Presentazione Finale Team 3. Introduzione Presentazione Team.
Presentazione PGTU
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Presentazione PGTU 2012 Comune di Catania
Transcript of Presentazione PGTU
piano generale del traffico urbano della città di catania
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Cosa è il PUT
Il Piano Urbano del Traffico (PUT ) è uno strumento di
pianificazione dei trasporti di breve termine (2 anni)
Si compone del Piano Generale del Traffico Urbano
(PGTU) e di una serie di piani particolareggiati ed
esecutivi, che sono realizzati in un secondo momento
per fornire un maggior dettaglio e rendere esecutive
le scelte contenute nel PGTU
Il PGTU definisce le scelte fondamentali per le diverse
componenti della mobilità
1. Trasporto privato
2. Trasporto pubblico
3. Mobilità ciclo-pedonale
4. Sosta.
Alcuni dati su Catania
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popolazione
299 629
363 928
400 048
380 328
333 075
313 110
293 458
1951 1961 1971 1981 1991 2001 2011
Trend demografico di Catania
Dal 1971 la popolazione di Catania si riduce costantemente
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tasso di motorizzazione
tasso di motorizzazione aree metropolitane di ItaliaV
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na
40,00
45,00
50,00
55,00
60,00
65,00
70,00
75,00
au
tov
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ab
ita
nti
Lo spostamento della residenza nei comuni limitrofi ha determinato un
tasso di motorizzazione tra i più alti d’Italia e di Europa
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Crescita del tasso di motorizzazione
Catania
Italia
600
620
640
660
680
700
720
2004 2005 2006 2007 2008 2009
tasso di motorizzazione (auto ogni 1000 abitanti)
Il possesso di automobili ha continuato a crescere in netta
controtendenza rispetto alla media italiana
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5000
6000
2500
2000
4000
2000
5000
La conseguenza è un enorme flusso veicolare di penetrazione nella
città di Catania nell’ora di punta..
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Ripartizione modale
mezzo pubblico
10%
a piedi
15%
bicicletta
0%
mezzo privato
75%
.. e un forte squilibrio nell’uso dei diversi modi di trasporto con una netta
prevalenza dell’uso dell’automobile
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criticità
Costo della congestione (57 M€ nel 2007)
Incidenti
– 5 incidenti per 1000 automobili
– 2.6 morti ogni 100 incidenti (0.9 la media nazionale)
Inquinamento atmosferico ed acustico
Consumo energetico (30% di tutta l’energia)
Elevati costi di esercizio del trasporto pubblico e di
quello privato
Costo complessivo delle esternalità pari al 7% del PIL
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Obiettivi Generali del PGTU (secondo linee guida approvate dalla Giunta il 6/12/2010)
Promuovere un’accessibilità urbana diffusa e sostenibile
Ridurre i costi individuali e collettivi della mobilità
Ridurre la congestione
Aumentare la sicurezza stradale, misure forti per gli utenti deboli
Ridurre l’inquinamento acustico, atmosferico e i danni alla salute
Ridurre i consumi energetici e mitigare gli impatti del cambiamento
climatico
Aumentare il benessere fisico
Aumentare l’equità sociale e ridurre il degrado e la marginalizzazione
Aumentare le opportunità di interazione sociale negli spazi pubblici della
città
Minimizzare l’uso dell’auto individuale
Nel dicembre del 2010 la Giunta Municipale ha approvato le linee guida
per la stesura del PGTU
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Strategie del PGTU (1)
1. Promuovere e favorire la mobilità pedonale e ciclistica come obiettivo
prioritario
2. Migliorare la sicurezza stradale, soprattutto per gli utenti deboli della
strada, come bambini ed anziani
3. Potenziare e rendere competitivo il trasporto pubblico locale
4. Favorire un’efficace integrazione, interoperabilità e interconnessione tra le
diverse reti di trasporto, anche attraverso l’integrazione tariffaria.
