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TERMINAL OPERATORPOLITICA MARITTIMA

Si svolge a distanza, e a ‘mezzo stampa’, ma assume subito toni deci-samente accesi lo scontro innescatosi tra il Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Danilo Toninelli, che ha dichiarato di voler “porre fine al monopolio di Tirrenia” in Sardegna, e l’armatore Vincenzo Ono-rato, che ha immediata-mente risposto accusando l’esponente pentastellato di fare “campagna e dema-gogia elettorale”, di essere “impreparato” e di rispon-dere “alla lobby degli armatori” (il riferimento, evidentemente, è a Confitarma; ndr).A innescare la miccia è Toninelli che, in visita a Cagliari, annuncia ai cronisti: “Siamo stanchi di questa situazione e por-remmo fine al monopolio Tirrenia. Svolge un’utilità sociale fondamentale, utilizza

Scontro Toninelli-Onorato sulla convenzione TirreniaIl ministro dei trasporti vuol porre fine al “monopolio” della compagnia,l’armatore risponde definendo tali dichiarazioni “demagogia elettorale”

soldi pubblici e non può far schizzare così i prezzi, è inaccettabile, ci sarà un cambia-mento tra pochi mesi”. Il ministro non ha spiegato nel dettaglio in cosa consisterà questo cambiamento, anche se ha ricordato che “i tecnici sono già al lavoro per la nuova gara per la conti-

simi, 72 milioni, ed ha aumentato i prezzi. E’ una cosa sconvolgente”. Chi vincerà la nuova gara “dovrà rispettare delle condi-zioni ben precise e paritarie tra i suoi van-taggi, legittimi, di guadagno, e i vantaggi legittimi, in termini di utilità sociale per il popolo sardo”.La risposta di Vincenzo Onorato non si è fatta attendere: poche ore dopo l’uscita delle dichiarazioni di Toninelli, battute dalle agenzia, è stata infatti diffusa una

segue a pag.2

Achille e Vincenzo Onorato

Direttore Responsabile: Angelo Scorzawww.ship2shore.it Anno XVI, N.3 - Genova, 21 Gennaio 2019 www.ship2shore.it

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Grimaldi s’impossessadi un’area da 115.000 mq

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nuità territoriale marittima per la Sardegna, che verrà bandita a luglio 2020”, assicu-rando poi che nella nuova convenzione “ci sarà attenzione anche alla continuità delle merci, per il rilancio dell’economia sarda” e che si concretizzerà il “superamento del monopolio della Tirrenia”.Questo, secondo Toninelli, significa che la nuova convenzione avrà “al centro i citta-dini sardi e non gli interessi di una compa-gnia che ha preso i soldi pubblici, tantis-

14/01/2019

a long-termcommitment

to marine activities

eni marine

Gavio Group

The multipurpose choice in Genoa

www.ship2shore.it Lunedì 21 Gennaio 20192

segue dalla prima pagina

nota ufficiale da parte della Onorato Arma-tori, in cui il patron di Moby e Tirrenia defi-nisce quelle del ministro “dichiarazioni di chi non sa e non ha preso le informazioni, pura campagna e demagogia elettorale”.Onorato ricorda quindi al ministro che sulle linee per la Sardegna Tirrenia non ha il monopolio, “perché operano altre quat-tro compagnie: Grandi Navi Veloci, Sardi-nia Ferries, Grendi e Grimaldi”, e che le tariffe “non sono stabilite da noi, ma dalla convenzione firmata con lo Stato, e spesso sono ben al di sotto dei limiti fissati dalla stessa”.L’armatore si rivolge quindi a Toninelli, “alla cui impreparazione siamo abituati da tempo e sui temi più svariati”, per dire – “in quanto è evidente che non lo sa” – che “per Onorato Armatori, di cui Tirrenia fa parte, lavorano 5.000 persone, tutte ita-liane e rappresentiamo di gran lunga la prima realtà nazionale in termini occupa-zionali nei traffici per le isole”.Onorato si concentra poi su uno dei temi a lui più cari, ovvero la situazione dei marit-timi italiani, consigliando al Ministro dei Trasporti di “includere nei provvedimenti per il reddito di cittadinanza i 50.000 marittimi italiani disoccupati a casa grazie a politiche confermate dai suoi predeces-sori e che servono gli interessi della lobby degli armatori a cui anche il signor Toni-nelli sembra rispondere”.Del resto – conclude Onorato – dal mini-stero guidato da Toninelli “dipendono anche i controlli sulle leggi a tutela dei marittimi italiani che vengono sistematica-mente disattese dagli armatori. Quando poi va in Sardegna si ricordi anche delle nostre 500 persone, tutti sardi, che lavorano ogni giorno su e per l’isola”.La scadenza della convenzione tra Tir-renia e lo Stato, pur ancora lontana oltre un anno e mezzo, sembra quindi iniziare già a suscitare le prime tensioni, anche se – durante la sua permanenza in Sardegna – Toninelli ha riservato un monito anche al gruppo Contship, già duramente criticato

in relazione alla situazione di Gioia Tauro.“Il concessionario del porto canale di Cagliari sembra non rispettare gli impegni in termini di investimenti: lo incontreremo a Roma la prossima settimana – sto par-lando della Contship – per dirgli che se non rispetta il contratto lo Stato valuterà anche l’ipotesi di revoche graduali della concessioni” ha detto Toninelli. “Sono convinto che altri investitori ci possano essere e, comunque, anche se non ci sono dipendenti mandati a casa, voglio guardare a un futuro in crescita”.

F.B.

La storia dell’esercizio della vigilanza da parte del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti sulle Autorità di Sistema Por-tuale, uno dei ‘punti oscuri’ della Legge 84/94 si è arricchita di un nuovo miste-rioso capitolo.

Al via le misteriose ispezioni portuali “a campione” del MITIl dicastero di Toninelli non si avvarrà dell’apposita Direzione Generale ma di una commissione di vigilanza ad hoc per i porti di Civitavecchia, Ravenna e Taranto

POLITICA PORTUALE

In base alla legge 84/94 (comma 7 dell’ar-ticolo 6) “l’Autorità di sistema portuale è sottoposta ai poteri di indirizzo e vigi-lanza del Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti ai sensi dell’articolo 12”. In cui si specifica che “sono sottoposte all’approvazione dell’autorità di vigilanza le delibere del presidente e del comitato di gestione relative: all’approvazione del bilancio di previsione, delle eventuali note di variazione e del conto consuntivo; alla determinazione dell’organico della segre-teria tecnico- operativa”.Alla luce di questo quadro normativo (completato dal DPCM 72 del 2014). – che di per sé pone non pochi interrogativi sulle effettive modalità di esercizio dell’autorità di vigilanza del MIT: basti pensare, per fare un esempio recente, alle problema-tiche del POT dell’AdSP genovese, parte del bilancio di previsione, rilevate anche dal Collegio dei Revisori dei Conti dell’ente, nominato in parte proprio dal MIT – ieri il Dicastero di Porta Pia ha reso noto che “sono in corso le verifiche a cam-pione da parte di ispettori del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti sulla gestione delle Autorità di Sistema portuale di Civitavecchia, Ravenna e Taranto”.Nessun dettaglio è stato fornito sulle ragioni e sui presupposti di legge che hanno condotto il MIT alla descritta ini-ziativa né sul perché la si sia adottata “a campione” invece che “a tappeto” né, tan-tomeno, sui criteri di individuazione del “campione”. Una scelta che puntella l’os-servazione di chi fa notare come si tratti di AdSP guidate da vertici molto lontani politicamente (a partire dalle amministra-zioni delle regioni interessate) dall’esecu-

tivo in carica.Per contro, malgrado al MIT esista un’ap-posita “direzione generale” dedicata, com-posta da sette divisioni, la nota ha fatto sapere che il Ministero, senza darne anche in questo caso motivazione, ha nominato per l’abbisogna una “commissione ispet-tiva ad hoc, composta dal direttore gene-rale della RAM S.p.a. Francesco Bene-volo, in qualità di presidente; dal dirigente del MIT Eugenio Minici e dal Capitano di Vascello Sandro Gallinelli, in servizio presso il Comando Generale del Corpo delle Capitanerie di Porto”.La nota si è limitata a spiegare che “la commissione è stata incaricata di effettuare ispezioni” presso le tre AdSP e che “l’at-tività di ispezione, attualmente in corso e che avrà una durata massima di sei mesi, punta in particolare a verificare la gestione dei rispettivi porti delle tre Autorità, con riguardo anche ai profili economico-finan-ziari, legale-amministrativi e tecnici”.

A.M.

16/01/2019


Per tentare di chiarire l’ingarbugliata situazione del porto di Livorno, dove dall’inizio dell’anno si è scatenata un’ac-cesa polemica sul ruolo della Capitane-ria di Porto, sulle sue prerogative in rap-porto a quelle dell’Autorità di Sistema Portuale e sulle scelte che potrebbero o meno aver danneggiato uno dei princi-pali utenti del porto, è sceso in campo,

anzi in banchina, il Viceministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Edoardo Rixi.L’esponente leghista ha ricevuto, nella sede del MIT, il presidente dell’Autorità di Sistema Portuale del Mar Tirreno Set-tentrionale Stefano Corsini e il direttore marittimo della Toscana contrammira-glio Giuseppe Tarzia.Il ‘casus belli’, ben noto e ampiamente ricostruito dalla cronache, locali e non solo, riguarda la decisione della Capi-taneria di Porto di Livorno di negare un accosto ad una banchina pubblica per la MSC Cristiana, chiesto dal Gruppo Grimaldi (che opera questa car carrier noleggiandola da MSC) in ragione del fatto che il terminal abitualmente uti-

Rixi prepara una circolare sulle banchine pubblicheDopo il recente caso di Livorno il MIT annuncia

l’intenzione di lavorare a un provvedimento esplicativo

lizzato dalla compagnia partenopea per movimentare il traffico di auto nel porto di Livorno, ovvero Sintermar era pieno e quindi momentaneamente inservibile.La decisione dell’autorità marittima, gui-data dall’ammiraglio Tria, scatena una serie di immediate reazioni: il Sindaco Filippo Nogarin, allarmato, sostiene che Grimaldi avrebbe minacciato di andar-

sene da Livorno, e ‘tuona’: “Il porto non può perdere un arma-tore così”, mentre 33 deputati di Forza Italia, capitanati da Giorgio Mulè, portano il caso in Parlamento con un’interro-gazione al Ministro delle Infra-strutture e dei Trasporti (in cui si sostiene che la Capitaneria si sarebbe arrogata prerogative spettanti, invece, all’AdSP.Un mosaico intricato, in cui

ora proverà a portare un po’ di ordine il Viceministro Rixi, quantomeno per ciò che attiene le gestione degli accosti sulle banchine pubbliche.Nel corso dell’incontro romano – si legge infatti nella nota ufficiale diffusa dal MIT – “è emersa, da parte della dire-zione generale competente in materia del Ministero, la disponibilità ad avviare l’e-laborazione di una circolare esplicativa sull’utilizzo delle banchine pubbliche, alla luce dell’aumento dei traffici por-tuali previsti nei prossimi anni, in tutti i porti italiani. È stata, inoltre, evidenziata l’importanza della programmazione degli accosti portuali per ottimizzare la capacità delle banchine pubbliche”.

F.B.

POLITICA PORTUALE

I 98 milioni di euro (24,5 di risorse proprie a integrare i 73,3 stanziati dalla finanziaria 2016) di cui la Regione Siciliana dispone per supportare il trasporto pubblico locale marittimo con finanziamenti in nuovo navi-glio o refitting di quello esistente saranno assegnati a SNS – Società di Navigazione Siciliana, partnership fra Caronte&Tourist e Liberty Lines concessionaria della conven-zione statale 2016-2028 per il collegamento delle isole minori siciliane (52 milioni di euro l’anno). La notizia è emersa nel corso della con-ferenza stampa congiunta organizzata da Caronte e Regione per presentare l’in-gresso nel capitale azionario della compa-gnia armatoriale del fondo d’investimento inglese Basalt Infrastracture (col 30%) ad affiancare le famiglie Franza e Matacena. Contrariamente a quanto stabilito dal decreto ministeriale di stanziamento dei fondi, la Regione – stando a quello che è stato spiegato in conferenza (da Vincenzo Franza, dopo che un imbarazzato gover-natore Nello Musumeci gli ha lasciato l’onere di rispondere ai giornalisti interve-nuti) – ha deciso di bypassare la procedura concorsuale prevista, assegnando i fondi a SNS. Come la sovvenzione, che non è divisa paritariamente fra i soci di SNS ma in base ai relativi costi, la quota spettante a Caronte sarà di circa 60 milioni e servirà a cofinanziare l’acquisizione di due navi destinate al collegamento di Pantelleria e delle Pelagie. La proprietà sarà divisa pro quota in relazione all’investimento, mentre l’utilizzo resterà prerogativa del concessio-nario anche qualora nel 2028 dovesse cam-biare (previo ristoro dell’ammortamento residuo pro quota a Caronte&Tourist). Dal

Caronte&Tourist s’assicura (senza gara) 60 milioni € statali per il TPL sicilianoL’annuncio condiviso con la Regione Sicilia durante la presentazione della partnership conBasalt: piano industriale da 300 milioni € in 5 anni (6 navi) e timone puntato sulla Croazia

FERRY

Ministero non sono arrivate conferme né commenti su tale percorso individuato dalla Regione.Oltre a confermare i dettagli finanziari dell’operazione rivelati da Ship2Shore (Basalt ha valutato il gruppo un po’ più di 400 milioni di euro, per cui l’investimento, parte mediante aumento di capitale parte mediante acquisizione di quote dagli altri soci, è di poco superiore ai 130 milioni di euro, suscettibili di crescere a seconda del conseguimento di alcuni target nei prossimi anni), la conferenza è servita a spiegare la finalità dell’operazione.“Gli orizzonti della società si aprono ora oltre la Sicilia” ha spiegato Franza, indi-cando nel “collegamento delle isole croate” un primo obiettivo di espansione. La gover-nance del gruppo, che si prevede incrementi dell’11% il fatturato in un quinquennio (da 203 a 225 milioni di euro), sarà ampliata

con la cooptazione in cda di tre nomi indicati da Basalt: oltre al principal John Hanna, entreranno Carlo Galdo (presidente e amministratore delegato della Fratelli d’Amico Armatori) e Fabrizio Vitiello (ex manager Generali).Il piano quinquennale prevede inoltre l’in-vestimento di 240 milioni, accanto ai 60 della Regione, per il rinnovo della flotta e non solo. Oltre alle due unità summenzio-nate, saranno ordinate, ha spiegato il diret-tore generale Calogero Famiani, “3 navi per le isole minori e una gemella della Elio (recentemente presa in consegna, nda) per lo Stretto. Saranno poi investiti 20 milioni nel refitting della flotta di proprietà e 10 milioni in strutture portuali. Al termine del quin-quennio – ha concluso il manager rispon-dendo a specifica domanda – si potrebbe valutare anche l’ingresso in borsa”.

Andrea Moizo

16/01/2019 16/01/2019


Arriverà dall’Isola di Wight il nuovo rin-forzo alla flotta di Delcomar, la compagnia guidata da Franco Del Giudice attiva nei collegamenti tra la Sardegna e le sue isole minori. La società rileverà infatti dalla britannica Wightlink il St Cecilia, ferry costruito nel 1987 dal cantiere Cochrane di Selby, nello Yorkshire, con capacità di trasporto di circa 110 veicoli e 600 passeggeri, finora impiegato nei collegamenti tra Ports-mouth e Fishbourne, piccolo porto situato appunto sull’isola di Wight.Per la compagnia sarda si tratta del terzo acquisto dalla ‘collega’ inglese, dopo

In arrivo un traghetto inglese per DelcomarLa compagnia di Del Giudice rileva da Wightlink una unità gemella delle Anna Mur e GB Conte, per impiegarla sulla linea Carloforte - Calasetta

quello delle navi, pure di classe Saint, St Catherine e St Helen, rilevate rispettiva-mente nel 2015 e nel 2010, successiva-mente ribattezzate Anna Mur e GB Conte e oggi entrambe impegnate sulla tratta Carloforte - Portovesme.Se il valore dell’investimento messo sul piatto per la St Cecilia non è noto (così come non lo è il nome che le sarà asse-gnato una volta cambiato proprietario), Delcomar ha però chiarito come intende impiegare la sua nuova nave. Dopo i necessari lavori di adeguamento, inten-zione della compagnia è infatti quella di dislocarla sulla rotta Carloforte – Cala-

FERRY

setta, in sostituzione della più datata e più piccola Arbatax, unità ex Saremar del 1966 con capacità di 23 auto e 160 passeg-geri, che Delcomar ha spiegato di ritenere ormai “obsoleta e non più rispondente alle esigenze dell’utenza”, la quale invece proprio grazie al nuovo acquisto potrà gio-varsi di una “rifunzionalizzazione del ser-vizio ed un efficientamento senza uguali nel tempo”. La Arbatax, ha chiarito, sarà pertanto ceduta. Nell’augurare il suo farewell alla St Ceci-lia, Wightlink ha calcolato che il traghetto nel corso della sua carriera ha attraversato il Solent - il canale che separa l’isola di

Wight dalla Gran Bretagna - 200.000 volte, percorrendo in totale circa un milione di miglia. Anche per la compagnia britannica il passaggio della nave a Delcomar segnerà uno svecchiamento della flotta: Wightlink ha spiegato che la cessione fa seguito

infatti all’investimento, di circa 30 milioni di sterline, che le ha permesso di acquistare la Victoria of Wight, la sua nuova ammi-raglia, unità ibrida dalla scorsa primavera impiegata anch’essa sul Solent.

