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2018 Special Edition

SPECIAL EDITION!

PASSAGGIO STAGE V

Quando qualche anno fa si parlava di un motore diesel, equi-paggiante macchine industriali o agricole, oppure ancora oggi, quando si descrivono i motori per applicazioni gruppo elettro-geno oppure motopompa, si pensa al motore, opportunamen-te corredato di componenti ausiliari, al cui collettore di scarico viene applicato un silenziatore, per abbattere esclusivamente le emissioni sonore.Da qualche anno, però, coloro che devono progettare macchine semoventi hanno visto aumentare la dif-ficoltà di alloggiare propriamente, all’in-terno del cofano, l’organo propulsivo, in quanto si è reso indispensabile conside-rare lo spazio necessario per inserire la complessa linea di post trattamento dei gas di scarico (ATS); tale linea non può es-sere sistemata a seconda dell’umore del progettista o dei vincoli geometrici della cofanatura, ma deve rispondere alle linee guida, fornite dal costruttore del motore, per consentire al motore di emettere una quantità di gas di sca-rico, le cui emissioni siano al di sotto dei limiti correnti, imposti dalle Normative.Nel corso dell’ultima decade, nella progettazione delle proprie macchine, i costruttori hanno dovuto confrontarsi con tecnolo-gie motoristiche sempre più complesse, che hanno trasforma-to il cofano, che alloggia il sistema “motore ed ATS”; se prima questa era una zona dove un bravo meccanico interveniva e, grazie alla propria esperienza, riusciva a risolvere il problema, ora è necessario avere strumenti elettronici e diagnostici ap-propriati ed una formazione ad alto livello, per riuscire a com-prendere le motivazioni che hanno prodotto un determinato problema, che blocca la macchina e non fa ripartire il motore.In Europa, il 2019 sarà nuovamente un anno cruciale nella pro-gettazione delle Macchine Mobili non stradali (NRMM), come il Regolamento 2016/1628 definisce tutte le macchine, anche

i gruppi elettrogeni e le motopompe, atte ad applicazioni non stazionarie. Infatti per tutte le NRMM, equipaggiate con motori aventi potenze inferiori ai 56kW e superiori ai 130kW, entrerà in vigore il nuovo Regolamento EU 2016/1628 Stage V che inaspri-sce i limiti a livello di PM, introduce il conteggio delle particelle di particolato ed altre misure accessorie da rispettare.Se per i costruttori delle macchine semoventi (quali ad esempio i carri miscelatori, i telehandler, i travel lift, etc.) il passaggio sarà

sufficientemente semplice, in quanto sono già abituati a questo tipo di tecnologie, uti-lizzate nella realizzazione dei loro mezzi in Stage IV, per i costruttori di motopompe e gruppi elettrogeni, le problematiche da affrontare potranno essere, in alcuni casi, estremamente difficili e richiederanno no-tevoli investimenti, a livello di assets im-mobili e di risorse umane.Fortunatamente la normativa ha previsto un periodo transitorio, per dare ai costrut-

tori il tempo per progettare le macchine equipaggiate con i mo-tori di nuova generazione. Tale periodo, denominato Periodo di Transizione, ha una durata massima di due anni dal momento dell’entrata in vigore del Regolamento. In questo periodo, il Co-struttore ha la possibilità di continuare ad utilizzare motori della generazione precedente (Stage IIIA per i gruppi elettrogeni e per le motopompe, Stage IV per le macchine agricole ed industria-li), ma con un vincolo inderogabile: questi motori, denominati Motori di Transizione, devono essere immessi sul mercato pri-ma della data d’introduzione del nuovo Regolamento. Tale pro-cedura prende il nome inglese di Stockpiling.È chiaro che mettersi a magazzino un numero di motori neces-sari, ad esempio, a coprire l’intero Periodo di Transizione, è un investimento non indifferente, soprattutto per aziende che de-vono già investire i propri capitali per progettare le macchine, equipaggiate con i nuovi motori Stage V.

