Piano Particolareggiato del Traffico Urbano - RETE CIVICA DEL … · 2006. 5. 4. · C C ’A (MI)...

COMUNE DI CASSANO D’ADDA (MI) - Piano Particolareggiato del

Traffico Urbano

iIng. Francesco Seneci

NetMobility srl - Via Morgagni, 24 -

37135 Verona

www,netmobility.it –

Il presente studio costituisce il Piano Particolareggiato del Traffico Urbano del Comune di Cassano

D’Adda, redatto in conformità all’art. 36 del Codice della Strada e alle Direttive per la redazione, adozione

ed attuazione dei P.U.T. emanate dal Ministero dei LL.PP. e pubblicate sulla G.U. del 24.06.1995.

La Giunta Comunale di Cassano D’Adda ha conferito allo scrivente professionista ing. Francesco Seneci,

Legale Rappresentante di NetMobility srl (Verona), l'incarico professionale per la stesura del Piano

Particolareggiato del Traffico Urbano della città.

Con l’ing. Francesco Seneci hanno collaborato:

l’arch Maria Theresia Pernter, collaboratrice di Ökoinstitut Südtirol/ Alto Adige (Bolzano);

l’arch. Matteo Masconale (Verona).

Hanno collaborato inoltre l’ingg. Bruno Gobbi Frattini e Pietro Maini di Ata Engineering srl (Trento)


Traffico Urbano

iiIng. Francesco Seneci


37135 Verona


1. PREMESSA

Il presente studio concerne il secondo livello di progettazione del Piano Urbano del Traffico,

relativo ai Piani Particolareggiati del Traffico Urbano (P.P.T.U.).

I P.P.T.U. si caratterizzano come progetti di massima (schemi progettuali) per l’attuazione del

P.G.T.U. e sono relativi ad ambiti territoriali più ristretti di quelli dell’intero centro abitato,

permettendo una profondità di analisi maggiore e proposte progettuali più puntuali.

Il Piano Generale del Traffico Urbano della città di Cassano d’Adda, redatto dalla TE.MA. team

manager s.r.l. (Arch. Luigi Meriggi), è stato adottato con Delibera del Consiglio Comunale n. ??

d.d. ?? divenuta esecutiva ??.

I criteri generali di progettazione di questo livello sono quelli propri del Piano Urbano del

Traffico. In particolare va dato massimo risalto alla qualità ambientale della realtà esaminata; la

possibilità di osservare le problematiche del singolo quartiere permette infatti di definire in modo

compiuto quali interventi attuare per assicurare:

la continuità della rete pedonale e ciclabile, con la definizione puntuale delle zone a traffico

pedonale privilegiato (Isole Ambientali) e degli interventi possibili in esse;

l’organizzazione della sosta: finalizzata da un lato a migliorare l’offerta, dall’altro a impedire

che la sosta condizioni negativamente la mobilità pedonale (sgombero della sosta dai

marciapiedi e dagli attraversamenti) e veicolare (sgombero della sosta dalla viabilità principale);

la fluidità delle intersezioni e la loro messa in sicurezza: la necessità di mettere in sicurezza

e rendere più fluide le intersezioni è spesso presente anche nella microscala dei singoli quartieri

che non sulle grandi vie di attraversamento o accesso alla città.

idoneità dello schema di circolazione: sia nell’ottica di un integrazione compiuta con la

impostazioni del P.G.T.U., sia nell’ottica di facilitare i movimenti di accesso/recesso ai singoli

quartieri, senza per questo dimenticare la necessità di favorire la mobilità ciclo/pedonale

(soprattutto fra quartieri).

la definizione di un adeguato sistema di trasporto collettivo, pubblico e/o privato, finalizzato

a contenere l’uso del mezzo privato.

I Piani particolareggiati ed i Piani esecutivi, quindi, riguardano ambiti territoriali più ristretti di

quelli dell’intera area urbana e sono orientati all’attuazione di interventi specifici per il

miglioramento della circolazione.

Coerentemente con le Direttive, essi restano strumenti di pianificazione a breve termine ed a

basso costo economico, per la razionalizzazione gestionale e normativa della utilizzazione delle

risorse disponibili, allo scopo di migliorare la mobilità e contemporaneamente le condizioni

ambientali della città.

Gli interventi previsti, infatti, riguardano essenzialmente adeguamento e canalizzazioni di

incroci, semaforizzazioni, parcheggi, messa in sicurezza di attraversamenti pedonali.

Tutti gli interventi sono stati realizzati tenendo conto delle normative oggi vigenti, con particolare

attenzione a

• “NORME FUNZIONALI E GEOMETRICHE PER LA COSTRUZIONE DELLE STRADE”, documento

del Ministero dei LL.PP datato gennaio 2001. approvato in data 13.11.1998 dalla “Commissione

di studio per le norme relative ai materiali stradali e progettazione, costruzione e manutenzione

strade”, non ancora cogente in quanto non ancora approvato con decreto del Ministro dei Lavori

Publici.

• “Studio a carattere prenormativo sulle caratteristiche geometriche, di traffico e di

illuminazione delle intersezioni stradali urbane ed extraurbane ” a cura del Ministero Dei Lavori

Pubblici - Ispettorato Generale per la Circolazione e la Sicurezza Stradale.

• “Linee guida per la redazione dei Piani di Sicurezza Urbana” rilasciate nel gennaio 2001 dal

Ministero dei Lavori Pubblici,


Traffico Urbano

2Ing. Francesco Seneci


37135 Verona


2. ANALISI DEL SISTEMA ATTUALE

2.1. RACCOLTA DI DATI E INFORMAZIONI UTILI AGLI OBIETTIVI DEL PIANO

2.1.1. Strumenti di Pianificazione e studi di settore

La fase preliminare del presente studio ha preso avvio con la raccolta e l’analisi di tutti i Piani e

gli studi di settori in possesso dell’Amministrazione.

In particolare sono stati analizzati in modo approfondito:

A. il Piano Generale del Traffico Urbano, in particolare nella sua fase di analisi e di prima

sintesi delle problematiche.

Sono stati esaminati in modo particolare:

• i dati inerenti i flussi veicolari che interessano la rete viaria

• le indicazioni relative alla matrice origine/destinazione degli spostamenti

prevalenti

• i dati sulla sosta.

Inoltre sono state accuratamente valutate le ipotesi di intervento a breve, medio e lungo

termine, anche alla luce delle scelte di modifica introdotte dall’amministrazione presente

in particolare sul sistema di circonvallazione di Cassano (circonvallazione ovest/sud

piuttosto che tunnel).

B. il Piano Regolatore Generale al fine di:

• valutare le scelte in esso contenute che hanno una qualche influenza con il

sistema mobilità;

• inserire in questa fase di pianificazione anche gli interventi di P.R.G. (e/o

suggerire interventi di modifica);

• valutare che le ipotesi progettuali contenute nel Piano Particolareggiato del

Traffico Urbano siano conformi alle pescrizioni del P.R.G.

2.1.2. Raccolta dati integrativi

Il quadro dei dati di interesse per l’analisi dello stato attuale è stato completato con:

• la raccolta di dati inerenti l’incidentalità della rete comunale dagli archivi della Polizia

Municipale e del locale Comando dei Carabinieri: mentre i dati concessi della Polizia Municipale

vanno da novembre 1996 a febbraio 2002, quelli derivanti dai verbali del Comando di

Carabinieri si riferiscono solo agli anni 2000 e 2001;

• definizione dell’ubicazione di poli aggregatori sensibili (quali scuole, ospedali, case di

cura, chiese e oratori, parchi, ecc)

• l’attuazione di una campagna di indagine con conteggi classificati di svolta agli incroci;

• la raccolta in loco di dati inerenti il dimensionamento della rete stradale, l’ubicazione

degli stalli di sosta, ecc.

• sopralluoghi mirati alla conoscenza del territorio, al riscontro delle problematiche puntali,

e al tracciamento delle soluzioni pianificatorie;

• coinvolgimento della cittadinanza alla definizione delle problematiche e delle soluzioni

anche con l’ausilio di un questionario (vedi figura 3.1): il questionario mirava a fare partecipe i

cittadini nella definizione sia dei punti critici della rete di mobilità cittadina sia dei percorsi

preferenziali pedonali e ciclabili.


Traffico Urbano



37135 Verona


Figura 2-1 - Questionario per i cittadini

2.2. ELABORAZIONE ED INTERPRETAZIONE DEI DATI

La tavola 2.2 presenta una focalizzazione degli elementi salienti nello stato di fatto; in essa

sono rappresentati:

A. una prima generica classificazione della rete viaria distinta in:

• viabilità principale

• viabilità secondaria

B. i percorsi pedo-ciclabili esistenti

C. i poli aggregatori

• strutture pubbliche di servizio/scuole

• centri commerciali

• spazi ricreativi o sportivi

• le aree industriali/produttive come da P.R.G.

2.2.1. Flussi veicolari

Come sopra riportato nell’ambito della redazione del “Piano Particolareggiato del Traffico

Urbano” si è proceduto ad un’analisi dettagliata dei dati in possesso dell’Amministrazione per

quanto riguarda i flussi veicolari interessanti l’area urbana di Cassano d’Adda.

In particolare l’attenzione è stata posta sui dati inerenti i conteggi classificati di sezioni e i

conteggi classificati di svolta alle intersezioni.

La banca dati in possesso dell’Amministrazione da noi analizzata è costituita dai risultati delle

indagini effettuate nel corso del 1998 e 1999 nell’ambito della redazione del Piano Generale del

Traffico Urbano.

2.2.1.1. Conteggi classificati di svolta agli incroci

Per quanto riguarda in particolare i conteggi classificati di svolta agli incroci, nell’ambito del

presente studio, abbiamo provveduto a ripetere parzialmente i conteggi effettuati alle

intersezioni nell’ambito del precedente studio integrando gli stessi con l’analisi di ulteriori 5

intersezioni. Tale integrazione aveva lo scopo di valutare eventuali macrovariazioni significative

sui flussi veicolari gravanti sulla rete comunale.

In totale quindi sono stati analizzati 9 incroci come di seguito riportato:


Traffico Urbano



37135 Verona


Incrocio n. 1 C.so Europa-via Milano

Incrocio n. 2 Via Milano-via Tornaghi-via Vittorio Veneto-via Di Vona

Incrocio n. 3 Via Vittorio Veneto-p.zza Garibaldi-via Isola Ponti-via Verdi

Incrocio n. 4 Via Trecella-via Casotta-ingresso Centrale Elettrica

Incrocio n. 5 Via Pascoli-via Riboldi-via Mazzini-via Carlo d’Adda

Incrocio n. 6 Via Milano-via Einstein-S.P. 104

Incrocio n. 7 C.so Europa-via Mazzola-via Papa Giovanni XXIII

Incrocio n. 8 Via Treviglio-via Isola Ponti-via Rivolta

Incrocio n. 9 C.so Europa-via Grandi-via Di Vona

Gli incroci che sono stati oggetto di studio anche nell’ambito della redazione del P.G.T.U. del

Comune di Cassano d’Adda sono stati gli incroci n. 1-2-3-5 identificati allora come incrocio 1a-

2b-3c-5e.

Le recenti indagini si sono svolte nello mese di marzo 2002 e hanno interessato sia l’ora di

punta della mattina compresa fra le 07.30 e le 08.30, sia l’ora di punta della sera compresa

invece fra le 18.00 e le 19.00.

I flussogrammi e le tabelle derivanti dall’elaborazione dei dati sono riportate nell’appendice I.

Nella tavola 3.3 si riporta invece una descrizione di sintesi dei flussi veicolari derivanti dalle

indagini.

L’incrocio n. 1 costituisce l’intersezione semaforizzata fra la S.S. 11 (via Milano), che costituisce

la direttrice principale in termini di flussi veicolari1 rilevati, e c.so Europa.

Al mattino (07.30-08.30) l’incrocio risulta attraversato, da via Milano-dir. Piazza Garibaldi a via

Milano-dir. Centro commerciale e viceversa, rispettivamente da 664 e 688 vo/h; in particolare da

via Milano-dir. Piazza Garibaldi entrano ed escono rispettivamente 885 e 926 vo/h

omogeneizzati, mentre dalla direttrice opposta i vo/h in entrata e in uscita risultano

rispettivamente 983 e 927.

Più limitati, seppur significativi, risultano i vo/h omogeneizzati che interessano c.so Europa in

particolare 387 e 376 sono quelli in entrata e in uscita da Nord, mentre rispettivamente 542 e

568 sono quelli in entrata e in uscita da Sud.

1 I veicoli conteggiati sono stati uniformati in fase di elaborazione dei dati ad un veicolo tipo, utilizzando

dei parametri tipici di omogeneizzazione. L’unità di grandezza usata sarà quindi il “veicolo

omogeneizzato” che verrà indicato in seguito con vo

Le considerazioni fatte per l’ora di punta della mattina risultano valide anche alla sera dove la

direttrice con i flussi più elevati permane la S.S. 11. Fra le 18.00 e le 19.00 l’incrocio risulta

attraversato da 536 vo/h omogeneizzati da via Milano-dir. Piazza Garibaldi a via Milano-dir.

Centro commerciale e da 644 vo/h nella direzione opposta.

In totale rispettivamente 845 e 880 risultano i vo/h in entrata e in uscita da Est lungo la S.S. 11

(via Milano), mentre 877 e 784 risultano quelli in entrata e in uscita dalla direttrice opposta.

Anche nell’ora di punta della sera i flussi che interessano la S.P. 104 risultano più limitati

rispetto a quelli interessanti la S.S. 11.

In particolare da Nord, lungo c.so Europa entrano ed escono dall’incrocio rispettivamente 357 e

535 vo/h, mentre 544 e 424 risultano i vo/h in entrata e in uscita da Sud, sempre lungo c.so

Europa.

L’incrocio n. 2 è l’intersezione semaforizzata fra la S.S. 11 (via Milano-via Vittorio Veneto) e via

Tornaghi-via Q. di Vona.

Anche in questo caso, sia al mattino che alla sera, i flussi maggiori si registrano sulla S.S. 11.

Fra le 07.30 e le 8.30 rispettivamente 828 e 1003 sono i vo/h omogeneizzati in entrata e in

uscita da via Vittorio Veneto e 782 e 895 quelli in entrata e in uscita da via Milano. L’incrocio

lungo tale asse risulta attraversato, all’altezza di questa intersezione, da 813 vo/h da Est (via

Vittorio Veneto) verso Ovest (via Milano) e da 720 vo/h da Ovest verso Est.

Limitati risultano invece i flussi registrati sugli altri due assi interessanti l’incrocio, su via

Tornaghi infatti 304 e 82 sono i vo/h omogeneizzati in entrata e in uscita all’incrocio, mentre 336

e 270 risultano quelli in entrata e in uscita da via Q. Di Vona. Oltre il 60% dei flussi in entrata da

questa direzione svoltano verso via Vittorio Veneto.

Nell’ora di punta della sera il flusso di attraversamento lungo la S.S. 11 risulta di 664 vo/h

omogeneizzati da via Vittorio Veneto verso via Milano e di 745 vo/h nella direzione opposta.

L’asse via Vittorio Veneto risulta interessato da 709 vo/h in entrata e da 1034 vo/h in uscita,

mentre i flussi che interessano via Milano risultano pari rispettivamente a 702 vo/h in entrata

all’intersezione e a 754 vo/h in uscita.

Anche alla sera limitati risultano i flussi che interessano via Tornaghi (232 vo/h in entrata e 139

vo/h in uscita) e via Q. Di Vona (330 vo/h in entrata e 146 vo/h in uscita – anche in questo caso

oltre il 60% dei flussi in entrata da questa direzione svoltano verso via Vittorio Veneto).


Traffico Urbano



37135 Verona


Si sottolinea, sia la mattina che la sera, la presenza di veicoli che svoltano in modo illegale da

via Vittorio Veneto verso via Q. di Vona (6 vo/h la mattina, 3 vo/h la sera).

L’incrocio n. 3 costituisce l’intersezione fra la S.S. 11 (via V. Veneto-via Isola Ponti) e p.zza

Garibaldi-via Verdi. Molto elevati risultano i vo/h omogeneizzati in transito sulla S.S. 11

all’altezza di questa intersezione, in particolare 843 risultano i vo/h che da via Isola Ponti

attraversano l’incrocio verso via V. Veneto, mentre 882 risultano quelli nella direzione opposta,

nell’ora di punta della sera tali flussi di attraversamento risultano invece pari rispettivamente a

644 e 1080 con una variazione percentuale del -23.6% per il flusso di attraversamento da via

Isola Ponti a via V. Veneto e di +22.5% per il flusso di attraversamento da via V. Veneto a via

Isola Ponti.

Molto limitati risultano i flussi che interessano via Verdi su tale asse viario infatti non si

raggiungono i 30 vo/h omogeneizzati monodirezionali né al mattino né alla sera.

Per quanto riguarda invece p.zza Garibaldi le indagini effettuate al mattino evidenziano flussi

rispettivamente di 163 e 363 vo/h omogeneizzati in entrate e in uscita, mentre alla sera 338 e

371 risultano i vo/h in entrata e in uscita da p.zza Garibaldi.

L’incrocio n. 4 costituisce l’intersezione fra la S.P. 104 (via Trecella), via Casotta e la strada di

accesso alla centrale elettrica.

Al mattino l’intersezione risulta attraversata da Sud verso Nord, lungo la S.P. 104, da 506 vo/h,

mentre 824 risultano i vo/h omogeneizzati che costituiscono il flusso opposto. Alla sera il flusso

di attraversamento passa a 704 vo/h (+39.1%) per quanto riguarda la direttrice Sud-Nord e a

380 vo/h (-53.9%) per quanto riguarda la direttrice opposta.

Da Sud entrano ed escono all’incrocio rispettivamente 529 e 838 vo/h al mattino, mentre 722 e

404 risultano i vo/h omogeneizzati alla sera; da Nord, invece, entrano ed escono 947 e 563 vo/h

al mattino e 418 e 770 vo/h alla sera.

Limitati risultano sia al mattino che alla sera i flussi che interessano via Casotta e la direttrice

per la centrale elettrica; si raggiungono infatti al massimo circa 50 vo/h omogeneizzati a parte la

direttrice per la centrale elettrica che registra, al mattino, un flusso di 123 vo/h.

L’incrocio n. 5 corrisponde alla rotatoria via Pascoli-via Mazzini-via Carlo d’Adda-viale Riboldi.

Su tali assi non si registrano flussi particolarmente elevati: il flusso maggiore è quello di

ingresso di via Mazzini che presenta, fra le 07.30 e le 08.30, 297 vo/h omogeneizzati, in

prevalenza diretti verso via Pascoli e via Riboldi.

I flussi di ingresso sugli altri assi viari risultano limitati e compresi fra i circa 30 vo/h

omogeneizzati di via Carlo d’Adda e i circa 120 vo/h omogeneizzati di via Pascoli.

Anche nell’ora di punta della sera il flusso più elevato è quello in ingresso da via Mazzini con

213 vo/h omogeneizzati ancora in svolta prevalente verso via Pascoli e via Ribaldi.

Molto limitati risultano i flussi in uscita su via Mazzini e in ingresso su via Carlo d’Adda con circa

50 veci./h omogeneizzati monodirezionali, mentre pari rispettivamente a 134 e 110 risultano i

vo/h in entrata da via Pascoli e via Riboldi.

L’incrocio n. 6 corrisponde alla rotatoria di intersezione fra la S.P. 104 e la S.S. 11.

In termini di flussi la direttrice principale risulta, sia al mattino che alla sera, la S.S. 11: fra le

07.30 e le 08.30 l’incrocio risulta attraversato da Est (via Milano) verso Ovest (via Milano-dir.