Francesca Marchesi

Il traghetto Le Rif che la compagnia arma-toriale marocchina Detroit World Logi-stics Maritime (DWLM) aveva acquistato pochi anni fa per aprire una linea fra Tan-geri e Algeciras è attualmente in vendita al migliore offerente. Lo conferma l’amministratore delegato e direttore tecnico di Jobson Italia, Alessan-dro Bardi, ricordando che sulla nave è stato effettuato un importante intervento di refit-ting il cui conto finale non è stato pagato dal committente (appunto la marocchina DWLM) e per questa ragione il ricavato

In vendita a Genova il traghetto Le Rif ringiovanito da Jobson ItaliaLa nave sul mercato al prezzo di 10,7 milioni, ma è disponibile anche il noleggio a scafo nudo

andrà in primis a soddisfare il credito van-tato dal riparatore. “Avevamo dapprima portato la nave in bacino a Napoli e suc-cessivamente a La Spezia” ricorda Bardi, spiegando che la proprietà del traghetto Le Rif è ancora della società marocchina ma il controllo è in mano a Jobson Italia. “Il lavoro svolto dalla nostra azienda in due anni è stato notevole, la nave oggi risulta completamente rinnovata sia come strut-tura (sostituite 140 tonnellate di ferro) che negli interni (cabine, aree comuni per i passeggeri, cucine, ecc.). idem dicasi per

l’equipaggiamento tecnico che è stato completamente rinnovato”. Nonostante sia stata costruita nel 1980 presso il cantiere irlandese (e abbia dunque 38 anni), la nave (che è classificata da Lloyd’s Register) risulta oggi ringiova-nita è secondo il numero uno di Jobson la sua età è stata riportata a quella di un tra-ghetto di 10 anni dal punto di vista strut-turale. “Ci sono diverse negoziazioni in corso” conferma Bardi, smentendo che un affare sia già stato concluso (negli ultimi giorni si parla insistentemente di AML e

Seaborne Freigh come compagnie di navi-gazione interessate). “La nave è disponi-bile sia per la vendita che per un noleggio a scafo nudo e stiamo registrando parec-chio interesse”.

Il prezzio di vendita per questo traghetto da 1.000 passeggeri, 850 metri lineari di garage, lunghezza 129 metri e velocità 17 nodi, è di 10,75 milioni di euro.

Nicola Capuzzo

FERRY

16/01/2019

16/01/2019


Con un rimando a quanto già disposto lo scorso novembre, la terza sezione del Tar del Lazio ha parzialmente accolto il ricorso di CIN Tirrenia contro tre sanzioni inflittele dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti per la violazione della con-venzione di servizio pubblico sottoscritta con lo Stato, sospendendo il pagamento di metà dell’importo (75mila euro in tutto) fino al giudizio di merito previsto in otto-bre.

CIN ottiene il parziale rinvio su altre tre multe del MITIl Tar accoglie il ricorso di Tirrenia su un pacchetto di nuove sanzioni per violazione alla convenzione con lo Stato e ribadisce il suggerimento di rivederne i contenuti

In questo caso i rilievi del MIT riguarda-vano “l’utilizzo dell’unità navale Moby Corse sulla linea Civitavecchia - Cagliari - Arbatax, nel periodo dal 2 al 4 aprile 2018, l’utilizzo dell’unità navale Moby Dada sulla linea Napoli – Cagliari - Palermo, nel periodo dal 1° al 6 aprile 2018 e l’utilizzo dell’unità navale Moby Tommy sulla linea Civitavecchia – Olbia, nel periodo dal 1° al 6 aprile 2018”.Rispetto alle pronunce di novembre, le

FERRY

tre ordinanze del Tar non si sono nep-pure addentrate nell’esame delle ragioni addotte da CIN per contestare le multe, ritenendo “misura congrua alle esigenze cautelari dedotte da parte ricorrente ordi-nare, in via interinale, alle parti di veri-ficare la possibilità di procedere ad una revisione congiunta delle clausole nego-ziali che regolano la sostituzione tempo-ranea delle unità navali in rapporto ai rela-tivi requisiti minimi ivi prescritti, anche

ai fini di un loro migliore coordinamento che ne agevoli l’interpretazione e l’appli-cazione alla luce delle censure contenute in ricorso”.A prescindere cioè dall’effettiva verifica della supposta violazione della conven-

zione, cioè, i giudici hanno ribadito la con-vinzione che MIT e CIN Tirrenia possano e debbano valutare la possibilità di rive-derne i contenuti, ritenuti dal Tar, quindi, legittimamente sindacabili.

A.M.

Inizia l’allungamento del Cruise Roma di GrimaldiI lavori al via nello stabilimento palermitano di Fincantieri, dove poi arriverà anche il Cruise Barcelona

Arriverà domani (16 gennaio, ndr) a Palermo Cruise Roma, il primo dei due traghetti di Grimaldi - l’altro è il Cruise Barcelona - che saranno allungati nel locale stabilimento di Fincantieri grazie all’inserimento di due tronconi lunghi ognuno 30 metri.La costruzione e l’allestimento dei due blocchi è stata avviata già nel 2018, mentre il termine delle operazioni è previsto rispettivamente entro la fine di marzo per il Cruise Roma ed entro la fine di maggio per il Cruise Barcelona. Impiegati abitualmente sulla tratta gior-naliera Civitavecchia - Porto Torres - Barcellona per Grimaldi Lines, il Cruise Roma e il Cruise Barcelona erano stati costruiti dalla stessa Fincantieri nel can-tiere di Castellammare di Stabia e conse-gnati rispettivamente nel 2007 e nel 2008. Ad oggi le due navi sono lunghe 225 metri, hanno una stazza di circa

54.000 tonnellate e una capacità di trasporto di circa 3.000 persone, con 2.400 metri quadrati di ponte auto e circa 3.000 metri lineari per mezzi pesanti. Una volta l’inserimento dei tronconi, lunghi circa 29 metri, la loro capacità crescerà di circa 600 metri lineari, 80 posti letto (in nuove cabine passeggeri) mentre si aggiungeranno anche due sale poltrone dalla capacità complessiva di 450 posti e un nuovo ristorante da circa 270 posti a sedere. Al termine dell’intervento – che costerà complessivamente 80 milioni di euro - ogni nave sarà lunga circa 254 metri, avrà una stazza di circa 63.000 ton-nellate, sarà in grado di ospitare 3.500 persone, e includerà 3.000 metri qua-drati di ponte auto (corrispondenti a una capacità di 271 automobili) e oltre 3.700 metri lineari destinati ai mezzi pesanti.

F.M.

CANTIERI

15/01/2019

18/01/2019


A pochi giorni dalla firma di un doppio ordine per Oceania Cruises, Fincantieri ha consolidato ancora di più il già stretto legame con il gruppo americano Norwegian Cruise Line Holdings Ltd con la sigla di una com-messa per una nuova nave da cro-ciera, destinata questa volta al brand Regent Seven Seas Cruises.Come le gemelle Seven Seas Explo-rer (realizzata a Sestri Ponente e consegnata nel 2016) e Seven Seas Splendor (in costruzione ad Ancona, e che sarà pronta nel 2020), la nuova unità avrà una stazza lorda di 54.000 tonnellate e potrà ospitare a bordo fino a 750 passeggeri. La sua conse-

Per Fincantieri ancora un ordine da NCLIl gruppo costruirà per il brand Regent Seven Seas Cruises una terza unità di classe Explorer

gna è prevista nel 2023, mentre l’in-vestimento per la sua realizzazione è di 474 milioni di euro.“Questa unità rafforza ulteriormente il profilo di crescita regolare della nostra società con ordini in essere per tutti e tre i nostri brand – ha commen-tato Frank Del Rio, presidente e CEO di Norwegian Cruise Line Holdings Ltd. - consentendoci di espandere la nostra presenza a livello globale, diversificare ulteriormente la nostra offerta di prodotti e continuare a con-seguire ritorni per gli azionisti”.Da parte sua Giuseppe Bono, CEO di Fincantieri, ha ricordato come il gruppo cantieristico italiano abbia ad

CROCIERE

oggi in portafoglio per NCL 10 unità, “ben 5 delle quali ottenute addirit-tura negli ultimi 5 mesi, per tutti e tre i brand del gruppo: un risultato che conferma la forza delle strategie adottate e che ci permette di ribadire una leadership nel settore a livello globale”.Oltre alle navi già citate destinate a Regent Seven Seas Cruises, e a quelle che costituiranno la nuova classe Allura di Oceania Cruises, Fin-cantieri sta infatti sviluppando per il marchio Norwegian Cruise Line la nuova classe Leonardo, che prevede la consegna di 6 unità con consegne comprese tra il 2022 e il 2027.

15/01/2019


COMPANY NEWS

As part of its digital portfolio, ABB Turbo-charging has recently launched ABB Abi-lity Tekomar XPERT 3.0, introducing the enhanced way to improve engine per-formance and save fuel and money. Tekomar XPERT 3.0 is an analytical sof-tware application that instantly quantifies and optimizes engine performance across an entire fleet.Tekomar XPERT 3.0 rapidly gives meaning to data and provides crucial insights into operations, offering valuable savings. In practical terms, 3 tons of fuel can be saved per vessel every day, along with 2-3 hours of analysis time gained each day.Moreover, the new version includes advantages such as: a refreshed state of the art user interface, time-line control displaying the saving potential per reading, the ability to

manage larger fleets using filters for equipment category and type, and a simplified offline activation process. Among these multiple benefits, there is also KPI filtering for saving potential and reporting backlog. Improving engine efficiency helps save the environment too, by redu-cing the footprint of each vessel.

Tekomar XPERT 3.0 is conve-nient, running on a flexible annual subscription so there is no need to purchase hardware.Easy to use wherever it is needed, Tekomar XPERT 3.0 offers connec-tivity to existing and new devices, software applications and data systems, with easy and fast instal-

lation. Now a part of ABB, Tekomar XPERT 3.0 leverages the group’s pioneering technology, leadership and digital expertise.Tekomar XPERT’s online servi-ces run on the same technology as ABB Ability™ – a unified and cross-industry capability with devi-ces, systems, solutions, services and a platform that enable marine customers to know more and do more. ABB Ability™ stores Tekomar XPERT 3.0 data in the cloud and applies its rigorous and sophistica-ted approach to data security.Almost 1,500 vessels already bene-fit from Tekomar XPERT 3.0. Find out more about how to give your fleet the advantage too at xpert3.tekomar.com

ABB Turbocharging is a technology and market leader in the manufac-ture and maintenance of turbochar-gers for 500 kW to 80+ MW diesel and gas engines. With 100+ ABB-owned Service Stations worldwide and 200,000+ ABB turbochargers in operation across the globe on ships, power stations, gen-sets, diesel locomotives and large, off-highway vehicles, ABB Turbochar-ging is committed to: building the best turbochargers in the business and assisting customers to maintain those turbochargers in peak condi-tion and at optimum performance

throughout their entire lifecycle.www.abb.com/turbocharging

ABB (ABBN: SIX Swiss Ex) is a pio-neering technology leader in power grids, electrification products, industrial automation and robotics and motion, serving customers in utilities, industry and transport & infrastructure globally. Continuing a history of innovation spanning more than 130 years, ABB today is writing the future of industrial digitalization with two clear value propositions: bringing electricity from any power plant to any plug and automating industries from natural resources to finished products. As title partner in ABB Formula E, the fully elec-tric international FIA motorsport class, ABB is pushing the bounda-ries of e-mobility to contribute to a sustainable future. ABB operates in more than 100 countries with about 147,000 employees.

www.abb.com

ABB Turbocharging in the digital eraTekomar XPERT 3.0: making waves in engine performance


Si è chiuso con condanne significative il primo grado del processo istruito dalla procura di Messina a carico di 3 imprese e 7 persone fisiche fra imprenditori e impie-gati per lo smaltimento illecito di rifiuti nell’area delle riparazioni navali pelori-tane. Coinvolto anche il gruppo navalmec-canico partenopeo Palumbo, titolare di un cantiere a Messina.Il patron Antonio Palumbo e il figlio Raffaele sono infatti stati condannati a 6 anni di reclusione (le pene maggiori, le altre variano fra 1 anno e 10 mesi e 4 anni e 2 mesi) e all’interdizione perpetua dai pubblici uffici, nonché in solido con gli altri imputati e le imprese, al risarcimento dei danni delle parti civili (WWF e Comune di Messina). Alle società sono state inoltre inflitte l’interdizione per due anni dall’esercizio dell’attività e la sospen-sione di autorizzazioni, licenze o concessioni.Il corpo centrale delle accuse riguarda l’ipotesi di reato di associazione a delin-quere, compiuto fra il 2003 e il 2007, “allo scopo di commettere delitti concernenti il traffico illecito organizzato di rifiuti spe-ciali, anche pericolosi, mediante una serie indeterminata di trasporti e sversamenti, presso siti sconosciuti o discariche non autorizzate, di ingenti quantità di mate-riale abrasivo (cosiddetto grid esausto) prodotto dai lavori di sverniciatura (cosid-detta sabbiatura) delle carene delle navi

Palumbo condannato a MessinaSentenza di primo grado per lo smaltimento illecito di rifiuti: interdizione biennale

dall’attività e 6 anni al patron Antonio e al figlio Raffaele. “La sentenza sarà ribaltata in appello”

effettuati nel cantiere di Messina della Palumbo Spa, operando con continuità e allestimento di mezzi”. L’inchiesta prese le mosse dal ritrova-mento, effettuato nel 2011 dalla Guardia Forestale in un terreno di Mili San Marco, di materiale avente – secondo la ricostru-zione istruttoria – le caratteristiche tipiche

degli scarti di lavorazione dell’attività di riparazione navale effettuata presso i can-tieri navalmeccanici di Messina.“Riesce davvero difficile persino immagi-nare quale possa essere il percorso moti-vazionale che ha portato a condanna. Basti pensare che, nel corso della lunga ed arti-colata istruttoria dibattimentale, mentre nessuna delle ipotesi di accusa ha trovato un minimo riscontro, è stata la difesa dei Palumbo a provare, documenti alla mano, che nessun illecito smaltimento di rifiuti si

CANTIERI

è verificato, ricostruendo, passaggio dopo passaggio, la intera filiera. Ecco perché l’accusa ieri e la sentenza oggi risultano oggettivamente inaccettabili” ha commen-tato l’avvocato Antonino Fagazzo, che insieme ai legali dello Studio Legale Stile di Napoli ha assistito Palumbo.Inspiegabile per i legali la decisione del

Tribunale di Messina. “All’esito di una lunga istruttoria dibattimentale è emerso: che la Palumbo non effettuava i lavori di sabbiatura , appaltati ad imprese specializzate e munite delle relative auto-rizzazioni; che lo smalti-mento dei relativi rifiuti era, come previsto dai con-tratti e dalla legge, a carico delle imprese appaltatrici; che i residui di tali lavora-zioni, analizzati dai tecnici dell’ARPA, erano risultati sempre non pericolosi e regolarmente conferiti ad idonei impianti autorizzati; che la società non aveva

tratto alcun profitto dalla gestione di tali rifiuti. Ciò vale anche e soprattutto per i signori Palumbo, coinvolti nella vicenda per il ruolo che avevano all’interno della società, chiamati a rispondere di attività appaltate ad altre imprese. Tali fatti, certi e documentati, unitamente alla consa-pevolezza della correttezza dell’operato della Palumbo, consentiranno di ribaltare la sentenza del Tribunale nel successivo grado di giudizio”.

A.M.

17/01/2019


Dotare i porti italiani di strutture in grado di stoccare e distribuire il GNL alle navi di nuova generazione è una necessità ormai improrogabile, tanto che, parallelamente alle iniziative portate avanti in diversi scali del Paese da parte di operatori pri-vati, ora anche lo Stato sembra essersi deciso a dare il suo contributo, tramite tre importanti realtà economiche a controllo pubblico.Si tratta di Cassa depositi e prestiti (CDP),

CDP Fincantieri e Snam: alleanzaper portare il GNL nei porti italiani

Firmato un accordo di collaborazione tra i tre soggetti a controllo pubblicoper lo sviluppo di tecnologie sostenibili applicate al trasporto marittimo

Fincantieri e Snam, che hanno sottoscritto un accordo preliminare di collaborazione finalizzato – si legge in una nota – “a individuare, definire e realizzare progetti strategici di medio periodo in alcuni set-tori chiave per l’innovazione e lo sviluppo delle strutture portuali in Italia, nonché per lo sviluppo di tecnologie sostenibili applicate al trasporto marittimo, in linea con quanto previsto dalla Proposta di Piano nazionale integrato per l’Energia ed

GAS

il Clima (PNIEC)”. L’intesa, firmata a Roma dagli Amministratori delegati di CDP, Fabrizio Palermo, di Fin-cantieri, Giuseppe Bono, e di Snam, Marco Alverà, riguarderà innanzitutto, anche se non solo, l’ambito portuale: i tre soggetti, ognuno per il suo settore di com-petenza, collaboreranno a pro-getti di costruzione, all’interno di strutture portuali o aree costiere, di infrastrutture di approvvigio-namento, trasformazione e uti-lizzo di gas naturale liquefatto (GNL) e fonti di energia alterna-tive nei trasporti marittimi. Altro ambito in cui si esprimerà l’inedita alleanza riguarderà le nuove tecnologie e le energie innovative: attività di ricerca, sviluppo e realizzazione di impianti di trasporto marittimo basati su nuove tecnologie (tur-

bine per moduli GNL, sistemi di conte-nimento e gestione del metano liquido e gassoso), nuovi fonti di energia innova-tive (GNL, idrogeno, celle combustibili). Infine l’ingegneria, con attività di con-fronto e condivisione di modelli operativi e best practice tra le rispettive direzioni di ingegneria e costruzione, e l’efficienza energetica, con il confronto e la condivi-sione di modelli operativi e best practice tra le rispettive direzioni di ingegneria e

14/01/2019

costruzione.In quest’ottica – si legge nella nota – Fin-cantieri e Snam condivideranno le proprie competenze tecniche avviando dei tavoli di lavoro dedicati mentre CDP supporterà, dal punto di vista economico-finanziario e in linea con la propria mission istituzio-nale, i progetti che abbiano ricadute posi-tive a beneficio dell’interesse pubblico del Paese.“L’intesa raggiunta oggi ci consentirà innanzitutto di valorizzare il nostro patri-monio di esperienze e competenze in un megatrend come quello della sostenibilità ambientale. L’industria globale, com-

presa quella armatoriale, si rivolge in questa direzione, accogliamo quindi con grande favore che anche il nostro Paese metta in campo un accordo dal profilo altamente strategico come questo, che coinvolge tre eccellenze nazionali, con la finalità di incrementare le posizioni di leadership acquisite” ha commentato Giu-seppe Bono, Amministratore delegato di Fincantieri, a cui hanno fatto seguito le dichiarazioni di Fabrizio Palermo, Ammi-nistratore delegato di CDP, e di Marco Alverà, amministratore delegato di Snam, entrambi altrettanto soddisfatti per questo accordo di collaborazione.

