioggia; le acque di prima pioggia disoleate e quelle di
seconda pioggia recapiteranno in batterie di pozzi di dispersione, localizzate in tre zone in
corrispondenza dei nuovi parcheggi in progetto.
Tutti i manufatti per l’aggottamento e dispersione della acque sono interrati nelle aree a parcheggio
predette.
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Il sistema degli accessi all’insediamento produttivo di progetto si compone di due varchi carrai
localizzati sulla strada secondaria a semi-anello:un ingresso/uscita a Nord e la sola uscita a Sud.
Il carraio a Nord rappresenta l’ingresso principale dotato di guardiana. Da questo accesso è
consentita anche l’uscita, ma solo delle auto e non dei mezzi pesanti.
A Sud è previsto al momento solo un uscita. Internamente esiste un piazzale con diversi posti
auto. Il sistema di circolazione interno è a senso unico antiorario.
Individuazione degli accessi al nuovo insediamento produttivo
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In sintesi, i mezzi leggeri entrano solo dall’ingresso Nord e possono uscire sia dall’accesso Nord
che da quello Sud.
i mezzi pesanti possono entrare solo dall’accesso Nord ed uscire dal varco Sud.
Il sistema di circolazione all’interno del piazzale privato ove sono presenti anche posti auto di
servizio è a senso unico antiorario.
Nelle mappe che seguono sono rappresentati i punti di accesso al comparto a partire dalla viabilità
esistente, a Nord il Ring ed a Sud via Trento, ed i principali itinerari di ingresso ed uscita dall’area,
da parte sia del traffico leggero che di quello pesante.
Per gli ingressi dal Ring, da Nord quindi, si accede in modo diretto tramite il nuovo l’asse principale
NE-SO, svoltando in destra in corrispondenza dell’intersezione con la via secondaria e da qui
entrando nel carraio con svolta a sinistra.
Per gli ingressi da via Trento, i mezzi devono svoltare nella strada a semi-anello all’altezza della
rotatoria di progetto e percorrere tutta la strada sul lato Ovest dell’edificio fino all’intersezione a
goccia e da qui entrare nell’area svoltando a destra.
Per quanto riguarda le uscite, gli itinerari in direzione Nord verso il Ring dovranno raggiungere la
nuova rotatoria sull’asse principale, e compiere un torna indietro, mente per la direzione opposta
verso via Trento l’uscita è diretta in mano.
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3. PRIME INDICAZIONI SULLA SICUREZZA IN ESERCIZIO
DELL’OPERA
Prima di passare a trattare la materia più consona alle direttive del Dlgs 81/08 sulla sicurezza dei
cantieri, si ritiene utile, trattando di un progetto viabilistico, valutare qualche aspetto sulla sicurezza
stradale per l’opera realizzata, quindi in pieno esercizio.
3.1.1 Verifiche dinamiche degli ingombri dei veicoli più critici
Una prima verifica di sicurezza è stata condotta sull’andamento planimetrico del progetto
preliminare, in particolare in corrispondenza di intersezioni, accessi e curve, al fine di verificare,
con appositi modelli informatici di simulazione le manovre di svolta e gli ingombri dei veicoli
durante la marcia. Tale verifica ha portato ad alcune sistemazioni puntuali ed allargamenti in curva.
Nelle figure seguenti si riporta la verifica delle manovre dei mezzi più ingombrati (bus da 17m e
bilici da 20m) sullo schema finale del progetto delle opere pubbliche: in rosso l’impronta delle
ruote, in verde quello della carrozzeria. In particolare, in esito alle verifiche, le isole di delimitazione
delle gocce degli incroci dovranno essere realizzate con segnaletica orizzontale non con cordoli.
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Le verifiche saranno condotte anche in fase di progettazione definitiva.
Le verifiche sono state condotte anche per i mezzi pesanti in ingresso ed in uscita dal comparto
produttivo di progetto.