5. Favorire il riequilibrio modale e gli usi alternativi dell’auto (car sharing, car
pooling, taxi collettivo, etc.)
Gli obiettivi identificati nelle linee guida sono perseguiti attuando le
seguenti strategie del PGTU
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Strategie del PGTU (2)
6. Ridurre l’offerta di sosta per ridurre il numero di auto che entrano nel
centro della città e usare la tariffazione della sosta come leva strategica di
gestione della mobilità
7. Usare le tecnologie della infomobilità per la gestione dei sistemi di
trasporto e del traffico
8. Promuovere la mobilità sostenibile, anche mediante campagne di
informazione, sensibilizzazione educazione e formazione
9. Promuovere il coordinamento delle politiche di Mobility Management
10. Coinvolgere l’intera comunità nei processi di decisione e cambiamento
della mobilità
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Priorità delle componenti di traffico
PEDONI
CICLISTI
TRASPORTO PUBBLICO
CONSEGNE
AUTO PRIVATE
I trasporti urbani sono
una questione
essenzialmente politica,
non tecnica. Gli aspetti
tecnici sono molto
semplici. Le decisioni
difficili riguardano chi
beneficerà delle scelte
fatte.
ENRIQUE PEÑALOSA
Trasporto privato
Ogni volta che si allarga una strada, qualche nuova automobile
troverà più conveniente utilizzarla, con il risultato netto che solo esse
e non l’interesse pubblico ne avranno un beneficio. La congestione
non viene ridotta e non ci saranno benefici sino a quando non si
adottano alcune misure restrittive. RAPPORTO DELLE COMMISSIONE TRAFFICO DI NEW YORK CITY DEL 1926
Non dobbiamo liberarci delle auto, solo dell’obbligo di usarle.
GLI AUTORI DEL PGTU
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Azioni sul trasporto privato
Classificazione funzionale delle strade per distinguere
– Strade dedicate al movimento dei veicoli
– Strade dedicate alla vita di quartiere
Mantenimento della capacità stradale esistente per evitare di
indurre un ulteriore aumento dell’uso dell’automobile
Uso più efficiente della capacità stradale esistente prevedendo
maggior spazio per le corsie riservate del trasporto pubblico e
delle biciclette
Riduzione della sosta su strada lungo le vie principali di
scorrimento e di penetrazione, per garantire una maggiore fluidità
del trasporto pubblico, di quello privato e delle biciclette.
Definizione dei criteri di perimetrazione e progetto delle isole
ambientali, cioè zone di grande vivibilità urbana, permeabilità
pedonale e ciclistica, grazie ad interventi di moderazione del
traffico
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Classificazione funzionale delle strade
Riferimenti legislativi
- NCdS 1992
- Direttive PGTU 1995
- Decreto Ministeriale 2001
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Classificazione funzionale delle strade Riferimenti legislativi
- NCdS 1992
- Direttive PGTU 1995
- Decreto Ministeriale 2001
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Classificazione funzionale delle strade
luogo
arco
scorrim. veloce
scorrimento
interquartiere
autostr. urbana
quartiere
locale interzonale
locale
La classificazione adottata
tiene conto sia della funzione
della strada come arco di una
rete dedicata ai diversi tipi di
movimento (attraversamento,
penetrazione, distribuzione,
etc.) sia della strada come
luogo dove si svolge la vita
dei cittadini
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Riduzione della sosta su strada per dare spazio agli altri modi di
trasporto
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Isola ambientale: moderazione del traffico nella rete locale
Trasporto collettivo
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Azioni per il trasporto collettivo (1)
Aumento della velocità commerciale mediante estensione delle
corsie riservate degli autobus, riduzione della densità delle
fermate, riduzione della sosta su strada lungo i percorsi principali,
telecontrollo delle corsie riservate, priorità semaforica nelle
intersezioni principali
Aumento della frequenza del servizio grazie all’aumento della
velocità commerciale, l’aumento del numero di mezzi e la
soppressione delle linee improduttive
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Azioni per il trasporto collettivo (2)
Crescita graduale della potenzialità mediante una rete di linee