Inzago) e viceversa rispettivamente da 852 e 631 vo/h omogeneizzati.

Passando all’analisi dei flussi per direttrice si osserva come da via Milano-dir. Est entrano 1274

vo/h omogeneizzati e ne escono 948, mentre 968 e 1086 risultano i vo/h in entrata e in uscita

da via Milano-dir. Inzago.

Importanti i flussi di svolta da la S.P. 104 (dir nord) verso Via Milano (dir. Centro) con 303 vo/h

(57% dei flussi entranti da quella direzione) e viceversa (279 vo/h).

Significativi risultano comunque anche i flussi di attraversamento dell’incrocio lungo la S.P. 104

con 245 vo/h omogeneizzati in attraversamento da Sud (via Einstein) verso Nord (dir. Trezzo) e

157 vo/h omogeneizzati in attraversamento da Nord verso Sud.

In termini di flussi in ingresso e uscita la S.P. 104-dir. Nord presenta 534 vo/h omogeneizzati in

ingresso e 688 vo/h in uscita, mentre sulla S.P. 104-dir. Sud i flussi in ingresso e in uscita

risultano rispettivamente 419 e 473.

Anche nell’ora di punta della sera i flussi più elevati interessano la S.S. 11 rispettivamente con

1023 e 1185 vo/h in entrata e in uscita da via Milano-dir. Est e 1448 e 1150 vo/h in entrata e in

uscita dalla direttrice opposta.

L’incrocio, fra le 17.30 e le 18.30, risulta attraversato da Est verso Ovest e viceversa

rispettivamente da 688 e 855 vo/h omogeneizzati, mentre rispettivamente 294 e 109 risultano i

vo/h in attraversamento da Sud verso Nord e viceversa, lungo la S.P. 104.

Risultano leggeremente in calo i flussi in svolta fra la S.S. 11 (dir. Centro) e la S.P. 104 (dir.

Trezzo).

All’incrocio n. 7 (c.so Europa-via Mazzola-via Papa Giovanni XXIII) i flussi monodirezionali che

interessano le singoli direttrici fra le 07.30 e le 08.30 risultano compresi fra un minimo di circa

200 vo/h omogeneizzati ed un massimo di quasi 300 vo/h; infatti da via Papa Giovanni XXIII


Traffico Urbano



37135 Verona


entrano ed escono all’intersezione rispettivamente 216 e 191 vo/h, da c.so Europa

rispettivamente 286 e 269 vo/h omogeneizzati e infine 188 e 233 risultano i vo/h in entrata e in

uscita da via Mazzola.

Molto limitati (meno di 20 veicoli monodirezionali) risultano i flussi, vista l’ora di indagine (07.30-

08.30), che interessano la strada per il centro sportivo.

Nell’ora di punta della sera si assiste, come prevedibile, ad un notevole aumento dei flussi

veicolari sulla strada per il centro sportivo da dove entrano ed escono rispettivamente 111 e 85

vo/h.

Si registra poi un notevole aumento dei veicoli in entrata da via Mazzola pari a 541 vo/h

omogeneizzati di cui l’83% (447 vo/h) in svolta verso c.so Europa (dir. Sud).

L’incrocio n. 8 costituisce l’intersezione semaforizzata fra la S.S. 11 (via Isola Ponti-via

Treviglio) e via Rivolta e presenta flussi molto elevati sia al mattino che alla sera.

In particolare fra le 07.30 e le 08.30 i vo/h in entrata e in uscita da via Isola Ponti (S.S. 11 dir.

Ovest) risultano 1142 e 1138 e rispettivamente 868 e 968 quelli in entrata e in uscita da via

Treviglio (S.S. 11 dir. Est).

Più limitati, ma comunque sempre elevati, risultano infine, sempre relativamente all’ora di punta

della mattina, i flussi in entrata e in uscita da via Rivolta (644 vo/h in entrata e 548 vo/h in

uscita).

Le considerazioni fatte relativamente ai flussi registrati per l’ora di punta della mattina valgono

anche per quelle della sera.

Fra le 17.30 e le 18.30 rispettivamente 1224 e 830 sono i vo/h in entrata e in uscita da via Isola

Ponti e 788 e 1076 quelli in entrata e in uscita da via Treviglio, mentre rispettivamente 566 e

672 risultano i vo/h in entrata e in uscita da via Rivolta.

L’incrocio n. 9, infine, costituisce l’intersezione fra la S.P. 104 (c.so Europa) e via Grandi-via Q.

di Vona.

La direttrice principale in termini di flussi risulta la S.P. 104: lungo tale arteria l’incrocio risulta

attraversato al mattino da Sud verso Nord e viceversa rispettivamente da 614 e 722 vo/h

omogeneizzati. In termini di flussi in entrata e in uscita la S.P. 104 risulta interessata da 744 e

632 vo/h omogeneizzati in entrata e in uscita da Nord e da 630 e 1063 vo/h in entrata e in

uscita da Sud. Significativo risulta inoltre il flusso in entrata da via Q. di Vona (346 vo/h

omogeneizzati), mentre su via Grandi non si raggiungono i 60 vo/h omogeneizzati

monodirezionali.

Nell’ora di punta della sera i flussi di attraversamento dell’incrocio lungo c.so Europa risultano

pari a 902 vo/h omogeneizzati da Sud verso Nord e pari a 419 vo/h da Nord verso Sud

corrispondenti a delle variazioni percentuali, rispetto al mattino, del +47.0%, per quanto riguarda

la direttrice Sud-Nord, e del -42.0%, per la direttrice opposta.

In termini infine di flussi in entrata e in uscita le indagini evidenziano 922 vo/h in ingresso

all’intersezione da Sud, lungo c.so Europa e 503 vo/h in uscita, mentre 440 e 915 risultano i

vo/h in entrata e in uscita da Nord. Limitati risultano invece i flussi in entrata e in uscita che

interessano via Grandi e via Q. Di Vona.

A sintesi dei dati desunti dalle nuove indagini inerenti i conteggi classificati di svolta agli incroci,

effettuate nell’ambito del presente studio, è stata definita una tabella riportante i flussi totali in

entrata alle intersezioni oggetto di studio in ciascuna delle due ore di indagine (07.30-08.30 ora

di punta della mattina / 18.00-19.00 ora di punta della sera), flussi espressi in termini di vo/h

omogeneizzati (tabella 3.1)

Sono state definite inoltre le variazioni percentuali, per ciascuna delle 9 intersezioni studiate, fra

i flussi di ingresso della sera e i flussi di ingresso del mattino.


Traffico Urbano



37135 Verona


Tabella 3.1 - Riepilogo Intersezioni

Flussi veicolari in ingresso (veicoli equivalenti/h) Flussi veicolari in ingresso (veicoli totali /h)

Numero Nome Intersezione Mattino (07.30/08.30)

Sera (17.30/18.30)

var % sera/matt Mattino (07.30/08.30) Ottobre 1999 Mattino (07.30/08.30) gennaio 2002 var % 2002/1999

tot auto mezzi pesanti tot auto mezzi pesanti tot auto mezzi pesanti

1 Via Europa - Via Milano 2797 2623 -6% 2188 2062 126 2356 2195 161 8% 6% 28%

2 Via Milano - Via Tornaghi - Via VIttorio Veneto - Via Di Vona 2250 2073 -8% 2157 2086 71 1979 1908 71 -8% -9% 0%

3 Via VIttorio Veneto - P.zza Garibaldi - Via Isola Ponti - Via Verdi

2291 2463 8% 2378 2322 56 2025 1949 76 -15% -16% 36%

4 Via Trecella - Via Casotta - ingresso Centrale 1547 1232 -20%

5 Via Pascoli - Via Riboldi - Via Mazzini - Via Carlo D'Adda 507 506 0% 504 494 10 464 455 9 -8% -8% -10%

6 Via Milano - Via Einstein - S.P. 104 3195 3666 15%

7 Via Europa - Via Mazzola - via Papa Giovanni XXIII 705 976 38%

8 Via Treviglio - Via Isola Ponti - Via Rivolta 2654 2578 -3%

9 Via Europa - Via Grandi - Via Di Vona 1753 1462 -17%


Traffico Urbano



37135 Verona


Alcuni degli incroci oggetto di studio presentano, sulla base delle recenti indagini, delle

diminuzioni dei flussi in entrata nell’ora di punta della sera rispetto a quella della mattina: ciò

avviene all’intersezione fra la S.S. 11 (via Milano) e la S.P. 104 (c.so Europa) (incrocio n. 1) con

una diminuzione pari al 6.0% (2797 vo/h omogeneizzati totali in ingresso fra le 07.30 e 08.30 e

2623 fra le 17.30 e le 18.30), all’intersezione fra la S.S. 11 (via Milano-via Vittorio Veneto) e via

Tornaghi-via Q. di Vona (incrocio n. 2), pari all’8.0% (2250 vo/h omogeneizzati totali in ingresso

fra le 07.30 e 08.30 e 2073 fra le 17.30 e le 18.30) e all’intersezione fra la S.S. 11 (via Isola

Ponti-via Treviglio) e la S.P. 4c (via Rivolta) (incrocio n. 8) dove la diminuzione registrata è del

3.0% con 2654 vo/h omogeneizzati totali in ingresso all’intersezione nell’ora di punta della

mattina e 2578 in ingresso nell’ora di punta della sera.

Ma le diminuzioni più elevate si registrano agli incroci n. 4 (intersezione fra la S.P. 104 (via

Trecella) e via Casotta) e 9 (intersezione fra la S.P. 104 (c.so Europa) e via Grandi-via Q. di

Vona) rispettivamente con il -20.0% e -17.0%. All’incrocio n. 4 entrano in totale 1547 vo/h

omogeneizzati al mattino e 1232 alla sera, mentre rispettivamente 1753 e 1462 risultano i vo/h

omogeneizzati in ingresso, al mattino e alla sera, all’incrocio n. 9.

Valutando nel dettaglio i flussi veicolari nelle due ore di punta si riscontra che nelle ore serali vi

è un aumento generalizzato dei flussi ovest-est lungo la S.S. 11, in particolare in ingresso da

ovest ed in uscita verso est, mentre i flussi est-ovest diminuiscono.

Lungo la direttrice sud-nord (Via Trecella-Corso Europa) si evidenzia invece un aumento dei

flussi da sud (in ingresso) e una diminuzione dei flussi da nord (in uscita).

SI evidenzia quindi che ad incidere sui flussi ovest-est e sul loro incremento sono soprattutto

spostamenti in attraversamento e non flussi specifici o locali.

Come detto in precedenza 4 delle 9 intersezioni analizzate (incroci n. 1-2-3-5) sono state

oggetto di studio anche nell’ambito del Piano Generale del Traffico Urbano (1998-1999): per tali

intersezioni sono riportati (sempre in tabella 3.1) i flussi in ingresso rilevati al mattino (07.30-

08.30) - espressi in veicoli auto, veicoli pesanti e totale - e confrontati con i corrispondenti dati

raccolti nella nuova campagna di indagine e quindi definite le variazioni percentuali fra i flussi in

entrata al mattino anno 2002 e anno 1999.

Tali variazioni percentuali evidenziano diminuzioni di traffico fra i recenti flussi e quelli

precedenti, in tre delle intersezioni monitorate. La diminuzione più elevata si registra all’incrocio

n. 3 (intersezione fra la S.S. 11 (via V. Veneto-via Isola Ponti) e p.zza Garibaldi-via Verdi) con -

15%: in realtà tale diminuzione è dovuta unicamente alla diminuzione dei veicoli leggeri (<35 q)

in quanto i mezzi pesanti hanno subito un incrmento del 36%.

Anche le intersezioni n. 2 (intersezione via Milano-via Vittorio Veneto-via Tornaghi-via Q. di

Vona) e l’intersezione n. 5 (rotatoria via Pascoli-via Mazzini-via Carlo d’Adda-via Riboldi)

presentano una diminuzione dei flussi stimata in -8%.

All’incrocio n. 1 (intersezione fra la S.S. 11 (via Milano), che costituisce la direttrice principale in

termini di flussi veicolari rilevati, e la S.P. 104 (c.so Europa)) invece si registra un incremento

del 8% con una quota parte di mezzi pesanti che vede un incremento pari al 28%.

2.2.1.2. Conteggi classificati di sezione

Per l’analisi della situazione viabilistica interessante il Comune di Cassano d’Adda si è

proceduto anche all’analisi dei conteggi classificati di sezione effettuati nell’ambito del Piano

Generale del Traffico urbano (1998-1999) sintetizzati per quanto di interesse nelle tavole 3.3

a/b.

Tali indagini avevano riguardato l’area urbana del comune di Cassano d’Adda con l’istituzione

di un cordone di sezioni di rilievo sulle principali vie di accesso.

Sono state individuate 6 sezioni bidirezionali presso le quali sono stati effettuati conteggi

classificati di 24 ore su tre giorni feriali (martedì, mercoledì e giovedì) nel mese di ottobre 1998.

Nel presente studio vengono considerate solamente le sezioni al cordone ed esattamente le

sezioni identificate nel precedente studio con i numeri 1-3-4-5-6.

La sezioni di indagini di cui si riportano i risultati dei conteggi classificati risultano le seguenti:

Sezione n. 1 – via Milano: presso l’intersezione con la S.P. 104 (rotatoria), verso il centro

abitato

Sezione n. 3 – c.so Europa: all’altezza del ponte ferroviario;

Sezione n. 4 – via Isola Ponte: presso l’intersezione con via Rivolta (verso il centro)

Sezione n. 5 – c.so Europa: all’intersezione con via Mazzola

Sezione n. 6 – via Cassano.

Per ciascuna sezione e in particolare per ciascuna delle due direzioni i veicoli conteggiati

vengono riportati suddivisi fra veicoli leggeri e pesanti, per ciascuna ora di indagine e per

ciascuno dei tre giorni tipo considerati.


Traffico Urbano



37135 Verona


Poi si riporta anche il totale giornaliero (00.00-24.00) e il totale fra le 07.00 e le 19.00.

Per ciascuna sezione monodirezionale infine tali dati vengono espressi come giorno feriale

medio e anche in questo caso i dati vengono espressi come veicoli leggeri e pesanti, per

ciascuna ora di indagine e come totale giornaliero (00.00-24.00) e totale diurno (07.00-19.00).

Nelle 5 sezioni al cordone considerate sono stati rilevati 31889 veicoli omogeneizzati in entrata

e 32323 veicoli omogeneizzati in uscita per un totale di 64212 veicoli in entrata e uscita a

Cassano nelle 24 ore.

I 64212 veicoli omogeneizzati totali in ingresso e uscita a Cassano dalle 5 sezioni di indagine,

nelle 24 ore, risultano per il 96.0% veicoli leggeri (61619) e per il 4.0% veicoli pesanti (2593).

I dati sopra riportati fanno riferimento al giorno medio sono stati calcolati cioè come media

aritmetica dei dati relativi ai conteggi classificati effettuati in tre giorni feriali.

Passando a considerare invece il solo periodo diurno (07.00-19.00) si evidenzia come dalle 5

sezioni oggetto di studio entrano in totale 24399 veicoli omogeneizzati e ne escono invece

24788 per un totale di 49187 veicoli omogeneizzati pari al 77% dei veicoli totale giorno. Di

questi il 95.4% risultano veicoli leggeri (46941 veicoli), mentre il rimanente 4.6% è costituito da

veicoli pesanti (2246 veicoli).

In termini di flussi bidirezionali per sezione si evidenzia come la sezione con il flusso maggiore

sia la sezione n. 4 con 22461 veicoli omogeneizzati in entrata/uscita nelle 24 ore, pari al 35.0%

del flusso totale delle 5 sezioni considerate, e 17254 veicoli in entrata/uscita nelle 12 ore diurne

(07.00-19.00), pari al 35.1% del totale delle 5 sezioni per tale periodo.

Segue in ordine decrescente la sezione n. 1 con 18245 bidirezionali nelle 24 ore (28.4%) e

13820 veicoli omogeneizzati bidirezionali nelle 12 ore diurne (28.1%).

Dalle sezioni n. 1 e 4 entrano ed escono in totale il 63.4% dei veicoli totali bidirezionali delle 24

ore e il 63.2% dei veicoli totali in entrata e in uscita dalle 5 sezioni nelle ore diurne (07.00-

19.00).

Le sezioni con i flussi meno consistenti invece sono le sezioni n. 5 e 6.

In particolare dalla sezione n. 5 entrano ed escono in totale nelle 24 ore 5578 veicoli

omogeneizzati, pari all’8.7% del totale, mentre il flusso in entrata/uscita da tale sezione nelle 12

ore diurne è pari a 4291 veicoli omogeneizzati, pari all’8.7% dei veicoli totali in entrata e in

uscita in tale periodo di indagine nelle 12 ore.

Dalla sezione n. 6, infine, entrano ed escono 4547 nelle 24 ore e 3551 veicoli omogeneizzati fra

le 07.00 e le 19.00 pari rispettivamente al 7.1% e al 7.2% dei veicoli totali in entrata e in uscita

dalle 5 sezioni di indagine rispettivamente nelle 24 ore e fra le 07.00 e le 19.00.

Nella tabella sottostante si riporta un riepilogo dei dati inerenti i conteggi classificati alle sezioni.

In particolare per ciascuna delle 5 sezioni si riportano i flussi, sia divisi per direttrice (in ingresso

e in uscita), sia per tipologia (veicoli leggeri e veicoli pesanti). Tali dati vengono riportati sia per

il periodo giornaliero (00.00-24.00) che per il solo periodo diurno (07.00-19.00).

Giorno medio 00-24

direzione di ingresso direzione di uscita Totale bidirezionale

veic. legg. veic. pes. totale veic. legg. veic. pes. totale veic. legg. veic. pes. totale

1 8583 427 9010 8771 464 9235 17354 891 18245

3 6140 536 6676 6171 534 6705 12311 1070 13381

4 10529 196 10725 11551 185 11736 22080 381 22461

5 3420 67 3487 2026 65 2091 5446 132 5578

6 1939 52 1991 2489 67 2556 4428 119 4547

totale 30611 1278 31889 31008 1315 32323 61619 2593 64212

Giorno medio 07-19

direzione di ingresso direzione di uscita Totale bidirezionale

veic. legg. veic. pes. totale veic. legg. veic. pes. totale veic. legg. veic. pes. totale

1 6240 388 6628 6801 391 7192 13041 779 13820

3 4721 457 5178 4642 451 5093 9363 908 10271

4 8155 167 8322 8768 164 8932 16923 331 17254

5 2650 61 2711 1523 57 1580 4173 118 4291

6 1512 48 1560 1929 62 1991 3441 110 3551

totale 23278 1121 24399 23663 1125 24788 46941 2246 49187


Traffico Urbano



37135 Verona


2.2.2. Incidentalità

2.2.2.1. Considerazioni generali 2

Gli incidenti stradali in Italia, negli ultimi 40 anni, hanno determinato 90 milioni di feriti e la morte

di 440.000 persone, più di quante ne conti una grande città come Firenze o Bologna3. Circa 1/3

delle persone decedute a seguito di incidenti stradali aveva meno di 30 anni.

Nel 1997 le persone morte per incidenti stradali entro il 7° giorno dall’incidente sono state

6.226, circa 17 ogni giorno, poco meno di uno ogni ora4; i feriti sono stati 271.000, 740 ogni

giorno, 31 ogni ora.

Gli incidenti stradali sul lavoro e nel tragitto casa-lavoro hanno determinato circa 2.100 morti, il

33.7% del totale. In termini meramente economici l’onere sostenuto dalla collettività per gli

incidenti stradali nel 1997 è valutabile intorno ai 42.000 miliardi di lire.