Come descritto in precedenza, gli accessi carrai all’insediamento produttivo in progetto sono due,
posizionati sulla strada a semi-anello che corre attorno all’edificio, uno a Nord e l’altro a Sud del
comparto. L’accesso Nord consente tutti gli ingressi e le uscite solo dei mezzi leggeri, ed è dotato
di guardiania. L’accesso Sud è a servizio delle sole uscite. In sintesi, i mezzi leggeri entrano solo
dall’ingresso Nord e possono uscire sia dall’accesso Nord che da quello Sud; i mezzi pesanti
possono entrare solo dall’accesso Nord ed uscire solo dal varco Sud.
Il sistema di circolazione all’interno del piazzale privato ove sono presenti anche posti auto di
servizio è a senso unico antiorario.
Osservando le figure seguenti possibile osservare che anche in questo caso le verifiche portano
ad esiti positivi.
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Si osservano delle potenziali difficoltà per i mezzi più ingombranti negli approcci in rotonda e nelle
svolte alle intersezioni. In fase di progettazione di dettaglio saranno adeguate le aree di manovra in
corrispondenza di queste zone.
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3.1.2 Sicurezza della circolazione stradale e della mobilità lenta
Come criterio progettuale di partenza finalizzato alla limitazione dei rischi per gli utenti della strada,
automobilisti, motociclisti, ciclisti e pedoni, si è optato per l’adozione delle seguenti misure
progettuali:
realizzazione degli attraversamenti pedonali solo nelle zone di rallentamento del traffico,
quindi incroci e rotatorie;
nel caso di attraversamento in corrispondenza di viabilità principale, previsione di semaforo
pedonale a chiamata, installato su portale per migliorare la visibilità e percezione;
adozione di segnaletica orizzontale e verticale ad elevata visibilità; la segnaletica
orizzontale, in particolare per quanto attiene le strisce pedonali, dovrà realizzarsi in
materiale bi componente; la classe di rifrangenza della segnaletica dovrà attestarsi almeno
alla II;
eliminazione delle svolte a sinistra e della sosta lungo la viabilità principale.
Come elementi ancora da migliorare per la visibilità si suggerisce:
una maggiore illuminazione degli incroci e degli attraversamenti;
l’eliminazione degli alberi in corrispondenza degli incroci e degli attraversamenti pedonali.
Si mette in luce infine la problematica relativa alla larghezza delle corsie a senso unico, che gli
Uffici comunali hanno richiesto di 4 m, pur tuttavia la normativa impone un calibro di 5,50m per
consentire ai mezzi di soccorso di superare eventuali mezzi fermi in carreggiata.
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4. CARATTERISTICHE DELL’AREA DI CANTIERE
4.1.1 Stato dei luoghi e presenza di interferenze nel soprasuolo e nel sottosuolo
Il progetto in esame si sviluppa per la sua quasi totalità in aree libere. Non risultano al momento
insistere su tale area particolari servitù, vincoli fisici o sottoservizi, tali da ipotizzare particolari
deviazioni della viabilità e ricadute particolari sulla circolazione esistente.
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Gli unici momenti di interferenza con il costruito sono rappresentati dai punti di raccordo della
viabilità di progetto con il sistema viario esistente: si tratta degli innesti del nuovo asse di
collegamento NE-SO in corrispondenza della rotatoria del Ring a Nord, e con la via Trento Sud.
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Ring
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Via Trento
Il primo innesto, quello sul Ring, non desta particolari problemi, e la nuova strada andrà a costituire
il quarto braccio della rotonda esistente, già previsto e predisposto. Le operazioni non
provocheranno particolari problematiche sulla circolazione, salvo i momenti in cui dovranno
realizzarsi gli allacci dei sottoservizi.
Per l’innesto Sud dovranno realizzarsi delle precauzioni per evitare eccessive ricadute sulla
circolazione di via Trento. Come illustrato nei paragrafi successivi, sono state studiate delle fasi
costruttive della futura rotonda tali da garantire sempre il doppio senso di circolazione.
Cantierizzazione della rotonda di via Trento senza interruzione della circolazione
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Gli innesti riguardano anche le reti ed i sottoservizi ai fini dei raccordi ed allacciamenti.
Si rimandano agli elaborati progettuali le verifiche del caso, ed in particolare all’Elaborato 16
“Planimetrie reti e sottoservizi esistenti al contorno”.