veloci tipo Bus Rapid Transit (BRT), ad elevata frequenza, velocità
ed affidabilità, grazie ad una sede protetta, fermate distanziate e
attrezzate con sistemi informativi ITS, sistemi di priorità alle
intersezioni, per un collegamento rapido dei principali parcheggi
scambiatori con il centro della città
Sistema tariffario integrato AMT, FCE, Trenitalia, AST
Coordinamento con la rete e gli orari delle linee extraurbane e con
la metropolitana
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Nuova rete
di trasporto pubblico urbano
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Piano di miglioramento
del trasporto pubblico
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Nuova rete BRT
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Caratteristiche delle linee BRT
Partenza dal parcheggio scambiatore con intertempo di
8-10 min
Corsia preferenziale protetta da cordolo per gran parte
del percorso
Elevata velocità commerciale
Priorità alle intersezioni mediante sistemi semaforici
intelligenti
Autobus dedicati al servizio e con informazioni in tempo
reale a bordo
Pensiline alle fermate progettate ad hoc con informazioni
in tempo reale per gli utenti
Mobilità pedonale
La gente ha sempre vissuto sulle strade. Sono il luogo nel quale i
bambini per la prima volta hanno conosciuto li mondo, dove i vicini
si incontrano, il vero centro sociale di una città.
DONALD APPLEYARD
Camminare è la prima cosa che un bambino vuole fare e l'ultima
cosa cui una persona anziana vuole rinunciare. Camminare è
l'esercizio che non ha bisogno di una palestra, è la ricetta senza
medicine, il controllo del peso senza dieta, è il cosmetico che non
può essere trovato in una farmacia. È il tranquillante senza una
pillola, la terapia senza psicanalista, è la vacanza che non costa un
centesimo. Cosa c'è di più, non inquina, consuma poche risorse
naturali ed è altamente efficiente. Camminare è conveniente, non
ha bisogno di attrezzature speciali, si autoregola ed è
intrinsecamente sicuri. Camminare è naturale come respirare.
JOHN BUTCHER, FONDATORE WALK21, 1999
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Azioni per la mobilità pedonale
Definizione delle linee guida per la stesura di un piano della
mobilità pedonale
Azioni sulla rete principale con l’identificazione di alcune direttrici
ad alta priorità di intervento per spostamenti pedonali medio-
lunghi
Azioni sulla rete locale con l’identificazione delle zone prioritarie
per la realizzazione delle isole ambientali e relativi criteri di
progettazione da seguire nella stesura dei piani particolareggiati
Azioni per il miglioramento della sicurezza , soprattutto degli utenti
deboli della strada, con la definizione degli interventi per la messa
la messa in sicurezza delle intersezioni a più alta concentrazione
di incidenti stradali.
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Linee guida per la stesura di un piano della mobilità pedonale (1)
Principi
– Camminare è un modo di trasporto di pari dignità con gli altri modi di
trasporto
– Come tale deve essere dotato di infrastrutture adeguate, continue,
sicure, di segnaletica dedicata e mappe
– Camminare è il modo di trasporto più sostenibile da un punto di vista
economico, sociale e ambientale
– Gli interventi per la mobilità pedonale devono avere la priorità
massima
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Linee guida per la stesura di un piano della mobilità pedonale (2)
Principali contenuti del piano della mobilità pedonale
– Riqualificazione urbana degli spazi della mobilità pedonale per
promuovere l’interazione sociale e l’autonomia degli utenti deboli
(bambini, anziani, disabili)
– Connettività della rete dei percorsi e accessibilità ai nodi TPL
– Progettazione e costruzione (marciapiedi, attraversamenti, barriere
architettoniche, protezione agenti atmosferici)
– Miglioramento della Sicurezza
– Gestione della manutenzione
– Informazione e sensibilizzazione
– Controllo
Engineering Education Enforcement
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Azioni sulla rete principale
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Azioni sulla rete locale – Isole Ambientali
Si definiscono "Isole" in quanto interne alla maglia della viabilità
principale e "Ambientali", perché finalizzate al recupero e alla
vivibilità degli spazi urbani.