La Bimotor, leader nel suo settore ed attiva in questo campo dagli anni 80, si propone di fornire questo servizio a tutti colo-ro che intendono usufruirne; si è pronti, infatti, a discutere con ogni azienda, che ritiene necessario affrontare lo Stockpiling ma non dispone di opportune risorse finanziarie, per gestire insieme questa situazione, offrendo:• Stoccaggio dei motori presso la propria sede di Ciriè, all’in-

terno dei propri locali;• Esecuzione di tutte le procedure di conservazione necessarie

per il lungo stoccaggio;• Consegna scaglionata, secondo le condizioni e la program-

mazione stabilite in fase di contrattazione.Questo servizio, che viene regolamentato con un Contratto da firmarsi fra le parti, richiederà a Bimotor un investimento strate-gico, in prospettiva futura. Infatti, nel corso del 2018, la Bimotor provvederà alla realizzazione di un magazzino completamente automatico, all’interno del quale potranno essere stoccati fino a 1240 motori.Tale realizzazione permetterà di migliorare l’efficienza logistica nella movimentazione dei motori, necessari a tutti coloro che intendono avere un rapporto commerciale con la Bimotor, mi-gliorando le prestazioni sia in fase di spedizione verso il cliente, sia in fase di ricevimento dalla Casa Madre.I prossimi mesi saranno cruciali, per ogni azienda del settore operante con motori endotermici, per la definizione della propria strategia, al fine di affrontare in modo sereno e senza affanni il cambiamento che i prossimi anni imporranno, senza alcuna possibilità di deroga.Siamo disponibili ad analizzare a breve lo scenario sopra de-scritto, con chiunque abbia il desiderio di trovare un partner affi-dabile con cui affrontare questo nuovo passaggio emissivo, che sarà, invece, estremamente impegnativo per coloro che atten-deranno gli ultimi mesi dell’anno in corso, in quanto gli stabili-menti produttivi non saranno più in grado di soddisfare eventuali richieste arrivate troppo tardi.

POWERSOLUTIONSnews

Siamo al servizio delle aziende che intendono usufruire dello

Stockpiling

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2018 Special Edition

La Normativa che regola il passaggio emissivo è il Regolamento Europeo 2016/1628. La Normativa è scritta in tutte le lingue dei paesi Membri dell’Unione Europea (sono ben 24 versioni). Tutte hanno lo stesso valore legale e giuridico. Come evidenziato dalle tabelle qui sotto, il nuovo Regolamento uniforma la situazione legislativa per le macchine mobili non stradali (NRMM), inserendo, come discriminante, la differenza fra macchina sta-zionaria e macchina mobile. Andiamo a spiegare in dettaglio gli aspetti significativi.

Dove si applica il Regolamento?Il Regolamento si applica ai motori di qualsiasi po-tenza, qualsiasi sistema di accensione e qualsiasi combustibile, indipendentemente dalla loro velocità variabile o costante, installati o destinati ad essere installati in macchinari mobili non stradali a meno che non siano esclusi dal campo di applicazione del Regolamento. Il presente Regolamento si applica alle macchine mo-bili non stradali, su cui questi motori sono montati, nella misura in cui si tratti di motori con emissione di gas di scarico.

Cosa s’intende per NRMM (Non-Road Mobile Machinery)?

Il Regolamento definisce la macchina mobile non stradale (NRMM) come qualsiasi macchina mobile, apparecchiatura trasportabile o veicolo, con o sen-

za carrozzeria o ruote, non destinato al trasporto di passeggeri o merci su strada, comprese le macchine installate sul telaio dei veicoli destinati al trasporto di passeggeri o merci su strada.A titolo esemplificativo, ne consegue che siano con-siderate NRMM le macchine agricole semoventi (i.e. carri miscelatori), i gruppi elettrogeni destinati ad essere trasportati (i.e. gruppi rental, gruppi elet-trogeni per concerti/eventi, ecc.), le motopompe che non siano fissate al terreno (i.e. motopompe da pre-lievo da fiume), i motori ausiliari sui filobus, i motori ausiliari equipaggianti le autobetoniere, i travel lift, i motori ausiliari sulle gru che si spostano in porto, i motori che equipaggiano i pontoni, etc.

Cosa s’intende per macchina stazionaria (Stationary Machinery)?