Questi dati non possono che confermare l’opinione ampiamente condivisa che sia necessario

intervenire sull’attuale modello di mobilità per orientarsi verso condizioni di sostenibilità e di

maggiore sicurezza.

Il ritardo del nostro Paese è notevole, la realizzazione di un diverso modello di governo della

mobilità e della sicurezza stradale appare particolarmente urgente, gli studi sull’incidentalità e

sui costi sociali, economici e ambientali dell’attuale modello di mobilità mostrano con evidenzia

che l’Italia, pur partendo da livelli di incidentalità inferiori alla media europea, negli ultimi dieci

anni non è riuscita a stare al passo con i miglioramenti conseguiti mediamente in Europa. Infatti:

2 Considerazioni desunte dalla 2° relazione al Parlamento sullo stato della sicurezza stradale – Anno

1999 – Ministero dei Lavori Pubblici – Ispettorato generale per la circolazione e la sicurezza stradale e

dalla Relazione al Parlamento sullo stato della sicurezza stradale / IGCSS del settembre 1998. 3 Le statistiche ISTAT sugli incidenti stradali, che registrano i decessi avvenuti entro il settimo giorno,

riportano, per il periodo 1958-1997, un dato sensibilmente inferiore (329.558 morti). Le statistiche

europee, per rendere confrontabile il dato italiano con quello della maggior parte dei paesi dell’UE, che

registrano le morti avvenute entro il 30° giorno, attribuiscono all’Italia, per lo stesso periodo, circa 360.000

morti. Le statistiche sanitarie, alle quali facciamo riferimento , registrano tutti i decessi per incidenti

determinati da veicoli. 4 Dati ISTAT riferiti ai morti entro il settimo giorno dall’incidente. La statistiche sanitarie si fermano al

1994. Proiettando al 1997 i dati delle statistiche sanitarie i morti risulterebbero circa 8.000.

§ il numero di morti per incidenti stradali è diminuito, ma in misura ben più ridotta di quanto

non sia accaduto nello stesso periodo nel resto dei Paesi dell’UE;

§ il numero di incidenti e feriti in Italia negli ultimi dieci anni è progressivamente cresciuto,

contrariamente a quanto accade mediamente negli altri Paesi dell’UE;

§ nelle città italiane si registrano i più elevati livelli di inquinamento da traffico in Europa;

§ nel complesso l’assetto della mobilità nel nostro Paese appare fortemente divergente

rispetto ai requisiti di sostenibilità e di sicurezza stradale.

Il punto fondamentale è che il ritardo potrà essere riassorbito solo intervenendo in modo

strutturale sull’attuale modello di mobilità.

I principali fattori dell’elevato livello di incidentalità sono i seguenti:

A. Mancata protezione delle utenze deboli e a rischio

La quota di pedoni, ciclisti, ciclomotoristi, conducenti molto giovani o molto anziani che

subisce un incidente stradale è particolarmente elevata e tende a crescere nel tempo. A

livello nazionale tali incidenti determinano il 55% dei morti e il 50% dei feriti. È necessario

segnale in questo contesto il ritardo che si riscontra nel nostro paese in relazione sia alla

applicazione diffusa del concetto di moderazione del traffico, sia alla diffusione reale della

educazione alla mobilità.

B. Basso livello di sicurezza stradale delle città italiane

L’insufficiente raccordo tra pianificazione urbanistica e governo del traffico in ambito urbano,

l’inadeguata manutenzione delle strade urbane, la carente regolamentazione del traffico

sono tra i principali fattori dell’elevatissima quota di incidenti urbani in Italia: il 73% contro

una media europea pari al 66%. Nelle aree urbane italiane (triennio 94-96) si verificano: il

73% degli incidenti, il 69% dei feriti, il 42% dei morti per incidenti stradali.

C. Obsolescenza del sistema stradale extraurbano

La rete stradale e autostradale italiana è rimasta sostanzialmente quella di fine anni ’90. Nel

frattempo il traffico è incrementato del 60% e i veicoli sono aumentati per peso, ingombro e

potenza. In sostanza in Italia si viaggia su una rete stradale e autostradale di fatto obsoleta

progettata e realizzata per volumi di traffico e tipologie di vetture ben diverse dalle attuali.

Tale condizione è fonte di rischio e di incidenti e richiede urgenti interventi di riqualificazione

e adeguamento.

D. Scarsa sensibilità e basso livello di impegno effettivo

Una insufficiente sensibilità per i problemi della sicurezza stradale e della mobilità

sostenibile è all’origine:


Traffico Urbano



37135 Verona


– della bassa dotazione di strutture tecniche (Uffici Traffico) dedicate al governo della

mobilità e della sicurezza nelle Amministrazioni locali;

– delle gravi carenze di strumentazione tecnica di base (strumenti di monitoraggio, sistemi

di analisi e valutazione, strumentazione tecnica e telematica, ecc.);

– della minima utilizzazione dei proventi delle sanzioni amministrative a fini di educazione

stradale e di sicurezza stradale, come, invece, è previsto dall’art. 208 del Codice della

Strada;

– di una grave insufficienza dei controlli sull’uso dei dispositivi di sicurezza (cintura di

sicurezza e casco).

E. Educazione e convincimento a “comportamenti sicuri”

La inadeguata educazione e informazione sui temi della sicurezza stradale è alla base di

una sistematica e massiva evasione dell’obbligo a indossare la cintura di sicurezza.

L’Italia risulta essere il Paese con il minor tasso d’uso delle cinture di sicurezza tra tutti i

Paesi Europei: tra il 4% e il 10% contro medie che vanno dal 20% della Grecia al 92% della

Germania.

F. Coerenza e innovazione

Infine nel nostro Paese si rileva una scarsa coerenza del sistema di norme, regolamenti e

provvedimenti riguardanti il traffico:

– gli “sconti” concessi all’autotrasporto procedono in direzione opposta all’esigenza di

spostare su ferro parte del trasporto merci;

– la concessione di maggiori ingombri e pesi per i veicoli di trasporto contrasta con gli

standard progettuali di gran parte della rete stradale e autostradale;

– la necessità di progettare un nuovo modello di mobilità, sicuro e sostenibile, trova riscontri

episodici nei programmi di investimento;

– i PUT sono poco raccordati tra loro anche quando investono parti contigue di una stessa

struttura urbana.

2.2.2.2. Analisi dei dati

Nell’ambito del presente studio si è proceduto, come già detto, all’analisi del fenomeno

incidentalità riguardante il comune di Cassano d’Adda definendo varie tabelle esplicative. SI

ricorda che sono stati utilizzati i verbali raccolti dalla Polizia Municipale nel periodo novembre

1996/febbraio 2002 e quelli del Comando dei Carabinieri relativi invece ai soli anni 2000 e 2001.

Su un totale di 150 incidenti monitorati negli anni 2000/2001, 20 sono quelli derivanti da

segnalazione del comando dei carabinieri: in funzione del numero limitato di segnalazioni, la

mancanza di dati per gli anni antecedenti al 2000 non dovrebbe inficiare in modo significativo la

lettura dei dati aggregati su tutti i 5 anni.

In particolare la tabella 2.2 ed il grafo 2.1 riportano il numero di incidenti rilevato dalle forze

dell’ordine a Cassano d’Adda negli ultimi anni (1996-2002), suddivisi per tipologia (incidenti con

feriti, incidenti mortali e incidenti con solo danni). In realtà i dati riguardanti il 1996 e il 2002 si

riferiscono solamente rispettivamente agli ultimi due mesi (novembre-dicembre 1996) e ai primi

due mesi (gennaio-febbraio 2002).

Gli incidenti totali rilevati risultano 491 di cui 321 con lesioni (65.3%) e 169 con danni (34.4% ).

Gli anni in cui si è verificato il maggior numero di incidenti risultano il 1998 e 1999 entrambi con

104 incidenti pari al 22.0% del totale per anno, questo significa che in tali anni si è verificato il

44% degli incidenti totali rilevati nel periodo considerato. In particolare i 104 incidenti rilevati nel

1998 costituiscono un +8.3% del numero di incidenti rilevati nell’anno precedente (1997),

mentre i 79 incidenti totali rilevati nel 2000 costituiscono un -24.0% del numero totale di

incidenti rilevati nel 1999. Anche per il 2001 la tendenza rivela una diminuzione nel numero di

incidenti rispetto all’anno precedente, seppur più limitata: il calo di incidenti infatti nel 2001

rispetto al 2000 è stato del -16.5% contro il -24.0% del 2000.

Gli incidenti rilevati fra gli ultimi due mesi del 1996 e i primi due del 2002 sono stati riportati in

tabella 2.3 e grafo 2. 2 suddivisi oltre che per tipologia e per anno, anche per mese.

Il mese in cui si è verificato il maggior numero di incidenti risulta il mese di maggio con 53

incidenti pari 10.8% degli incidenti totali rilevati nel periodo considerato, seguito dai mesi di

novembre e settembre rispettivamente con 52 e 48 incidenti pari al 10.6% e 9.8% del totale. Un

significativo numero di incidenti è stato rilevato comunque anche nei mesi invernali di dicembre

e gennaio entrambi con 41 incidenti (8.4% per anno) e nei mesi estivi di giugno e luglio

rispettivamente con 45 (9.2%) e 42 (8.6%) incidenti.

Gli incidenti rilevati nel periodo compreso fra novembre-dicembre 1996 e gennaio-febbraio 2002

sono stati riportati in tabella 2.4 e grafo 2.3 per giorno.

In questo periodo il maggior numero di incidenti rilevati è avvenuto nelle giornate di giovedì (86

incidenti), venerdì (84 incidenti) e lunedì (81 incidenti) pari in totale al 51.1% degli incidenti

complessivi registrati.

Nella tabella 3.5 e grafo abbinato invece i 491 incidenti rilevati nel corso dei poco più di 5 anni

considerati sono stati suddivisi per orario.


Traffico Urbano



37135 Verona


Il periodo più critico corrisponde alle ore del pomeriggio-sera fra le 15.00 e le 19.00 infatti è

avvenuto il 40.9% degli incidenti totali rilevati nel periodo 1996-2002 considerato (201 incidenti).

In particolare l’ora più critica risulta quella compresa fra le 17.00 e le 18.00 con 64 incidenti pari

al 31.8% degli incidenti totali avvenuti fra le 15.00 e le 19.00 e pari al 13.0% degli incidenti totali

del periodo considerato.

Anche le ore della tarda mattina e del mezzogiorno presentano un tasso di incidentalità elevato,

fra le 10.00 e le 13.00 sono stati rilevati, infatti, nel periodo considerato, 122 incidenti, pari al

24.8% del totale, di cui 48 (39.3% del totale di incidenti registrato fra le 10.00 e le 13.00 e 9.7%

del totale di incidenti rilevati nelle 24 ore nel periodo considerato 1996/2002) fra le 12.00 e le

13.00.

Quindi fra le 10.00 e le 13.00 e fra le 17.00 e le 19.00 è stato rilevato il 65.8% degli incidenti

totali rilevati in tutto l’arco della giornata.

Nelle tabelle 2.6 e 2.7 si riportano per il periodo considerato (novembre-dicembre 1996 /

gennaio-febbraio 2002) gli incidenti avvenuti rispettivamente alle intersezioni e sugli assi

stradali non in corrispondenza di incroci.

In tale tabelle viene introdotto l’Indice di “incidentalità”: esso somma gli incidenti avvenuti dando

maggior peso agli incidenti in cui vi sono state lesioni alle persone, per i quali è stato utilizzato

un coefficiente moltiplicativo pari a 2.

Le intersezioni con l’indice di incidentalità più elevato risultano quelle ricadenti lungo il tratto

urbano della S.S. 11, lungo la S.P. 104 e lungo via Leonardo Da Vinci (figura 3.4)

In particolare tutta via Milano è caratterizzata da alti indici:

• 37 all’intersezione fra via Milano (S.S. 11) e la S.P. 104 (dir. Cassano Trezzo) (23

incidenti)

• 24 all’intersezione fra via Milano (S.S. 11) e c.so Europa (14 incidenti)

• 18 all’intersezione con via Vittorio Veneto

14 e 11 rispettivamente alle intersezioni con via F.lli Mantegazza e con via Zappattoni.

Altre intersezioni critiche risultano c.so Europa e via Leonardo da Vinci (indice 20), via

Leonardo da Vinci-via Monte Grappa-via di Q. Vona con un valore dell’indice di incidentalità pari

a 17, le intersezione di via Treviglio (S.S. 11) con via Bergamo con via Rivolta con un indice di

incidentalità rispettivamente pari a 16 e 15; le intersezioni via Dante-via Foscolo e via Leonardo

da Vinci-via Marconi, entrambe con un indice di incidentalità pari a 12.

Come detto in precedenza, sempre relativamente al periodo considerato (fine 1996-inizi 2002),

è stata poi definita una tabella (tabella 3.7) riportante gli incidenti avvenuti sugli assi viari,

sintetizzata inoltre in (figura 3.4).

Il tratto urbano della S.S. 11 risulta l’asse con l’indice di incidentalità più elevato gli assi infatti di

via Treviglio-via Milano-via Vittorio Veneto presentano indici di incidentalità compresi fra 63 e 51

con un totale di 174 incidenti rilevati.

La situazione per quanto riguarda il fenomeno incidentalità risulta critica anche lungo via Rivolta

(S.P. 4c) con un indice di incidentalità pari a 30 (16 incidenti), lungo via Q. di Vona dove l’indice

di incidentalità è pari a 25 (14 incidenti) e lungo via Leonardo da Vinci e p.zza Garibaldi dove

l’indice di incidentalità risulta pari a 21 e 20 e dove si sono verificati rispettivamente, nel periodo

considerato (fine 1996-inizio 2002), 14 e 13 incidenti.

Critica risulta infine la situazione della S.P. 104 dove l’indice di incidentalità è pari a 19 (10

incidenti) a parte il tratto denominato c.so Europa dove tale indice risulta leggermente minore e

pari a 13 (10 incidenti).

Nelle tabelle 2.8 e 2.9 e nelle figure 2.5 e 3.6 infine, si riportano gli incidenti rilevati alle

intersezioni e sugli assi viari, rispettivamente nell’anno 2000 e nell’anno 2001, con indicati gli

indici di incidentalità.

La maggior criticità, per quanto riguarda il fenomeno incidentalità, si registra lungo la S.S. 11 e

la S.P. 104 e all’altezza delle intersezioni ricadenti su tali arterie.

In particolare nel 2000 (tabella 2.8 e figura 2.5) le intersezioni con l’indice di incidentalità

maggiore sono state

• su via Milano l’intersezione con Via Vittorio Veneto (ind. inc. 9) e via F.lli Mantegazza

(ind. inc. 7)

• su via Leonardo da Vinci Milano l’intersezione con via Cristo Risorto, con un indice di

incidentalità pari a 5, e con c.so Europa (S.P. 104) (ind. inc. 4).

L’indice di incidentalità definito per la S.S. 11 sulla base del numero e del tipo di incidenti

avvenuti su tale asse risulta pari a 12 su via Milano e 11 su via Vittorio Veneto, per scendere a

8 su via Treviglio.

Critica risulta anche la situazione su via Q. Di Vona (indice di incidentalità pari a 10).

Gli incidenti suddivisi per incidenti alle intersezioni e incidenti sugli assi viari avvenuti nel 2001

sono riportati nella tabella 2.9 e nelle figure 2.6


Traffico Urbano



37135 Verona


Le intersezioni più critiche (indice di incidentalità pari a 8) risultano essere quelle di Via Milano

con c.so Europa (S.P. 104) e con la S.P. 104 (rotonda).

Anche nel 2001 gli assi viari che presentano gli indici di incidentalità maggiori risultano la S.S.

11 con valori di tale indice pari a 12 lungo via Milano, 10 su via Treviglio, 7 lungo via Vittorio

Veneto; importante anche la S.P. 104 dove l’indice di incidentalità risulta pari a 7 e via Leonardo

da Vinci dove l’indice è pari a 6.

L’analisi della tipologia di incidenti (tabella 2.10) evidenzia una netta prevalenza di scontro fra

veicoli in marcia di tipo frontale-laterale. (46.8%): questo tipo di sinistro si verifica generalmente

in prossimità di intersezioni con svolte conflittuali (svolte a sinistra). Le cause possono derivare

da carenze nelle caratteristiche geometriche e funzionali delle intersezioni (quali la mancanza di

corsie di accumulo per la svolta a sinistra, la scarsa visibilità o illuminazione, la segnaletica non

efficace). Tuttavia la causa principale di questo tipologia di sinistro è spesso imputabile alla

velocità dei veicoli. Essa influenza non solo la gravità delle conseguenze degli incidenti, ma

anche il numero di sinistri che si verificano.

Si evidenzia poi che al quarto posto per numerosità di incidenti vi sono le tipologie di incidenti

che coinvolgono pedoni: nella tabella 2.11 si evidenzia che tali incidenti sono avvenuti nel 60%

dei casi sull’asse di Via Vittorio Veneto e Piazza Garibaldi, evidenziando la problematicità di

questo asse. L’analisi della variazione negli anni degli incidenti che hanno coinvolto pedoni

evidenzia come nel biennio 2000/2001 tale tipologia è diminuita (si passa da 6/7 incidenti/anno

nel triennio precedente ai 5 del 2000 e 3 del 2001) ma sono rimasti elevati gli incidenti su Via

Vittorio Veneto-p.zza Garibaldi (dopo un picco di 7 incidenti del 1999 si è passati a 4 nel 2000 e

a 2 nel 2001).

Si sottolinea inoltre, come è facile da prevedere, che praticamente tutti gli incidenti che hanno

coinvolto pedoni hanno determinato lesioni alle persone (un incidente solo su 27 ha provocato

solo danni alle cose).

2.2.3. Sistema della sosta.

Sono parte integrante del sistema della sosta tutti gli spazi ad essa destinati, tanto su strada

quanto in sede propria.

Il sistema si compone, restringendo l’attenzione all’area del centro, ove maggiori sono i

problemi, di

• aree a sosta libera in

o Piazza Perrucchetti 65 posti auto

o Via Rossini 84 posti auto

o Via Manzoni 5 posti auto

o Via Dante e via Mazzini circa 90 posti auto complessivi

• Aree a disco orario

o Via Vittorio Veneto 43 posti auto

o Piazza Garibaldi (lato sud) 15 posti auto

o Piazza Garibaldi (lato nord) 52 posti auto

o Piazza Cavour 52 posti auto

o Via Manzoni 39 posti auto

Le indagini condotte nell’ambito del P.G.T.U. hanno evidenziato per l’area centrale (piazza

Garibaldi, piazza Cavour, piazza Perrucchetti e via Mazzini) un coefficiente di occupazione

(rapporto domanda/offerta) nelle ore di massima occupazione pari a 0.88; nelle vie Q.Di Vona e

Vittorio Veneto il coefficiente di occupazione nelle ore di massima occupazione sale a 1; nelle

vie Carducci e Dante si attesta su 95%.

Tali dati sono stati conteggiati in assenza del parcheggio oggi esistente di via Rossini, quindi

con un offerta totale di circa 84 posti in meno, pari al 20% del totale dei posti auto dell’area

centrale.

Si evidenzia comunque che i posti auto nelle aree centrali si saturano durante le ore della

mattina, in particolare nell’intervallo 09.00/11.00; ciò potrebbe incoraggiare a motivare la

necessità di un sostanziale incremento dell’offerta ma come vedremo successivamente le linee

guida per la riorganizzazione del sistema sosta devono anche svilupparsi in una strategia di

riqualificazione dell’offerta in termini selettivi che governi la domanda tramite l’adeguamento del

sistema di regolamentazione.