Per quanto riguarda il contorno dell’area, per la fase di progetto si dovrà considerare la presenza,
del muro di recinzione preesistente verso la ferrovia ed le eventuali opere di adeguamento e
messa in sicurezza, questo in relazione alle lavorazioni di movimentazione delle terre per la messa
in quota del piano campagna.
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4.1.2 Fattori esterni di rischio per il cantiere
I fattori esterni principali che costituiscono rischio potenziale per il cantiere sono:
il traffico lungo la viabilità esistente;
la presenza di altri cantieri in vicinanza.
Per il primo punto, in verità, il rischio è modesto, in quanto i punti di interferenza con la viabilità
esistente avvengono o in corrispondenza dell’accesso al cantiere previsto in via Trento, o nel
momento in cui saranno da realizzare i raccordi della viabilità di progetto con la viabilità esistente,
in via Trento e sul Ring:
per via Trento le interferenze sono modeste in quanto interessano flussi di traffico non
elevati, ad ogni modo è stata già studiata un cantierizzazione in grado di non interrompere
la circolazione;
per il Ring, anche se la strada è molto trafficata, va detto che il braccio di innesto della
viabilità di progetto è già predisposto.
Per il secondo punto, si individuano almeno due cantieri potenzialmente in conflitto:
il cantiere dell’edificio produttivo, del quale le opere viabilistiche oggetto del presente
documento ne costituiscono le infrastrutture di servizio;
il cantiere delle bonifiche, che in verità, al momento dell’avvio dei lavori in oggetto si
sposterà in ambito più esterno non interferente.
In realtà esiste anche il cantiere in corso sulle ex-aree del decapaggio, per il quale si prevede la
fine dei lavori viabilistici su via Trento prima dell’inizio delle opere oggetto della relazione presente.
4.1.3 Rischi verso l’esterno causati dal cantiere
I rischi potenziali del cantiere verso l’esterno sono della stessa natura di quanto verificato per la
tematica del paragrafo precedente: si tratta delle interferenze con la viabilità esistente e con i
cantiere dell’edificio produttivo. Non si osservano abitazioni nell’immediata vicinanza del cantiere.
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5. PRIME INDICAZIONI SULL’ORGANIZZAZIONE DEL CANTIERE
5.1.1 Presenza di più cantieri
Il fatto che nella stessa area sia prevista la costruzione di un edificio con la relativa viabilità di
servizio porta inevitabilmente a considerare fin da subito una organizzazione dei cantieri organica
e coordinata. Pur se non in interferenza, ma solo in adiacenza esiste il cantiere delle bonifiche, che
per le aree oggetto del presente intervento saranno libere prima dell’avvio dei lavori, mentre per le
aree confinanti continueranno ad operare i mezzi di bonifica, seppur con viabilità di accesso ben
distinte.
Si rappresenta di seguito la localizzazione dei tre cantieri.
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C1 – CANTIERE EDIFICIO PRODUTTIVO
C2 – CANTIERE OPERE DI UBANIZZAZIONE
C3 – CANTIERE BONIFICHE
5.1.2 Acceso e viabilità dei cantieri
Al fine di limitare il più possibile le interferenze tra i cantieri, si prevede fin da subito di:
delimitare in modo invalicabile le due aree di cantiere;
racchiudere nell’area del cantiere 1 anche una porzione del cantiere 2 per la realizzazione
di una viabilità di accesso al cantiere 1 indipendente;
prevedere viabilità separate, anche se l’accesso è unico;
sorvegliare e gestire gli accessi comuni con guardiania e sistema di indirizzamento alla due
viabilità separate.
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5.1.3 Disposizioni generali di coordinamento
Per quanto riguarda le disposizioni di coordinamento del cantiere, si rimanda alle consuete misure
che si adottano nei cantieri stradali, e che saranno oggetto del Piano di Sicurezza e di
coordinamento (PSC). Quello che interessa in questa sede sensibilizzare è l’adozione di misure di
coordinamento tra i due cantieri C1 e C2.
Si suggerisce pertanto di stabilire riunioni di coordinamento settimanali e, nei casi particolari,
anche giornaliere tra i coordinatori della sicurezza dei due cantieri.