Riducono il traffico di attraversamento
Il traffico residuo è compatibile con la sicurezza dei cittadini e la
vivibilità degli spazi urbani perché calmierato
“coesistenza pacifica” invece di segregazione
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Isole Ambientali
Tipi di interventi
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Isole Ambientali
Tipi di interventi
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Isole ambientali:
Individuazione zone
prioritarie
Se saremo in grado di sviluppare e progettare strade che
siano luoghi meravigliosi e dove sia bello stare, luoghi di
aggregazione e attraenti per tutti, allora avremo progettato con
successo circa un terzo della città direttamente e ciò avrà
ha avuto un impatto enorme su tutto il resto.
ALAN JACOBS
Sosta
Se tutti i posti interessanti da visitare avessero parcheggi a
sufficienza per tutti coloro i quali desiderano visitarli, non
resterebbero posti interessanti da visitare.
UNIVERSITY OF CALIFORNIA PRESIDENT CLARK KARR
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Azioni sulla sosta
Non aumentare la sosta su strada
Ridurre la sosta gratuita, soprattutto nelle zone più congestionate
e a più alta attrattività
Eliminare la sosta su strada lungo la viabilità principale, per ridurre
congestione, ridurre il rischio di incidenti, soprattutto per i pedoni,
e aumentare la capacità stradale disponibile per il trasporto
pubblico e le biciclette
Sostituire la sosta su strada con quella negli impianti interrati
Nei nuovi insediamenti passare dal concetto di standard di sosta,
inteso come numero minimo di spazi di sosta, a quello di numero
massimo: si riduce il costo di urbanizzazione, migliora la qualità
urbana e si riduce la dipendenza dall’automobile
Introdurre un’adeguata politica tariffaria della sosta per migliorare
le condizioni di mobilità, l’accessibilità e favorire lo sviluppo
economico
Gestire in modo unitario sia la sosta su strada, sia quella negli
impianti
Eliminare la sosta su strada dalla viabilità
principale
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Principi della politica della sosta (1)
DURATA DELLA SOSTA
Favorire la sosta residenziale e quella di lunga durata in nuovi impianti di parcheggio multipiano interrati, sostituivi degli stalli per residenti su strada
Scoraggiare la sosta di lunga durata negli spazi in superficie
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Principi della politica della sosta (2)
• parte integrante della rete di trasporto collettivo su ferro e su gomma, dotati di adeguata qualità architettonica e infrastrutture di servizio quali, custodia, illuminazione, percorsi pedonali protetti, servizi accessori;
• gratuiti o con tariffe ridotte ed integrate con quelle del trasporto pubblico;
• collegati con le destinazioni più rilevanti della città con servizi di tipo espresso ad elevata frequenza e velocità su sede e/o percorsi protetti.
I parcheggi scambiatori
devono essere:
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Principi della politica della sosta (3)
• la sosta dei residenti;
• la sostituzione degli spazi di sosta su strada;
• la sosta per l’accesso ad eventuali aree limitrofe di tipo pedonale o a traffico limitato;
• la sosta di lunga durata.
I parcheggi di destinazione in costruzione al
centro della città devono essere
utilizzati prioritariamente
per
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Principi della politica della sosta (4)
Spostare la sosta su strada di breve durata dalle vie della rete di movimento alle strade locali ed integrarla con l’arredo urbano e i dispositivi di moderazione del traffico.
Adottare un sistema di gestione integrato della disponibilità della sosta: chi giunge in un parcheggio scambiatore deve conoscere disponibilità e tariffa dei posti auto nel centro.
Potenziare la vigilanza urbana per il controllo della sosta legale ed illegale.
Reprimere con sgombero forzato e senza tolleranza i veicoli in sosta sui marciapiedi e sugli attraversamenti pedonali.