Traffico Urbano



37135 Verona


3. SIntesi delle principali problematiche

L’analisi del sistema di mobilità del Comune di Cassano porta a delineare il seguente quadro di

problematiche:

A. è esperienza quotidiana dei cittadini cassanesi che il principale problema viario del

Comune è il sovrapporsi di flussi veicolari in attraversamento, flussi specifici e flussi locali sul

tratto urbano della S.S. 11. In assenza di alternative valide a tale asse per gli spostamenti

sulla direttrice Milano-Trevislio-Brescia su di esso gravano flussi il cui ordine di grandezza è

assolutamente incompatibile con la funzione urbana che esso ricopre all’interno dell’abitato di

Cassano.

Il P.G.T.U. ha quantificato tra il 40% ed i l 60% del totale, gli spostamenti in ingresso al comune

in attraversamento, che cioè non hanno destinazione interna al territorio comunale, di cui quasi

l’80% sono spostamenti ripetuti in senso contrario al ritorno.

Ciò vuol dire, in valore assoluto, che sugli oltre 2000 veicoli monitorati in ingresso dalle cinque

sezioni di cordone, 900/1000 sono in puro attraversamento, in prevalenza lungo l’itinerario est-

ovest, quota parte minore (meno del 20%) verso nord e verso sud. In ogni caso una quota

maggioritaria di tali veicoli va a gravare sull’intersezione via Milano-Corso Europa.

Considerando che nell’ora di punta del mattino tale intersezione è interessata da circa 2350

veicoli/ora ben si capisce quale apporto significativo alla decongestione della viabilità interna

darebbe un intervento di variante alla S.S. 11 in circonvallazione di Cassano d.Adda: la sola

intersezione sopraccitata vedrebbe diminuire i flussi di punta di percentuali dell’ordine di

grandezza del 30%.

Un intervento di limitazione o eliminazione dei flussi in attraversamento permetterà anche di

ridefinire tutto l’asse di Via Milano e Via Vittorio Veneto (dal Centro commerciale sino a P.zza

Garibaldi) per un utilizzo strettamente o prevalentemente urbano, con la definizione di maggiori

spazi per le utenze pedonali e le funzioni tipiche delle strade locali, e un recupero generale

della permeabilità tra i due lati della strada, oggi separati da un flusso continuo di veicoli.

Questo piano considera come variante alla S.S. 11 un sistema di circonvallazione sud

dell’abitato e non l’ipotesi di attraversamento urbano in tunnel contemplata nel P.G.T.U. In

particolare il sistema di circonvallazione si innesterà su via Einstein e quindi alla S.P. 104 a

Ovest di Cassano, scenderà verso il parco ferroviario per attraversare ortogonalmente,

correndo parallela alla ferrovia aNord, il tratto sud della S.P. 104 (via Trecella) e quindi l’Adda

per connettersi con una rotatoria alla S.P. Rivolta-Cassano (via Rivolta) e da qui connettersi

nuovamente al tracciato della S.S. 11.

E’ di fondamentale importanza che la circonvallazione preveda un collegamento con via

Trecella - Corso Europa, collegamento che potrebbe essere realizzato tramite l’adeguamento di

via Grandi. Tale collegamento permette lo spostamento sulla variante alla S.S. 11 non solo dei

flussi in attraversamento est/ovest ma anche di quelli sud/nord e da sud verso est e ovest,

contribuendo alla limitazione dei veicoli transitanti sull’intersezione Via Milano Corso Europa.

Tale circonvallazione assume ancora più importanza nell’ottica di uno spostamento e

potenziamento della stazione ferroviaria, ipotesi di intervento allo studio da parte del Politecnico

di Milano che verrà descritto nelle sue linee generali più avanti.

Le considerazioni fatte vanno intese in senso generale in quanto non è stato possibile prendere

visione dei progetti preliminari relativi alla circonvallazione, che sono in fase di redazione da

parte delle Regione Lombardia.

B. Collegato al forte traffico di attraversamento ma non esclusivamente dipendente da

questo, si rileva la necessità di risolvere alcuni punti neri della viabilità urbana: in particolare si

tratta di alcune intersezione che come visto sono interessate da elevati indici di incidentalità o

che presentano problemi di congestione in alcune ore di punta.

C. Esiste inoltre un problema (per altro comune a tutti i centri abitati) di oggettiva difficoltà di

muoversi per le utenze deboli (qui intese genericamente come pedoni e ciclisti – deboli

confronto al mezzo motorizzato): un eccessivo uso dell’autoveicolo privato, l’elevata velocità dei

veicoli, la mancanza del rispetto delle norme, un diffuso comportamento di “disattenzione” nei

confronti delle esigenze (diritti) dei pedoni, determina in Cassano, come in tutte le città italiane,

una difficoltà a muoversi in tranquillità e sicurezza soprattutto per i bambini e gli anziani. Il

problema coinvolge il sistema di vita nel suo complesso e deve puntare ad una soluzione in

linea non solo con il miglioramento della qualità di circolazione, ma, soprattutto, nella qualità

della vita nei centri abitati. Lo strumento teorico e pratico attraverso il quale operare in questa

nuova direzione, è il concetto di Moderazione del Traffico.

La Moderazione del Traffico può essere definita come l’integrazione delle diverse componenti di

traffico attraverso la riprogettazione fisica e funzionale delle strade, al fine di migliorare le

condizioni dell’ambiente urbano, dove la parte innovativa risiede nel termine integrazione.

SI deve cioè ristabilire un riequilibrio tra le diverse utenze delle strada, equilibrio che oggi non

esiste in quanto tutto il sistema di mobilità è spostato a netto favore del mezzo privato.


Traffico Urbano



37135 Verona


In particolare è necessario segnare in modo chiaro le porte d’accesso alla città:

da Est - Via Isola Ponti: i veicoli giungono con velocità elevata dalla direzione del ponte; la

velocità viene ridotta soltanto dopo Piazza Garibaldi.

Proposte:

• introdurre degli elementi di arredo urbano all’uscita dal ponte che evidenzino agli

automobilisti che si entra in un centro e che la velocità deve essere limitata e aumentata

l’attenzione alle utenze deboli (pedoni e cicli)

• sistemazione dell'incrocio Via Vittorio Veneto / Piazza Garibaldi al fine di renderlo meno

percorso veicolare e più spazio urbano; integrazione della fermata autobus nella nuova

situazione; eliminazione dei posti auto presenti sull’intersezione

da Ovest – Via Milano: lungo via Milano in periferia di Cassano la velocità del traffico è molto

alta. Proposte:

• rendere più sicuri gli attraversamenti in queste zone (non solo rallentatori ottici ma anche

eventuali isole salvagente)

• rendere più sicuro e confortevole il passaggio dei pedoni sul marciapiede o sulla

ciclopedonale separando l'asse dalla strada con striscia verde o altro di min 1,0 m di larghezza

• introdurre elementi di arredo urbano che evidenzino sino dalla zona del Centro

Commerciale che si entra in un contesto urbano

• introdurre rotatorie alla francese alle intersezioni

da Sud – via Trecella, Corso Europa: anche questa direttrice presenta velocità molto alte in

ingresso. Proposte:

• misure di moderazione del traffico prima dell'incrocio e/o sull'incrocio della S.P.104 con

Via Casotta che funga anche da prima porta di accesso al centro;

• adeguare la rotatoria all’intersezione con via grandi affinché svolga meglio la funzione di

moderazione della velocità dei veicoli in ingresso (eventualmente con la nuova sistemazione

della stazione)

• introdurre percorso pedonale alternativo (eventualmente con la nuova sistemazione

della stazione) e collegamento con i percorsi pedonali e ciclopedonali esistenti (Via di Vona,

Corso Europa, Via Stazione)

da Nord – S.P. 104, via Papa Giovanni XXIII e Via Cassano: soprattutto su via Papa Giovanni

XXIII e Via Cassano si registrano velocità elevate in quanto si tratta di strade rettilinee in

periferia dell'abitato; i pedoni (e anche i ciclisti) sono messi in pericolo soprattutto sugli

attraversamenti e incroci (p.es. zona liceo, zone impianti sportivi, fermate autobus ecc); altra

zona pericolosa per pedoni è la curva in Via Alzaio Naviglio. Proposte:

• attraversamenti pedonali (e ciclabili) sicuri

• moderazione del traffico nella curva di Via Alzaio Naviglio e nella zona del Liceo

• costruzione di un marciapiede - eventualmente a raso con una pavimentazione a cubetti

o altro.

D. La mobilità pedonale e ciclabile è oggi servita nella parte centrale del territorio da un

sistema di percorsi protetti promiscui pedo-ciclabili. Tali percorsi permettono in generale di

muoversi in sicurezza per ciclisti e pedoni ma evidenziano alcune problematicità:

• Necessitano in alcuni tratti, ove lo spazio lo consente, di definire meglio gli spazi

destinati alla mobilita ciclabile e quelli per i percorsi pedonali;

• Richiedono in generale una migliore segnalazione degli attraversamenti della

rete viaria;

• Mancano in alcuni casi di aree di sosta per bicicletta, eventualmente dotate di

pensilina;

• Richiedono di essere completati verso alcuni punti attrattori/generatori:

• le frazioni

• il Centro Commerciale

• la zona industriale

• la stazione ferroviaria.

E. Cassano D’Adda ha rivolto la schiena al fiume: questa è la sensazione per chi arriva per

la prima volta. Esiste cioè una fitta rete di relazioni mancate o perse tra la città ed il suo fiume:

andrebbero recuperati e valorizzati tutti i percorsi pedonali e ciclabili su entrambi gli argini del

fiume e di penetrazione nel Parco dell’Adda, alcuni dei quali (Viale delle Rimembranze ma non

solo) opportunamente ricollegati alla rete dei percorsi urbani, potrebbero diventare la spina

dorsale dei sistema di mobilità ciclo-pedonale anche di tipo pendolare e feriale.

F. Dall’ analisi risulta che per la mobilità “urbana” di Cassano la bicicletta è il mezzo di

trasporto ideale: il diametro frazione – centro – frazione è di max 5 Km, le distanze medie da

percorrere sono ca. 2,5 Km. Il mezzo ideale per queste distanze è senza dubbio la bicicletta.


Traffico Urbano



37135 Verona


In tale contesto il servizio pubblico può avere uno scarso appeal sull’utenza. In particolare le

linee di autobus extraurbano attuali possono essere usate solo parzialmente per la mobilità

“urbana” di Cassano. Verranno comunque introdotte alcuni suggerimenti nei prossimi capitoli. In

particolare allo stato attuale scarsissima attenzione è stata posta, a causa probabilmente della

frammentazione dell’offerta in più soggetti fornitori, alle fermate degli autobus: non esiste una

unificazione dei pali, dell’informazioni verso gli utenti, pensiline; spesso le fermate sono

occupate da auto in sosta (non esiste a terra la segnalazione gialla di bus-stop) quando non

sono coperte da stalli di sosta “legali”.

G. Sempre nel contesto del trasporto pubblico si evidenza l’attuale stazione delle Ferrovia

risulta carente sotto numerosi aspetti. Alcuni di questi sono:

• andrebbe migliorata l’accessibilità ciclopedonale da Cassano e dalle frazioni;

• dovrebbe essere riqualificare lo spazio antistante la stazione

• ampliate le aree di parcheggio per le auto

• richiede un migliormanto del posteggio bici

• va riqualificata la fermata bus

Esiste però allo studio del Politecnico di Milano uno studio per lo spostamento della stazione,

nell’ottica di uno sviluppo delle linee regionali da e verso Milano di cui Cassano potrebbe essere

protagonista di primo piano, che inducono a mantenere in sospeso qualsiasi riflessione di

adeguamento dell’esistente.

H. Esiste una crescente attenzione al problema connesso alla sicurezza dei percorsi casa-

scuola. In generale la situazione di accesso verso le scuole situate a Cassano e nelle frazioni è

abbastanza buona e non evidenzia elementi di criticità estremamente gravi.

Vi sono però spazi di intervento per migliorare ulteriormente le aree di influenza delle scuole,

nell’ottica di realizzare sempre più una città a misura di bambino: migliorare e rendere più visibili

gli accessi pedonali e attraversamenti pedonali, realizzare posteggi bici, diversificare la gestione

della sosta dei veicoli che accompagnano gli studenti, migliorare le fermate autobus.

Nei prossimi capitoli si approfondiranno questi concetti con l’illustrazione di alcuni ipotesi di

risoluzione.


Traffico Urbano



37135 Verona


4. CLASSIFICA FUNZIONALE DELLE STRADE

4.1. DEFINIZIONE DELLA CLASSIFICA FUNZIONALE DELLE STRADE

La riorganizzazione della circolazione stradale richiede in primo luogo la definizione di una

idonea classifica funzionale delle strade.

La classificazione individua la funzione preminente o l’uso più opportuno che ciascun elemento

viario deve svolgere all’interno della rete stradale urbana, per risolvere i relativi problemi di

congestione e sicurezza del traffico, in relazione agli strumenti urbanistici che determinano l’uso

delle diverse aree esterne alle sedi stradali.

La classificazione fa riferimento ai seguenti quattro tipi fondamentali di strade urbane:

− Autostrade

La cui funzione e quella di acquisire il traffico di attraversamento e quindi di eliminare lo

stesso dal centro abitato; questo traffico non ha interesse con il centro medesimo avendo

origine e destinazione degli spostamenti all’esterno del area considerata.

− Strade di scorrimento

La cui funzione, oltre a quella precedentemente indicata per le autostrade nei riguardi del

traffico di attraversamento e del traffico di scambio, da assolvere completamente o

parzialmente nei casi rispettivamente di assenza o di contemporanea presenza delle

autostrade medesime, è quella di garantire un elevato livello di servizio per gli spostamenti

a più lunga distanza propri dell’ambito urbano (traffico specifico e traffico interno all’abitato)

− Strade di quartiere

La cui funzione è il collegamento tra settori e quartieri limitrofi o tra zone estreme di un

medesimo settore o quartiere. In questa categoria rientrano, in particolare, le strade

destinate a servire gli insediamenti principali urbani e di quartiere.

− Strade locali

La cui funzione è quella del servizio diretto agli edifici per gli spostamenti pedonali e per la

parte iniziale o finale degli spostamenti veicolari privati. In questa categoria rientrano, in

particolare, le strade pedonali e le strade di parcheggio.

Oltre alla suddivisione precedente, allo scopo di adattare la classifica funzionale alle

caratteristiche geometriche delle strade esistenti ed alle varie situazioni di traffico, possono

prevedersi anche altri tipi di strade con funzione e caratteristiche intermedie rispetto ai tipi

precedentemente indicati quali:

− Strade di scorrimento veloci (intermedie tra le autostrade e le strade di scorrimento)

− Strade di interquartiere (intermedie tra quelle di scorrimento e quelle di quartiere)

− Strade locali interzonali ( intermedie tra quelle di quartiere e quelle locali)

Inoltre è importante evidenziare come le intersezioni viarie di ogni tipo di strada sono ammesse

esclusivamente con altre strade dello stesso tipo o di tipo immediatamente precedente o

seguente.

In allegato A vengono presentati le sezioni tipo relative a ciascuna delle tipologie sopra

descritte.

Le dimensioni indicate non riguardano le corsie impegnate da mezzi pubblici o prevalentemente

utilizzate dai mezzi industriali, per le quali si fissa una larghezza standard di m 3,50 riducibile

fino ad un minimo di m 3,25. Le corsie riservate ai mezzi pubblici, o ad uso promiscuo con i

mezzi privati, sono normalmente da ubicare vicino ai marciapiedi; di conseguenza sulle strade a

più carreggiate esse vanno in genere collegate sulle carreggiate laterali, previa opportuna

regolazione semaforica agli incroci delle manovre di svolta dalla carreggiata centrale.

Le piste per cicli e ciclomotori a doppio senso di marcia hanno una larghezza minima pari a m.

2,50.

Il P.G.T.U. non aveva proceduto alla classificazione delle strade secondo la classificazione del

Codice della Strada evidenziando come tale classificazione non fornisce una esatta

interpretazione delle funzioni svolte dagli assi stradali in quanto “considera in modo particolare

le caratteristiche di sezione stradale”. Pur considerando corrette tali argomentazioni e

concordando anche nell’impossibilità di trovare un equilibrio (almeno nei termini richiesti dal

Codice della Strada) fra funzione della strada e caratteristiche fisiche, si ritiene comunque

importante introdurre la classifica funzionale come da N.C.D.S. in quanto, al di là delle

prescrizioni di sezione, essa da una evidenza significativa alla funzione che i vari assi viari sono

chiamata a svolgere. L’identificazione di tale classifica inoltre ci permetterà , come approfondito

in seguito, di meglio definire i perimetri delle isole ambientali ed in generale delle zone a traffico

moderato.


Traffico Urbano



37135 Verona


In figura 4.1 si riporta la classifica funzionale allo stato attuale

Sono state introdotte come strade di scorrimento:

• S.P. 104 (Cassano-Trezzo)

• Via Milano

• Via Vittorio Veneto

• Via Isola Ponti

• Via Rivolta

• Via Treviglio

• Via Bergamo

• Corso Europa (tratto a sud di via Milano)

Le strade interquartierali risultano essere invece le seguenti:

• Via Cimbardi

• Via Papa Giovanni XXIII

• Via Mazzola

• Corso Europa (tratto a nord di via Milano)

• Via Einstein

Le strade di quartiere sono:

• Via Papa Pacelli

• Via Cassano

• Via Pascoli

• Via Riboldi

• Via Tornaghi

• Via Gioberti (tra Corso Europa e Via Tornaghi)

• Viale C. Dadda

• Via Mazzini

• Via Rossini

• Via Donizzetti

• Via Dante Alighieri (tra via Vittorio Veneto e via Rossini)

• Piazza Garibaldi

• Via Q. di Vona

• Via Da Vinci

Tutti gli altri assi viari costituiscono infine la viabilità locale.

Nella figura 4.2 vengono invece riportate le modifiche che potranno intervenire nella classifica

funzionale una volta realizzata la circonvallazione sud.

Come si vede il percorso di attraversamento va ora ad interessare via Einstein e la nuova

arteria stradale, mentre

• via Milano viene declassata a strada interquartierale nel tratto compreso fra la S.P. 104 e

Corso Europa, a strada di quartiere nel tratto fino a via Vittorio Veneto;

• Via Vittorio Veneto viene declassata a strada locale

• Via Isola Ponti viene declassata a strada di quartiere

• Via Dante viene declassata a strada locale nel tratto compreso fra l’accesso al nuovo

parcheggio dell’area ex-carceri fino a via Via Vittorio Veneto.


Traffico Urbano



37135 Verona


5. SINTESI DEGLI INTERVENTI

5.1. Ipotesi di Breve Termine

Nelle tavole 5.1a/b e nella tavola C07 (allegato C) viene riportato il sistema degli interventi

previsti nell’ipotesi di Breve Termine.

Si riporta di seguito la sintesi degli interventi proposti, rimandando ai prossimi capitoli e alle

schede in appendice II per i dovuti approfondimenti.

A brevissimo termine, in funzione della necessità di eliminare il divieto di transito ai mezzi

pesanti lungo il tratto urbano della S.S. 11 in direzione est-ovest nel periodo di tempo

intercorrente fra la definizione dei progetti definitivo-esecutivo e la realizzazione della

circonvallazione, si suggerisce di introdurre il divieto di sosta su via Vittorio Veneto.

L’attuale sezione stradale è tale da non consentire adeguati parametri di sicurezza e fluidità del

traffico in vista di un aumento del numero dei veicoli in transito ma soprattutto in presenza di

commistione tra mezzi pesanti, autoveicoli in marcia ed in sosta e funzioni urbane a cui

comunque la via deve assolvere (presenza di servizi, luoghi attrattori, esercizi commerciali).