Per macchina stazionaria s’intende quella che viene installata in modo permanente per il primo uso (non può essere spostata per alcun motivo altrimenti di-

venta mobile), dove per permanente s’intende imbul-lonata o fissata ad una fondazione oppure a qualsiasi altro sistema che obblighi la macchina a lavorare in un solo luogo in modo che, per rimuoverla, si debbano usare attrezzi o strumenti.Ne consegue che siano considerate macchine sta-zionarie, per esempio, le presse pesoie, i frantuma-tori, le cippatrici, i gruppi elettrogeni imbullonati a terra, le motopompe per gli impianti pivot rotanti (cioè fissati a terra).Come principio generale, affinché una macchina sia considerata stazionaria, deve essere evidente che non si possa spostare fino alla fine della sua vita.

Cosa s’intende per Periodo di Transizione?Il Regolamento dispone un Periodo di Transizione di 24 mesi, a far corso dal 1 gennaio 2019 o dal 1 gen-naio 2020 a seconda della tipologia di motore con-siderata (come da tabelle sottostanti), che l’Unione Europea ha previsto per rendere l’introduzione della

disciplina del Regolamento più graduale e meno trau-matica.

Cosa s’intende per Motore di Transizione?Nell’ottica di agevolare l’introduzione graduale del Regolamento, durante il Periodo di Transizione pos-sono essere impiegati motori rispondenti alla norma-tiva precedente (Stage IV per le macchine off-road / Stage IIIA per gruppi elettrogeni e motopompe), la cui data di fabbricazione sia anteriore al 1 gennaio 2019 o al 1 gennaio 2020 (come da tabelle sottostanti).

In sintesiIl nuovo Regolamento si applica a tutte le macchi-ne NRMM, indipendentemente dal fatto che siano equipaggiate di motori omologati variable o constant speed; il criterio di differenziazione è legato al fatto che una macchina sia classificata come mobile (si applica) o stazionaria (non si applica).Inoltre, non esiste più il criterio della flessibilità, come è stato finora utilizzato, ma dopo il Periodo di Transi-zione si potranno vendere all’interno dei Paesi dove si applica il Regolamento 2016/1628 Stage V, solo macchine equipaggiate con motori Stage V.I motori di fasi precedenti potranno solo essere ven-duti per macchine destinate al di fuori dei Paesi dove il Regolamento sarà operativo. Questi motori reche-ranno la targhetta riportante che “i motori sono de-stinati esclusivamente all’esportazione fuori UE ed USA” evidenziando l’omologazione R96.

Pubblicazione di informazioni commerciali e tecniche sui prodotti e gli eventi del mondo dei motori industriali. Distribuzione gratuita. Edizione speciale 2018. Redazione: Bimotor SpA – Progetto grafico e realizzazione: Luisa Torre, Filologico.

Visitate il nostro sito www.bimotor.it per scoprire tutte le edizioni precedenti del nostro magazine, oltre ad offerte speciali e a tutte le nostre novità tecniche e commerciali.

COSA PREVEDE LA NORMATIVA

EUROPE

P>560 kW

130≤P<560 kW

56≤P<130 kW

37≤P<56 kW

19≤P<37 kW

8≤P<19 kW

2012 2013 2014

Stockpiling sell-off Flexibility

2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021

Secondo quanto previsto dalla Commissione Europea, lo Stage V entrerà in vigore dal 2019 e avrà come obiettivo quello di regolare anche le fasce di potenza attualmente non soggette a normativa sulle emissioni (<19kW e >560kW) e di estendere la regolamentazione a tutte le macchine mobili non stradali NRMM (incluse le applicazioni in Constant Speed e i motori ad iniezione comandata)

Stockpiling sell-off Flexibility

Stockpiling sell-off

Stockpiling sell-off

SELF-PROPELLED MACHINES

Not regulated Stage V

Stage V

Stage V

Stage V

Stage V

Stage V

Stage IVStage IIIB

Stage IIIB

Stage IIIA

Stage IV

Stage IIIB

Stage IIIA

Not regulated

Emissionstandard

NON STATIONARY MACHINES

2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021

STATIONARY MACHINES2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021

Stockpiling sell-off

Stockpiling sell-off

Stage IIIA Stage V

Not regulated

Emissionstandard Stage IIIA Stage V

Stage II

Not regulated Stage VP>560 kW

Stage IIIA Stage V130≤P<560 kW

56≤P<130 kW

Stage IIIA Stage VStage II37≤P<56 kW

Stage IIIA Stage V19≤P<37 kW

Not regulated Stage V8≤P<19 kW

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2018 Special Edition

L’entrata in vigore del Regolamento Europeo 2016/1628, con tutte le conseguenze che comporta, rappresenta un passaggio epoca-le, non tanto per le macchine semoventi, at-tualmente equipaggiate con motori Stage IV, quanto soprattutto per i gruppi elettrogeni e le motopompe, che finora godevano di normative meno stringenti, che non rendevano neces-sari la presenza del sistema di post-tratta-