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6. CRONOPROGRAMMA, INTERFERENZE E COORDINAMENTO
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Tra le attività cardine si evidenziano:
ultimazione bonifiche Cantiere 3: 09/04/12
inizio lavori Cantiere 1: 01/06/12
inizio lavori Cantiere 2: 31/08/12
fine lavori Cantiere 1: 15/07/13
fine lavori Cantiere 2: 21/07/13
collaudi Cantieri 1 e 2: 31/07/13
La durata dei lavori è la seguente:
Cantiere 1 – costruzione dell’edificio produttivo – esecuzione 410 gg
Cantiere 2 – realizzazione delle opere di urbanizzazione – esecuzione 325 gg
Cantiere 3 – bonifica – consegna aree 60gg (prima dell’avvio delle opere degli ambiti 1 e 2)
Il crono programma è riportato nell’Elaborato 07.
6.1.1 Potenziali interferenze tra i cantieri e misure di coordinamento
In termini di lavorazioni, allo stadio preliminare non si evidenziano particolari interferenze tra i
cantieri. Come argomentato fin qui, i fattori principali che costituiscono rischio potenziale per il
cantiere e per l’esterno vanno ricercati:
nel traffico lungo la viabilità esistente;
nella co-presenza del cantiere dell’edificio.
Il primo punto sarà trattato al paragrafo successivo, mentre per quanto riguarda il secondo punto,
come già detto, il fatto che nella stessa area sia prevista la costruzione di un edificio e la relativa
viabilità di servizio porta inevitabilmente a considerare fin da subito una organizzazione dei cantieri
organica e coordinata tra i due cantieri C1 e C2, tanto che saranno da prevedersi riunioni di
coordinamento settimanali e nei casi particolari giornaliere tra i coordinatori della sicurezza dei due
cantieri.
Al fine di limitare il più possibile le interferenze tra i cantieri, come detto si prevede fin da subito di:
delimitare in modo invalicabile le due aree di cantiere;
racchiudere nell’area del cantiere 1 anche una porzione del cantiere 2 per la realizzazione
di una viabilità di accesso al cantiere 1 indipendente;
prevedere viabilità separate, anche se l’accesso è unico;
sorvegliare e gestire gli accessi comuni con guardiania e sistema di indirizzamento alle due
viabilità separate.
37
Nell’ottica di ridurre i punti di conflitto tra i cantieri, si sono pertanto separati fisicamente i momenti
di contatto. Nel seguito si riportano le fasi costruttive dell’opera in oggetto relativa al cantiere 2, pur
tuttavia con riguardo alle lavorazioni interferenti del cantiere 1.
Si segnala solo per la Fase 4 una modifica della viabilità di accesso al cantiere 1 e lo spostamento
del baraccamento del cantiere 2 per consentire di realizzare il parcheggio.
6.1.2 Fasi costruttive e Diagramma di Gantt
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FASE 1
Costruzione della viabilità di accesso ai cantieri
Baraccamento
Movimento terra ed avvio della realizzazione delle piste di cantiere
FASE 2
Realizzazione sottoservizi e viabilità N-S
Movimento terra zona viabilità attorno all’edificio
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FASE 3
Realizzazione sottoservizi e viabilità semi-anello
Costruzione parcheggio Nord
FASE 4
Costruzione viabilità per nuovo accesso al cantiere 1
Avanzamento lavori fasi precedenti
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FASE 5
Spostamento baraccamento C2 e deviazione viabilità cantiere C1
Costruzione zona parcheggio
FASE 6
Completamento viabilità con realizzazione innesto sul Ring
Realizzazione della nuova rotatoria su via Trento, per sottofasi
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FASE 7
Finiture, segnaletica
Collaudo
DIAGRAMMA DI GANTT – OPERE URBANIZZAZIONE
I mese II mese III mese IV
mese V
mese VI
mese VII
mese VIII
mese IX
mese X
mese XI
mese
30gg 30gg 30gg 30gg 30gg 30gg 30gg 30gg 30gg 30gg 30gg
FASE 1
FASE 2
FASE 3
FASE 4
FASE 5
FASE 6
FASE 7
42
6.1.3 Interferenze con la viabilità esistente e studio delle risoluzioni
Si riporta nel seguito lo schema di cantierizzazione previsto per la Fase 6, riguardante la
realizzazione della rotatoria su via Trento, quale innesto Sud del nuovo collegamento viario con il
Ring. L’obiettivo, come trattato in precedenza, e quello di realizzare l’intervento (viabilità e
sottoservizi), senza interrompere la circolazione stradale, ammettendo idonee deviazioni.