L’inibizione della sosta su strada dovrà essere accompagnata dall’introduzione negli stalli di

sosta lasciati liberi di elementi provvisori di arredo urbano (es. fioriere in pietra) che limitino la

sezione della carreggiata (per limitare la velocità nei periodi di morbida), fungano da dissuasori

della sosta illegale e permettano una maggiore protezione dell’area pedonale.

La diminuzione dell’offerta di sosta dovrà essere compensata dalla sistemazione a parcheggio

(attuabile, almeno provvisoriamente, in brevissimo tempo) della area del ex-carcere

mandamentale. È possibile ricavare su tale asse circa 50 posti auto: l’attuale offerta di via

Vittorio Veneto è di 42 posti auto.

Gli interventi attuabili a breve termine sono:

• adeguamento di tutte le intersezioni a rotatoria con precedenza mista (non esclusiva

nell’anello). Tutte le rotatorie devono essere regolamentate in modo omogeneo, con

precedenza nell’anello: tale sistema di regolamentazione è quello che ha dimostrato la migliore

capacità di smaltimento dei flussi ed i parametri di sicurezza più elevati. L’intervento richiede in

genere solo un aggiornamento della segnaletica verticale e orizzontale.

In particolare vanno ridefinite le seguenti rotatorie:

o Via Milano - S.P. 104 - Via Einstein: richiede interventi di adattamento

infrastrutturale; l’intervento può essere fatto nel momento in cui verrà realizzata

la nuova circonvallazione. (Tavola II.09 – Appendice II)

o Via Mazzola – Via Papa Giovanni XXIII

o Via Papa Pacelli – Via Papa Giovanni XXIII

o Corso Europa – via Q. di Vona – via Grandi (Tavola II 16 – Appendice II)

• Realizzazione delle seguenti rotatorie:

o Via Rivolta - Via Treviglio - via Isola Ponti (Tavola II.01 – Appendice II)

o Via Milano – Corso Europa (Tavola II.07 – Appendice II)

o Via Milano – Via F.lli Mantegazza – Via Marconi (Tavola II.08 – Appendice II)

o Via Treviglio – Via Bergamo (Tavola II.17 – Appendice II)

o Via Casirate – prosecuzione via degli Olmi (frazione Cascine San Pietro)

o Via Trecella – Via Casotta (adeguamento ntersezione)

• Realizzazione delle seguenti mini-rotatorie:

o Via Cimbardi – via Papa Giovanni XXIII (frazione Groppello D’Adda) (Tavola II.19

– Appendice II)

• Adeguamento degli impianti semaforici

o Via Milano – Via Vittorio Veneto (Tavola 8.3 e Tavola II.06 – Appendice II)

o Via Da Vinci – Corso Europa

• Sistema di controllo viario

o Senso unico su via Tornaghi (tratto da via Milano verso via Venezia)

o Inversione senso unico su via Torino

o Via Alzaia Naviglio Martesana (tratto compreso fra via Tornaghi e via Pascoli)

introduzione di un senso unico direzione nord-sud

o Senso unico su via I Maggio verso via Tobagi

• Percorsi ciclo-pedonali

o Prosecuzione del percorso esistente su via Milano sino al Centro Commerciale e

alla zona industriale e fino a via Vittorio Veneto (Tavola II.19 – Appendice II)

o Riqualificazione di via delle Rimembranze


Traffico Urbano



37135 Verona


o Prosecuzione-adeguamento del percorso di via Corso Europa

• a sud sino a via Casotta e verso la stazione (Tavola II.16 – Appendice II)

• a nord sino alla frazione di Groppello d’Adda

o Adeguamento/realizzazione dei percorsi di collegamento con Cascine San Pietro

(in particolare i percorsi lungo la ferrovia verso la stazione ferroviaria e lungo via

Rivolta – da via Isola Ponti alla ferrovia)

o Completamento del tratto mancante di percorso lungo l’alzaia Naviglio

Martesana (Tavola II.12 – Appendice II)

o Adeguamento/riqualificazione/realizzazione dei percorsi ciclo-pedonali di

fruizione degli argini del fiume Adda e del Parco. (intervento che per la sua

complessità dovrà essere realizzato a stralci, attuabili anche a Medio-Lungo

Termine)

• Attraversamenti pedonali e ciclo-pedonali: richiedono interventi di messa in sicurezza

secondo le tipologie di intervento presentate nell’abaco in Allegato B (in particolare tavole B25-

B29) i seguenti attraversamenti pedonali e ciclabili:

o Realizzazione di un sottopasso ciclopedonale all’intersezione fra via Alzaia

Naviglio Martesana e la S.P. 104

o Attraversamento di via Isola Ponti, presso l’intersezione con via Rivolta (Tavola

II.01 – Appendice II)

o attraversamenti presso le intersezioni di Corso Europa con le vie ad esso

ortogonali

o Via Q. Di Vona: area scolastica, area ospedale, intersezione con via Da Vinci e

con via Trieste (pedonale)

o aree scolastiche in genere.

• Interventi di moderazione del traffico

o Via Cassano: introduzione di limitate strettoie e intersezioni rialzate per la

limitazione delle velocità di transito dei veicoli (Tavola II 13-14 – Appendice II)

o Via Alzaia Naviglio Martesana (tratto compreso fra via Tornaghi e via Pascoli)

introduzione di un senso unico direzione nord-sud; utilizzo di pavimentazione in

porfido e rampe in pietra per la definizione di un area a traffico moderato con

utilizzo di dissuasori per la distinzione degli spazi solo pedonali dal percorso

veicolare. (Tavola II 12 – Appendice II)

o limitazione del traffico e riqualificazione degli spazi pedonali in via San Dionigi,

via Verdi, via Monte Grappa.

o Frazione Cascine San Pietro: introduzione di elementi di moderazione del traffico

(isola spartitraffico e intersezioni rialzate) per la limitazione della velocità dei

veicoli su via Casirate (Tavola II 18 – Appendice II)

o Frazione Groppello D’Adda: introduzione di elementi di moderazione del traffico

(minirotatorie e intersezioni rialzate) per la limitazione della velocità dei veicoli su

via Cimbardi (Tavola II 19 – Appendice II)

o Introduzione di elementi di moderazione del traffico presso le aree di ingresso

delle principali scuole; in particolare Scuola elementare “Guarnazzola” (Tavola II

10 – II.11 – Appendice II), Scuola Elementare “Di Vona”, Scuola Media “A.

Manzoni”, Liceo Scientifico “G. Bruno”.

• Nuove aree di sosta

o Area ex-carcere mandamentale: sistemazione provvisoria a raso per circa 50

stalli di sosta

o Area via Carducci: circa 20 posti auto

• Adeguamento fermate bus: richiedono un adeguamento a breve termine le seguenti

fermate ostacolate da stalli di sosta “regolari”:

o Piazza Garibaldi

o Liceo Scientifico “G. Bruno”

Si introduce inoltre a Breve Termine la definizione di un opportuno spazio di sosta per i bus del

trasporto scolastico presso via Pascoli sul lato est della scuola elementare

5.2. Ipotesi di Medio/Lungo Termine

Nella tavola 5.2 a/b e nella tavola C08 (allegato C) viene riportato il sistema degli interventi

previsti nell’ipotesi di Medio/Lungo Termine.

• Nuovi assi viari

o Circonvallazione sud di Cassano d’Adda: è l’intervento di gran lunga più

significativo.

o Nuovi collegamenti viari (già nel P.R.G.):

• Prosecuzione di via Gioberti a collegamento del Centro Commerciale


Traffico Urbano



37135 Verona


• Prosecuzione di via F.lli Mantegazza fino a via Bologna e quindi

collegamento con Corso Europa

• Nuovo collegamento fra Via Card. Ferrari e via D’Azeglio (Fraz. Groppello

d’Adda)

• Adeguamento del passaggio sotto la ferrovia della S.P. Rivolta-Cassano (da valutare in

collegamento alla rotatoria di innesto della circonvallazione).

• Adeguamento viabilità interna: la realizzazione della circonvallazione permette la

riqualificazione ad asse prettamente urbano del percorso via Milano, via Vittorio Veneto, via

Isola Ponti con interventi di arredo urbano e moderazione del traffico. (tavola 8.2 e Tavole II.01-

II.09 – Appendice II). Collegati a queste opere di limitazione dei flussi sull’asse storico della S.S.

11 vi sono gli interventi viari e urbanistici di ridisegno delle Piazze Garibaldi, Cavour e

Perrucchetti con la definizione di una minirotatoria all’intersezione con via Verdi.

La diminuzione dei flussi veicolari interni anche sulle direttrici nord-sud, permetterà la

riqualificazione anche di Via Q. di Vona, con interventi per la “tranquillizzazione” del traffico.

• Adeguamento della rotatoria di corso Europa con via Q. di Vona al fine di adeguarla alle

mutate condizioni: collegamento diretto con

o la circonvallazione (e l’eventuale nuovo parcheggio della stazione)

o la nuova stazione ferroviaria.

• Realizzazione del parcheggio in struttura (circa 150 posti) nell’area dell’ex-carcere

mandamentale con conseguente ridefinizione della regolamentazione della sosta e parziale

eliminazione degli stalli di sosta nelle aree di maggior pregio ambientale (in particolare Piazza

Garibaldi e Cavour).

• Incremento dell’area di parcheggio a servizio dell’Ospedale.

• Adeguamento di tutti i percorsi pedonali e ciclo-pedonali di fruizione del fiume.

• Realizzazione di passerelle ciclo-pedonali per la chiusura dei percorsi ciclo-pedonali

protetti sui ponti:

o Lato nord via Isola Ponti Canale Muzza

o Ponte sulla ferrovia – via Trecella (da collegare alla realizzazione della nuova

stazione)

o Ponte ferroviario sull’Adda (percorso verso fraz. Cascine San Pietro).

• Riqualificazione dell’area ex-linificio

• Riqualificazione dell’area della stazione, con spostamento della stessa e realizzazione di

parco urbano quale porta di accesso al Parco dell’Adda

Per la definizione puntuale degli interventi e per gli approfondimenti si faccia riferimento ai

successivi capitoli.


Traffico Urbano



37135 Verona


6. ADEGUAMENTI INFRASTRUTTURALI

Per alcuni degli interventi indicati nel capitolo precedente, si è proceduto alla definizione di una

ipotesi progettuale di massima, realizzata sulla base cartografica esistente (senza procedere a

rilievi planoaltimetrici).

Tali planimetrie di massima sono contenute nelle schede in appendice II.

Si è proceduto alla definizione degli interventi possibili nel medio termine, con la

circonvallazione realizzata, anche se, come verrà segnalato e come già definito nel capitolo

precedente molti degli interventi possono essere anticipati al Breve Termine.

Nelle figure 6.1 a/b si riporta il quadro d’unione dei blocchi di interventi su cui si è lavorato.

6.1. Descrizione interventi

GRUPPO A:

Interventi sull’asse interno della S.S. 11 (Via Milano, via Vittorio Veneto, via Isola Ponti)

In figura 8.2 e in allegato C (tavola C12) si riporta il quadro d’unione degli interventi di

riqualificazione del tracciato urbano della S.S. 11.

SCHEDA 01 (tavola II.01 – appendice II): il primo

intervento consiste in una rotatoria compatta, con

precedenza nell’anello, all’intersezione

semaforizzata di Via Rivolta, Via Treviglio, Via

Isola Ponti di raggio massimo 19,50 m. Tale

rotatoria aumenta la capacità di smaltimento dei

flussi veicolari dell’intersezione e ne aumenta la

sicurezza. L’intervento si completata con un percorso

pedo-ciclabile lungo tutta l’estensione e con aiuole

salvagente per la protezione degli attraversamenti

pedonali.

SI è provveduto nella stesura del progetto di massima a impostare la rotatoria affinché

occupasse quasi esclusivamente l’area verde a sud-est dell’intersezione: in fase di

progettazione tale scelta potrà essere modificata, qualora ve ne fosse la necessità.

L’intervento è attuabile a Breve Termine e assumerà massima importanza nel momento in cui

sarà realizzata la circonvallazione sud, in quanto il collegamento via Rivolta – via TReviglio

assumerà maggior peso rispetto ad oggi. Con la definizione della circonvallazione sarà anche

opportuno ridisegnare l’ingresso dalla rotatoria verso il centro città (via Isola Ponti) al fine di

rendere chiaramente percepibile al conducente, quale è il percorso di altro scorrimento (via

Rivolta verso la circonvallazione) e quale invece il percorso urbano (via Isola Ponti). Questa

rotatoria diventerà cioè la prima porta d’accesso da est per la città di Cassano e dovrà essere

quindi adeguatamente caratterizzata, con inserimenti di arredo urbano nell’isola centrale.

Accanto a questo intervento si ipotizza la possibilità di creare un percorso ciclo-pedonale anche

sul lato nord del ponte (oggi non esistente): tale percorso, importante per allacciasi senza

attraversamenti ai percorsi sul lato nord est del fiume, richiede però la realizzazione di una

passerella pedonale esterna la cui indagine di fattibilità e dei costi necessita un esame

approfondito della struttura del ponte esistente.

SCHEDA 02 (tavola II.02 – appendice II):

Gli interventi proposti nella scheda 02 si riferiscono ad un intervallo di Medio/Lungo termine, in

quanto sono attuabili in massima parte in presenza della circonvallazione.

SI delinea infatti una conformazione viaria più da strada locale che da asse di attraversamento.

In particolare il lato sud di Piazza Garibaldi vede la realizzazione di una minirotatoria con anello

valicabile in porfido e l’eliminazione dell’anello a senso unico intorno alla attuale piazza con la

definizione al suo posto di un unico asse

viario a doppio senso sul lato ovest della

piazza: il resto rimane zona escusivamente

pedonale che si allaccia alla zona pedonale

di Piazza Popolo a est e a sud ad un ampia

zona pedonale che si collega idealmente

tramite una migliore definizione del percorso

pedonale lungo via Verdi al belvedere

sull’Adda e da qui a viale delle

Rimembranze.


Traffico Urbano



37135 Verona


Non si è fatto alcuna ipotesi di tipo progettuale sulla piazza: l’intervento viario proposto può

adattarsi alla conformazione attuale della Piazza. Si ritiene comunque che sia da prendere in

massima considerazione la possibilità di riprogettare la piazza anche considerando ipotesi

“estreme” di ripristino della vecchia configurazione aperta.

La mini rotatoria funge da seconda porta di ingresso che da immediatamente a tutti gli ambiti

urbani: l’isola spartitraffico in porfido che si allunga verso via Isola Ponti e valicabile e,

delimitando le carreggiate, permette l’identificazione immediata da parte del conducente

dell’ingresso in un ambito urbano pregiato.

Il raggio della minirotatoria è stato in questa fase mantenuto il massimo possibile in

considerazione degli spazi: in realtà potrebbe essere diminuito da 1 o 2 metri.

L’intervento porta alla eliminazione degli

stalli di sosta su Piazza Garibaldi, cosa che

potrà essere attuata solo nel momento in

cui verrà aumentata l’offerta su altre aree:

sul lato sud (verso via Verdi) comunque

l’attuale presenza di stalli presenta

condizioni di sicurezza limitate, rendendo

difficile i movimenti pedonali; inoltre non è

conforme alle norme la presenza di stalli di

sosta in fronte alla fermata bus. Si ritiene

quindi doveroso un adeguamento della situazione anche a Breve Termine.

Si è provveduto anche alla ridefinizione delle fermate bus.


La scheda 03 prosegue l’illustrazione delle ipotesi di intervento a Medio/Lungo Termine. Si nota

la conclusione di Piazza Garibaldi che a nord prevede un’area destinata alla sosta (14 stalli) e

una pedana all’intersezione con via Manzoni.

Si propone l’uso di pavimentazione in materiale lapideo per tutta la piazza, compresi gli spazi

carrabili e destinati alla sosta: la distinzione delle funzioni potrà essere evidenziata dall’uso di

colori o conformazioni differenti della pavimentazione.

Piazza Cavour diventa uno spazio pedonale, collegato con Piazza Garibaldi, su cui

permangono una decina di stalli di sosta e la viabilità di accesso al parcheggio di P.zza

Parrocchetti, che è stato ridisegnato con un parziale aumento di offerta (+11 stalli) e che

richiede comunque una riqualificazione.


A Breve Termine si propone la sistemazione dell’area del ex-carcere mandamentale al fine di

realizzare un area di sosta a raso, in attesa della realizzazione sulla stessa area di un

parcheggio interrato.

L’area permette la definizione di circa 52 posti auto ed è collegata da un percorso pedonale da

riqualificare direttamente a via Vittorio Veneto.

Per migliorare l’accesso-recesso dal parcheggio si suggerisce di rendere a doppio senso il tratto

di via Dante Alighieri compreso fra Via Manzoni e l’ingresso all’area.


La realizzazione della circonvallazione permetterà di declassare via Vittorio Veneto a strada

locale. Si è ritenuto di non procedere ad una inibizione totale della possibilità di transito su tale

via, ma piuttosto di intervenire con elementi di arredo urbano e moderazione del traffico

abbastanza forti da indurre a utilizzare tale strada mantenendo velocità limitate (30km/h).

L’eventuale definizione di una Zona a Traffico Limitato (magari nei giorni prefestivi e festivi) è un

intervento normativo che potrà essere deciso dopo una prima fase di sperimentazione degli

interventi attuati qualora essi non dovessero arrecare i benefici attesi. Gli interventi proposti, in

quanto si caratterizzano come elementi di arredo urbano, non sono comunque in alternativa ma

semmai sinergici a una delibera di limitazione del traffico.

Si sono introdotte due pedane rialzate in

porfido e pietra:

• la prima collega Piazza San Zeno e

Piazza Matteotti che a medio-lungo termine

dovrebbe diventare sede municipale. Si

viene quindi a definire una unica piazza

che presenta nella sua area centrale uno

spazio carrabile per l’attraversamento dei

veicoli: tale spazio è definito come un

senso unico alternato, in quanto sul fronte


Traffico Urbano



37135 Verona


della Chiesa viene allargato lo spazio pedonale del sagrato ad oltre 6 metri tramite dissuasori

che vanno a limitare la sezione della strada.

• La seconda pedana invece collega l’accesso dell’oratorio maschile e via S. Dionigi (che

povrebbe diventare una strada accessibile ai soli residenti o comunque a forte moderazione del

traffico) con la Piazza Borromeo.

SCHEDA 06 (tavola II.06 – appendice II)

L’intersezione semaforizzata fra via Milano

e Via Vittorio Veneto richiede un intervento

a Breve Termine per migliorarne la capacità

di smaltimento dei flussi e per ripristinare la

possibilità di svolta da via Vittorio Veneto a

Via Q. di Vona, intervento finalizzato a

eliminare i flussi in attraversamento che

utilizzano via S. Dionigi e via Monte Grappa

per evitare i’esistente divieto di svolta a

sinistra.

Il nuovo sistema di intersezione si compone

di:

• introduzione del senso unico di marcia su via Tornaghi da via Vittorio Vento verso via

Venezia

• introduzione della terza corsia di svolta su via Vittorio Veneto, con parziale risagomatura

del marciapiede

• introduzione della terza corsia di svolta su via Q. di Vona, con parziale risagomatura del

marciapiede.

Viene introdotto inoltre il divieto di svolta da via Milano verso via Tornaghi: l’analisi dei flussi

attuali evidenzia come i veicoli che attuano tale svolta siano in valore assoluto limitati (12 vo/h

nell’ora di punta del mattino, 25 vo/h nell’ora di punta della sera) e comunque per chi proviene

da via Milano risulta comoda anche l’alternativa di Corso Europa e delle sue ortogonali per

accedere al tratto nord di via Tornaghi.