mento dei gas di scarico né l’utilizzo dell’urea.Le strade che un costruttore ha davanti a sé per gli anni a venire sono solo due e la decisione è importante. Va ponderata, ma presa in fretta:1) Passare direttamente allo Stage V, cam-

biando la propria macchina (che sia una macchina per impieghi off-road, un gruppo elettrogeno o una motopompa) per poter accogliere il sistema di post-trattamento.

In questo caso, sarà importante comincia-re subito a progettare le nuove geometrie. I motori saranno disponibili da giugno 2019, ma prima verranno rilasciati i dise-gni 2D e 3D, necessari per cominciare la fase della progettazione. Non si può na-scondere, però, che l’impatto economico del salto sarà grande, soprattutto per chi - come nel caso delle applicazioni gruppo

elettrogeno/motopompa - dovrà passare da motori Stage IIIA senza ATS a motori in Stage V.

2) Passare allo Stage V in modo più gra-duale, montando Motori di Transizione per tutto il periodo concesso dal Regolamento. In questo caso, la decisione deve essere an-cora più rapida e la road-map è ben definita (vedere timeline sottostante).

TORINO (I) 10073 Ciriè Via Marie Curie, 22 Tel. +39.011.9214015

VENEZIA (I) 30175 Marghera Via dell’Azoto, 6/f Tel. +39.041.5315541

LYON (F) 69530 Brignais - 313A, Rue M. Merieux-Parc Avenir 2 Tel. +33(0)437.259596-7

www.bimotor.it info@bimotor.it

UN BIVIO E UNA DECISIONE STRATEGICA,

DA PRENDERE IN FRETTA

221 3 4 5 6

Incontro tra il cliente e Bimotor, per pianificare insieme volumi e

modalità di fornitura.

Sottoscrizione del Contratto, che stabilisce le condizioni di fornitura attraverso cui Bimotor si impegna a ordinare,

ritirare e riservare la lista di Motori di Transizione pattuita.

Comunicazione di Bimotor al cliente dei numeri di matricola

dei motori riservati.

Ritiro dei motori del cliente da Bimotor, secondo

quanto pattuito.

Distribuzione delle ultime macchine con

Motori di Transizione.

Definitivo passaggio alloStage V.

ENTRO FINE APRILE 2018*

ENTRO METÀ MAGGIO 2018*

INIZIO 2019*

GENNAIO 2019-GIUGNO 2020*

GIUGNO 2020-DICEMBRE 2020*

GENNAIO 2021*

(*) +1 anno per potenze comprese tra 56 e 130 kW

Il mercato si sta orientando su questa se-conda soluzione, perché la prima è ad alto rischio e avere più tempo per progettare le nuove macchine diventa strategico. Per questo, è necessario avere a disposi-zione un elevato numero di motori, per poter coprire l’intero Periodo di Transizione.Per supportar-vi e garantirvi la disponibilità di prodotto per cui è nota Bimotor, gli spazi attualmente disponibili non sono più sufficienti. Stiamo, perciò, investendo nella costru-

zione di un magazzino automatico 4.0, che sarà interamente dedicato allo stoc-caggio dei Motori di Transizione. Il magazzino sarà un ampliamento del-la nostra sede di Ciriè e - con i suoi

11x49x19mt di altezza di pura automazione - ospiterà su 4 corsie fino ad un massimo di 1240 motori. Quindi, qualsiasi sia la vostra scel-ta, siamo pronti

ad analizzare con voi le condizioni per trasformare un passaggio apparentemen-te complesso in una transizione semplice!

Stiamo investendo nella costruzione di un magazzino

automatico 4.0 dedicato allo stoccaggio dei

Motori di Transizione

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2018 Special Edition

www.bimotor.it info@bimotor.it BIMOTOR SpA

Nel corso degli ultimi anni la normativa ha subito un’evoluzione importante che ha portato i motori Stage IIIA/Tier 3, che nel 2006 non richiedevano alcun sistema di post trattamento dei

gas di scarico, a trasformarsi radicalmente fino a raggiungere il prossimo Stage V dove, oltre ad un abbattimento significa-tivo del PM e dell’NOx - raggiungendo limiti quasi vicino allo

zero - si aggiungerà il conteggio delle particelle (PN) contenute nei gas di scarico.