In fase di piano si sicurezza si provvederà al progetto della opportuna segnaletica di cantiere per
ogni fase di lavorazione e deviazione stradale.
Rotatoria di progetto via Trento – fasi costruttive
Fase 1
Realizzazione della porzione di rotonda interna all’area di cantiere (viabilità e reti), non interferente
con la circolazione di via Trento
Fase 2
Deviazione della viabilità per la sola carreggiata di via Trento in direzione Ovest viale Gramsci
Realizzazione della porzione viabilistica interclusa
Fase 3
Deviazione anche della carreggiata Est di via Trento in direzione viale Italia
Realizzazione degli allacciamenti dei sottoservizi e della porzione di viabilità interclusa
Fase 4
Finiture e apertura al traffico
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7. SINTESI ED INDICAZIONI PER IL PIANO DI SICUREZZA
7.1.1 Analisi ed identificazione dei rischi
Il progetto in esame si sviluppa per la sua quasi totalità in aree libere. Non risultano al momento
insistere su tale area particolari servitù, vincoli fisici o sottoservizi, tali da ipotizzare particolari
deviazioni della viabilità e ricadute particolari sulla circolazione esistente.
I fattori esterni principali che costituiscono rischio potenziale per il cantiere sono:
I punti di raccordo della viabilità di progetto con il sistema viario esistente, quali gli innesti
del nuovo asse di collegamento NE-SO in corrispondenza della rotatoria del Ring a Nord, e
con la via Trento Sud.
la presenza di altri cantieri in vicinanza, quello dell’edificio e quello relativo alle opere di
bonifica.
Per il primo punto, in verità, il rischio è ridotto, in quanto i punti di interferenza con la viabilità
esistente avvengono o in corrispondenza dell’accesso al cantiere previsto in via Trento, o nel
momento in cui saranno da realizzare i raccordi della viabilità di progetto con la viabilità esistente,
in via Trento e sul Ring:
per via Trento le interferenze sono modeste in quanto interessano flussi di traffico non
elevati, ad ogni modo è stata già studiata un cantierizzazione in grado di non interrompere
la circolazione;
per il Ring, anche se la strada è molto trafficata, va detto che il braccio di innesto della
viabilità di progetto è già predisposto.
Per il secondo punto, si individuano almeno due cantieri potenzialmente in conflitto:
il cantiere dell’edificio produttivo, del quale le opere viabilistiche oggetto del presente
documento ne costituiscono le infrastrutture di servizio;
il cantiere delle bonifiche, che in verità, al momento dell’avvio dei lavori in oggetto si
sposterà in ambiti più esterni non interferenti, e con viabilità propria.
In realtà esiste anche il cantiere in corso sulle ex-aree del decapaggio, per il quale si prevede la
fine dei lavori viabilistici su via Trento prima dell’inizio delle opere oggetto della relazione presente.
Per quanto riguarda il contorno dell’area, per la fase di progetto si dovrà considerare la presenza e
lo stato di conservazione del muro di recinzione preesistente verso la ferrovia ed le eventuali opere
di adeguamento e messa in sicurezza, questo in relazione alle lavorazioni di movimentazione delle
terre per la messa in quota del piano campagna.
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7.1.2 Scelte progettuali ed organizzative, misure preventive e protettive
Il fatto che nella stessa area sia prevista la costruzione di un edificio e la relativa viabilità di servizio
porta inevitabilmente a considerare fin da subito una organizzazione dei cantieri coordinata tra i
due cantieri, tanto che saranno da prevedersi riunioni di coordinamento tra i coordinatori della
sicurezza dei due cantieri.
Al fine di eliminare o limitare fin da subito i potenziali rischi individuati, si sono proposte le seguenti
scelte di carattere organizzativo per la separazione dei cantieri:
delimitare in modo invalicabile le due aree di cantiere;
prevedere viabilità separate, anche se l’accesso è unico;
sorvegliare e gestire gli accessi comuni con guardiania e sistema di indirizzamento alla due
viabilità separate.