I flussi in uscita da via Tornaghi, che con l’introduzione del senso unico verranno spostati su

altre direttrici, se pur non trascurabili non destano particolari preoccupazioni. In particolare i

flussi in svolta verso via Vittorio Veneto, che saranno deviati principalemente su via Dante e su

Piazza Garibaldi sono 72 vo/h nell’ora di punta del mattino e 87 vo/h nell’ora di punta della sera.

Sulla base dei flussi monitorati e della nuova conformazione dell’incrocio si è provveduto alla

definizione di una nuova ipotesi di sistema di fasatura riportato in figura 8.3.

Il nuovo sistema, basato su un di un ciclo semaforico di circa 10 secondi più breve, permette

uno smaltimento più completo delle varie correnti di traffico, migliorando gli attuali fenomeni di

congestione dell’intersezione.

La realizzazione del senso unico su via Tornaghi dovrà essere accompagnato da interventi di

moderazione del traffico con contenimento della sezione stradale, al fine di prevenire l’aumento

della velocità dei veicoli: potrà essere recuperato dello spazio per la sosta e per la definizione di

un percorso pedo-ciclabile che dovrebbe diventare un percorso preferenziale per

l’avvicinamento all’area scolastica di via Q. di Vona.


L’intersezione semaforizzata di via Milano

e Corso Europa è stata risolta con una

rotatoria con precedenza nell’anello di

raggio massimo di 17 metri (realizzabile nel

Breve Termine)

Tale rotatoria si configura sia come

dispositivo di risoluzione e messa in

sicurezza dell’intersezione sia come

elemento di arredo urbano, collocato lungo

il percorso urbano della S.S. 11 a

identificare una porta di accesso alla parte più storica dell’asse (verso via Vittorio Veneto) ma a

riqualificare anche la parte ad ovest che, con la realizzazione della circonvallazione, dovrà

assumemere più di oggi la propria connotazione di asse urbano.

L’accesso e recesso alle due controstrade a parcheggio esistenti (che andranno riqualificate

con una migliore identificazione degli stalli di sosta) avviene con circolazione a senso unico in

senso orario.


Traffico Urbano



37135 Verona


Su via Torino, conseguentemente all’istituzione del senso unico su via Tornaghi, è stato

invertito il senso unico di marcia, con uscita su via Milano, con il divieto di svolta a sinistra: per

gli spostamenti verso est è necessario fare la svolta ad U utilizzando la rotatoria.

Si è inoltre realizzato un percorso ciclopedonale che si connette ai percorsi esistenti e si e

ridefinita nella posizione e negli spazi il capolinea ATM.


Anche l’intersezione di Via Milano con via F.lli Mantegazza e via Marconi è stata risolta con

l’introduzione di una rotatoria, di dimensioni più contenute (raggio max 13.00 metri), realizzabile

a medio termine.

È il primo elemento di moderazione del traffico per chi proviene da ovest, nell’ambito del

processo di riqualificazione di via Milano, e evidenzia il passaggio dal primo tratto di asse

ancora segnato a nord dalla presenza dl centro commerciale alla vera e propria penetrazione

nell’ambito residenziale. Determina un rallentamento dei veicoli e si pone come elemento di

arredo urbano.

Risolve inoltre alcuni movimenti viari legati all’accesso/recesso al centro commerciale per chi

proviene dal centro.

SI è inoltre completato il percorso pedociclabile verso il Centro Commerciale


La scheda 9 completa il percorso di ridisegno del tratto urbano della S.S. 11.

Si evidenzia l’adeguamento della rotatoria esistente al fine di conformarla alla norma della

precedenza nell’anello: tale intervento diventerà necessario ed auspicabile nel momento in cui

verrà realizzata la nuova circonvallazione in quanto l’attraversamento nord-sud dell’intresezione

diventerà paragonabile ai flussi est-ovest.

Si è anche ridisegnato il sistema di accesso e recesso dal Centro Commerciale:

• l’accesso dalla S.P. 104 è possibile solo da sud, viene cioè vietata la svolta a sinistra

lungo la strada provinciale, con interposizione di una barriera fisica; per accedere provenendo

da nord è necessario fare l’inversione ad U utilizzando la rotatoria;

• l’accesso da via Milano è consentito solo per le provenienze da est (vedi scheda

precedente): anche in questo caso viene inibita la svolta a sinistra ed è necessario effettuare

l’inversione ad U utilizzando la rotatoria di via F.lli Mantegazza

• è previsto un accesso anche su via F.lli Mantegazza

• l’uscita sulla S.P. 104 è possibile solo verso nord, è vietata la svolta a sinistra

• è prevista un uscita su Via Milano, in prossimità della rotatoria, con direzione consentita

solo verso la stessa e da qui versi tutte le direzioni

• infine è prevista un’uscita su via F.lli Mantegazza.

È stato completato il percorso ciclo-pedonale che raggiunge la rotatoria e da qui può

eventualmente prolungarsi verso la zona industriale lungo via Einstein.

La definizione dei parcheggi del Centro Commerciale come rappresentata in planimetria è

puramente indicativa.

GRUPPO B:

Via Cassano e via Alzaia Naviglio Martesana

In allegato C , la tavola C10 riporta gli interventi di moderazione del Traffico su Via Cassano via

Alzaia Naviglio Martesana.

SCHEDE 12-13-14 (tavola II.12-13-14 – appendice II)

Via Cassano è una strada dalle caratteristiche funzionali di strada locale di collegamento alla

rete principale o al più di strada di

quartiere. Essa è comunque interessata da

flussi veicolari elevati (oltre 4500

veicoli/giorno sono stati monitorati nel

P.G.T.U.) e da elevate velocità dei veicoli

in transito in funzione della sua

conformazione rettilinea.

Inoltre il percorso presenta due tratti critici:

l’intersezione con il ponte di via Papa

Pacelli e la via Alzaia Naviglio Martesana

all’intersezione con le vie Riboldi e


Traffico Urbano



37135 Verona


Tornaghi.

Sulla via Cassano si sono introdotti:

• una platea rialzata all’intersezione con via Papa Pacelli con mantenimento dell’attuale

sistema di precedenza, con lo stop su via Cassano per chi proviene da Groppello: l’introduzione

della pedana all’intersezione permette la messa in sicurezza dell’intersezione limitando la

velocità dei veicoli (tavola II.14)

• dei restringimenti della gareggiata (tali comunque da mantenere la sezione a norma del

Codice della Strada) ottenuti:

o sul lato del Naviglio con estensione del cordolo del percorso ciclo-pedonale la

dove si realizzano degli attraversamenti pedonali;

o sul lato opposto con la realizzazione di stalli di sosta ove è interrotto il cordolo a

protezione del percorso pedonale, mantenendo comunque la sezione del

percorso pedonale minimo di 1.5 metri.

In entrambi i casi i restringimenti andranno opportunamente evidenziati con piantumazioni e

segnalazione luminose (muffole).

• una piccola area a parcheggio nell’area verde di via delle Vallette

Per quanto riguarda via Alzaia Naviglio Martesana (tratto fra l’intersezione con via Tornaghi e

via Riboldi) essa presenta una sezione limitata che non permette il contestuale mantenimento

del doppio senso di marcia e l’inserimento di una pista ciclo-pedonale o comunque di un

qualsiasi dispositivo a protezione della mobilità pedonale.

Si è ritenuto importante riqualificare e mettere in sicurezza questo tratto di Alzaia introducendo

una platea rialzata ed un senso un unico di marcia da via Riboldi verso via Tornaghi: si ricavano

in questo modo, tramite dissuasori, degli spazi protetti per pedoni e ciclisti sia sulla destra che

sulla sinistra del percorso, che completano il percorso ciclo-pedonale del Naviglio. Inoltre viene

ridefinito e messo in sicurezza l’intersezione con via Riboldi interrompendo la continuità del

percorso del Naviglio.

GRUPPO C:

Cassano Sud: Corso Europa e via Trecella

L’area sud di Cassano d’Adda è oggetto di studi e proposte di intervento a lungo termine che,

quando arrivassero ad attuazione, porterebbero ad un sostanziale ridisegno e riqualificazione di

tutta l’area.

Tali ipotesi di intervento sono sovraordinate rispetto al presente studio: si è ritenuto quindi di

non procedere a identificare soluzioni a breve/medio termine molto approfondite nell’attesa che

ne venissero meglio identificati gli ambiti, le modalità ed i tempi di attuazione.

In particolare due sono gli interventi che potrebbero modificare sostanzialmente l’area:

• il passaggio della nuova circonvallazione

• l’ipotesi di spostamento della stazione

Si è già detto l’importanza del primo intervento è lo si è descritto parzialmente nel capitolo 3: si

ricorda la già segnalata importanza che riveste la possibilità di attuare un collegamento fra

Corso Europa e la circonvallazione al fine di spostare sulla stessa i flussi in attraversamento

provenienti o diretti a sud, che oggi utilizzano Corso Europa e la S.S. 11.

L’ipotesi di spostamento della stazione, allo studio da parte del Politecnico di Milano, fa parte di

una più ampia strategia di riqualificazione e potenziamento della rete ferroviaria regionale per i

collegamenti con Milano: in particolare uno degli scenari più probabili vede Cassano D’Adda e

la sua stazione svilupparsi come porta d’accesso verso Milano per il sistema di ferrovia

metropolitana nei giorni feriali e come porta d’accesso per il parco dell’Adda per le gite fuori

porta domenicali.

In questo contesto è chiaro che è necessario ridefinire la stazione prevedendone anche lo

spostamento in quanto l’attuale area non permette un potenziamento significativo.

L’ipotesi più accreditata è quella di spostare la stazione sul lato opposto di Corso Europa,

coprendo parzialmente gli attuali binari e il parco ferroviario con una struttura su cui si

verrebbero a collocare i nuovi spazi della stazione e un parcheggio adeguatamente

dimensionato: sotto troverebbero posto i binari ferroviari e la nuova circonvallazione che si

collegherebbe direttamente al parcheggio.

Gli spazi occupati dalla attuale stazione nonché l’area verde compresa fra i binari e la centrale

elettrica potrebbero diventare un ampio parco urbano di collegamento fra la stazione ed il parco

dell’Adda.

Dal punto di vista della mobilità tale soluzione sembra quella che meglio risolve i molti punti di

criticità di un sistema che non presenta molte soluzioni di sviluppo:

• la stazione viene ad essere collegata in modo migliore di oggi alla città e acquista nuova

centralità


Traffico Urbano



37135 Verona


• dal punto di vista ciclo-pedonale si allontana dal viale delle Rimembranze (con cui dovrà

comunque rimanere collegata) ma può connettersi in modo diretto al percorso di Corso

Europa

• si collega direttamente alla circonvallazione futura, eliminando il pericolo che il possibile

aumento dei flussi indotti ricada in modo negativo sul conteso viario cittadino

• fa parte di una strategia che se portata a compimento permetta nuove occasioni di

sviluppo alla città

SCHEDA 15 a-b (tavola II.15 – appendice II)

La rotatoria all’intersezione via Trecella - via Casotta è stata sviluppata al fine di realizzare un

intervento di moderazione del traffico che da un lato limitala velocità dei veicoli in ingresso verso

Cassano e d’altro permetta di risolvere l’intersezione in sicurezza.

Il sistema a rotatoria non è però giustificato dai flussi veicolari esistenti, che risultano essere

concentrati prevalentemente sulla direzione della S.P. 104, mentre i veicoli in svolta o

provenienti dalle atre direzioni sono limitati.

Si è quindi sviluppata anche una seconda ipotesi di intervento (Scheda 15b) in cui si introduce

una aiula spartitraffico che da un lato, introducendo un disassamento della strada porta ad

rallentamento dei veicoli dall’altro permette la creazione della terza corsia per migliorare i

movimenti di svolta all’incrocio.


GRUPPO D:

Via Treviglio – Cascina Taranta


Il Piano Regolatore Generale prevede all’intersezione fra la S.S. 11 (Via Treviglio) e via

Bergamo una rotatoria che viene qui proposta in una delle possibili conformazioni.

Si è inoltre cercata una soluzione al problema dell’uscita dei veicoli da Cascina Taranta sulla

Statale. In questo caso si è ipotizzato la copertura del canale sul lato opposto della cascina al

fine di allontanare l’asse viario dall’uscita di quel tanto da permettere la creazione di un

marciapiede e la possibilità dei veicoli di

avere la visuale libera prima

dell’immissione sulla strada.

GRUPPO E:

Frazione Cascine San Pietro


Via Casirate presenta un problema di

velocità dei veicoli che vi transitano,

velocità che permane elevata anche

nell’attraversamento della Frazione

Cascine San Pietro. Si è introdotto quindi a

est una isola spartitraffico che,

introducendo un disassamento della strada

evidenzia ai conducenti l’ingresso in una

zona residenziale e al contempo li obbliga

a moderare la velocità.

Gli interventi di moderazione del traffico sono poi ripetuti alle principali intersezioni (in

particolare quella con via Don Castellazzi tramite realizzazione di platee di incrocio rialzate,

eventualmente realizzate con rampe in pietra e copertura bituminosa.

Per le provenienze da ovest, le velocità dovrebbe essere limitata tramite realizzazione di una

rotatoria all’intersezione con la prosecuzione di via degli Olmi prevista nel P.R.G.


Traffico Urbano



37135 Verona


GRUPPO F:

Frazione Groppello D’Adda


Gli interventi di moderazione del traffico su via Cimbardi sono costituiti da:

• realizzazione di una platea rialzata in porfido a collegamento di piazza Caparra con Via

Rimembranze: in questo modo l’asse, in particolare tra via Cassano e via Papa Giovanni

XXIII, assume una valenza prettamente locale e permette di limitare transito e velocità

dei veicoli su un comparto pregiato della frazione.

• introduzione di una minirotatoria all’intersezione con via Papa Giovanni XXIII come

elemento di moderazione del traffico e per la messa in sicurezza dell’intersezione

stessa.

Un ulteriore intervento di “traffic calming” sull’asse è previsto all’altezza del cimitero con la

definizione di una area a parcheggio.

6.2. Quantificazione economica e temporale di massima.

Si è proceduto, sulla base dell’esperienza di realizzazione di opere analoghe, a stimare i costi a

base d’asta ed i tempi di esecuzione relativi a ciascun opera proposta.

La tabella seguente riporta i costi e tempi, indicati anche sulle schede tecniche.

Scheda Intervento

Stima costi a

base d’asta

(€)

Tempi di

esecuzione

(mesi)

Scheda 01 Rotatoria Via Rivolta-Via Treviglio-Via

Isola Ponti 200.000,00 03

Scheda 02 Minirotatoria P.zza Garibaldi 80.000,00 02

Scheda 04 Parcheggio a raso area ex-carceri

50.000,00

100.000,00 01

Scheda 05 Via Vittorio Veneto - Pedane in porfido 80.000,00 01

Scheda 06 Intersezione Via Milano/Via Vittorio

Veneto – adeguamento 50.000,00 01

Scheda 07 Rotatoria via Milano/Corso Europa 250.000,00 03

Scheda 08 Rotatoria via Milano/via F.lli Mantegazza 150.000,00 02

Scheda 15 Rotatoria Via Trecella-Via Casotta 170.000,00 02

Scheda 17 Rotatoria Via Treviglio-via Bergamo 180.000,00 03

Scheda 18 Via Casirate - Moderazione del traffico 50.000,00 01

Scheda 19 Via Cimbardi - Moderazione del traffico 60.000,00 02


Traffico Urbano



37135 Verona


7. Circolazione pedo-ciclabile

Per una scelta ottimale dei percorsi pedonali e ciclabili e una corretta esecuzione dei progetti e

importante che in ogni fase vengano osservati alcuni criteri progettuali qualitativi che si basano

sui principi di:

Accessibilità: la rete pedonale deve essere praticabile in sicurezza e comfort da tutte le

categorie di persone, dai portatori di handicap ai bambini e agli anziani.

Continuità: la continuità è l’elemento fondamentale affinché la rete sia attrattiva nei confronti

dell’utente; si intende sia continuità della rete pedonale in riferimento ai passaggi di elementi di

disturbo (assi viari, …) ma anche continuità di collegamento con le altre modalità di trasporto

(fermate del trasporto collettivo, stazione ferroviaria, parcheggi scambiatori).

Sicurezza: la sicurezza dei pedoni sul marciapiede dipende dalla larghezza dello stesso, dalla

sua percorribilità, dall’intensità dei flussi di traffico motorizzato a lato e dalla velocità di

scorrimento delle autovetture; per quanto riguarda gli attraversamenti pedonali anche in questo

caso è necessario valutare i flussi veicolari e le velocità di transito abbinato alla larghezza

dell’attraversamento e alla visuale libera reciproca pedone-conducente. È necessario tener

conto anche della sensazione di sicurezza verso eventi non legati al traffico (microcriminalità,

danneggiamenti del percorso per vandalismo, …) curando l’illuminazione e un arredo urbano

funzionale (panchine per gli anziani, …) che dia una percezione di serenità del percorso.

Riconoscibilità: La riconoscibilità del percorso e di alcuni suoi elementi specifici (per esempio

gli attraversamenti pedonali) sono fondamentali da un lato per la loro utilizzazione dall’altro per

attirare l’attenzione degli automobilisti; la riconoscibilità si realizza tramite l’omogeneità dei

materiali e delle soluzioni utilizzate.

Per la mobilità “urbana” di Cassano la bicicletta è il mezzo di trasporto ideale. Il diametro

frazione – centro – frazione è di max 5 Km, le distanze medie da percorrere sono ca. 2,5 Km. Il

mezzo ideale per coprire tali distanze è senza dubbio la bicicletta.

Gli obiettivi generali per un investimento ampio nel miglioramento della mobilità ciclistica sono:

• lo spostamento del modal split dall’auto verso un mezzo non inquinante

• il miglioramento della qualità della vita

• il miglioramento della sicurezza.

Nell’incentivazione della mobilità ciclistica il Comune ha il ruolo principale. Quasi tutti i possibili

campi di intervento sono di sua competenza:

a) Realizzazione di una rete di percorsi ciclabili

b) Segnaletica

c) Parcheggi per bici

d) Intermodalità con il trasporto pubblico

e) Marketing e servizi

7.1. Rete di percorsi ciclabili (tavola 9.1 e allegato C - tavola C09)

Una rete di percorsi ciclabili dovrebbe corrispondere alle necessità della domanda attuale e

futura. Per impostare una rete di questo tipo sono da considerare sia i percorsi di tutti i giorni,

sia i percorsi del tempo libero.

I percorsi di tutti i giorni sono:

• tra zone abitative / frazioni e centro

• tra zone abitative / frazioni e stazione

• tra zone abitative / frazioni e zona industriale

• tra zone abitative / frazioni e scuole

I percorsi del tempo libero sono:

• tra zone abitative / frazioni e zone di ricreazione (in questo caso soprattutto il Parco

d’Adda)

• tra stazione e zone di ricreazione (in vista anche della definizione della nuova stazione)

• collegamento tra pista ciclabile sovracomunale (in particolare Alzaia Naviglio Martesana)

e zone di ricreazione


Traffico Urbano



37135 Verona


7.1.1. La passeggiata lungo l'Adda

La riqualificazione/completamento della passeggiata lungo l’Adda è la proposta centrale per

completare la rete ciclabile di Cassano. L’asse non solo ha un grande potenziale di attrazione

culturale e del tempo libero, ma potrebbe diventare la colonna vertebrale della mobilità ciclistica

di tutti i giorni tra stazione, centro e frazioni.