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Valeria Sessa Della Gatta

Genova - Missione commerciale a Genova, La Spezia e Livorno, ‘scortata’ da una delle sue tre collaboratrici, la secondogenita Luciana, che lavora con lei nella nuova azienda.Non resta certo ad attendere passiva-mente il business Valeria Sessa, per le cronache dello shipping nota come moglie di Pasquale Della Gatta, appar-tenente ad una delle tre famiglie socie (le altre due facevano capo a Giuseppe

La Signora Della Gatta ricomincia da treValeria Sessa ha costituito autonomamente ReSeaWorld, outfit di

brokeraggio e trading dedicato al bunker con sede a Torre del Greco per rilanciare la tradizione di famiglia che fu di Deiulemar

Lembo ed a Michele Iuliano) della sfor-tunata Deiulemar, la compagnia di navi-gazione di Torre del Greco che, dopo 43 anni di ascesa irresistibile, improvvisa-mente fece crack nel 2012 con l’inizio della crisi mondiale, in particolare modo dello shipping, travolta da un’onda ano-mala di ritorno; la richiesta contestuale di rimborso da parte di tutta la massa creditizia di circa 13mila piccoli e medi obbligazionisti dei bond che, con una

BUNKER

certa superficialità, erano stati emessi per volumi iperbolici (si parla di un debito di circa 800 milioni di euro) ed a tassi di interesse fuori mercato risalenti nel tempo. Ma questa triste storia passata (anche se di passato prossimo si tratta), certamente avvilisce, ma comunque non toglie forza alla verve lavorativa di colei – alla quale fu dedicata anche la nave considerata da molti la più bella della flotta di newbuil-dings torresi (costruita nei cantieri giap-ponesi Tsuneishi) - che si è inventata da zero un business tutto suo, finanziato con le poche proprie risorse e soprattutto con la fiducia del mercato.Tre sono le collaboratrici che lavorano in ReSeaWorld (RSW), la società di bro-keraggio e trading dedicato al bunker e al lube oil costituita nel 2016 - ma che ha lavorato in sordina per un paio di anni – con sede legale a Roma e sede operativa a Torre del Greco, esattamente in Via G.B Della Gatta al n. 3, autentica ‘patria’ dello shipping campano.Oltre a Luciana, fanno parte del team l’altra figlia Alberta Della Gatta e Giu-liana Giglio; il primogenito Giovanni Battista - stesso nome, in onore al nonno omonimo, di uno dei tre soci fondatori della Deiulemar - oggi lavora in altro settore. “Giunta ad un profilo d’età nella quale

mi sento di potere dare ancora tanto al lavoro, e con la prospettiva di volere tro-vare uno sbocco professionale appetibile alle mie due figlie, ho considerato l’op-portunità di mettere a frutto i quasi 30 anni di carriera maturando fin dal lon-tano 1990 un’esperienza specifica come buyer e seller grazie ad abilità negoziali e comunicative, punti di forza sviluppati lavorando nell’azienda di famiglia, ma non come moglie dell’armatore, bensì quale manager indipendente; ero rego-larmente stipendiata” spiega in un’inter-vista esclusiva a Ship2Shore.Ben consapevole che il cognome che porta da sposata è tanto storicamente importante nel settore quanto oggigiorno per le note vicende professionali fami-liari, Valeria Sessa spiega le motivazioni che hanno fomentato la sua iniziativa.

“Dopo il crack mi sono tro-vata senza più nulla, ma ho cercato di recuperare idee e forze, senza inutili piagnistei, e facendo una bella scoperta: ci sono stati tutti molto vicini, non solo gli operatori del set-tore con i quali abbiamo inter-loquito per decenni, ma anche molti dei nostri stessi concit-tadini. Non bisogna credere a quanto falsamente descritto da certe cronache locali perché molti portano ancora rispetto per il nostro nome. Ma soprat-tutto avviando questa attività, ho ritrovato vecchi clienti e fornitori, tutti disponibili a darci una mano”. Anche la ragione sociale scelta

è significativa, come spiega la stessa ideatrice del brand.

“Ritorno al Mondo Marittimo, Return to Sea World in inglese, indica una ripar-tenza. E il nostro slogan è Passion to Perform, perché è proprio la passione di fare la molla che ci muove”.L’iniziativa è stata propiziata da un’a-mica greca che lavorava nell’orbita del colosso britannico BP. Quando la major company ridimensionò l’ufficio di Atene, la broker ellenica propose a Sessa Della Gatta di diventare rappresentante in Italia di una nuova entità giuridica che si andava a costituire, BMS United. “Ma andai oltre a quella sola rappresen-tanza, per la quale siamo esclusivisti sul mercato italiano, valorizzando la rete di contatti che mi ero costruita a livello individuale in quasi tre decenni di lavoro

17/01/2019

segue a pag.11


presso Deiulemar. Certo, ora è cambiato il ruolo, ora sto dall’altra parte della bar-ricata, da buyer a seller, ma questo mi ha permesso di capire al meglio le esigenze del cliente. RSW fa sia da broker che da trader, anche se naturalmente questo secondo ruolo è molto più impegnativo dal punto di vista finanziario. Fortunata-mente ci fanno largo credito un po’ tutti, quindi non abbiamo bisogno di alcun patrimonio da investire” chiarisce, al

contempo intendendo mettere a tacere le malelingue che sostengono esserci da qualche parte un tesoro nascosto degli ex armatori, sottratto ai creditori di Deiulemar, e da cui la famiglia avrebbe attinto per iniziare questa attività. “La base di partenza sono davvero poche migliaia di euro dai miei risparmi, non c’è stato bisogno di alcun grosso capitale iniziale. Ho avuto modo di ripartire da sola con il mio orgoglio personale quale

principale ingrediente. Ci reggiamo con le sole poche nostre risorse personali, molto entusiasmo portato anche dalle tre ragazze che mi supportano e assoluta dedizione con disponibilità h24. La tra-dizione della famiglia è il vero patrimo-nio, il nostro tesoro; il mondo marittimo, a cui siamo sempre stati dedicati con devozione, la nostra missione”. RSW ha già trovato sponda su alcuni partner di rilievo assoluto. “Oltre ai greci

di BMS, lavoriamo con i traders e con major oil companies quali ENI, Q8 ed altre omologhe. Vendiamo spot – per il momento non stipuliamo contratti a ter-mine in un ampio range portuale: dagli hub nordeuropei ARA (Anversa – Rot-terdam – Amburgo) a quelli del Mediter-raneo dal Pireo a Gibilterra e worldwide. Logicamente la nostra forza sta nei porti italiani, che possiamo servire tutti. Questo grazie principalmente al sup-

porto degli armatori nostrani, che tutti indistintamente ci hanno aperto le loro porte, letteralmente tendendoci le mani per darci modo di ricominciare, nessuno ci ha negato questa possibilità. Abbiamo avuto credito senza dover cercare risorse finanziarie. La maggior soddisfazione è proprio quella di avere sentito l’affetto di tanta gente. In fondo io ho sempre sostenuto che dove non arriva la mente arriva il cuore...”E forse non per caso, parlando di que-stioni ‘cardiologico-sentimentali’, la prima nave su cui Valeria Sessa ha lavo-rato nella sua carriera di bunker mana-ger fu la Luciana Della Gatta, rifornita nel porto di New Orleans al prezzo di 47 dollari a tonnellata (oggi si viaggia sui 430).Lo scenario odierno è cambiato, ed anche il combustibile a breve termine rischia di non essere più lo stesso, con le nuove regolamentazioni in incipiente entrata in vigore che metteranno al bando il tradizionale fuel oil.“Non ci spaventa affatto il cambio di combustibile, quello sarà affare dei pro-duttori; noi come mediatori sapremo certamente adattarci a tutte le novità tecnologiche e legislative” conclude la novella imprenditrice torrese.

Angelo Scorza

segue da pag.10

Valeria Sessa Della Gatta ritira per contodi Deiulemar il Lloyd’s List Award 2010

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Il gruppo armatoriale napoletano Augu-stea ha deciso di rinunciare al progetto di realizzare un’infrastruttura logistica offshore per la movimentazione di car-bone al servizio di due nuove centrali elettriche in costruzione a Port Qasim, in Pakistan. Lo rivelano fonti vicine ad Augustea confermando le indiscrezioni della scorsa estate quando la famiglia Zagari risultava già intenzionata a fare un passo indietro su questo contratto che prevedeva la realizzazione e gestione per 15 anni di un terminal galleggiante per lo scarico del carbone nel Mar Arabico.Augustea risulta infatti abbia appena ceduto per circa 20 milioni di dollari l’intero progetto, inclusa la bulk carrier Post Panamax ribattezzata A Navigation e acquistata un anno prima (per 16 milioni di dollari) per sottoporla poi a lavori di conversione in floating terminal appunto. Zagari però manterrà la gestione tecnica durante i lavori di trasformazione che sono attualmente in corso nel cantiere cinese Cosco Chuangdong.

Il Gruppo Saras ha chiesto alla Capitaneria di porto di Cagliari una concessione di 12 anni per offrire servizio di bunkeraggio nel porto sardo. Lo si apprende da una comu-nicazione ufficiale dell’autorità marittima nella quale si legge appunto che “Saras Spa ha avanzato istanza intesa a ottenere il rilascio, per la durata di anni dodici, della concessione per il servizio di bunkeraggio navi nel golfo di Cagliari”. La comunicazione si conclude invitando “tutti coloro che ritenessero di avervi inte-resse, a presentare per iscritto alla Capi-taneria di porto di Cagliari, entro trenta

Saras chiede 12 anni di concessione per il bunkeraggio a CagliariLa società dei Moratti è alla ricerca di una bettolina di portata compresa fra 4.000 e 6.000 tonnellate

Augustea ha ceduto il progetto offshore in PakistanIl gruppo partenopeo rimarrà solo gestore tecnico della nave da convertire in un terminal galleggiante per il trasbordo di carbone

giorni dalla data di pubblicazione del pre-sente avviso (21 dicembre 2018, ndr), le osservazioni ritenute opportune a tutela dei loro eventuali diritti”. La domanda presentata da Saras in Capitan-eria altro non è che lo step successivo ris-petto al piano, rivelato dall’amministratore delegato Dario Scarfatti lo scorso novem-bre, che porterà il gruppo controllato dalla famiglia Moratti a diventare fornitore fisico di carburante navale prodotto dalla raffineria di Sarroch.Nel piano industriale 2018 – 2021 non a caso era stata particolare evidenza al fatto

BUNKER

Nei mesi scorsi BPER Banca (assistita dallo studio legale Watson Farley & Wil-liams) aveva erogato un finanziamento da 8 milioni di dollari ad Augustea Naviga-tion proprio per questa nave.Più nel dettaglio questo progetto del valore complessivo di 2 miliardi di dol-lari avviato dalla società China Power Hub Generation Company (Pvt.) Ltd, una joint venture controllata in maggioranza dalla China Power International Holding Limited e partecipata dalla società paki-stana The Hub Power Company Limited, serve a colmare il gap di energia elettrica nel paese mediorientale. I tempi di realiz-zazione sono però leggermente in ritardo (e questo potrebbe essere uno dei motivi del ritiro di Augustea) perché, secondo i piani, le due nuove centrali elettriche dovrebbero entrare in funzione già nei prossimi mesi con il carbone (circa 4 milioni di tonnellate/anno) proveniente da Australia, Colombia, Sud Africa e Indo-nesia.

Nicola Capuzzo

che, “la normativa IMO sulle emissioni dei motori marini determinerà, a partire dalla seconda metà del 2019, condizioni premi-anti per le raffinerie ad alta conversione ed integrate come quella del Gruppo Saras”.Il Piano si fonda infatti su uno scenario di riferimento che incorpora un mercato petrolifero favorevole all’industria della raffinazione supportato da una robusta domanda di prodotti raffinati e che, a par-tire dalla seconda metà del 2019, benefi-cerà degli effetti della regolamentazione sul contenuto di zolfo nei fumi dei motori marini che dal 1° gennaio 2020 dovrà scendere dall’attuale 3,5% allo 0,5% (c.d. “IMO - Marpol VI”). “È opinione larga-mente condivisa – si legge nel piano – che, come conseguenza, si rafforzerà sensibil-mente il valore del diesel e contempora-neamente scenderà il valore dell’olio com-bustibile ad alto contenuto di zolfo, deter-minando diversi effetti: aumenteranno i margini di raffinazione per gli impianti ad alta conversione come quello del Gruppo Saras, scenderà il prezzo dei grezzi ad alto contenuto di zolfo e le raffinerie di minori dimensioni e tecnologicamente arretrate incontreranno maggiori difficoltà”.Il gruppo della famiglia Moratti, pensando già al prossimo step di sviluppo di questo progetto che la vedrà entrare attivamente nel business del bunkeraggio a Cagliari, ha già dato mandato ai broker navali di indivi-duare una bettolina con capacità compresa fra 4.000 e 6.000 tonnellate di portata lorda da noleggiare.

Nicola Capuzzo

BULKER14/01/2019 18/01/2019


Il gruppo danese DSV attivo nel busi-ness della logistica e delle spedizioni merci prova a mettere le mani sul com-petitor svizzero Panalpina. È quest’ultima azienda a rivelarlo con una nota agli inve-stitori nella quale si legge: “Il consiglio d’amministrazione di Panalpina annuncia di aver ricevuto una proposta d’acquista spontanea e non vincolante da parte di DSV per acquistare la società al prezzo di

DSV ha presentato un’offerta per rilevare PanalpinaIl gruppo danese ha valutato ogni azione 170 franchi svizzeri e attende ora una risposta dal gruppo svizzero

SPEDIZIONIERI

170 franchi svizzeri per azione”. Conside-rando la capitalizzazione attuale in Borsa della società l’offerta equivarrebbe a una valutazione complessiva pari a 4 miliardi di franchi (circa 3,5 miliardi di euro). La stessa nota precisa però che l’offerta “è composta da un mix di cash e azioni di DSV” e spiega infine che attualmente la proposta d’acquisto è oggetto di valuta-zione da parte del consiglio d’amministra-

zione. Questa offerta d’acquisto arriva a poche settimane di distanza dalle indiscrezioni di mercato secondo cui Kuehne+Nagel sem-brava essere l’indiziata numero uno per mettere le mani su Panalpina nonostante quest’ultima azienda avesse ‘smentito’ le voci affermando di voler crescere in maniera indipendente. A livello mondiale Panalpina, la cui sede

16/01/2019

centrale è in Svizzera a Basilea, è presente direttamente in 70 Paesi, oltre ad altri 100 dove opera attraverso partner locali. Gli uffici nel mondo sono più di 500 e i dipendenti circa 14 mila. Il gruppo è quo-tato allo SIX Swiss Exchange, la Borsa di

Zurigo.In Italia la società ha sede a Cerro Maggiore (Milano) e conta su altri cinque uffici a Genova, Bologna, Firenze, Vicenza e Roma, oltre alla sede di svizzera di Lugano che è accorpata a quelli italiani. I dipendenti nel nostro Paese

sono circa 180 e il giro d’affari generato in Italia nel 2017 è stato di 150 milioni di euro. I tre principali magazzini di cui dispone Panalpina in Italia sono a Cerro Maggiore (17.500 mq), Bologna (1.500 mq) e Lugano (4.100 mq).

N.C.

A due settimane dalla prevista determi-nante pronuncia del Consiglio di Stato, una nota del Ministero dello Sviluppo Econo-mico (sottoscritta anche da Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e da Ministero dell’Ambiente) ha reso noto che i tre dica-steri “sono contrari alla realizzazione del deposito costiero di prodotti petroliferi sito in Val da Rio, nel Comune di Chioggia”. Fin qui nulla di trascendentale. Non è un mistero – lo ha ricordato l’editoriale sulla vicenda pubblicato da Staffettaonline – che il Movimento 5 Stelle, cui fa capo il Ministro dello Sviluppo Economico Luigi Di Maio, abbia sempre manifestato con-trarietà alla realizzazione a Chioggia di un deposito di 10.350 mc di carburanti, di cui 9.000 per GPL.Il problema è che fu proprio il MISE a gestire l’iter istruttorio e a fornire nel

Di Maio vuole il dietrofront sul deposito GPL di ChioggiaIl vertice del MISE tenta di ribaltare in extremis l’operato dei suoi predecessori e stoppare il progetto di Costa Bioenergie (e individua il capro espiatorio in caso di insuccesso: l’Avvocatura dello Stato)

2015 risposta positiva all’istanza di Costa Bioenergie (parte del gruppo parmigiano Socogas). Non solo, perché nella battaglia amministrativa e poi giudiziaria che ne seguì, condotta dal Comune di Chioggia, il MISE ha naturalmente difeso la bontà del proprio operato. Con successo, giacché la sentenza del Tar di Venezia del maggio 2018, tirando le fila dell’arzigogolata vicenda, respinse le ragioni del Comune, ribadendo la correttezza dell’iter autoriz-zativo su tutti i fronti, compreso quello paesaggistico-ambientale, anche alla luce del mancato coinvolgimento della Com-missione di Salvaguardia di Venezia .È contro questa sentenza che il Comune ha fatto ricorso al Consiglio di Stato. Un appello su cui ora si rischiano effetti para-dossali. Nella nota si annuncia infatti che “è stato

trasmesso dal MISE al Consiglio di Stato un documento dove si indica chiaramente la posizione politica assunta all’indomani dell’insediamento del Ministro Luigi Di Maio. Questa posizione è profondamente diversa da quella dell’Avvocatura dello Stato, in particolare si auspica possa essere dichiarata dal Consiglio di Stato la sussi-stenza di un’ipotesi di nullità dell’auto-rizzazione finale. Questo alla luce delle conclusioni derivanti dalla compiuta ana-lisi del procedimento istruttorio svolto dal MISE, che evidenziano il mancato coinvolgimento - da parte della passata amministrazione comunale del Comune di Chioggia - della Commissione di Salva-guardia di Venezia in riguardo all’autoriz-zazione paesaggistica”.In sostanza si dice che al MISE (chi altro può aver condotto la “compiuta analisi”?)

ci si sarebbe accorti di aver sbagliato tutto, sia in fase istruttoria che in fase proces-suale, e si vorrebbe quindi fermare il pro-getto. Ma si dice anche, quasi facendo-gliene una colpa, che l’Avvocatura dello Stato ha una “posizione profondamente diversa”, consonante, in realtà e come ovvio che sia, con quella dell’ammini-strazione alla cui difesa è stata chiamata, almeno fino al cambio del vertice politico di tale amministrazione, successivo alla sentenza del Tar.Insomma, l’impressione è che, quando Di Maio si è accorto della valenza della

vicenda, che ha superato il momento delle scelte politiche e quasi del tutto quello delle decisioni giudiziarie, l’Avvocatura avesse già fatto il suo mestiere costituen-dosi nell’appello innanzi il Consiglio di Stato per difendere la sentenza ottenuta in primo grado. E che la dichiarazione dell’ir-rituale invio al CdS di un “documento” atto a sconfessare le tesi dei propri avvocati sia un tentativo di prepararsi un pannicello caldo qualora la sentenza, non tenendone conto, confermasse l’orientamento del Tar. Non resta che aspettare il 24 gennaio.