Questo passaggio implica, pertanto, per i costruttori di gruppi elettrogeni ed impianti motopompa per applicazioni mobili, un sensibile sforzo. In-fatti all’interno del canopy, dovrà essere alloggiato l’intero sistema ATS.Il motore sarà già di per sé molto diverso dagli attuali Stage IIIA e verrà così completato:• All’uscita del motore verrà innanzitutto installata la “Exhaust Flap”,

responsabile di mantenere i gas di scarico ad alta temperatura, an-che ai carichi intermedi.

• Dopo aver percorso un tratto coibentato, al fine di man-tenere alte le temperature, il gas di scarico arriverà al DOC (Diesel Oxidation Catalyst), dove avviene l’ossidazione del CO, del NO e degli HC.

• All’uscita del primo Catalizzatore, attraverso un iniettore colle-gato al sistema di distribuzione dell’Ad-Blue – comprensivo di serbatoio, supply e dosing module – si inietterà all’interno della linea di scarico – nel mixing pipe (DEF mixer) – la quantità adatta di urea, che dovrà miscelarsi con gas di scarico al fine di creare una miscela sufficientemente omogenea per trasformarsi chimicamen-te all’interno dell’SCRoF (SCR on Filter).

• In questo secondo Catalizzatore avviene la trasformazione degli NOx in elementi non inquinati e l’intrappolamento del PM, in modo che i valori degli inquinanti – NOx e PM – siano all’interno dei limiti richiesti dal Regolamento.

• All’interno del secondo Catalizzatore, in serie al SCRoF è presente il CUC (Clean Up Catalyst), responsabile dell’intrappolamento dei residui di ammoniaca, che non sono stati trasformati chimicamente.

• All’uscita dell’intero sistema, sono posizionati gli ultimi sensori di temperatura, NOx e NH3 che, insieme a quelli posti sul-la linea di scarico, in posizioni intermedia, forniscono alla centralina i dati per verificare il corretto funzionamento dell’intero sistema ATS.

Le difficoltà sopra descritte saranno, invece, attenuate per i costruttori di macchine off-road che, attualmente, utilizzano motori Stage IV.Infatti le modifiche interne (inserimento dello SCRoF) non avranno impatti sensibili sulle dimensioni esterne, richiedendo solo piccole modifiche per quanto riguarda le dimensioni degli elementi DOC ed SCR, ed alcune modifiche sugli angoli di ingresso/uscita gas di scarico sul DOC, per razionalizzare l’offerta complessiva del prodotto; dopo-diché saranno inseriti alcuni nuovi sensori, necessari per rispondere alle richieste del Regolamento Stage V.A livello motore, i cambiamenti saranno limitati alla centralina, alla re-lativa calibrazione ed al cablaggio, visto l’inserimento dei nuovi sensori.

COSA CAMBIERÀ

2011

Stage IIIBTier 4A

2014

Stage IVTier 4B

2019/20

Stage V

Common Rail introduction,more complex turbo

After-treatment introduced tocope with emission limits reduction

ATS efficiency improvement tocope with further NOx reduction

PM further reduction and Particulate Number (PN)

limit introduction

Stage IIIATier 3

2006

PM -40%

NOx 0%

PN NEW

PM Filtrationneeded

SCRneeded

ATSIntroduction

NO ATSneeded

PM

NOx

0%

-80%

PM

NOx

-90%

-50%

PM

NOx

-63%

-57%

ecEGR+DOC+DPFecEGR+DOC+PMCATecEGR+DOC+DPFI-EGR

F36: ecEGR+DOC+SCRoF(Compact HI-eSCR 2)

NEF/CURSOR: DOC+SCRoF(HI-eSCR 2)

F34: ecEGR+DOC+SCR(Compact HI-eSCR)

NEF/CURSOR: DOC+SCR(HI-eSCR)

SCRI-EGRTechnology

(3-16 It)

NOx/ PMmanagement

Emission limits reduction

Emissionstandard

P<56kW

P>56kW