Il principale asse da riqualificare proposto

è composto da Viale delle Rimembranze,

che richiede la riqualificazione a vera

passeggiata e non solo a percorso di

transito; il viale va meglio collegato alla

città, migliorando il percorso su via Verdi

verso P.zza Garibaldi e alcune

connessioni con via Q. Di Vona ( esempio

via Trieste)

Ma il viale va anche collegato al fiume

ipotizzando un percorso più basso che

corra lungo l’argine e passando sotto il ponte e sotto il castello salga lungo il Canale Linificio

fino all’altezza di Groppello per raggiungere la zona ricreativa vicina al fiume. Il percorso si deve

poi chiudere sulla riva opposta del fiume per scendere nuovamente verso la stazione.

Attualmente solo Viale delle Rimembranze è usato come passeggiata, il resto sono stradine e

sentieri che attraversano zone a tratti degradate.

Alcune proposte:

• completamento verso nord fino alla zona ricreativa: allargare il sentiero in modo da

permettere l’uso come passeggiata

• prevedere in alcuni punti degli allargamenti per creare aree di riposo (panchine, ecc.);

arredo urbano

• integrazione e miglioramento degli accessi: ora è come se Cassano fosse con la

schiena contro il fiume. È necessario riattivare gli accessi dal centro storico, anche

ipotizzando l’apertura di alcune infrastrutture (p.es. la casa di riposo) verso il fiume

• Vi sono alcuni accessi importanti verso la passeggiata, che dovrebbero essere resi

visibili e attraenti: alcuni esempi sono da Piazza Stazione, Via 5 Martiri, le scale da Via

Isola Ponti, Via Colognesi, Via Famiglia Legnani.

• realizzazione di almeno due attraversamenti praticabili in bicicletta verso l'altra parte del

fiume (adeguamento della passerella del ponte ferroviario, valutare l’apertura della diga

presso il Linificio, …)

• dalla passeggiata gli accessi devono essere ben visibili verso il centro storico con i suoi

punti di attrazione, verso il Parco d’Adda e verso le zone sportive: solo aprendo il più

possibile la passeggiata e potendo così contare su un pubblico misto, si riesce ad avere

una sicurezza “sociale” abbastanza alta;

• attivare un sistema di informazione per chi viene da fuori e visita il Parco d’Adda in bici

(informazione cartacea e su internet)

• segnaletica, cioè informazione per chi ha bisogno di orientamento in loco; cartelli che

indicano gli accessi alla passeggiata e al Parco d’Adda; altri lungo la passeggiata che

indicano le uscite importanti per i visitatori; oggi la segnaletica di indicazione delle aree

del parco risulta inesistente o altamente degradata.

• riqualificazione dei punti di attrazione lungo la passeggiata: il belvedere, scale dalla città

verso il fiume (anche quella di Villa Brambilla?), il castello, il dopolavoro, in futuro la

zona del ex linificio, in funzione del tipo di recupero urbanistico a cui l’area sarà

sottoposta.

7.1.2. Completare / migliorare la rete esistente

Gli assi ciclopedonali esistenti mancano di alcuni tratti necessari alla chiusura di alcuni percorsi:

• lungo Corso Europa è da definire in maniera più omogenea il percorso verso sud

(compreso l’attraversamento per la stazione. Il punto più pericoloso per pedoni e ciclisti

è il ponte sopra i binari: la limitata sezione del ponte rende difficile opere attive a

protezione di un percorso, sono quindi consigliate opere di limitazione della velocità dei

veicoli Nella fase di definizione del progetto per l’eventuale nuova stazione andrà tenuta

in massima considerazione la necessità di permettere un passaggio sicuro per cicli e

pedoni del ponte.


Traffico Urbano



37135 Verona


• Per il percorso verso Cascine S. Pietro, vanno migliorati e adeguati gli attuali passaggi

pedonali lungo il ponte ferroviario.

• Frazione Groppello: esiste già un collegamento ciclopedonale con il centro di Cassano,

va comunque valutata l’opportunità di completare il percorso di Corso Europa

proseguendo lungo via Papa Giovanni XXIII fino all’inizio dell’abitato.

• Centro Commerciale e Zona

Industriale: il percorso esistente

su via Milano deve proseguire fino

al Centro Commerciale e da qui

eventualmente scendere lungo

via Eistein e penetrare in Zona

Industriale.

• Sul lato nord del ponte sul Canale

Muzza manca un percorso

pedonale: la sua realizzazione può solo essere fatta con una passerella esterna, per la

sezione limitata del ponte. La definizione dei costi e della fattibilità di tale passerella

richiede un analisi approfondita della struttura del ponte, si ritiene comunque che i costi

di tale opera portino a preferire il miglioramento dell’attraversamento pedonale verso il

lato sud del ponte ove esiste un percorso che va comunque adeguato e completato in

alcuni tratti.

• Presso via Alzaia Naviglio Martesana è necessario chiudere il percorso ciclabile

sovracomunale e collegarlo a quello

di via Cassano (gli interventi

proposti sono stati presentati nel

capitolo precedente.

Inoltre vanno messi in sicurezza tutti gli

attraversamenti: in particolare va curato

con differenze cromatiche evidenti il

passaggio dei percorsi ciclopedonali di

strade ortogonali ad essi al fine di

evidenziare ai conducenti in arrivo la presenza del percorso. L’uso di differenziazione della

pavimentazione può essere una buona soluzione che va però sempre accompagnata a l’uso di

colori evidenti, in quanto nelle ore serali o notturne o i presenza di degradazione della

segnaletica orizzontale la sola pavimentazione differente può non essere evidente. Si faccia

riferimento alle schede B21/B29 dell’Abaco in Allegato B per alcuni suggerimenti progettuali.

7.2. Percorsi ciclabili su strada (traffico misto auto e ciclisti)

In un centro abitato di media grandezza come Cassano la pista ciclabile su sede separata è

consigliabile solo

• lungo le strade molto trafficate che attraversano il centro abitato

• sulle strade con un alta percentuale di traffico pesante, p.es. zone industriali

• nell’area extraurbana.

Su tutte le altre strade in centro e nelle zone abitative è più sensato far convivere le auto con le

biciclette. Questo tipo di traffico misto (se il volume di traffico motorizzato non è troppo alto) è la

soluzione ideale perché

• è la meno pericolosa per i ciclisti

• è una delle più semplici misure di moderazione del traffico

• il costo è basso

• non c’è bisogno di ulteriori spazi.

Se la percentuale di mobilità ciclistica sulla strada è alta, e se già esiste ed è rispettato un limite

di velocità di 30 km/h (limite correto per una strada locale) non c’è bisogno di ulteriori misure di

moderazione di traffico.

Se invece la percentuale di mobilità ciclistica è ancora bassa e si vuole dare più sicurezza ai

ciclisti - anche per incentivare questo tipo di mobilità -, è consigliabile realizzare misure di

moderazione del traffico per abbassare la velocità delle macchine.

In generale è opportuno concentrarsi sulla messa in sicurezza delle intersezioni e degli

attraversamenti, utilizzando eventualmente cromatismi particolare per aiutare sia i conducenti

dei veicoli sia i ciclisti a comportamenti corretti. Si faccia riferimento alle schede B21/B29

dell’Abaco in Allegato B per alcuni suggerimenti progettuali.


Traffico Urbano



37135 Verona


Purtroppo il Codice della Strada italiano non prevede la possibilità che negli ultimi anni è stata

applicata fortemente in Germania: la “Fahrradstraße”, cioè “Strada delle biciclette”. Su una

strada ritenuta idonea con segnaletica definita dal Codice, tutta la carreggiata viene dichiarata

pista ciclabile. Le biciclette sono il mezzo di trasporto privilegiato, le auto possono transitare, ma

a velocità ridotta.

Proprio per queste considerazioni non si è ritenuto corretto ipotizzare lo sviluppo di una rete

ciclabile interna alla città; tale rete non risulta in realtà nemmeno proponibile per mancanza

dello spazio fisico e per i costi che non sarebbero giustificati in un rapporto costi/benefici.

Nella tavola 9.1 (e tavola C09) si è provveduto comunque a definire quelli che sono i percorsi

privilegiati di tipo ciclabile in commistione con il traffico veicolare, anche sulla base delle

indicazioni pervenuteci dai cittadini. Su tali assi, l’imposizione del limite dei 30 km/h, la

definizione di elementi di moderazione del traffico, la risoluzione delle intersezioni critiche, si

ritiene possano essere dispositivi sufficienti per l’incentivazione della ciclabilità.

7.3. Parcheggi per biciclette

Per migliorare la situazione dei parcheggi delle biciclette sono consigliabili le seguenti

strategie:

1. mettere a disposizione abbastanza rastrelliere vicino a punti o aree di attrazione

2. scegliere rastrelliere sicure e attrattive

3. incentivare enti privati a seguire l’esempio del Comune, p.es. le aziende in zona

industriale, o a collaborare con il Comune (p.es. sponsoring)

I punti e le aree di attrazione a Cassano sono:

• le piazze del centro

• Via Milano

• le scuole

• le infrastrutture sportive

e (per quanto riguarda l’aspetto dell’intermodalità bicicletta – trasporto pubblico)

• la stazione FS

• la fermata centrale degli autobus in Via Milano

7.4. Marketing

Per fare aumentare notevolmente la mobilità ciclistica non basta la messa a

disposizione di infrastrutture, ma serve anche “venderle” bene. Gli strumenti sono

brochures, internet, azioni, feste, programmi con le scuole, ecc.

Alcune “città della bicicletta” sono riuscite ad arrivare a una percentuale di mobilità

ciclistica notevole con investimenti relativamente bassi in infrastrutture, ma

accompagnati da un programma ampio e pluriennale di marketing centrato sulla

bicicletta.

7.5. I percorsi casa-scuola

I bambini sono certamente tra i soggetti più penalizzati dall’attuale situazione urbana ed

edilizia delle nostre città.

La città moderna infatti, basata sulla politica dei servizi, è pensata per gli adulti: il

bambino non riesce ad accedere a tali servizi, spesso lontani da casa, senza essere

accompagnato e la città non gli consente di fare esperienze sulla strada, in autonomia.

L'aumentare della pericolosità della strada è andata di pari passo con l'eliminazione di

luoghi per il gioco vicini a casa (piazze, cortili, campetti sono spariti o sono stati "vietati"

ai giochi dei bambini, sostituiti da parchi attrezzati ma lontani da casa).

Risulta necessario quindi ripensare alle città ed ai quartieri partendo dai bambini,

perché è proprio nei primi anni di sviluppo che si vivono le esperienze cognitive ed

affettive fondamentali per lo sviluppo della persona. In questa prima fase del loro

sviluppo i bambini devono poter compiere esperienze di autonomia e quindi risulta

fondamentale ridare a loro il diritto alla mobilità oggi negata.

Numerose categorie di cittadini hanno perso, nei contesti caotici delle nostre città, il

diritto alla mobilità:

• un bambino oggi compie nella sua giornata molti più spostamenti di un suo

coetaneo di 10 anni fa: scuola, attività sportiva pomeridiana, corsi vari, …..; ma a


Traffico Urbano



37135 Verona


differenza di un suo coetaneo di 10 anni fa è vincolato a compierli con i genitori,

spesso in macchina;

• un anziano oggi ha molti più servizi ha disposizione, ma spesso gli risulta difficile

muoversi nel quartiere per la difficoltà di attraversare certe strade o perché trova

frequentemente i marciapiedi occupati da auto in sosta.

Ogni anno si registrano migliaia di incidenti stradali in cui rimangono coinvolti bambini e

ragazzi di età compresa fra i 2 e i 14 anni. Una percentuale altissima di questi incidenti

si verifica sul percorso casa-scuola che costituisce il primo e più importante approccio

all'utilizzo degli spazi urbani "esterni" per i bambini.

Compito di una società civile evoluta è quello di prevenire queste diffuse situazioni di

rischio attraverso la progettazione attenta dei percorsi casa-scuola e casa-gioco, sia

pedonali che ciclabili. L'obiettivo principale è quello di ridurre drasticamente la

possibilità di incidenti auto-bambino, fino a reintrodurre la possibilità di consentire

l'accesso diretto dei bambini alle strutture scolastiche o di svago evitando la presenza

dei genitori.

Per raggiungere questo obiettivo risultano fondamentali gli interventi di seguito elelncati:

• la segnalazione visiva e sonora della situazione di pericolo per gli automobilisti;

• la creazione di spazi di compensazione all'uscita degli edifici, che impediscano la

ressa dei bambini in punti ristretti a ridosso della strada;

• la creazione di più punti di accesso o deflusso verso i luoghi di interesse;

• la creazione di ampi marciapiedi in prossimità delle scuole che consentano ai

bambini di percorrere lunghi tratti pedonali protetti dal traffico veicolare;

• politiche di educazione alla mobilità che non si limitino a trattare i bambini come

futuri conducenti di veicoli motorizzati.

Queste indicazioni generali devono integrarsi nella progettazione coordinata delle

singole aree e, attraverso lo studio attento di ogni singolo luogo di rischio, devono

predisporre un insieme omogeneo di comportamenti sia nel pedone che

nell'automobilista

L’analisi della situazione delle aree di pertinenza delle scuole situate a Cassano e nelle

frazioni ha dato esiti discreti.

Con qualche intervento di minima si potrebbe migliorare ulteriormente le zone attorno

alle scuole, p.es.: accessi pedonali, attraversamenti pedonali, posteggi bici, gestione

parcheggio, fermate autobus.

Per quanto riguarda l’aspetto della sicurezza si evidenzia che non sempre la messa in opera di

barriere architettoniche, p.es. dissuasori tra strada e marciapiede, sono funzionali alla

sicurezza: interventi simili concentrano e aumentano il pericolo nei punti di inizio e fine

marciapiede. E’ più sensata una moderazione del traffico nella zona attorno alla scuola, p.es.

• Zona scolastica: chiudere il pezzo di strada al traffico (con eccezione dell’autobus) nelle

fasce orarie di inizio e fine scuola per facilitare l'accesso a piedi e in bicicletta.

• Evitare che i genitori che portano i bambini con l’auto accedano fino all’entrata della

scuola.

• Mettere in opera un programma sulla mobilità casa – scuola (rilevamento,

sensibilizzazione, azioni), con l’obiettivo di ottenere uno spostamento dall’auto a mezzi

meno inquinanti, e di rompere il circolo vizioso secondo cui si accompagna a scuola i

figli in macchina perché la strada è pericolosa e, facendo ciò, aumentano i veicoli e

quindi la pericolosità della strada.

SI riportano di seguito alcuni ipotesi di lavoro per migliorare l’accessibilità ad alcune aree

scolastiche cassanesi:

Scuola Media in Via L. da Vinci, 437 alunni

Scuola Elementare in Via di Vona, 331 alunni

• Accesso da Via Da Vinci alla Scuola Media e da via Q. di Vona alla Scuola elementare:

I genitori accedono con le auto fino in fronte alla scuola: conflitto tra loro e i ragazzi che

vengono a piedi o in bici.

Proposte:

Studiare la possibilità che i genitori che accompagnano o vengono a prendere gli alunni della

scuola elementare possano accedere solo al parcheggio di Corso Europa realizzando un

percorso pedonale privilegiato da qui verso il retro della scuola.


Traffico Urbano



37135 Verona


• Poche rastrelliere per bici davanti alla Scuola Media; forse non c’è ancora la domanda,

ma se si riuscisse ad evitare l’accesso con le auto fino all’entrata si potrebbe aumentare

l’offerta per le biciclette, perché cresce la sicurezza.

Proposta: Mettere più rastrelliere (vicino all'entrata) e fare azioni pro bici nelle due scuole.

• Velocità alta sulle strade davanti alle scuole: le barriere tra marciapiede e carreggiata

esistenti su via Q. di Vona non portano ad una reale moderazione del traffico, ma ad un

aumento della velocità sulla strada, e aumenta così il pericolo sull’attraversamento

pedonale. Seconda misura realizzata sono i rallentatori ottici sull’attraversamento

pedonale di via L. da Vinci (Art. 179 Codice), che hanno poco effetto.

• L’entrata della Scuola Media è poco visibile da Via Leonardo da Vinci – gli alunni

spuntano da dietro la fila di auto parcheggiate.

Proposte: segnalare meglio la zona scolastica (vedi allegato B – Schede B58): attualmente e

sufficiente un veicolo a inibire la vista della segnaletica verticale (vedi foto). Anche in questo

caso la zona scolastica. Aumentare la sicurezza sugli attraversamenti pedonali di Via di Vona,

p.es. con rallentatori a dosso (meglio pedane o platee di incrocio) e non solo ottici.

• Fermata autobus di fronte alle scuole in Via da Vinci: c’è la pensilina e i pali di tre

società (ATM, AGI, SAI). Questa è anche la fermata per l’ospedale. Mancano le

informazioni sugli orari e sui percorsi delle diverse linee.

Proposte: vedi capitolo sul trasporto pubblico

Asilo in Via Monte Grappa e Viale Rimembranze

• Accesso all’asilo in Via Monte Grappa si trova su una strada stretta, pericolosa per i

pedoni. Ci sono rallentatori ottici che non aiutano a migliorare la situazione, perché la

velocità delle auto rimane comunque troppo alta.

Proposte: Realizzare interventi fisici (non solo oticci) per la moderazione del traffico. La

costruzione di un marciapiede non è possibile per la sezione limitata: si ppuò realizzare

pavimentazione in cubetti di una striscia di almeno 1,3 m di larghezza sullo stesso livello della

carreggiata o con un dislivello max. di 3-5 cm.

Liceo Scientifico in Via Papa Giovanni XXIII, 402 alunni

Proposte: La ciclopedonale che collega il centro di Cassano con la scuola manca in alcuni

punti, p.es. sul ponte sopra Naviglio Martesana.

Introdurre interventi di moderazione del traffico per limitare la velocità dei veicoli in transito su

via Papa Giovanni XXIII in fronte al liceo.

Mettere a disposizione rastrelliere per biciclette, ev. sulla piazza davanti alla scuola.

Piazza/cortile davanti alla scuola: miglioramento fermata SAI e AGI eliminando i posti macchina

davanti al palo. Attualmente gli alunni devono attraversare la fila di auto per salire o scendere

dall’autobus.

Parcheggio a sud della scuola: miglioramento della fermata autobus; non c'è nessun spazio

riservato per l’attesa.

Scuola Elementare in via Pascoli, 261 alunni

L’accesso alla scuola è protetto da un dosso artificiale: nell’ipotesi di realizzazione dell’isola

ambientale (vedi appendice II –Tavola II.10/II.11) si è ipotizzato la definizione di una platea

rialzata all’ingresso della scuola.

Inoltre, per risolvere un problema segnalato di difficoltà di uscita degli alunni per lo spazio

ridotto antistante il cancello di uscita, si è ampliata tale area occupando parzialmente il

parcheggio limitrofo (con la soppressione di alcuni posti auto): su questo spazio più ampio sono

possibili vari accorgimenti come per esempio la definizione di aree di raccolta per le diverse

classi, magari disegnate dai bambini stessi.

Sul lato destro della scuola, lungo via Pascoli è stato ricavata uno spazio per la sosta dei bus

scolastici, la cui fermata è stata spostata su questo lato per le eccessive interferenze che aveva

con i veicoli di accompagnamento che accedevano al parcheggio sul fronte della scuola.


Traffico Urbano



37135 Verona


Scuola Elementare Frazione Gropello, 92 alunni

Unica scuola del comune in zona pedonale, vicino alla chiesa. Accesso sicuro.

Scuola Elementare Frazione Cascine San Pietro, 81 alunni

Si può ipotizzare la creazione di un breve percorso pedonale che colleghi la scuola con il

parcheggio dietro l’edificio con accesso da via Castrate al fine di evitare il conflitto fra pedoni e

veicoli in accompagnamento.