A.M.

PORTI 15/01/2019


Il mare continua a essere agitato tra le due spone dello Stretto di Messina: Bluferries e Liberty Lines non hanno raggiunto un accordo per il noleggio dei due mezzi veloci (con annesso equipaggio) con cui quest’ultima operava il servizio Messina-Reggio Calabria. La controllata di RFI ha quindi prolungato il noleggio di altri due ferry hi-speed per poter subentrare su quella rotta e Liberty ha confermato la procedura di licenziamento collettivo per 72 dei suoi dipendenti. Decisione contro cui i sindacato hanno indetto uno scio-pero del personale della compagnia per il prossimo 30 gennaio.I marittimi di LibertyLines – la ex Uscita Lines della famiglia Morace, o oggi com-missariata – che rischiano il posto sono quelli che lavoravano a bordo delle unità veloci (due più una di riserva) impiegate sul servizio Messina-Reggio Calabria, operato in regime di convenzione con la Regione Sicilia fino al 31 dicembre 2018, quando il contratto è scaduto e Liberty ha deciso di avviare le procedure di licenzia-mento.Per tentare di arginare la crisi occupazio-nale e garantire all’utenza la continuità del servizio, il Ministero delle Infrastrut-ture e dei Trasporti, in occasione di una riunione tenutasi a Roma il 4 dicembre scorso alla presenza di tutte le parti coin-volte, aveva annunciato che RFI, tramite la controllata Bluferries – che già opera il collegamento marittimo tra Messina e Villa San Giovanni – sarebbe stata disponibile a noleggiare a scafo armato i mezzi precedentemente impiegati da Liberty Lines, occupando quindi almeno una parte (circa 45 unità) dei dipendenti della compagnia che fu dei Morace per

Stretto di Messina: nessun accordo tra RFI e Liberty LinesDopo la conferma della procedura di licenziamento per 72 dipendentidell’ex Ustica Lines, i sindacati proclamano lo sciopero il 30 gennaio

svolgere direttamente la linea Messina-Reggio, a aprtire dal 1 gennaio 2019.Al 14 gennaio, data dell’ultimo incontro tra gli attuali vertici di Liberty Lines e le organizzazioni sindacali, non è stato però raggiunto nessun accordo concreto con Bluferries, tanto che Liberty, senza for-nire dettagli circa le cause del mancato noleggio dei suoi due mezzi alla control-lata di RFI, conferma la volontà di por-

tare avanti la procedura di licenziamento collettivo per i 72 dipendenti avviata alla fine dello scorso anno. Decisione che scatena l’immediata reazione delle orga-nizzazioni dei lavoratori, le quali procla-mano lo sciopero del personale di Liberty Lines per il 30 gennaio prossimo.La shipping company siciliana non ha fornito, in occasione dell’incontro con le sigle sindacali (almeno questo è quanto si legge dei verbali dell’incontro), nessuna spiegazione circa il mancato accordo con

HI-SPEED

Bluferries, ma a ricostruire le dinamiche del recente rapporto tra le due aziende è la stessa RFI, che spiega a Ship2Shore: “Bluferries, su indicazione di RFI, dopo l’incontro del 4 dicembre si è da subito attivata inoltrando a Liberty Lines una richiesta di offerta per il noleggio a scafo armato di due mezzi. Non avendo Liberty Lines presentato alcuna offerta nei tempi richiesti, RFI ha quindi comunicato al

MIT l’impossibilità a raggiungere un accordo con Liberty Lines e ha indivi-duato altre soluzioni, in modo da per poter garantire il servizio dal 1° gennaio 2019”.Nel dettaglio, la soluzione individuata consiste nella proroga dei noleggi delle navi Princess of Dubrovnik di Tarmar e Salerno Jet di Navigazione Libera del Golfo, entrambe già operative tra le due sponde dello Stretto.

Francesco Bottino

17/01/2019

È finita in vendita all’asta la nave Primrose, una Panamax bulk carrier di proprietà di Unicredit Leasing e per lungo tempo operata dalla D’Amato di Navigazione tramite Gorgonia di Navi-gazione. La testata estera Splash247 riferisce infatti che la Ningbo Mari-time Court ha annunciato l’imminente bando di vendita all’asta della nave costruita nel 2001 ma ormai da diversi anni in disarmo presso un cantiere a Zhoushan. La particolarità è quella che l’asset verrà messo in vendita sulla piat-taforma web Taobao il prossimo 13 feb-braio a seguito della richiesta avanzata

All’asta su internet una nave italiana di Unicredit

Il prezzo di vendita per la bulk carrier Primroseoperata dai D’Amato è di 7,8 milioni di dollari

dell’equipaggio della nave che vanta crediti insoluti dal 2016. La base d’asta è fissata in 7,8 milioni di dollari. Giusto un anno fa Maddalena D’Amato, vertice della D’Amato di navigazione, a proposito di questa nave puntualizzava che la proprietà è di Unicredit Leasing e “la Gorgonia di Navigazione è solo loca-taria della nave attualmente in disarmo e non abbandonata” diceva. Per questa nave diceva di aver ricevuto “proposte d’acquisto” per le quali è “in attesa che Unicredit dia il suo assenso alla ven-dita”.

N.C.

BULKER 18/01/2019


Alla chiamata lanciata lo scorso novembre da Invitalia – centrale di committenza incaricata dall’Autorità di Sistema Portuale del Mar Ligure Occidentale – per progettare la nuova diga fora-nea del porto di Genova, hanno risposto in 7.Si tratta, come ha spiegato la stessa authority in una nota, di 7 raggruppamenti composti da studi di progettazione e da società di ingegneria sia ita-liane che europee. Quasi tutti i consorzi avrebbero almeno un componente straniero, ma, secondo fonti vicine al dossier, tutti i partecipanti esteri sarebbero comunque di nazionalità europea (non ci sarebbero quindi né studi americani né cinesi).Dopo la verifica della correttezza amministra-tiva delle offerte, che dovrebbe durare circa 3 settimane, verrà nominata la commissione per la valutazione delle proposte tecniche formulate dai soggetti ammessi a questa seconda fase.La gara, bandita nel novembre scorso, ha per oggetto – ricorda Palazzo San Giorgio – l’ela-

Mentre Livorno è in attesa del ‘ver-detto’ (previsto per il 21 gennaio) del giudice per le indagini preliminari sul possibile commissariamento dell’Au-torità di Sistema Portuale, due impor-tanti operazioni di consolidamento confermano l’attenzione dei maggiori

gruppi terminalistici internazionali per il progetto Darsena Europa dello scalo labronico.Tali operazioni si sono concluse fra l’estate e lo scorso dicembre, ma solo nelle ultime settimane sono state rese note. Risale a luglio, infatti, l’accordo fra i soci di Lorenzini&C, titolare dell’omonimo terminal (concessionario fino al 2029) sulla sponda est della Dar-

Concentrazioni a Livorno con vista Darsena EuropaAponte investe ancora (1,1 milioni) per salire al 50% di Lorenzini

mentre CPL fa cassa (5 milioni) cedendo a GIP l’ultimo 20% di TDT

Nuova diga di Genova: per laprogettazione rispondono in 7Nei consorzi che hanno mandato le loro offerte a Invitalia nutrita presenza di società estere, ma tutte europee (e nessuna cinese)

sena Toscana. Le holding delle famiglie livornesi Grifoni (URG) e Lorenzini (EDF) che insieme detenevano il 66,6% della società hanno deciso di cederne il 16,6% all’altro socio, la Marinvest facente capo al gruppo MSC di Gianlu-igi Aponte, in modo da portarne la pro-

prietà al 50-50. Il prezzo pattuito è di 1,1 milioni di euro, da versarsi in cinque rate annuali fra il 2020 e il 2024 (ma gli effetti sulla governance e sugli eventuali dividendi partiranno da subito). Inoltre è stato deliberato l’aumento di capitale da 1,7 a 2,8 milioni di euro (mediante utilizzo di una riserva societaria). Contestual-mente è stata inserita una clausola nello

TERMINAL OPERATOR

borazione del progetto di fattibilità tecnica ed economica della nuova diga foranea. Opera il cui costo è stimato in circa 800 milioni di euro e che, secondo la visione dell’ente guidato da Paolo Emilio Signorini, “darà un più ampio respiro al porto storico di Sampierdarena, che oggi pre-senta una limitatezza degli specchi acquei per le manovre di ormeggio e transito delle mega ships a causa della collocazione dell’attuale protezione foranea”.Tra i principali beneficiari della nuova diga ci sarebbe certamente il terminal di Calata Bettolo, di cui recentemente la MSC di Gianluigi Aponte è diventata l’unico azionista (avendo rilevato lo scorso novembre il 35% del consorzio fino a quel momento in mano a GIP) e che dovrebbe accogliere le prime navi portacontainer già quest’anno, per diventare poi pienamente opera-tiva a partire dal 2020.

F.B.

statuto della società in base a cui Marin-vest disporrà di una prelazione non solo nel caso di cessione di quote da parte degli altri due soci ma anche sull’even-tuale cessione di quote delle due hol-ding URG e EDF.Novità anche per i dirimpettai (e compe-titor nel traffico container) del Terminal Darsena Toscana (concessionaria fino al 2031). In questo caso è stato il socio di minoranza, il Gruppo CPL, alle prese con una non facile situazione finanzia-ria, a cedere per 5 milioni di euro la pro-pria partecipazione (20%), lasciando il totale controllo della compagine a GIP – Gruppo Investimenti Portuali, facente capo ai fondi Infravia e Infracapital e guidato da Giulio Schenone.Anche in questo caso si è intervenuto sullo statuto della società, ampliandone l’oggetto sociale “con la previsione della possibilità per la stessa non solo di assumere la gestione di terminal portuali, ma anche di realizzare inve-stimenti, direttamente o indirettamente, e costruire e/o contribuire alla costru-zione di detti terminali”. Una forma-lizzazione, di fatto, del noto interesse di GIP per il progetto Darsena Europa. Condiviso, non a caso, proprio con MSC e fra le cause della recente sepa-razione da quest’ultima (rimasta tito-lare al 100%) nel Consorzio Bettolo, la partnership titolare della concessione sull’omonimo realizzando terminal container genovese.

A.M.

PORTI14/01/2019 15/01/2019


Nessuno sfidante si è fatto avanti per le crociere spezzine, e l’unica offerta per-venuta entro il termine del 14 gennaio è stata quella del consorzio composto dei tre principali player del settore, Royal Caribbean, MSC Crociere e Costa Cro-ciere, che sono anche i promotori del pro-getto messo a gara lo scorso autunno.A comunicarlo è la stessa authority gui-data da Carla Roncallo, che in una nota informa: “Sono scaduti ieri i termini per la presentazione delle offerte relative alla gara bandita ai sensi dell’art. 183 comma 15 e seguenti del Codice Appalti (Finanza

Nessuno sfida Costa, MSC e RCCL per le crociere spezzineIl trio di compagnie è stato l’unico offerente nella gara per costruire e gestire in concessione la nuova stazione marittima dello scalo ligure

di progetto) per l’affidamento del servi-zio crocieristico e la realizzazione delle opere ad esso connesso. E’ pervenuta la sola offerta dei soggetti proponenti, ovvero Royal Caribbean, MSC e Costa Crociere”.Ora, spiega ancora l’AdSP del Mar Ligure Orientale, “verrà nominata la Commissione di gara, che si riunirà in seduta pubblica il prossimo 17 gennaio, per l’apertura del plico e la verifica della documentazione”.In base alla citata procedura di project financing, a ottobre 2018 l’AdSP aveva

TERMINAL OPERATOR

messo a gara il progetto proposto dalle 3 compagnie crocieristiche, che pre-vede investimenti infrastrutturali per 35 milioni di euro e stima ricavi comples-sivi, per il futuro aggiudicatario della gara, pari a 415 per tutta la concessione, della durata massina di 37 anni.Il termine utile, per soggetti che avessero eventualmente voluto sfidare il trio RCC-MSC-Costa (sempre, però, sulla base del progetto presentato dalle tre compagnie e adottato dall’authority), è scaduto ieri (14 gennaio), e nessuno si è fatto avanti.Ora l’ente guidato dalla Presidente Ron-

15/01/2019

callo nominerà quindi la commissione incaricata di valutare la documentazione presentata dall’unico offerente, che – se non ci saranno intoppi – diventerà quindi il terminalista delle crociere a La Spezia e, forse, anche a Marina di Carrara.Il vincitore della gara inizierà infatti a svolgere i servizi crocieristici sul Molo Garibaldi ovest e nel Terminal II di Largo Fiorillo, così come già avviene oggi, in attesa che l’AdSP provveda a realizzare su Calata Paita il nuovo molo crociere. A quel punto sarà lo stesso concessionario a incaricarsi di costruire la nuova stazione

marittime spezzina, a fronte di una con-cessione di 37 anni.L’authority potrà poi valutare se nego-ziare, con l’aggiudicatario, l’affidamento in concessione di parte della banchina Taliercio del porto di Marina di Carrara, su cui svolgere traffico crocieristico. In tal caso il soggetto prescelto dovrà anche realizzare a proprie spese un terminal provvisorio, di circa 400 mq, per un inve-stimento non inferiore a 250.000 euro, oltre a garantire un traffico passeggeri non inferiore a 70.000 annui.

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La Stazione Marittima di Palermo

Rendering di Trapani Fast Ferry Terminal

“Il network dei porti occidentali è cre-sciuto in maniera esponenziale nei numeri, finanziari, di merci e passeggeri, trovando un fondamentale punto di partenza nella razionalizzazione delle aree, delle funzioni e delle concessioni demaniali marittime dei porti”.Con queste dichiarazioni piuttosto enfa-tiche, ma che paiono giustificate dati alla mano, l’Autorità di Sistema Portuale del Mare di Sicilia Occidentale, che fa capo al porto di Palermo, ha illustrato il risultato del movimento crocieristico nel 2018 nei diversi porti sotto la sua giurisdizione.Palermo ha movimentato un numero quasi

Palermo e i suoi fratelli brindano alle crociere e ai containerL’AdSP del Mare di Sicilia Occidentale esulta: “Il network di scali

è cresciuto in maniera esponenziale nei numeri finanziari e di traffici grazie alla razionalizzazione di aree, funzioni e concessioni”

record, con 577.934 passeggeri, pari ad un aumento di oltre il 26%.Se quello appena passato è stato un anno eccezionale, per quello in corso potrebbero esserci problemi; gli interventi di restyling in corso del cruise terminal e il dragaggio dei bacini di ormeggio previsti potranno, nel 2019, costituire un ostacolo nell’offerta dei servizi e causare una contrazione del traffico crocieristico, sebbene ovviamente si presterà la massima attenzione per limi-tare al minimo i disagi. Nel frattempo è stata ristrutturata alla testata del molo Vit-torio Veneto la tensostruttura che consente di svolgere in maniera più confortevole i

PORTI

servizi necessari all’accoglienza ed alle operazioni di imbarco/sbarco crocieristi.Coi suoi 1.287 crocieristi nel 2018, Ter-mini Imerese – per la prima volta si sono avute navi da crociera in quello scalo – ha fatto il suo esordio.A Trapani i crocieristi nel 2018 sono stati 22.614; nessun raffronto è stato possibile con il 2017, poiché non c’era ancora l’Au-torità di Sistema Portuale a sovraintendere alla raccolta di statistiche.Infine a Porto Empedocle sono arrivati 2.358 passeggeri, e per gli stessi motivi di Trapani, senza possibilità di confronto con il 2017.