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Contraddizioni inaccettabili provocate da una gestione non unitaria
della sosta
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Tariffazione della sosta (1)
• aumentare la rotazione degli stalli;
• ridurre l’uso dell’auto individuale;
• ridurre traffico passivo, congestione, inquinamento, incidenti
• rendere più conveniente il trasporto pubblico;
• reperire risorse per l’attuazione del PUT e per progetti di mobilità sostenibile.
Tariffazione della sosta
differenziata nel tempo e nello spazio
per:
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Zonizzazione
tariffaria della sosta
Mobilità ciclistica
La vita è come andare in bicicletta: se vuoi stare in equilibrio devi
muoverti.
ALBERT EINSTEIN
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Azioni per la mobilità ciclistica (1)
Favorire e promuovere l’uso della bicicletta per gli spostamenti
quotidiani e non solo per il tempo libero.
Realizzare una rete di percorsi ciclabili continui, sicuri,
rettilinei, confortevoli e convenienti, che consentano di
raggiungere qualunque zona urbana ed extraurbana senza
ostacoli dovuti ad infrastrutture.
Rendere comunque tutti gli spazi urbani compatibili con l’uso
della bicicletta, attraverso azioni di moderazione del traffico
Includere i principi di progettazione delle nuove strade o in
occasione della sistemazione di quelle esistenti.
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Rete dei percorsi ciclabili (1)
In funzione delle caratteristiche della strada che è parte di
un itinerario ciclistico sarà prevista l’adozione:
– di una pista ciclabile con sede protetta (ad esempio nelle strade
di penetrazione),
– di una corsia ciclabile con sede riservata anche contromano (ad
esempio nelle strade interquartiere) o condivisa con la corsia
riservata dell’autobus
– o della promiscuità dell’itinerario ciclabile con gli altri modi di
trasporto(ad esempio all’interno delle isole ambientali)
La continuità e la protezione dei percorsi ciclabili deve
essere garantita in tutte le intersezioni e gli attraversamenti
La migliore “infrastruttura” per i ciclisti è la riduzione della
velocità del traffico privato
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Rete dei percorsi ciclabili (2)
Includere la sistemazione della sede stradale per percorsi
ciclistici nel progetto di costruzione di nuove strade o di
rinnovamento di strade esistenti
Integrare la rete ciclabile con la ferrovia (FS e FCE) e con i
servizi autobus, mediante ciclo-stazioni e ciclo parcheggi
presso le fermate del trasporto pubblico urbano ed
extraurbano.
Installare adeguate infrastrutture per la sosta delle biciclette,
prioritariamente presso scuole, sedi universitarie, uffici,
edifici pubblici
Promuovere e incentivare l’istituzione di servizi di bike-
sharing
Promuovere la domanda e l’immagine positiva del ciclista
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Piano della mobilità
non motorizzata
Aspetti procedurali
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Articolazione del PUT
Il PUT è articolato su tre livelli di progettazione con successivi stadi di
dettaglio
– Piano Generale del Traffico Urbano (PGTU)
– Piani particolareggiati
– Piani esecutivi
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Procedimento di approvazione del PGTU
Il PGTU una volta redatto, viene adottato dalla Giunta Comunale,
e viene poi depositato per 30 giorni in visione del pubblico, con
relativa contestuale comunicazione di possibile presentazione di
osservazioni (nel medesimo termine), anche da parte di singoli
cittadini.
Successivamente il Consiglio Comunale delibera sulle proposte di
Piano e sulle eventuali osservazioni presentate (con possibilità di
rimandare il PGTU in sede tecnica per le modifiche necessarie) e
procede infine alla sua adozione definitiva.
I Piani Particolareggiati e i Piani Esecutivi prevedono procedure
semplificate relativamente alle loro fasi di controllo e di
approvazione, in modo da rispettare la loro qualificazione
prettamente tecnica.
Per tali Piani non è prevista la fase di approvazione da parte del
Consiglio Comunale.