8. Isole Ambientali

Il Nuovo codice della strada introduce, all’interno della maglia delle rete viaria principale, delle

"aree con ridotti movimenti veicolari" (ISOLE AMBIENTALI) caratterizzate dalle seguenti

discipline di traffico: la precedenza generalizzata per i pedoni rispetto a veicoli (fermo restando -

comunque - l'obbligo per i pedoni di attraversamento ortogonale delle carreggiate), il limite di

velocita' per i veicoli pari a 30 km/h, l’eventuale tariffazione della sosta su spazi pubblici stradali

(con agevolazioni tariffarie per i residenti) e lo schema di circolazione tale da impedire

l'attraversamento veicolare della zona e da costringere le uscite dalla zona su percorsi prossimi

a quelli di ingresso (percorsi ad U).

All'interno di ciascuna maglia della rete principale si assegna, agli ambiti costituiti

esclusivamente da strade locali, la denominazione di "isole ambientali" quando si intenda

riqualificare e valorizzare il soddisfacimento delle esigenze del traffico pedonale e della sosta

veicolare a prevalente vantaggio dei residenti e degli operatori in zona.

Per la riqualificazione degli ambiti individuati come "isole ambientali" è necessario, come si è

accennato, procedere alla realizzazione congiunta di interventi di:

- moderazione del traffico

- riprogettazione degli spazi stradali in funzione dell'utilizzo prescelto.

Solo inducendo una moderazione alle velocità di circolazione degli autoveicoli, infatti, è

possibile la coesistenza di tutte le componenti del traffico e, quindi, attuare una migliore

riorganizzazione della sosta veicolare e percorsi pedonali/ciclabili sicuri.

A tale proposito occorre fare riferimento a criteri progettuali aggiornati, basati su numerose

esperienze di realizzazioni estere, che hanno dimostrato:

- che è possibile organizzare in modo diverso la coabitazione fra i diversi utenti della strada

in modo tale che i veicoli a motore si integrino meglio nella vita urbana, senza escludere gli

altri utenti;


Traffico Urbano



37135 Verona


- che si possono convincere i guidatori ad adottare comportamenti urbani giocando sulla

qualità e sull'aspetto dell'ambiente attraversato (mettendo a punto nuove tecniche);

- che è possibile migliorare la qualità degli spazi urbani destinati alla circolazione dei veicoli

e dei pedoni nonché quelli destinati al parcheggio;

- che un lavoro interdisciplinare può permettere di ideare soluzioni innovative ai problemi

urbani ed una migliore progettazione delle sistemazioni viarie.

Di seguito vengono descritti alcuni tra gli strumenti fisici che possono essere realizzati sulle sedi

stradali locali al fine della moderazione della circolazione auto veicolare a vantaggio delle altre

componenti (pedoni, ciclisti, sosta veicolare) alcuni dei quali sono esemplificati negli Abachi di

Allegato B:

- interventi sulla carreggiata

Gli strumenti che possono essere utilizzati, sia longitudinalmente che puntualmente sulla

carreggiata stradale, al fine del raggiungimento dell'obiettivo di moderare il traffico

urbano nella viabilità secondaria sono del tipo:

ü disassamenti puntuali

ü restringimenti puntuali

ü intersezioni e barriere

ü rallentatori puntuali

In generale risulta necessario mantenere una sezione corrente della carreggiata

contenuta e compresa fra 3 e 2.75 metri. In presenza di sensi unici con sosta a lato della

strada si può portare fino a 3.25 metri per facilitare le manovre di accesso agli stalli di

sosta.

- ingressi alle zone a traffico moderato ("isole ambientali")

Una volta definite le zone a traffico moderato ("isole ambientali") è necessario fare

percepire agli utenti l'esistenza di una netta separazione di comportamento di guida e di

velocità iniziando fino dai punti di ingresso veicolare alla zona stessa.

Per attivare un processo di riqualificazione e moderazione fin dall'ingresso alle zone si

dovrà tendere, pertanto, a:

ü far percepire che ci si sta immettendo in una zona con caratteristiche

particolari, sia con l'applicazione di strumenti di riduzione fisica di velocità sia

apponendo adeguata segnaletica (ad es.: 30 km./h) all'ingresso;

ü convincere l'automobilista, attraverso l'introduzione di strumenti di

riqualificazione ambientale (elementi di arredo, ripavimentazioni, verde, ecc.)

della necessità del rispetto delle peculiarità della zona;

ü denotare immediatamente che nella zona esiste, ed è prevalente, una intensa

attività pedonale legata alla residenza ed ai servizi pubblici.

- interventi sugli incroci stradali.

ü Interventi di restringimento e deviazione corsie agli incroci: In corrispondenza

di un incrocio della viabilità locale, sulle immissioni/emissioni stradali possono

essere realizzati restringimenti e limitate deviazioni di percorso rispetto

all'andamento della strada al fine di costringere l'utente in auto a rallentare la

velocità di marcia.

ü Rotatorie stradali: le "rotatorie" rappresentano una tipologia particolare di

soluzione di un incrocio stradale ma, anche, strumento di moderazione del

traffico. Sulla viabilità locale l'imposizione di rotatorie (quasi sempre di più

modeste dimensioni rispetto a quelle realizzabili sulla viabilità principale) hanno

la prevalente funzione di rallentamento delle velocità in relazione alla necessità di

attivare miglioramenti per la sicurezza e l'incolumità delle utenze più deboli

(pedoni, ciclisti).

Per la città di Cassano si è esemplificata l’applicazione di quanto sopra all’area compresa fra

via Tornaghi, Via Rossini, via Mazzini, via Riboldi.

Nelle SCHEDE 10-11 (tavole II.10-11 – appendice II) e in allegato C (tavola C11) si riportano le

ipotesi progettuali inerenti l’area allo studio. In particolare sono stati inseriti i seguenti interventi:

- porte d’accesso alla viabilità locale dalla viabilità principale con la formazione di pedane

utilizzate anche per la continuità del percorso pedonale;

- si sono mantenuti i sensi unici esistenti al fine di recuperare spazi per la sosta su strada;

- attraversamenti pedonali protetti con estensione del marciapiede e pedane;

- creazione di zone di verde e introduzione lungo i percorsi di arredo urbano, in particolare

panchine;

- dissassamenti e restringimenti della carreggiata per mantenere moderata la velocità dei

veicoli.


Traffico Urbano



37135 Verona


- Mantenimento o incremento della capacità di offerta di sosta attuale (sosta destinata ai

residenti).

Gli interventi inseriti sono a titolo di esemplificazione di tutte le possibilità attuabili: in realtà con

costi limitati si potrebbe in prima fase iniziare ad introdurre delle zone con limite di velocità a 30

Km/h: le zone a 30 Km/h non dovrebbero essere sovraccaricate di arredo urbano per moderare

il traffico ma possono bastare delle misure in alcuni punti ( p.es. entrate, incroci, ecc.).

La misura più efficiente rimane l’educazione all’utilizzo di queste aree di traffico e, quando non

basta, il controllo e la multa.

9. Offerta di sosta

Nella tavola 11.1 viene presentato il sistema di sosta attuale, già descritto nelle sue linee

principali nei capitoli di analisi (capitolo 2).

Il sistema come visto si attua in due aree principali a sosta libera

o Piazza Perrucchetti

o Via Rossini

per circa 150 posti auto e di circa 200 posti auto a disco orario

Come gia illustrato a brevissimo termine, in funzione della necessità di riaprire via Vittorio

Veneto ai mezzi pesanti, si suggerisce di inibire la possibilità di sosta sulla via stessa e di

indirizzare la domanda in eccesso sulla area, adeguatamente sistemata delle ex-carceri

mandamentali.

Il disegno di breve-medio termine si compone invece di questi elementi (Tavola 11.2):

• introduzione di due nuove aree di sosta a raso:

o area ex-carcere mandamentale circa 51 posti auto a disco orario (senza

occupazione dell’area alberata)

o area via Carducci circa 20 posti auto a disco orario

o area via Pila circa 50 posti auto liberi

• introduzione della sosta a pagamento sulle aree più pregiate

o Piazza Garibaldi

o Piazza Cavour

o Via Vittorio Veneto (quando venga ripristinata la sosta su strada)

• Aumento dell’offerta in.

o piazza Perrucchetti con adeguamento ed arredo urbano (+10 posti auto)

o eventuale aumento dell’offerta in via Rossini (+10 posti auto – da valutare in

rapporto al atto che il parcheggio è recente)

Il nuovo sistema si basa quindi

• sull’inserimento di sosta a pagamento con limitazione oraria e quindi ad

alta turnazione nelle aree più pregiate,


Traffico Urbano



37135 Verona


• su due aree di sosta a disco orario per l’utenza che accede ai servizi

• su due aree di sosta libera per le utenze pendolari.

In questa prima fase si attuerà anche una prima diminuzione dei posti auto sulla aree più

pregiate per un recupero a funzioni diverse da quelle di sosta (aree pedonali) o per motivi di

sicurezza.

In particolare

• va ridotta in modo significativo la sosta all’intersezion fra Via V. Veneto e via Verdi, che

non presenta parametri sufficienti di sicurezza e impedisce una agevole e sicura mobilità

pedonale;

• nell’ottica della ridefinizione di Piazza Garibaldi va ipotizzato un ridimensionamento della

possibilità di sosta sulla Piazza stessa

• in funzione di una estensione dell’area a fruizione pedonale potrà essere limitata anche

la sosta su via Cavour.

La riduzione dell’offerta sulle aree pregiate potrà comunque essere attuata solo dopo aver

aumentato l’offerta con le nuove aree di sosta al fine di non modificare l’offerta totale di posti

auto che potrebbe in questa fase rimanere pressoché costante o leggermente aumentata.

Sul medio termine (Tavola 11.3) si introduce un parcheggio interrato nelle aree del ex-carcere

per circa 150 posti auto, che introduce una significativa aumento dell’offerta ma richiede anche

l’ampliamento delle aree di sosta a pagamento su strada al fine di garantire l’utilizzo del

parcheggio. In particolare saranno resi a pagamento o al più a disco orario anche le aree di

sosta su via Carducci e via Dante.

È richiesta comunque una analisi economico-finanziaria per la sostenibilità di tale parcheggio in

struttura che potrebbe essere realizzato in project financing.

10. Trasporto Pubblico

10.1. Proposte generali di miglioramento per l’utenza

Il servizio di trasporto pubblico a Cassano viene svolto da (Tavola 12.1 a/b e Tavola C13 –

Allegato C):

• alcune linee extraurbane che hanno fermate a Cassano

• la linea ATM che collega Cassano con il terminale di Gessate, cioè con la metropolitana

milanese

• il treno

I gruppi di potenziali utenti del trasporto pubblico sono:

1. pendolari in direzione Milano

2. abitanti delle frazioni in direzione stazione e centro

3. collegamenti dei comuni vicini con Cassano

4. cittadini di Milano che trascorrono il tempo libero nelle zone ricreative intorno a Cassano

Proposte generali di miglioramento per il gruppo 1 e 4

Come già detto precedentemente, per questo tipo di utenze si sta analizzando la possibilità di

sviluppare il servizio di trasporto su ferro, facendo di Cassano d’Adda punto nevralgico di un

sistema di accesso a Milano e la Parco dell’Adda. Tale potenziamento deve necessariamente

prevedere interventi sostanziali alla stazione (con possibile spostamento della stessa).

Le proposte generali di miglioramento della stazione sono:

• migliorare l’accessibilità ciclopedonale da Cassano e dalle frazioni verso la stazione; gli

assi principali sono Viale Europa e la passeggiata lungo l’Adda

• riqualificare lo spazio antistante la stazione (piazza, fermata autobus, posteggio

biciclette)

• integrare meglio un area di parcheggio auto

riqualificare la stazione come struttura multifunzionale (bar, noleggio bici, centro di informazione

Parco d’Adda, ecc.)

In questa ottica devono assolutamente migliorare i collegamenti con il centro di Cassano con

una linea autobus di una certa frequenza.


Traffico Urbano



37135 Verona


Come intervento di breve termine (tavola 12.2) si suggerisce di attivarsi presso l’ATM affinché

l’attuale percorso interno a Cassano possa servire anche parzialmente la zona Nord, con una

variante di percorso su via Tornaghi, via Gioberti, Corso Europa, definizione di nuove fermate

(minimo due) su tali vie e del nuovo capolinea ricavabile su Corso Europa all’altezza del

giardino di via Dalla Chiesa.

Proposte generali per il gruppo 2

Le linee di autobus extraurbane possono essere usate parzialmente per la mobilità “urbana” di

Cassano e per il collegamento con una parte delle frazioni. Sarebbe comunque interessante

una valutazione dei percorsi delle diverse linee (oggi il sistema è poco chiaro, non c’è una

visione d’insieme delle linee, mancano informazioni agli utenti).

Si propone un miglioramento delle fermate, almeno di quelle situate in zone o punti di attrazione

dove è elevata l’utenza (anche potenziale): Piazza Garibaldi, Via Leonardo da Vinci (scuole),

Corso Milano.

Per collegare meglio le frazioni e il centro di Cassano si dovrebbe puntare prima

sull’incentivazione della bicicletta, perché è il mezzo ideale per queste distanze. A medio

termine si potrebbe valutare la possibilità di un sistema di servizio semipubblico flessibile o

parzialmente flessibile. In uno scenario molto semplice e a basso costo – il servizio potrebbe

essere svolto da un taxi tradizionale che attraverso un accordo con il Comune diventa taxi

pubblico a chiamata.

10.2. Le fermate autobus

Si riporta di seguito una tabella con i principali problemi riscontrati sull’organizzazione delle

fermate e con i possibili dispositivi di intervento.

I criteri di qualità per la definizione delle fermate bus si possono sintetizzare in:

• visibilità della fermata

• accessibilità alla fermata

• disponibilità di spazio per l’attesa

• sicurezza e comfort dello spazio per l’attesa

• disponibilità di informazioni e leggibilità

Problemi

Interventi

Visibilità della fermata (utenti)

solo palo standard di fermata,

fermata poco visibile

installazione di una pensilina e/o palo più visibile

Visibilità della fermata (traffico)

visibilità scarsa della fermata

(manca la moderazione della

velocità del traffico vicino alla

fermata)

provvedimenti per rallentare il traffico e

richiamare l'attenzione sui movimenti attorno

alla fermata (autobus che si ferma, utenti che

attraversano la strada, ecc.)

Visibilità della fermata nell'oscurità

poca visibilità delle persone in

attesa

illuminazione della fermata, fermata

"trasparente"

Accesso alla fermata

mancanza di percorsi pedonali (e

ciclabili)

percorso su marciapiede, striscia a raso

protetta, percorso ciclabile, ecc.

mancanza di attraversamenti

pedonali

attraversamento sicuro vicino della fermata,

sempre collegato ad un percorso pedonale

Spazio per l'attesa

mancanza di spazio (palo sull'orlo

della carreggiata vicino a muro o

fosso)

restringere la carreggiata o allargare lo spazio

laterale per ricavare uno spazio d’attesa

pericolo e spruzzi d'acqua quando

piove (traffico veloce troppo vicino)

spazio d'attesa abbastanza profondo, striscia di

sicurezza tra spazio d'attesa e carreggiata

mancanza di riparo pensilina, protezione anche contro il vento

conflitti con i ciclisti sulle fermate

lungo le piste ciclabili

striscia di sicurezza se la ciclabile passa sullo

spazio di attesa, o spostamento della pista

ciclabile dietro lo spazio di attesa


Traffico Urbano



37135 Verona


auto parcheggiano abusivamente

sullo spazio di fermata

dislivelli, penisole, dissuasori, controllo

Stalli di sosta regolamentari sulla

fermata

da eliminare

manca il comfort arredo standard ideale per fermate in centro

urbano: riparo dalla pioggia alle fermate "di

salita", panchina, cestino dei rifiuti. Fuori dal

centro urbano fermate meno frequentate:

panchina, cestino dei rifiuti

Disponibilità di informazioni e leggibilità di esse

mancano le informazioni necessarie

o sono difficilmente leggibili

le informazioni minime sono: il nome della fermata,

le linee, il loro percorso e i loro orari;

informazioni scritte in modo tale e appese

all’altezza ideale da potersi leggere comodamente

Disponibilità di spazio per l’attesa (e per la discesa)

Un elemento fondamentale di una fermata è lo spazio (sicuro) per l'attesa e per la discesa

dall'autobus. E' consigliata la realizzazione di penisole o soluzioni simili. Sono da evitare

"mezze soluzioni", come p.es. fermate su marciapiedi che nella loro larghezza bastano appena

per i pedoni. Le larghezze minime dello spazio per l'attesa / discesa su marciapiede sono

• fermate su strade di quartiere: 1,50 m + larghezza marciapiede o 1,50 m + pensilina

• fermate su strade principali 2,50 + larghezza marciapiede o 2,50 m + pensilina

• fermata di sola discesa 1,50 = larghezza del marciapiede.

Se lo spazio d’attesa si trova vicino a una pista ciclopedonale ci sono due possibilità: una

striscia di rispetto di ca. 1,00 – 1,50 m tra pista e spazio d’attesa o tra pista e pensilina è

obbligatoria qualora una pista ciclopedonale o ciclabile passi davanti allo spazio per l'attesa.

L’altra possibilità è quella di spostare la pista dietro lo spazio d’attesa. Però anche in questo

caso tra la pensilina e la pista deve essere prevista una striscia di rispetto di ca. 1,00 – 1,50 m.

La fermata del futuro

La fermata è un elemento di importanza strategica per l'immagine del mezzo pubblico. La

tendenza va verso fermate sempre più dotate di funzioni diverse. Specie nei centri abitati le

fermate dotate di chioschi, telefono, rastrelliere per bici e altro non sono frequentate solo dagli

utenti dei mezzi pubblici, e diventano così dei punti polifunzionali. Alcuni esempi dimostrano

che una pensilina di fermata è uno spazio ideale per mettere rastrelliere per biciclette. La

possibilità di poter parcheggiare una bicicletta vicino a una fermata di autobus serve anche agli

utenti del mezzo pubblico che arrivano in bicicletta.

Le proposte generali elencati sopra possono essere applicate direttamente alle fermate autobus

di Cassano.

In alcuni casi le fermate dispongono dei standard minimi e rimane solo da migliorare l’aspetto

dell’informazione verso il cliente, p.es. sulla fermata in Via L. da Vinci (scuole) o il

miglioramento dell’accesso, p.es sulla fermata in Via Papa Giovanni XXIII (liceo).

Il miglioramento delle fermate in alcuni casi può essere integrato con i lavori di riqualificazione

di spazi pubblici, p.es. le fermate su Piazza Stazione e su Via Isola Ponti di fronte a Piazza

Garibaldi. Nell’ultimo caso la situazione sarebbe migliorabile anche a breve termine, spostando

le auto in sosta e liberando così lo spazio di attesa.

La fermata più importante di Cassano e migliorabile sotto diversi aspetti è la fermata in Via

Milano (capolinea ATM). Le proposte sono: più spazio d’attesa coperto, allargamento dello

spazio per non occupare il marciapiede, messa a disposizione di rastrelliere per biciclette,

integrazione dell’informazione verso il cliente.


Traffico Urbano

Ing. Francesco Seneci


37135 Verona


Piano Particolareggiato del Traffico Urbano - RETE CIVICA DEL … · 2006. 5. 4. · C C ’A (MI)...

Documents

Transcript of Piano Particolareggiato del Traffico Urbano - RETE CIVICA DEL … · 2006. 5. 4. · C C ’A (MI)...