Anche i container hanno dato qualche soddisfa-zione, con una movi-mentazione nel 2018 di 13.966 TEUs, per un aumento del 22,6%; mentre a Trapani la movimentazione di con-tenitori è stata di circa 4.500 TEUs (senza poter sapere il dato 2017).Passando alle prospet-tive, queste sembrano stimolanti.A Palermo, mentre sono finalmente ripartiti i lavori di riqualificazione dell’esistente stazione marittima, saranno due le nuove infrastrutture a servizio dei passeggeri, fondamentali per il porto, d’impatto anche sulla città: il terminal Ro-Ro sul molo Piave, e il ter-

minal crociere sulla banchina Sammuzzo. Lo Studio Valle 3.0 è risultato il vincitore del concorso di idee bandito lo scorso anno dall’AdSP e, dopo la necessaria condivi-sione del progetto, è stato incaricato della progettazione preliminare, definitiva ed esecutiva delle opere previste. La quantificazione che si ipotizza per l’e-dificio Ro-Ro è di 33.000 mq. di superficie coperta e 20.000 mq. di superficie sco-perta; per il nuovo terminal crociere è di 11.000 mq. di superficie coperta e 7.000 mq. di superficie scoperta. La relativa determinazione di massima dell’impegno finanziario da promuovere, determinato in costi delle opere, è di complessivi € 70.300.00,00 di cui circa € 42.000.000,00 per il terminal Ro-Ro, € 20.000.000 per il nuovo terminal crociere e € 8.300.000,00 per la riqualificazione urbana dell’area prospiciente via Crispi.L’obiettivo che ci si prefigge nel pros-simo triennio – informa la nota ufficiale dell’AdSP - è la redazione della proget-tazione, la definizione dei finanziamenti necessari e l’avvio dei lavori relativi al ter-minal Ro-Ro e alla riqualificazione delle aree di interfaccia del porto con la città, e cioè delle aree su via Crispi, che saranno anch’esse accessibili e fruibili dai cittadini. Altro intervento avviato e finanziato sul

waterfront riguarda la riqualificazione delle aree del porto di S.Erasmo, inserito nel quadro di completamento e sistema-zione dei porti turistici che si affacciano sulla costa palermitana e che, insieme, definiranno un sistema di scali turistici e di spazi collettivi compatibili con la tradi-zione marinara e con il recupero dell’edi-ficato storico che a queste aree sono strut-turalmente connessi fin dalle origini della città. Si tratta di un intervento inteso a dare vivibilità a un’area urbana oggi degradata, per un importo di € 4.200.000. Nel porto di Trapani, oltre che sulla manutenzione (manti stradali delle ban-chine, recinzione del porto, interventi sull’impianto di illuminazione pubblica, sostituzione parabordi, rifacimento ser-vizi igienici, collocazione segnaletica in area portuale etc.), si lavora alla rettifica della banchina Garibaldi, al dragaggio del canale d’ingresso del porto e del bacino portuale e infine al restyling dell’esistente stazione marittima sul molo Sanità, che ospita la sede dell’Ufficio amministrativo decentrato dell’AdSP del Mare di Sicilia Occidentale. Ma l’impegno principale per una profonda riqualificazione dello scalo, è stato subito

18/01/2019

segue a pag.18


È più che soddisfacente il bilancio per Sta-zioni Marittime Spa nel 2018 come traffico passeggeri.Infatti sono stati oltre 1 milione i crocie-risti movimentati lo scorso anno nei ter-minal, terzo migliore risultato storico del porto di Genova dopo gli oltre 1.050.000 crocieristi del 2013 (anno record in asso-luto) e gli oltre 1.017.000 del 2016. Il porto sotto la Lanterna ha così risalito la graduatoria issandosi al quarto posto, a stretto ridosso di Napoli, che potrebbe anche superare nel 2019, in tal caso arri-vando al terzo gradino del podio nazionale. Il prossimo anno infatti il traffico crociere dovrebbe registrare un forte incremento: nel 2019 sono previsti 257 scali con 1.350.000 crocieristi, di cui 750.000 home port e 600.000 transiti.MSC confermerà il ruolo di maggiore operatore portando 1.150.000 passeggeri con 196 scali. Dal suo canto Costa Cro-ciere posizionerà tutti i venerdì da marzo a novembre la Costa Fortuna: 34 scali che, aggiunti a 7 di altre navi della flotta, por-teranno un totale di 41 scali per 180.000

Il Milione della Superba vale quasi un bronzoBilancio ok per Stazioni Marittime Spa nel 2018 nei crocieristi (ma non è record storico) facendo risalire Genova al

quarto posto in attesa del boom nel 2019. Oltre 3 milioni di passeggeri complessivi sotto la Lanterna compresi i traghetti

TERMINAL OPERATOR

passeggeri.Il 2018 ha registrato 229 toccate con 1.011.398 crocieristi (+9,3%), di cui 564.962 home port e 446.436 in transito, in deciso incremento rispetto al 2017 (+86.210 passeggeri).Da notare che, mentre l’incremento dei passeggeri home port rispetto all’anno pre-cedente si attesta al 4,5%, l’aumento dei passeggeri in transito registra una percen-tuale pari al 15,8% confermando una ten-denza in corso da tempo: nel 2018 i transiti hanno rappresentato il 44% del totale dei crocieristi, mentre nel 2017 la percentuale era del 41,6%, nel 2016 del 37% e nel 2015

del 33,3%. In quattro anni l’incidenza dei transiti si è dunque incrementata di ben oltre 10 punti percentuali.Sempre egemone MSC Crociere, che nel 2018 ha portato 188 toccate con 946.000 passeggeri; seconda compagnia è stata la Princess Cruises, con appena 12 toccate e 28.000 passeggeri. Di rilievo i primi 3 scali effettuati dall’americana Disney Cruise Line, con un totale di 8.000 passeggeri transitati e la conferma della propria pre-senza anche nel 2019.Positivo anche il movimento nelle navi con capacità rotabile. È stato infatti sostanzialmente stabile il

segue da pag.17

18/01/2019

quello di migliorare l’accoglienza dei pas-seggeri in partenza per le isole minori, le Egadi e Pantelleria, al riparo da ogni situazione climatica: sono iniziati, infatti, i lavori del Trapani Fast Ferry Terminal sulla banchina Dogana (progetto del valore di € 1.200.000) che avrà una lunghezza lineare di 80 metri, superficie coperta di 680 mq, aree esterne di 470 mq, sala d’attesa clima-tizzata, bar, servizi igienici, sedute interne ed esterne, otto postazioni di biglietteria. A Termini Imerese sono iniziati gli inter-venti propedeutici all’incremento del traf-fico ro-ro per i collegamenti con il centro e nord Italia, ma anche della crocieristica e si lavora al completamento del molo sopraflutto (il primo stralcio finanziato con oltre € 19 milioni di fondi, Accordo di Programma Quadro e il secondo, di oltre € 22 milioni, con Fondi PON Infrastrutture e Reti), per il completamento dei lavori del molo sottoflutto (finanziato con € 30 milioni di euro da fondi ministeriali), e per il dragaggio a -10 metri, previsto dal Piano regolatore portuale, per il quale si è alla fase di caratterizzazione, finanziato con € 38,5 milioni di Fondi PON Infrastrutture e Reti. Infine è già stata avviata la realizzazione di infrastrutture e impianti necessari all’at-tuazione del Port Facility Security Plan, finanziata con € 4,5 milioni di fondi Stato-Regioni; serviranno almeno 3 anni perché il porto cambi pelle e sia pronto a ricevere un traffico, passeggeri e merci, in grado di creare ricchezza. Intanto lo scalo termitano ha fatto registrare nel 2018 un aumento del 22% rispetto al 2017 degli approdi di navi commerciali, passati da 58 a 73. Last but non least, Porto Empedocle. Lo scalo dell’Agrigentino verrà dotato di un piccolo cruise terminal, ma si lavora anche al nuovo Piano Regolatore Portuale (l’at-tuale risale al 1963) e a una manutenzione straordinaria degli impianti e degli arredi portuali; nel frattempo sono state effettuate delle demolizioni di corpi fatiscenti.

A.S.

traffico traghetti, passato da 2.078.464 passeggeri nel 2017 a 2.080.447 nel 2018 (+0,1%), che ha visto diminuire i passeg-geri per la Sardegna ed il Nord Africa da un lato, e aumentare quelli per la Sicilia e la Corsica dall’altro; mentre sono andati in incremento i mezzi del traffico commer-ciale, con oltre 73.000 metri lineari in più movimentati.Il dettaglio del traffico traghetti vede: pas-seggeri 2.080.447 (+0,1%); auto 717.159 (-0,93%); moto 55.860 (+7,59%); metri lineari 1.879.951 (+4,04%).La Sardegna ha perso 67.000 passeggeri (che sommati ai 78.000 persi nel 2017 fanno un totale di circa 145.000 in meno in due anni), mentre sono cresciuti la Sici-lia (15.000 passeggeri, che sommati ai +31.500 del 2017 fanno quasi 50mila in due anni), la Corsica (70.500 passeggeri, che sommati ai +31.500 del 2017 fanno oltre 100mila in più in due anni). Il Nord Africa registra 15.000 passeggeri in meno rispetto al 2017.Il traffico commerciale ha chiuso con un incremento di 73.000 metri lineari. La Sardegna ha perso 25.800 metri lineari, mentre le altre tratte hanno chiuso tutte in positivo: Spagna +7.000, Sicilia +67.000, Corsica + 5.000, Nord Africa +19.500 metri lineari. Guardando ai dati complessivi di crociere e traghetti, nel 2018 a Genova si sono registrati 3.091.845 passeggeri contro i 3.003.652 del 2017 (+2,9%).Per il 2019 si prevede una sostanziale sta-bilità del traffico traghetti, con valori in linea con il 2018.

Angelo Scorza


Sembrano più che promettenti le attività e prospettive di sviluppo di Salerno nelle crociere, ora che il porto campano sta orga-nizzandosi nella maniera più opportuna per lo sviluppo di questo intrigante filone di business, finora non ancora radicato in questo scalo, noto soprattutto per i contai-ner e i ro-ro, oltre al break bulk cargo, mal-grado la presenza di un cruise terminal di grande fascino, disegnato da un architetto internazionale.Da quando è stata completata, la Stazione Marittima di Salerno, il gioiello avveni-ristico dell’architetto Zaha Hadi, è stata maggiormente animata da iniziative sociali e dagli appuntamenti culturali che non da arrivi e partenze di passeggeri nel numero copioso atteso.Ma forse ora è arrivato il momento della svolta, come lasciano intuire alcuni indizi precisi.Nel 2017 a Salerno erano stati movimen-tati 63.287 crocieristi in transito, grazie a 11 compagnie armatrici, che hanno scelto questo scalo marittimo con 19 diverse

Salerno sale sul carro giusto delle crociereIl porto campano sta organizzandosi per lo sviluppo di questo filone di business

unità, dalle piccole navi di fascino a quelle prestigiose di nuova generazione, nel rispetto dell’ambiente e della sicurezza della navigazione, per un totale di 52 scali.Il 2018 ha invece visto un interessante aumento del traffico (+14,8%), nonostante il naturale riposizionamento di due compa-gnie che avevano scelto Salerno negli anni precedenti (Croisieurope con La Belle de l’Adriatique e Aida Cruises). Il volume del traffico ha infatti toccato quota 72.601 pas-seggeri, per un totale di 63 toccate nave.“E il 2019 prevede numeri ancora più inte-ressanti, con il consolidamento dei traffici acquisiti negli anni scorsi. Nei prossimi giorni verrà comunicato il programma accosti, che prevede l’inizio della stagione crocieristica a metà aprile” confida Anna D’Imporzano, manager molto esperta di crociere per avere lavorato stabilmente nei porti di Genova, La Spezia, Venezia, Ravenna e ora a Salerno col ruolo di Port & Cruise Industry Executive, Commercial Consultant, Salerno Cruises, che le ha asse-gnato la capogruppo, l’agenzia marittima

CROCIERE

Amoruso Giuseppe SpA.Intanto sono in corso importanti investi-menti per migliorare il porto di Salerno dal punto di vista tecnico-nautico. Il primo è in procinto di essere realizzato e attiene alla manutenzione dei fondali dello specchio acqueo prospiciente il Molo Manfredi: si tratta di un investimento privato, di cui si farà carico la nuova società di gestione del terminal crociere, partecipata da Salerno Stazione Marittima SpA e Salerno Cruises Srl. “Questo intervento permetterà alle navi di media grandezza di ormeggiare al Molo Manfredi, nelle immediate vicinanze del lungomare e del centro città, che a breve sarà ad esso collegato attraverso piazza della Libertà ed il Crescent, nuove icone di Salerno ideate dall’architetto Bofill, attual-mente nella fase finale di realizzazione” spiega ancora D’Imporzano. Inoltre nel 2020, l’Autorità di Sistema Por-

18/01/2019

tuale del Mar Tirreno Centrale porterà a termine la prima fase dell’imponente atti-vità di escavo previsto terminare nel 2021 che, insieme all’allargamento dell’imboc-catura di ingresso, rivoluzionerà l’accessi-bilità del porto di Salerno.“Altro importante obiettivo è il migliora-mento del ‘cruise appeal’ della ‘destina-zione Salerno’, affinché possa cominciare ad esser identificata come meta prediletta negli itinerari nel Tirreno Centrale. Oltre al fascino di Amalfi e della Costiera Amal-fitana, irrinunciabile meta salernitana, si andranno a promuovere le eccellenze del territorio, come la mozzarella di bufala campana dop, il parco archeologico di

Per il momento la bella Stazione Marittima di Salerno è una cattedrale nel deserto

Paestum, il castello di Arechi, e tante altre, oltre, ovviamente, alle immancabili Capri, Sorrento, Pompei e Napoli” conclude la cruise manager d’origine spezzina.In attesa dei dragaggi, previsti in tutto lo scalo campano, la banchina della stazione marittima è stata finora accessibile a poche navi di piccole dimensioni e quindi è mar-ginale la sua partecipazione al traffico cro-cieristico, che in larga parte viene attual-mente gestito dalla Salerno Cruise, parteci-pata da Amoruso, presso la banchina merci varie.Se il 2018 è stato a prevalente a gestione Salerno Cruises, il futuro imminente pre-vede importanti novità. La gara per la con-cessione temporanea del servizio è stata vinta da un’ATI costituta al 51% da Salerno Stazione Marittima SpA e al 49% da Salerno Cruises Srl; la costituenda società concessionaria si chiama Salerno Terminal Passeggeri Srl. A sua volta Salerno Stazione Marittima Spa è partecipata da un ampio numero di azio-nisti, tra cui i maggiori sono i due gruppi leader del porto salernitano, Gallozzi e Amoruso. Più precisamente, la maggio-ranza della compagine societaria è in mano a CULP (17,45%); poi vi sono Rimorchia-tori Salerno, SO.CO.FA.SA, Salerno Con-tainer Terminal, Salerno Cruise Services, Gallozzi Shipping Limited, Terminal Frutta Salerno, Amoruso e tanti altri con picco-lissime percentuali: in pratica un esempio perfetto di sinergia tutta salernitana…

Angelo Scorza


Debutterà il prossimo 9 novembre Ocean Cay, la destinazione privata sviluppata da MSC Crociere nei Caraibi, precisa-mente a un centinaio di chilometri a est di Miami e a una trentina a sud dell’isola di Bimini, in quello che in precedenza era un isolotto utilizzato per il prelevamento di sabbia. La ‘riserva marina’ – che MSC Crociere ha provveduto negli ultimi anni a ripulire dai rifiuti industriali che vi si trovavano, creando un’area di circa 64 miglia qua-drate protette, comprendendo le acque che la circondano - verrà toccata dalle

navi della compagnia impegnate negli itinerari caraibici da Miami e dall’Avana. A disposizione degli ospiti ci saranno circa 2 miglia di spiagge, distinte in 7 diverse aree. MSC Crociere, che nel 2015 si era assi-curata l’uso esclusivo dell’isolotto grazie a un accordo con il Governo delle Baha-mas che le garantiva una locazione cen-tennale, ha dichiarato di prevedere il suo sviluppo un investimento complessivo di circa 200 milioni di dollari, in parte garantito da Sace e dalla sua collega d’Oltralpe BPI France.

Pronta a novembre l’isola privata Ocean Cay

Primi nove mesi del 2018 in grande cre-scita per MSC Crociere. Grazie anche all’ingresso in flotta di due nuove navi, la MSC Seaside e la MSC Seaview (la prima, per la precisione, consegnata nel dicembre 2017, la seconda nel giugno 2018) la com-pagnia crocieristica ha infatti archiviato i primi tre trimestri dello scorso anno con

Crescono a doppia cifra i ricavi di MSC CrociereNei primi 9 mesi del 2018 la compagnia ha registrato un giro

d’affari di 2,14 miliardi (+21%) ed EBITDA a 627,9 milioni (+ 31%)

ricavi per 2,14 miliardi di euro (in aumento del 21,7% sul dato di 1,76 miliardi regi-strato alla fine dello stesso periodo del 2017). Ancora meglio l’EBITDA, che ha avuto una progressione del 31,8% attestan-dosi a 627,9 milioni (l’anno precedente era stato di 476,2 milioni). La compagnia ginevrina ha spiegato di

CROCIERE

ritenere che la performance positiva sia legata anche alla forte domanda di crociere estive riscontrata nel 2018, così come all’espansione della finestra per le preno-tazioni, che le ha permesso di ottimizzare ulteriormente la gestione delle entrate. Relativamente all’ingresso in servizio di MSC Seaside e di MSC Seaview, MSC

14/01/2019

Crociere – che si dice leader in partico-lare nei mercati europeo, sudamericano, sudafricano e negli Emirati - ha rafforzato la sua presenza in alcune aree: il Mediter-raneo durante l’estate, il Sud America per l’inverno e i Caraibi durante tutto l’anno. Buone anche le previsioni per il tutto 2018, che MSC Crociere pensa di poter chiudere

con risultati in linea con quelli osservati nei primi nove mesi dell’anno, così come quelle per il 2019: per l’anno corrente la compagnia si aspetta performance ugual-mente soddisfacenti, avendo già potuto riscontrare una crescita delle prenotazioni anticipate rispetto al periodo precedente.

F.M.