Sono infine proposte delle fasi costruttive per evitare le interferenze sia tra le lavorazioni dei due
cantieri che su alcune attività specifiche del cantiere stradale, come ad esempio la cantierizzazione
della rotatoria di via Trento.
Per quanto riguarda le misure preventive e protettive individuali e specifiche per ogni lavorazione,
attrezzatura e macchina di cantiere, si rimanda l’argomento agli approfondimenti del PSC
Sempre per gli approfondimenti del PSC si mettono in evidenza da subito gli aspetti ancora da
sviluppare e tenere in considerazione nelle fasi successive della progettazione:
una maggiore illuminazione degli incroci e degli attraversamenti;
l’eliminazione degli alberi in corrispondenza degli incroci e degli attraversamenti pedonali.
problematica relativa alla larghezza delle corsie a senso unico
verifiche inscrizioni mezzi anche in fase di progetto definitivo
7.1.3 Costi sommari della sicurezza
Le disposizioni di legge in materia prevedono l’individuazione, la quantificazione e la non
assoggettabilità a ribasso d’asta dei costi della sicurezza ossia degli oneri necessari alla
predisposizione delle misure tecniche e/o organizzative atte a garantire che i lavori vengano svolti
in sicurezza.
Nel presente documento è stata eseguita una prima analisi per individuare le principali fonti di
pericolo al fine di definire le diposizioni per la successiva redazione del piano di sicurezza e
coordinamento (PSC), nel quale verranno definite e valorizzate, le misure di prevenzione e
protezione e le procedure esecutive, gli apprestamenti ed attrezzature atte a garantire il rispetto
delle norme per la prevenzione degli infortuni e la tutela dei lavoratori, e le procedure di
coordinamento relativo all’uso comune degli apprestamenti e delle attrezzature da parte delle
imprese esecutrici.
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La valorizzazione economica degli oneri si articola nel computo dei costi della sicurezza in base a
due grandi categorie: i costi Interni o diretto e quelli Esterni o Indiretti.
Costi Interni - costi diretti: sono i costi intrinseci di ogni lavorazione, valutata tenendo in debito
conto le condizioni in cui quella lavorazione verrà eseguita. In alcuni prezziari di riferimento (es.
Comuni di Milano), i costi interni della sicurezza, non assoggettati quindi a ribasso, sono scorporati
ed esplicitati per ogni voce di computo e di lavorazione. Tale componente non è tuttavia esplicitata
nell’elenco prezzi utilizzato nella redazione del computo metrico estimativo di massima, di cui
all’Elaborato 6; si è comunque deciso di individuare, anche in questa fase preliminare, una
incidenza percentuale media riferita all’importo dei lavori, che si individua in prima analisi pari al
2%, valore che si ritiene essere in linea con le incidenze medie riscontrabili in interventi stradali
simili a quello in oggetto.
Costi Esterni – oneri indiretti: sono costi specifici di ogni cantiere e sono considerati esterni, in
quanto dipendono dalle condizioni e dal contesto in cui le opere devono essere realizzate. Hanno
quindi un carattere peculiare ed accessorio all’esecuzione del progetto e non sono contemplati
nella stima diretta dei lavori. Sono esplicitati nel PSC.
In base a quanto previsto ed illustrato nel presente documento, si ritiene di avanzare una in prima
ipotesi di costo degli oneri esterni della sicurezza approssimati ad un valore percentuale del 4%
dell’importo delle opere, dato allineato a quanto accade in cantieri di entità paragonabile a quella in
oggetto, nell’ambito di opere stradali nella provincia di Milano.
La stima più precisa che verrà redatta nel PSC considererà e valorizzerà gli apprestamenti, le
misure preventive e protettive e dei dispositivi di protezione individuale per lavorazioni interferenti, i
mezzi e i servizi di protezione collettiva, le procedure operative per specifici motivi di sicurezza
quale lo sfasamento spaziale o temporale delle lavorazioni interferenti, misure di coordinamento
relative all'uso comune di apprestamenti, attrezzature, infrastrutture, mezzi e servizi di protezione
collettiva.