Si stringe il legame tra MSC Crociere e il porto di MiamiDopo l’annuncio dello scorso luglio, con il quale la compagnia aveva comunicato l’intenzione di realizzare nello scalo un nuovo terminal crociere in grado di ospi-tare anche le navi World Class (capacità di oltre 7.000 passeggeri e stazza superiore a 200.000 tonnellate), i due partner hanno firmato nei giorni scorsi a Ginevra, dove MSC Crociere ha il suo quartier generale, la relativa Lettera di Intenti, che – secondo quanto riportato da alcune testate specializzate nel set-tore – contemplerebbe ora in realtà la costruzione di “due nuovi terminal crocie-ristici, o di uno grande abba-stanza da poter accogliere due navi di grandi dimen-sioni contemporaneamente”, in sostanza raddoppiando

quanto concordato nel primo accordo. Secondo quanto riferito in particolare da Seatrade Cruises, MSC si occuperà, a sue spese, di progettare, costruire e ope-rare la struttura (o le strutture), comprese banchine, garage, e infrastrutture accesso-rie, con data di completamento fissata nel

novembre 2022. Carlos Gimenez, governatore delle Contea di Miami-Dade, sul suo profilo Twitter si è detto “orgoglioso e grato” per questo progetto, sottolineando come questa “partnership pubblico-privata” rappresenti un’opportunità di “crescita e

prosperità per la comunità della Florida meridionale”. Come già ricordato, PortMiami rappresenta lo snodo principale di MSC negli Stati Uniti, base delle crociere dirette nei Caraibi. Tra le navi dislocate in quest’area dalla compa-gnia, la MSC Seaside, che vi naviga per tutto l’anno, così come la MSC Armonia, e la MSC Divina (impiegata nella sola stagione inver-nale), che saranno raggiunte, dal prossimo novembre, da MSC Meraviglia.

F.M.

MSC Crociere firma per uno o due nuovi terminal a Miami

Gimenez e Aponte


Il porto di Genova ha in dotazione un nuovo rimorchiatore per attività di sicu-rezza e antinquinamento. Lo conferma Giacomo Gavarone, diret-tore commerciale del gruppo Rimorchia-tori Riuniti, spiegando che l’azienda “ha appena acquistato sul mercato dell’usato un rimorchiatore del 2007 (ex Svitzer Brani) ribattezzato Portofino che entrerà in funzione per conto di castalia e andrà a sostituire il Bonassola che lascerà il servi-zio per sopraggiunti limiti d’età”. Secondo quanto previsto dal contratto con il Mini-stero dell’Ambiente il nuovo mezzo sarà impiegato all’occorrenza per interventi di emergenza in caso di incidenti navali o di inquinamenti marini. “Da parte del gruppo Rimorchiatori Riu-niti questo investimento (da 3 milioni di dollari) rappresenta un segnale importante

Nuovo mezzo antinquinamento per Castalia nel porto di GenovaGià in azione il rimorchiatore ribattezzato Portofino

appena acquistato da Rimorchiatori Riuniti

per il porto di Genova perché ha presta-zioni superiori agli standard minimi neces-sari” prosegue spiegando Gavarone. Complice un mercato dell’offshore ancora piuttosto depresso, il gruppo guidato dalle famiglie Gavarone e Delle Piane si è aggiu-dicato a un valore di mercato interessante un mezzo che, per il fatto di avere pro-pulsione azimutale, lo renderebbe adatto anche ad attività di rimorchio portuale se non fosse per la sua lunghezza di 45 metri. La capacità di tiro al punto fisso è di 75 tonnellate, può essere impiegato per atti-vità di rimorchio offshore e per movimen-tazione di ancore leggere. Completano le caratteristiche tecniche del mezzo gli equi-paggiamenti fire fighting (per l’estinzione degli incendi) e rec-oil (per il recupero di inquinamento).

Nicola Capuzzo

RIMORCHIO

Dopo The Alliance e 2M, anche la Ocean Alliance – in cui sono partner CMA CGM, Cosco, Evergreen e OOCL – ha finalmente presentato la sua programmazione per il 2019, che prevede un aggiornamento dell’offerta dei servizi già a partire dal prossimo mese di aprile. Limitatamente all’Italia, la novità più significativa - ma anche già nota - è l’ab-bandono dei porti di Salerno e Livorno, conseguenza diretta della decisione dei liner dell’intesa (esclusa Evergreen, non attiva sulla tratta), di accorpare i colle-gamenti tra Mediterraneo e Stati Uniti a quelli della ‘rivale’ The Alliance. Oltre a questa importante variazione, la ‘Ocean Alliance Day 3 Product’ – in sostanza la terza revisione all’offerta dell’alleanza, dopo la proposta presentata al momento del lancio dell’intesa e l’ag-giornamento dello scorso anno – relativa-mente alla Penisola prevede la conferma dell’inserimento nelle rotazioni dei porti di Genova, La Spezia, Trieste e Venezia. Gli scali tirrenici saranno infatti interessati dai servizi con l’Asia AEM1, che seguirà la rotazione: Qingdao -Shanghai – Ningbo – Kaohsiung – Hong Kong – Yantian – Sin-gapore – Suez – Pireo - La Spezia - Genova – Fos – Valencia – Pireo - Suez – Colombo – Singapore - Hong Kong – Qingdao e AEM2, che toccherà nell’ordine: Qingdao – Tianjin – Pusan – Shanghai – Ningbo – Nansha – Yantian -Singapore - Suez – Malta – Valencia - Barcellona – Fos – Genova - Malta – Beirut - Suez – Jeddah -Port Kelang – Xiamen – Qingdao. I due porti liguri saranno interessati anche dal collegamento transatlantico MENA, che come ricordato abbandonerà le toccate a Livorno e Salerno, scalando quindi nell’or-

Anche la Ocean Alliance presenta la sua nuova programmazioneL’intesa tra CMA CGM, Cosco, Evergreen e OOCL, rinnovata fino al 2027, conferma le toccate a Genova, La Spezia, Venezia e Trieste e l’abbandono di Livorno e Salerno

CONTAINER

dine: Fos – Genova - La Spezia – Barcel-lona -Valencia - New York – Norfolk – Savannah – Miami – Algeciras – Fos.I porti adriatici saranno invece raggiunti dall’AEM6, che toccherà Shanghai – Ningbo – Pusan – Shekou – Singapore – Suez – Malta – Koper – Trieste - Rijeka – Venezia - Koper - Malta – Port Said -Suez – Jeddah - Port Kelang – Shekou – Shanghai. Complessivamente sono 40 i servizi atti-

vati dalla Ocean Alliance nella sua fase 3, con una capacità complessiva di 3,86 milioni di TEUs che sarà garantita dall’im-piego di 330 navi portacontainer. In una comunicazione separata, Cosco ha anche reso noto che l’intesa di colla-borazione, stabilita nell’aprile 2017 tra i quattro ‘soci’ è stata nel frattempo rinno-vata fino al 2027 e avrà quindi una durata decennale.

F.M.

16/01/2019 17/01/2019

www.trieste-marine-terminal.com


punto che entra in gioco il software, in grado di incrociare automaticamente le competenze dell’utente (il marittimo alla ricerca di lavoro) con le skills richieste dalle occupazioni terrestre più affini. Il sistema individua quindi le opportunità di lavoro con almeno il 70% di con-cordanze, e indica anche quali sono le lacune da colmare per avere maggiori opportunità di assunzione”.Per ora il software si ferma qua, ma, se il progetto ‘Second Life’ avrà un follow-up, l’obbiettivo – hanno assicurato Fran-cesco Parola e Giovanni Satta – “è quello di sviluppare ulteriormente il sistema e renderlo in grado di individuare non solo i gap di competenze, ma anche di indicare i percorsi formativi più adatti a colmarli”.Uno strumento utile, quindi, per i prota-gonisti di un mercato del lavoro, quello marittimo, “che ha caratteristiche atipi-che, e che presto sperimenterà una muta-zione radicale, generata dalla crescente adozione di sistemi di automazione anche in ambito navale” ha spiegato Gian Enzo Duci nel suo intervento. “Non è per forza di cose vero che, con le navi autonome, ci sarà meno necessità di marittimi, ma

Genova - La gran parte dei marittimi, più dell’80% in media, dopo 10-15 di lavoro a bordo vorrebbe sbarcare e trovare un impiego a terra, ma molti incontrano difficoltà nel valorizzare le competenze acquisite in anni di vita sul mare e ren-derle ‘spendibili’ sul mercato del lavoro tradizionale.

Ora in loro aiuto potrebbe arrivare un software messo a punto dagli esperti del CIELI, il Centro di Eccellenza sulla Logistica, i Trasporti e le Infrastrutture dell’Università di Genova, guidato dal Professor Enrico Musso, che ha messo a punto un innovativo sistema informatico nell’ambito del progetto ‘Second Life’, mirato a facilitare l’ingresso dei lavora-

Un software per aiutare i marittimi con la loro ‘second life’ a terraCol sostegno della Fit-Cisl, e i fondi dell’ITF, il CIELI di Genova ha sviluppato un sistema informatico per assistere il personale di bordo nella ricerca di nuove opportunità di lavoro

tori marittimi nella loro ‘seconda vita’ professionale, quella a terra.A volere fortemente questa iniziativa è stata la Fit-Cisl, e in particolare il suo esponente Remo di Fiore, che in occa-sione della presentazione del progetto, avvenuta presso la sede del Dipartimento di Economia dell’Università di Genova,

ha spiegato: “La maggior parte dei marittimi, dopo un certo numero di anni a bordo, vorrebbe sbarcare per trovare un’occupazione a terra, ma di fatto c’è uno scollamento tra i due mondi”. Per i lavoratori del mare, oggi, “è difficile – ha aggiunto Musso – valorizzare adeguata-mente le competenze acquisite a bordo. Il nostro progetto aveva l’obbiettivo di

MANNING

certamente a bordo serviranno professio-nalità diverse, con competenze nuove”. In questo contesto, anche i crew mana-ger dovranno adattarsi, “diventando dei veri e propri broker, capaci di mettere in comunicazione domanda e offerta di lavoro e di seguire i marittimi in tutto il loro percorso professionale, prima a bordo e dopo a terra”.In questo senso, secondo Duci, strumenti come quello messo a punto dal CIELI diventeranno molto utili: “Mentre per i marittimi comuni l’offerta di lavoro eccede la domanda, in relazione agli uffi-ciali la situazione è opposta: le figure di questo tipo sono poche e sono loro, non i datori di lavoro, a fare il mercato”. Per i comandanti o alti ufficiali, quindi, una volta sbarcati, le opportunità a terra non mancano, se vengono selezionate con gli strumenti adeguati, “senza dimenticarci che, mediamente, un ex comandante oggi impiegato a terra ha retribuzioni più alte rispetto ad un suo collega di Istituto Nautico, della stessa anzianità, che non si è mai imbarcato. Anche questo è un patrimonio delle professioni marittime che va tutelato e valorizzato”.

Francesco Bottino

analizzare queste dinamiche e rendere più fluido il passaggio”.La Fit Cisl si è rivolta all’ITF (Interna-tional Transport Workers’ Federation), il sindacato internazionale dei marittimi, nel cui bard siede lo stesso Fiore, in rap-presentanza del sindacato confederale italiano, chiedendo di finanziare il pro-getto e ricevendo riposta affermativa, come ha confermato anche Luca Tom-masi, Grant Manager del ITF Seafarers’ Trust, durante l’evento. L’incarico è stato quindi affidato al CIELI che, grazie all’a-iuto di ESA Group, società genovese gui-data da Gian Enzo Duci e specializzata nella formazione e gestione di equipaggi, ha potuto sottoporre a circa 700 marit-timi italiani un articolato questionario.“Dai dati raccolti – hanno quindi spie-gato Francesco Parola e Giovanni Satta, entrambi docenti del Dipartimento di Economia e membri del CIELI – è emerso che l’83% degli intervistati, quasi tutti maschi, con un’età media di 36 anni, è intenzionato a trovare lavoro a terra dopo un certo numero di anni, tipicamente tra 10 e 15, a bordo. Solo il 23% di loro, però, ci ha già provato con successo, mentre il 36% ha fatto tentativi infruttuosi e il 41% era ancora troppo giovane per imboccare questa strada”.Sulla base delle informazioni ottenute, i ricercatori genovesi hanno codificato le competenze delle varie figure di bordo e, parallelamente, mappato 96 profili pro-fessionali di terra, più o meno inerenti il settore marittimo e portuale. “E’ a questo

18/01/2019

Enrico Musso e Gian Enzo Duci


Se anche il 2018 non è stato certamente un anno esaltante per i terminal container tricolori, specie per alcuni tra quelli di maggiore dimensione, nondimeno alcuni operatori di piccolo e medio cabotaggio hanno segnalato performance di rilievo e piena soddisfazione.“Come SCT nel 2018 abbiamo movimen-tato 334.409 teus, quindi un dato sostan-zialmente in linea con quello del 2017 (333.462 teus). In sostanza risulta intera-mente compensato dalla acquisizione di nuovi traffici incrementali il trasferimento delle Linee Messina a Napoli, avvenuto a maggio 2018, a seguito dell’entrata della linea nell’orbita MSC e quindi alla ovvia scelta nell’uti-lizzo del terminal di proprietà di quest’ul-

Ecco i terminalisti di medio e piccolo calibro che sorridono all’anno vecchioDa SCT Salerno a IMT Messina passando per Reefer Terminal Vado e SERMI

Pozzallo, operatori soddisfatti del 2018, guatando nuovi ambiziosi obiettivi di sviluppo

tima (Conateco, che anche grazie a questo trasferimento di traffico cresce)” annota Agostino Gallozzi, numero uno dell’omo-nimo gruppo, che comprende anche il SCT Salerno Container Terminal, ricordando le ultime novità sull’equipment. “L’anno si è chiuso con l’entrata in funzione negli ultimi giorni di dicembre delle 2 nuove gru per containers (oltre ad altri 4 nuovi reach stackers) della Liebherr, nell’ambito di un complessivo piano di investimenti pari a circa 20 milioni di euro, iniziato alcuni mesi fa con la prima delle 3 Liebherr e 4 reach stackers. Il piano continuerà a fine gennaio con l’arrivo di 6 trattori portuali Kalmar e di 12 rimorchi portuali della Houcon ed altro ancora a seguire, in pre-visione dell’importante piano di riqualifi-

TERMINAL OPERATOR

cazione portuale, con l’allargamento della imboccatura (già appaltata) e con l’avvio dei dragaggi la cui gara – già pubblicata - scade il prossimo 15 febbraio 2019. Il nostro target dichiarato è ambizioso: poter servire al Molo Trapezio portacontainer da ben 15.000 TEUs” conclude l’impren-ditore salernitano.Sempre al Sud Italia, ma su un taglio operativo ‘lillipuziano’ rispetto ai mag-giori terminalisti, lavora con successo al porto di Pozzallo in Sicilia il Terminal SERMI, che ha chiuso l’anno 2018 supe-rando il primo traguardo che da tempo si era prefissato, quello di raggiungere i 5.000 TEUs, varcando la soglia dei 5.200 movimentati con un incremento del 13% rispetto ai 4.600 TEUs dello scorso anno.“Questi dati confermano che il porto di Pozzallo rimane il fulcro di riferimento per l’hinterland provinciale e interprovinciale delle aziende che operano nel Sud Sici-lia, con risultati e dati sempre in crescita, costante incremento annuale delle movi-mentazioni in import ed in export; dati che fanno presumere, come nuovo traguardo, il raggiungimento dei 7.000 TEUS nel prossimo biennio” è l’ambizione tracciata dal titolare aziendale, Walter Venniro. “Il tutto va di pari passo con il nuovo pro-getto realizzativo delle opere al porto, che prevede: realizzazione della diga di sot-toflutto, banchina di riva alla radice della diga di sottoflutto, trasformazione dell’at-tuale diga di sottoflutto in uno sporgente centrale, definizione dell’attuale porto turistico-peschereccio, realizzazione del pontile di ridosso della darsena di Nord Est, banchinamento del 1° tronco della diga foranea di sottoflutto e realizzazione segue a pag.24

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di nuove banchine per circa 1500 metri lineari, escavo dei fondali, riqualifica delle banchine esistenti”.Risalendo la penisola fino alla Liguria, l’Intermodal Marine Terminal (IMT) del Gruppo Messina ha chiuso un 2018 di importanti cambiamenti. L’opera di rinnovamento, che ha visto completare lo scorso anno il revamping di 2 gru di banchina, l’acquisto di nuovi trattori e trailers portuali, spreaders fuori sagoma e l’installazione di luci Led per l’illuminazione dei piazzali, prosegue a ritmo costante sulle fondamentali leve operative. “Il programma di formazione e l’assun-zione di 25 giovani lavoratrici e lavoratori rappresenta il più importante investimento del terminal, in termini di produttività, qualità dei servizi e visione. La riorga-nizzazione sta concretamente spingendo le performance del terminal verso una maggiore efficienza, ben testimoniata dal significativo miglioramento dell’Ebitda atteso rispetto al 2017” spiega in una nota la società del Gruppo Messina, che quest’anno festeggerà 90 anni di attività

dall’avvio della linea di navigazione. Il volume movimentato equivalente è stato prossimo ai 240mila TEUs (sostan-zialmente pari al 2017, consolidando la crescita rispetto ai volumi del 2016). “Questo risultato, nonostante i disagi dovuti al crollo del viadotto Morandi, è frutto dell’investimento del Gruppo che, spingendo con convinzione sull’intermo-dalità (il 35% circa delle movimentazioni avviene a mezzo ferrovia) e su Genova, ha sostenuto il maggior costo di trasporto durante i mesi di emergenza. La ripresa dei lavori di riempimento tra le banchine Ronco-Canepa, prevista nel primo trimestre dell’anno in corso, e l’auspicio di un concreto sostegno all’ag-giornamento infrastrutturale del bacino di Sampierdarena da parte dell’Autorità di Sistema Portuale (incremento della capa-cità ed efficienza ferroviaria, sviluppo della bocca di ponente, tra gli altri) con-sentiranno, a lavori eseguiti, maggiore capacità e crescita per il porto e la città” conclude il portavoce di IMT.


Poco più in là, verso la Riviera di Ponente, il Reefer Terminal del porto di Vado Ligure, parte della costellazione di APM Terminals, ha concluso il 2018 con un incremento di oltre 20mila TEUs, che sui volumi totali fanno un bel +48%.Siamo soddisfatti della crescita registrata nel 2018 dai traffici di; naturalmente par-liamo, nei container, di numeri ancora modesti rispetto alle nostre ambizioni, ma l’andamento positivo anche di frutta, traffici rotabili ed impiantistica, è una conferma che questo terminal multipur-pose, proprio per il suo eclettismo, è un asset strategico oggi ed in prospettiva per

il porto di Vado. L’acquisizione, effettuata da APM Terminals nel 2015, è stata lungi-mirante. Quando sarà operativo il termi-nal container attualmente in costruzione a Vado, la cui apertura prevediamo avvenga a fine 2019, l’offerta combinata di servizi della nuova piattaforma e di Reefer Ter-minal sarà sicuramente fondamentale per attrarre clientela nei diversi ambiti mer-ceologici che siamo in grado di servire” commenta Paolo Cornetto, managing director di APM Terminals Vado Ligure Spa, azienda che controlla il 100% di Reefer Terminal Spa.

Angelo Scorza

segue da pag.23

Il gruppo Sapir, termi-nalista attivo nel porto di Ravenna, ha messo a segno un investimento di 7 milioni di euro per rafforzare la propria dota-zione di mezzi di solle-vamento con particolare riferimento al comparto del project cargo.Sono infatti arrivate la settimana scorsa nello scalo romagnolo due nuove gru: una Liebherr 600 per Sapir e una Liebherr 550 per Termi-nal Nord, entrambe dotate di benna da 23 metri cubi.Un esborso che porta a quasi 50 milioni di euro l’impegno economico sostenuto negli ultimi 5 anni dal gruppo per rafforzare l’equipaggia-mento dei terminal e la funzionalità delle aree di movimentazione e stoccaggio al loro servizio. La nuova gru di Sapir si aggiunge ad un identico mezzo già operativo nel termi-nal di Darsena San Vitale da due anni: entrambi hanno 208 tonnellate di portata, sbraccio di 58 metri, cabina a 30 metri di altezza e sono dotati di un software in grado di ridurre i consumi del 50%. Agendo simultaneamente, le due Liebherr possono sollevare pezzi da oltre 400 ton-nellate di peso.Con questo potenziamento della dota-zione di gru, il terminal – spiega la stessa Sapir in una nota – “si pone al vertice in

Sapir si rafforza nel project con due nuove gru LiebherrAppena sbarcati sulle banchine ravennate due nuovi mezziche accresceranno la capacità di sollevamento del terminal

HANDLING

Adriatico per la capacità di movimentare i pezzi speciali, anche grazie agli ampi piazzali attrezzati che offrono la possibi-lità di procedere sul posto all’esecuzione di attività di cantieristica e all’assemblag-gio dei componenti destinati all’imbarco. Una potenzialità spendibile soprattutto per l’imbarco di grande impiantistica industriale destinata all’export e a dispo-sizione tra l’altro del distretto offshore, altra eccellenza dell’economia raven-nate”.Questa tipologia di traffico non è molto significativo in termini percentuali, sui volumi del gruppo, “ma ha un grande valore aggiunto, e crediamo potrà avere

un forte sviluppo con la realizzazione del progetto Ravenna Port Hub” ha spiegato Mauro Pepoli, Amministratore delegato di Sapir e Presidente di Terminal Nord. “In altri porti dell’Adriatico la movi-mentazione di pezzi di eccezionale peso e dimensioni richiede l’utilizzo di navi dotate di mezzi di sollevamento di bordo. Nei nostri terminal siamo invece in grado di fornire il servizio in totale autonomia, offrendo una valida alternativa alle navi heavy lift, che sono di difficile reperi-mento e hanno costi elevati” ha concluso il vertice di Sapir, che ha il 2018 regi-strando una leggera crescita rispetto agli anni precedenti.

14/01/2019


Il 2018 è stato un anno d’oro per Kalmar Italia, la filiale italiana del gruppo Cargo-tec Corporation di cui fanno parte i marchi Kalmar, Hiab e Mac Gregor che produ-cono macchine e componenti per il solle-vamento. A dirlo è Marco Tosi, managing director e direttore generale della filiale italiana dal 2014, che traccia un bilancio dell’eserci-zio appena trascorso dicendo: “A fronte di una crescita del 15% in termini di fat-turato, siamo orgogliosi di aver registrato una crescita a doppia cifra in quasi tutte le quote di mercato dei segmenti di busi-ness presidiati”. Il traino principali è stata anche nel 2018 la divisione porti e termi-nal che storicamente rappresenta il 50% del fatturato di Kalmar Italia. “I risultati ottenuti confermano la validità del percorso intrapreso di ricerca dell’ec-cellenza nelle soluzioni fornite” prosegue

Kalmar archivia un anno d’oro in ItaliaMarco Tosi rivela ricavi in aumento del 15%e delinea gli obiettivi per i prossimi 12 mesi

il manager emiliano, ricordando anche la partnership siglata recentemente con una software house per la realizzazione di forniture che permettono il completo monitoraggio remoto dei propri impianti. “Abbiamo affiancato alla nostra soluzione in house ‘smartfleet’, una soluzione inno-vativa che potenzia in modo significativo i vantaggi per i clienti” ha detto. Ricordando che fra i progetti avviati e realizzati da Kalmar Italia c’è stata in alcuni casi anche la realizzazione dell’in-tero layout del terminal, Tosi conclude dicendo: “Nel corso del 2019 avremo tre lanci di prodotto sul mercato italiano e svilupperemo ulteriormente la nostra offerta con l’obiettivo di consolidare la presenza nel business dei terminal portuali e penetrare nuovi segmenti dell’industria pesante”.

N.C.

HANDLING

Due macchine SHL per la movimenta-zione dei carichi montate su cavalletto, prodotte da Bedeschi sono state assem-blate nel porto di La Spezia e inviate alla destinazione finale in Catalogna, Spagna.Il primo mezzo è stato spedito il 27 dicembre su una nave da carico break bulk della compagnia marittima SAL, che una settimana più tardi ha raggiunto il nuovo terminale per l’esportazione di rinfuse minerali gestito da Iberpotash presso il pontile Álvarez de la Campa nel

L’omaggio di Bedeschi alla CatalognaLa società patavina ha assemblato a La Spezia 2 shiploader diretti al porto di Barcellona

HANDLING

porto di Barcellona, molto più grande di quello utilizzato fino ad oggi dallo stesso terminal ope-rator per rinfuse secche al molo di Contradic Nord. Il secondo shiplo-ader verrà spedito allo stesso modo da La Spezia a breve.Bedeschi di Limena (Padova) aveva stretto l’accordo per la fornitura di 2 caricatori navali (SHL) per la movi-mentazione di muriato di potassio, sal-gemma e sale sottovuoto per attrezzare le nuove strutture portuali del porto di Barcellona ; un contratto comprendente ingegneria, produzione, consegna, mon-taggio, installazione, test e messa in ser-vizio. I 2 SHL sono stati concepiti per navi fino a 70.000 DWT e una capacità di trasporto nominale di 1.300 TPH con un picco di 1.500 TPH.Due mesi fa Bedeschi aveva ottenuto un nuovo contratto in Algeria dalla Zahana Cement Company, un membro del Gruppo GICA, per un modello di fran-toio a doppio rullo RL 850/1500.Il contratto è su base EPC e comprende la fornitura della nuova macchina, proget-tata per 500 t/h di marna, la rimozione della macchina esistente e l’installazione del nuovo frantoio con il revamping del

quadro elettrico esistente; la messa in servizio è prevista entro 9 mesi dalla data di entrata in vigore del contratto.La stessa settimana, a metà novembre, Bedeschi aveva anche spedito da Hou-ston, Texas, 2 eco hopper, dotati di filtro a sacco a impulsi con alta tecnologia di filtrazione e un minore consumo di aria compressa - una soluzione economica e flessibile per soddisfare i più elevati standard ambientali - completamente assemblati a Chioggia, vicino a Venezia, arriveranno completamente eretti negli Stati Uniti.La gamma di prodotti di Bedeschi copre una vasta gamma di attrezzature per l’in-dustria pesante, la movimentazione di materiali sfusi, la logistica marina e l’e-strazione mineraria.

Angelo Scorza

15/01/2019 19/01/2019


Proseguono da ormai un paio di mesi le ‘grandi manovre’ nel porto di Rapallo per il ripristino dello status quo ante dopo la mareggiata di incredibile violenza che il 29 ottobre scorso flagellò le coste di tutta la Liguria. L’accanimento dei marosi nel porto più grande del Tigullio – purtroppo assurto alle cronache come emblema della maggiore distruzione di banchine e natanti, senza risparmiare quelli di qua-lunque dimensione, dal gozzo al mega-yacht – fu sicuramente superiore a Rapallo rispetto ad altri marina in virtù dell’ino-pinato crollo improvviso e imprevedibile del molo frangiflutto esterno lungo alcune

Una cordata ‘risolleva’ il mare del TigullioOromare guida la Rete Imprese Visond-Rapallo per combattere l’emergenza imbarcazioni affondate e spiaggiate dopo la grande mareggiata autunnale

decine di metri.Un collasso di una struttura concepita, in teoria, per resistere alle forze impetuose del mare di qualunque violenza – anche se quel tragico giorno si segnalarono onde alte fino a 10 metri - che invece mostrò la sua fragilità davvero inusitata, permet-tendo ai flutti di invadere con forza inau-dita gli ormeggi dove vennero sradicate centinaia di barche, compresi decine di panfili.Incalcolabili i danni subiti dai privati, che oltre alla perdita della propria ‘barca del cuore’ – chissà se interamente risarci-bile dalle compagnie di assicurazione – si

HANDLING

trovarono alla prese con la difficoltosa e onerosa necessità di rimuovere i relitti dal demanio marittimo su perentoria intima-zione della locale Capitaneria di Porto.A dare una mano ai malcapitati armatori sta appunto pensando la Rete Imprese Visond-Rapallo, costituita da Oromare insieme a Drafinsub, Italsub, Gruppo Santoro e Neri per garantire tutte le attività di cui ha necessità Rapallo per combattere l’emer-genza imbarcazioni affondate e spiaggiate.“Oromare e Visond-Rapallo non hanno alcuna esclusiva per l’attività di che trat-tasi, ci siamo proposti ed abbiamo otte-nuto una serie di contratti singoli” spiega il Cap. Michele Oronti, Managing Director di Oromare che, insieme a Davide Santa-gostino Lead Sales Specialist dell’azienda genovese, è costantemente impegnato nelle attività lavorative dei sollevamenti in loco.“Ad oggi Oromare ha effettuato 9 rimo-zioni di imbarcazioni quasi tutte di grosse dimensioni, mettendo sul campo tutta la professionalità acquisita in 40 anni di esperienza in questo tipo di attività”.La società non ha peraltro alcuna esclusiva sull’attività di rimozione. “Visond-Rapallo ha presentato un’offerta molto competitiva per rimuovere tutte le imbarcazioni spiaggiate ed affondate a Rapallo ed è in attesa di ricevere delle risposte dagli Assicuratori e dai privati. Dal suo canto Oromare mette a disposizione un pontone da sollevamento con portata di 200 tonnellate, ideale per rimuovere tutte le imbarcazioni presenti nello specchio acque di Rapallo conclude Oronti.

Angelo Scorza

19/01/2019


È giunto a destino secondo la precisa sche-dula programmata il trasporto eccezionale di un impianto, curato da Marraffa, dal produttore al porto fluviale di Valdaro (Mantova) per raggiungere su chiatta Porto Marghera e di qui imbarcare su nave oceanica per la sua destinazione finale in Cina.Il project cargo è stato seguito per l’a-zienda originaria di Martina Franca (Taranto), dall’ing. Lico Rolandi, dell’uf-ficio tecnico, il quale ha seguito tutta la parte di progettazione della complessa attività.Nove mesi di progettazione per un tra-sporto eccezionale di 189 Km complessivi su strada pubblica, con oggetto un con-

Da Bergamo a Mantova, prima tappa di una spedizione davvero specialeMarraffa ha curato il trasporto eccezionale dell’impianto dal produttore al porto fluviale di Valdaro per raggiungere su chiatta Porto Marghera e imbarcare su nave per la Cina

densatore carbammato di 420 tonnellate, partito lo scorso 20 dicembre da Terno d’Isola (Bergamo) dove ha sede l’azienda che lo ha costruito, FBM Hudson Italiana, per raggiungere il porto fluviale manto-vano. Circa 25 persone tra tecnici, staff e personale operativo impegnati per portare a termine uno dei maggiori trasporti ecce-zionali mai realizzati sulle strade italiane, secondo quanto illustrano a Ship2Shore gli autori di questa ‘impresa’.“La conformazione del convoglio era composta da n. 2 semoventi SPMT Self Propelled Modular Transporter, ciascuno da 20 assi e supportati da una motrice zavorrata 8x6 installata all’occorrenza per aumentare la velocità del convoglio nei

PROJECT CARGO

tratti in salita, per una lunghezza comples-siva di 75 metri e un peso complessivo di 600 tonnellate. Si trattava di un apparec-chio autoportante del peso di 420 tonnel-late caricato su ralle girevoli dalla capacità di 300 tonnellate ciascuno” spiega Ottavio Cristofaro, portavoce del gruppo pugliese, specializzato in Trasporti eccezionali e Sollevamenti, Heavy transport & lifting Sales Department, e guidato da Giovanni Marraffa. “Un trasporto eccezionale di cui possiamo essere particolarmente orgo-gliosi e portato a termine grazie alla pre-parazione di tutti gli uomini Marraffa per merito di un accurato lavoro di progetta-zione da parte dell’ufficio tecnico”.

Angelo Scorza

19/01/2019

MONTECARLO

TENERIFE

CONSTANTA

NAPLES

MESSINA

MALTA

RIJEKA

Ship DivisionRepresentative Offices

18

8

1937

960

Docks up to VLCC

Shipyards

ships refitted in the past

5 years

employees

Rijeka Aerial view

palumbogroup.it / lenac.hr [email protected]

f


La rinata CES Srl ha realizzato un buon colpo di mercato in Germania.“Il primo reach stacker modello HLM 500 PB della nostra new company è ora al lavoro in Germania” annuncia dalle pagine dei social network Giovanni Bolcato, General Manager di CES Srl e azionista di minoranza, uno dei ‘soprav-vissuti’ al profondo rinnovamento che ha interessato l’azienda veronese di design, produzione e assemblaggio di macchine

Blitz tedesco per la veronese CESL’azienda di produzione di macchine per sollevamento industriale

ha vinto un tender in Germania per riattivare una reach stacker

per sollevamento industriale e portuale, originariamente sul mercato come CES Italy e vertice in Germania, primo di una profonda rivisitazione della compagine azionaria e della governance.Come si ricorderà, nata come CES Con-tainerhandling Equipment & Solutions GmbH sotto il cappello della famiglia tedesca Huthloff - ora fuori dal business - da febbraio 2018, l’azienda ha un azio-nariato completamente nuovo.

HANDLING

“Si tratta di un tender che aveva acquisto la CES Germany nel 2016; ma il termi-nal cliente, non essendo ancora opera-tivo, aveva parcheggiato la macchina smontata in deposito. Poi CES Germany, come noto, ha cessato l’attività e chiuso la società e il cliente si è trovato con la macchina smontata, senza spreader PB e assale anteriore. Per mettere in operatività la macchina, l’azienda tedesca ha pubbli-cato una gara, a cui abbiamo partecipato

19/01/2019

e quindi vinto. A novembre sono stati for-niti spreader e assale anteriore, e quindi è stata assemblata la macchina presso il cliente. L’attività di assemblaggio è ter-minata con ultime finiture in gennaio e ora la macchina è completante operativa”.Considerate le premesse tecniche, piena-mente giustificata l’euforia del manager veneto, il quale vanta una lunga espe-rienza nel settore specifico dell’handling industriale, in particolare per conto della Autorgo S.p.A., filiale veronese della giapponese KATO - Euro Rigo S.p.A.“È stato un lavoro molto complesso perché la macchina è stata assemblata e testata presso il cliente, dunque abbiamo dovuto lavorare in remoto, fuori sai nostri workshop; inoltre il modello è particolare, essendo completo di stabi-lizzatori dotato di cabina laterale, con 25 tonnellate di contrappeso, telaio sfila-bile estensibile da 6.5 a 8,5 metri, ruote 18.00 33. Il sistema di trazione della Bosch è completamente idrostatico e la macchina è denominata HLM 500 PB.

Dunque, direi un buon inizio d’anno per CES Srl, e se il buon giorno si vede dal mattino…” si sbilancia profetica-mente Bolcato, che guata “altre interes-santi notizie da annunciare a breve…” La macchina ‘tedesca’ si staglia dalle sue omologhe per essere full hydrostatic con motore da 8 litri. CES ha in lavorazione anche un progetto per una macchina full electric con 4 batterie, in modo da eman-ciparsi completamente dalla ‘schiavitù’ tecnica cui costringe la motorizzazione diesel, che avrebbe probabilmente un maggiore costo d’investimento iniziale, ma che potrebbe offrire importanti mar-gini di recupero economico nel medio e lungo termine.Attualmente per commercializzare in Europa la sua versione brevettata VRS di reach stacker, con capacità di portata fino a 60 tonnellate, CES Srl si affida in Gran Bretagna a Shade; in Germania, Sviz-zera, Austria, Francia e Benelux a Martin Seiser.

Angelo Scorza


Gorini

Lugano – Si conferma laboratorio di dibattiti all’avanguardia la città più italiana della Svizzera.A Lugano sono infatti andati in scena con-testualmente due convegni sulle tematiche più pregnanti del momento - block chain e cyber security - che contengono eguali fat-tori di rischio e opportunità per le imprese di qualunque genere e settore.Ad aprire le danze nella suggestiva cornice del LAC Lugano Arte & Cultura, il nuovo polo di riferimento per mostre, eventi e congressi a due passi dalla riva del Lago Ceresio, è stata la Camera di Commercio Italiana in Svizzera, che ha organizzato una tavola rotonda sul tema più in voga in assoluto, in collaborazione con la newco

Le due facce della tecnologia più attuale in vetrina sulla riva del Lago Ceresio

A Lugano due convegni sulle block chain e cyber security, fattori di rischio e opportunità per tutte le imprese, organizzati rispettivamente

dalla Camera di Commercio Italiana in Svizzera e da Finlantern

Noku e con il patrocinio della Banca dello Stato del Cantone Ticino, dal titolo assai esplicativo: ‘Blockchain, la nuova catena della fiducia. Come la nuova tecnologia sta rivoluzionando i rapporti fra cittadino ed istituzioni’.A rubare letteralmente la scena agli altri due principali astanti della giornata – pre-sentata dalla ‘Dea ex machina’ Marina Bottinelli e che ha visto il ‘tutto esaurito’ nell’angusta saletta retrostante il teatro dell’opera ticinese – al secolo Franco Citterio, Presidente Ticino for Finance, e Andrea Cioffi, Sottosegretario Ministero per lo Sviluppo Economico, è stato l’e-stroso Roberto Gorini, Founder & Ceo di Noku.

TRADING

L’imprenditore ‘seriale’ (così si autodefi-nisce) romagnolo, già cofondatore della Banca Popolare di Forlì, prolifico autore di libri (ne ha scritti due su questo tema: Matrix economy, 2014 e Cryptoeconomy, 2016) e blogger inesauribile, da 7 anni si è insediato nella Svizzera Interna fondando la società Noku.Definitasi la ‘No Banks Society’, la AG di Zugo è una piattaforma personalizzata (realizzata attraverso il lavoro di 20 pro-grammatori esperti), che crea interfacce per l’uso di blockchain, con l’obiettivo di colmare il divario tra la tecnologia più complessa esistente al giorno d’oggi e il mercato di massa, creando un ecosistema all-in-one che offre a tutti la possibilità di creare il proprio token senza dover scrivere nessuna riga di codice, scambiare valori e avviare i propri progetti blockchain nel modo più semplice e affidabile.L’ormai famoso ‘gettone digitale’, cripto-valuta che può essere utilizzata per mol-teplici scopi, come mezzo di scambio per usufruire di un servizio, è solo l’ultima novità introdotta da Noku, che l’anno prima aveva lanciato una Ico (Initial coin offering), emettendo il ‘Noku master token’, criptovaluta per pagare i servizi offerti utilizzando la blockchain di Ethe-reum, la più nota piattaforma di produ-zione di token; mentre da mesi e è attivo un ‘web wallet’ che permette di trasferire e cambiare criptovalute.Parlando in termini molto semplici all’at-tenta audience, l’istrionico Gorini, ha dap-

prima riassunto in breve l’epopea del feno-meno di questa fase virtuale dell’economia, sino a lanciare un messaggio ‘ecumenico’. “Con i nostri servizi vogliamo supportare la ‘tokenizzazione’ dei modelli economici, che sarà un tema ricorrente nei prossimi anni. Ci possono essere tanti motivi per cui una persona decide di emettere un token, tra cui ad esempio per distribuire profitti di una società ai ‘token holder’, le persone acquirenti che così avevano finanziato la fase iniziale della startup che li ha emessi. Questo enorme archivio certificato è una rivoluzione sociale pari per impatto allo stesso Internet. La blockchain esiste dal 2008 - ha ricordato l’imprenditore forli-vese - e in sostanza si tratta semplicemente di un database che dice solo la verità, perché i dati non sono più modificabili, che sta in tutto il mondo ed è composta di ‘n’ computer che dicono tutti la stessa cosa, raccogliendo in maniera trasparente e accessibile a chiunque gratuitamente transazioni indelebili e non rettificabili”.Fautore della ‘stabilità monetaria’ - ovvero che vi sia parità di potere d’acquisto tra 1 Euro, 1 Franco, 1 Sterlina nella criptofi-nanza disegnata da Noku - Gorini ha ricor-dato l’esempio virtuoso di un Paese ‘stato dell’arte’ come Dubai che intende diven-tare il primo stato esclusivamente ‘powe-red by blockchain’, dove tutto è veritiero e verificabile senza alcun rischio di contraf-fazioni.

‘La blockchain è una gran bella cosa perché sostanzialmente appiana la pira-mide della governance sociale’ ha con-cluso con un’affermazione un pὸ dema-gogica l’imprenditore romagnolo, abile a cavalcare l’onda lunga della realtà virtuale del Terzo Millennio.A far da contraltare a questa novità che promette solo benefici e vantaggi all’uma-nità, a poche centinaia di metri e a un’ora e mezza di distanza, nel blasonato palco-scenico di uno degli alberghi della Belle Epoque più rinomati di Lugano, si è tenuto un incontro dai risvolti ben più inquietanti per le imprese di ogni caratura e settore.Le novità tecnologiche che ormai impaz-zano in questa epoca di sfrenata digitaliz-zazione di ormai qualunque attività, come palese e inevitabile, recano in sé il rischio di essere vittime di se stesse.In altre parole, quello che gli organizza-tori di Finlantern, la società di networking di Lugano fondata da Riccardo Esposito, specializzata in finanza e trading - che ha acquisito anche una competenza nello shipping e logistica mettendo a frutto l’expertise di Ship2Shore di cui è partner - hanno scelto come ‘leit motiv’ della 4° Networking Dinner del Lugano Com-modity & Shipping Club, opportunità di socializzazione professionale per coloro che sono coinvolti nei due contigui ambiti di settore imprenditoriali shipping e tra-ding in Ticino, ma che raccoglie parteci-panti da tutta Europa.Dopo le primi tre edizioni nella primavera, estate ed autunno 2018, il nuovo incontro tra professionisti e imprenditori - invitati a discutere problematiche dell’attualità aggiornandosi sui più recenti cambiamenti dello scenario al contorno con la finalità di sviluppare sinergie - ha avuto come titolo designato della presentazione (svolta in inglese) ‘Digital Forensic e Cyber Secu-rity nell’era della libera circolazione delle informazioni’.

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e scoprire i dati in nostro possesso” spiega questo ‘guru’ della sicurezza cibernetica.“Vi sono due forme di incentivi ad agire a tutela di ciò; le nuove normative come il GPDR, che crea un obbligo deciso dal regolatore di proteggere i dati, e come tale è un input meno intensivo: e la necessità di lavorare col completo dominio dei dati, perché se li perdo, come faccio a lavo-rare?”.Secondo le statistiche snocciolate da Herold, per rendersi conto di avere subito un attacco informatico, mediamente occor-rono 6 mesi, e spesso quando lo si realizza è troppo tardi.Inoltre le piccole imprese sono le grandi vittime degli hacker, il target di gran lunga preferito da questi, per tanti motivi, a cominciare dal fatto di avere quasi mai le risorse interne per parare i colpi.“Generalmente si pensa sia sufficiente

Nell’occasione specifica – che ha visto una platea ridotta nel numero (si tenga pre-sente che l’adesione è a pagamento) ma qualificata nella partecipazione da Grecia, Norvegia, Svizzera tedesca, Svizzera fran-cese, Italia, Monaco) – all’Hotel Splendide Royal sotto la lente era dunque la delicata questione del rischio informatico.L’introduzione è stata a cura di Jean-Louis Jaumin della ICSM, trading di commodi-ties fondato a Ginevra (Svizzera) nel 2013 e passato di mano alla famiglia Pixa nel 2017, con presenza globale e relazioni in Africa, Medio Oriente, Sud America, Europa e Asia sud-orientale, forte nel set-tore petrolifero e che ha sviluppato una combinazione diversificata di attività di trading, marketing, bunkeraggio, spedi-zioni e terminal nella sua visione comple-tamente integrata del business.La società, sponsor della serata, ha nel

suo gruppo una sussidiaria denominata Cadoil che nell’agosto 2016 ha avviato un’attività di trading nella filiale italiana a Milano, dedita alla distribuzione di pro-dotti petroliferi dal suo deposito a Venezia Marghera; un secondo punto di fornitura dopo il deposito costiero ODT di Malaga, Spagna, con cui è stato poco prima siglato un accordo di long term lease.Ma è spettato a Noam Herold, della società londinese CyberLynx Security Ltd (ma con uffici operativi in Lussemburgo), catturare l’attenzione con una prolusione molto intrigante sui rischi cui sostanzial-mente tutte le aziende sono esposte, spesso senza rendersene conto.“Come dice una bella copertina di The Economist, in cui si immaginano piatta-forme petrolifere costruite sotto i depo-siti informativi di colossi come Google e Amazon, per fare due esempi, oggi la

avere un buon IT manager per erigere una barriera difensiva considerata suffi-cientemente alta, ma ciò non è quasi mai vero, anche perché spesso si usano pro-dotti generici come antivirus standard. Un vero deficit che compromette un’azienda; è come avere un ospedale con le migliori attrezzature ed equipe medica ed infermie-ristica ma dove non si fanno mai pulizie” continua il manager per la sicurezza, rile-vando anche come, una volta che i nostri dati sono stati sottratti, non sia per nulla facile dimostrare che fossero realmente i nostri e, dunque, rientrarne in possesso.“E non sempre si tratta di un furto tipico da hacker indipendente, con conseguente richiesta di riscatto, bensì è un’azione commissionata dalla concorrenza ovvero da funzionari interni che intendono ricosti-tuire l’impresa in esterno all’insaputa della proprietà, parte lesa. E poi fate attenzione - è il monito finale di Herold - per sua stessa natura di industria poco avanti nell’inno-vazione tecnologica ed organizzativa, a differenza di altre, lo shipping è proba-bilmente una delle branche dell’economia maggiormente esposte a questo clamo-roso rischio. E gli operatori del marittimo sembrano non avere ancora compreso che necessitano dello stesso grado di sicurezza di una banca, niente di meno che”. Una conclusione piuttosto inquietante e raggelante per il cluster marittimo-portuale internazionale.

Angelo Scorza

vera ricchezza del mondo non è più il petrolio ma i dati stessi, quelli che fanno girare l’economia mondiale. Come dimo-strano anche i frequenti titoli sui giornali, se controlli i dati sei nel business, ma se ne perdi il controllo sei out. Dunque le parole chiave sono proteggere, recuperare

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È iniziato nella notte fra ieri e oggi lo sciopero di 24 ore (estendibile a 48 su base locale) degli autisti dei veicoli industriali inquadrati con il contratto nazionale Logistica, Trasporto merci e Spedizioni, indetto dai sindacati confe-derali Filt Cgil, Fit Cisl e Uiltrasporti e dagli autonomi Faisa Cisal e Ugl Fna.L’agitazione era stata proclamata per protestare contro il Pacchetto Mobilità della Commissione Europea, in corso di esame in queste settimane presso il Parlamento Europeo. Ed è stata con-

Al via lo sciopero dei camionisti contro il Pacchetto MobilitàSindacati decisi a mantenere viva l’attenzione in vista del voto in plenaria al Parlamento Europeo

e malgrado lo stop della Commissione Trasporti alle modifiche su tempi di riposo e distacco

fermata anche dopo che, sul finire della settimana scorsa, la Commissione Tra-sporti del Parlamento aveva rigettato gli emendamenti della Commissione Europea su due delle materie maggior-mente delicate per i rappresentanti dei lavoratori, vale a dire tempi di riposo e distacco transazionale degli autisti.Luce verde invece per le modifiche delle regole sul cabotaggio stradale, sul contrasto alle società letter box e sull’utilizzo abusivo dei veicoli con massa inferiore a 3,5 tonnellate

AUTOTRASPORTO

nell’autotrasporto internazionale.Per contrastare il cabotaggio illegale si prevede che, dopo un trasporto inter-nazionale, un veicolo possa svolgere attività di trasporto nazionale (illimi-tatamente) per tre giorni consecutivi e che, rientrato nel paese di registrazione del mezzo, debba rispettare un periodo di ‘raffreddamento’ di 60 ore. Ogni mezzo, inoltre, deve rientrare una volta nello stato di stabilimento dell’impresa ogni 4 settimane.Contro le letter box è stato introdotto l’onere, per le imprese, di provare lo svolgimento di attività sostanziale nel paese di registrazione, mentre in tema di trasporto pesante effettuato con mezzi non idonei (leggeri) viene sop-pressa l’esenzione dal requisito di ono-rabilità per le imprese che esercitano con veicoli al di sotto delle 3,5 tonnel-late e per l’accesso alla professione con veicoli da 2,4 tonnellate a 3,5 tonnel-late viene imposto il requisito dell’i-doneità finanziaria con importi ridotti. Inoltre si prevede il principio della co-responsabilità vettore-committente per violazioni alla normativa comunitaria.Sul fronte datoriale è stata Confartigia-nato Trasporti ad esprimersi, definendo negativa la bocciatura delle modifi-che su tempi di riposo e distacco, ma apprezzando quelle introdotte, che “vanno nella direzione auspicata”.Caute le succitate sigle sindacali: “Pur registrando una moderata sod-disfazione per le misure non appro-

14/01/2019

vate dalla Commissione Trasporti del Parlamento europeo sui tre pilastri del Mobility Package, che riteniamo sarebbero devastanti per le condizioni di lavoro e sicurezza, il quadro resta molto negativo con profonde divisioni tra delegazioni nazionali e gruppi poli-tici”. Da cui la conferma dello sciopero. “Non si è trattato di una vittoria – ha aggiunto una nota di Uiltrasporti –

ma solo di un primo risultato parziale seppur positivo. Ora il Parlamento europeo potrebbe dover votare in ple-naria il pilastro approvato ieri in Com-missione, ma ci aspettiamo emenda-menti peggiorativi”.La Commissione Trasporti del Parla-mento dovrà ora decidere come pro-cedere sui tre diversi pilastri del Pac-chetto Mobilità prima di passare al voto in Aula.

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Nuovi acquisti ‘a gas’ per Jost Group. Il gruppo lussemburghese ha già rice-vuto infatti da Iveco 30 nuovi Stralis NP,

Jost sceglie il gas di IvecoIl gruppo ha preso in consegna trenta nuovi Stralis NP a GNL

mezzi alimentati a GNL che andranno a sostituire altrettante unità diesel della flotta con 4 anni di anzianità.

AUTOTRASPORTO

Ad oggi il parco mezzi del gruppo, che opera nel settore dei trasporti e della logi-stica, conta 1.400 camion, tra i quali 132 Stralis, due dei quali alimentati a metano, ma Jost ha spiegato di volerne convertire il 35% al gas naturale liquefatto (LNG) entro il 2020.John Venstra, Business Director Iveco del Benelux, si è detto onorato del fatto che la sua società sia stata scelta da Jost per la conversione della propria flotta, un atto con cui ne ha riconosciuto il “livello di competenza nell’ambito di questa tecno-logia” e l’esperienza della rete di conces-sionari nell’assistenza per i veicoli a gas naturale.

Da Saudi Aramco una commessa miliardaria per SaipemL’azienda di San Donato si occuperà dello sviluppo dei campi offshore di Berri e Marjan, nel Golfo Persico

Si è concretizzata l’ipotesi di una maxi-commessa da Saudi Aramco a Saipem per progetti offshore nel Golfo Persico. L’azienda di San Donato si è infatti aggiudicata due contratti EPIC (Engineering, Procurement, Installation, Construction) assegnati dalla compagnia saudita, per un importo totale di circa 1,3 miliardi di dollari. I due accordi, spiega Saipem, “rientrano nel Long Term Agre-ement, in essere con il cliente, per le attività offshore in Arabia Saudita, rinnovato nel 2015 e in vigore fino al 2021”. Precisamente i campi interessati sono quelli di Berri e Marjan, considerati tra i più importanti della regione. Le attività di Saipem comprenderanno la pro-gettazione, l’approvvigionamento, la costruzione e l’in-stallazione di sistemi sottomarini, la posa delle relative condotte, cavi ed ombelicali e relative piattaforme.

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Uhuru Kenyatta, presidente del Kenya, ha bollato come “pura prop-aganda degli oppositori” i report cir-colati nelle scorse settimane secondo i quali Mombasa, il principale porto dell’Africa centrale, avrebbe potuto essere rilevato dalla Cina se il paese non fosse stato in grado di ripagare il suo debito (3,32 miliardi di dol-lari) relativo a un finanziamento per la costruzione della Standard Gauge railway (SGR), ferrovia che unisce

Il Kenya non venderà il suo porto più importanteLa Cina, con cui il paese africano ha contratto un debito di

grande entità, non intende appropriarsi dello scalo di Mombasa

lo scalo con Nairobi.“Siamo in anticipo rispetto al cal-endario dei pagamento dei finanzia-menti per la ferrovia e non c’è motivo di allarme; c’è stato uno sdegno diffuso sulla questione del prestito cinese, ma il nostro paese continuerà a chiedere prestiti”. Uhuru ha poi chiarito come non sia solo la Cina a prestare denaro al Kenya, ma come lo stesso abbiano fatto finora anche Giappone, Francia, Germania e Stati

FERROVIE

Uniti. “La Cina non sta cercando di colo-nizzarci; ci capiscono e cercano di venire incontro alle nostre necessità”. La voce diffusasi riguardava l’even-tualità che Nairobi non riuscisse a ripagare l’ingente debito con la Cina relativo a un opaco prestito per la ferrovia, ad oggi sottoperformante, e che Pechino di conseguenza potesse rifarsi rilevando alcuni tra gli asset più importanti dello Stato: secondo i media locali il porto di Mombasa, lo scalo più grande e redditizio del paese, ma anche altre risorse come il deposito container interno di Nairobi o la stessa ferrovia.Nel novembre 2018 Moody aveva riferito come il Kenya fosse ad alto rischio di perdere i suoi asset a causa del debito con Pechino, che Nai-robi non sembrava essere in grado di ripagare; la testata African Stand aveva addirittura ipotizzato che la SGR, gestita dalla Cina, fosse stata appositamente progettata per essere un’impresa in perdita, una strategia per mettere sotto scacco lo stato afri-cano. Di fatto la SGR ha registrato perdite per 100 milioni di dollari nel suo primo anno di attività. Un’altra fonte di stampa riferiva che l’im-porto che il Kenya dovrà ripagare, precisamente alla China Exim Bank,

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triplicherà entro il prossimo luglio, suggerendo che il sequestro degli asset da parte di pechino potrebbe essere stato solo rimandato all’es-tate. La Cina ha risposto negando che il governo keniota abbia posto il porto di Mombasa come garanzia sul pre-stito per la costruzione della ferrovia SGR.

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